5 798 přečtení
Kvě 30 2010

Rušení tratí

Tento příspěvek je 5. částí z 6 článků Otázky železniční sítě

Kvapně zrušená trať Wiessau - Tirschenreut. Hrozilo, že zde začne vozit cestující soukromá firma a autobusák přijde o kšeft

Rušení tratí je téma, které je poslední dobou skloňováno ve všech pádech. Jedni chtějí hystericky zrušit vše krom koridorů, jiní zase histericky brání každý kilometr a ostatní jsou někde mezi. Ale prakticky neexistuje skupina mezi těmi, co se zajímají o dopravu, kteří by se k tomuto tématu nijak nestavěli nebo se jich tento spor nijak nedotkl. Já osobně patřím do střední skupiny, která by klidně snesla zrušení nepotřebných tratí, ale stavím se do lajny k těm, co tratě histericky brání a to z důvodů, které chci v tomto článku popsat. Článek je také zároveň takovou kuchařkou, jak by bylo podle mne ideální postupovat při zvažování zda trať zrušit, omezit, či ponechat.

Pokud se podíváme do historie, tak k prvnímu souvislejšímu rušení železničních tratí docházelo již v meziválečném období. Důvodem rušení byly zpravidla ekonomické potíže soukromých nebo obecních vlastníků lokálek, které stát nechtěl dotovat. Většina sítí byla již v té době v rukou státu a rozvíjející se automobilová doprava způsobila, že samostatné železnice nechráněné síťovým efektem neměly moc šancí na přežití. Druhá vlna rušení přišla v šedesátých letech a ta už byla přímo vyvolaná automobilismem a trvala až do devadesátých let. Tato vlna se týkala prakticky jen ekonomicky vyspělých zemí, kde si živelný, nijak nekontrolovatelný automobilismus, mohli dovolit. V devadesátých letech propukla třetí vlna, která se pro změnu týká těch méně rozvinutých států a jejím startérem nebyl až tak automobilismus jako spíše dokázání, že i „my na to máme“ a hlavně svou nezanedbatelnou úlohu v ní však sehrála i neschopnost vládních garnitur se o železnici starat a v neposlední řadě kšefty s pozemky.

Nejčastějším argumentem pro rušení tratí je ekonomika. Nikde se mi ovšem nepodařilo dopátrat, jaké ukazatele jsou přitom sledovány. V podstatě jedinou záminkou pro zrušení tratě jsou nízké počty cestujících v osobních vlacích. Díky této zámince se na tratích, které někdo z nějakého důvodu chce zrušit, organizuje osobní doprava tak, aby byla pro cestující nevýhodná a tím pádem jich dráhu používalo co nejméně. Pak už se jen vyrukuje s počty cestujících, osobní doprava se zastaví a proces zrušení tratě může začít. Další pádný důvod pro zrušení tratě bývá její technický stav. Mnoho tratí po celém světě trpí podudržovaností a mnoho jich tomuto důvodu padlo za oběť. Tratě tímto způsobem zrušené se však nedají zařadit do žádných výše zmíněných rušících vln. Z tohoto důvodu se tratě rušily vždy až když bylo nutno na tu či onu trať investovat, záleželo prostě jen na tom, jestli v tu chvíli bylo nutno tu trať provozovat a jestli peníze v tu chvíli byly nebo ne. Všechny rušící vlny se však vyznačovaly jednou společnou věcí. Nikdo se příliš nezabýval potenciálem rušených tratí do budoucna. V první vlně společnost provozující trať prostě zkrachovala a bylo to. V druhé vlně se prostě zrušilo vše, co nechránil zájem nějakého konkrétního subjektu (nejčastěji zájem města nebo průmyslového podniku) a v třetí vlně už se nehledí skoro vůbec na nic.

A tím se obloukem dostávám k důvodu, proč jsem proti rušení tratí. Pokud by rušení mělo nějaký řád a pravidla, ze kterých by vzešla ta či ona trať jako nepotřebná (i do budoucna), neřekl bych proti jejímu zrušení ani popel. Žádná pravidla ovšem neexistují a vlastně nikdy neexistovaly. Rušení tratí v druhých dvou vlnách bylo v Evropě vždy spíše politickou záležitostí než ekonomickou. A v politice jak známo relevantní důvody nehrávají příliš velkou roli. Tam se spíš důvody pro ten či onen předem rozhodnutý krok dodatečně hledají. Dalším pádným důvodem, proč jsem zásadně proti zrušení tratí je to, že zrušit trať je mnohem nákladnější než ji ponechat s minimálním provozem do doby než se jasně ukáže, jestli ta trať může společnosti být užitečná či ne. Minimální provoz může samozřejmě znamenat i nulový, v našich podmínkách však nulový provoz znamená pozvánku pro zloděje.

Jsou ovšem země (např Finsko nebo USA), kde si netrápí hlavu s nulovým provozem. Trať prostě čeká, až jí bude potřeba. Ve zmíněném Finsku nejčastěji na to, až se začne v lesích kolem ní těžit a pak trať po třeba dvaceti letech neprovozu významně na dva tři roky ožije, aby se pak zase uložila ke spánku. Kdyby se tam objevil nějaký agilní „ekonom“, jenž by prosadil její zrušení, nejen samotné zrušení by bylo velmi nákladné, ale i případná přeprava dříví by vyšla podstatně dráž.

U nás je velkým argumentem pro rušení tratí přestavba na cyklostezky. A jako obvykle je argumentem příklad ze západu. Co ovšem už argumentéři nezmiňují je to, že na západě jediná trať nezanikla kvůli cyklostezce. Je sice pravda, že mnoho tratí cyklostezky nahradily, ale o jejich stavbách se rozhodlo až po zrušení trati, která se zrušila často o mnoho desítek let dříve z jiných důvodů. Jako relevantní důvod rušení nemůže cyklostezka posloužit proto, že je to ekonomický nesmysl. Stavba a údržba cyklostezky je mnohem nákladnější než ponechání tratě k jejímu nynějšímu účelu, včetně zajišťování minimální dopravní obslužnosti. I velmi málo vytížené vlaky denně přepraví mnohem víc cestujících, než by se tam po cyklostezce prohánělo cyklistů. Né že bych měl něco proti cyklistům (naopak sám jsem vášnivým cyklistou), ale vyplatí se na jednoho cyklistu investovat řádově o nulu víc, než na jednoho cestujícího ve vlaku?

Je nutné kalkulovat s cenou údržby tratě.

V závěru vám zkusím sám nastínit jaké argumenty bych bral jako směrodatné při rozhodování o potřebnosti té či oné tratě. Pokud jste až doposud se mnou souhlasili, nyní už to tak jasné nebude. Podle mě se posuzování tratí dá rozdělit do tří základních aspektů: místní doprava, tranzitní doprava a odklonová doprava. Na dva obory: osobní a nákladní. Roli hraje také budoucnost = je jí kam prodloužit a jaký by to mohlo mít smysl. První aspekt se netýká kusých tratí. Tam přichází v úvahu jen místní doprava, zatímco případné prodloužení se týká jen těch kusých. Zpravidla jediné na co se všechny firmy zabývající se studiemi zmůžou, je posouzení osobní tranzitní dopravy. Již méně je schopno relevantně posoudit místní osobní dopravu a opravdu jen hrstka se dokáže zabývat dopravou odklonovou a budoucností. V nákladní dopravě je bilance ještě mnohem horší, tu nedokáže objektivně posoudit takřka nikdo. Přitom je to právě nákladní doprava, která je ukazatelem ekonomické výtěžnosti. Já osobně bych se při ekonomickém posuzování tratí vůbec nezabýval dopravou osobní a rovnou jí napsal jako ztrátovou. V 99,9% se musím trefit. Otázka druhá je, zda se nám vyplatí do té ztráty jít či ne, ale to už zase narážíme na čirou politiku. Z ekonomického hlediska není žádná ztráta akceptovatelná.

Při posuzování zrušení tratě bych postupoval takto:

  • posoudit nákladní dopravu a pokud by byla neprodělečná, už bych víc nepotřeboval a dal nálepku nerušit. V opačném případě bych pokračoval v posuzování dál a to potenciálem nákladní dopravy kolem trati.
  • V případě že je ten potenciál dostatečně velký, aby byla reálná možnost, že se po zpoplatnění silnic přesune na železnici, trať bych také nerušil.
  • Poté by přišlo na řadu posouzení odklonových možností tratě. Pokud by byla potřebná pro odklony, opět nerušit.
  • Až kdyby tohle všechno nevyšlo, začal bych se zaobírat osobní dopravou. Zde bych kontaktoval objednatele osobní dopravy (povětšinou kraj), aby se vyjádřil, zda má do budoucna o tuto trať zájem. Otázka sice zní, zda je jeho případný nezájem relevantní, ale jak jsem říkal, bez potenciálu v nákladní dopravě i při osobní dopravě bude trať ztrátová a to dokonce víc, než kdyby tam osobní doprava nebyla, protože díky osobce musí být trať udržována ve vyšším standardu a tím pádem víc prodělává.

Skutečnost je ovšem taková, že se při posuzování rušení trati postupuje přesně obráceně a navíc iniciátory rušení jsou zejména kraje, které vůbec nemusí případně ztrátová trať nijak trápit. Jako jediného relevantního iniciátora rušení vidím toho, kdo to platí a to je stát zastoupený ministerstvem dopravy.

Shrňme si v kostce ekonomické ukazatele

Plusy Mínusy
nákladní doprava osobní doprava

zaměstnanci zajišťující provoz

údržba

zabezpečovací zařízení

Osobní dopravu řadím do mínusů proto, že poplatky za DC jsou v osobní dopravě natolik nízké, že nepokryjí ani náklady na údržbu svršku po projetí vlaku a náležitostí pro osobní dopravu, podobně jako u kamionů na dálnicích, pouze na lokálkách by se dalo uvažovat o výdělečnosti osobních vlaků v případě, že údržba není vůbec vykonávána.

Ukazatelem rentability železniční trati je provoz nákladních vlaků.

Aniž bychom ke kolonkám přidělovali čísla, je jasné, že nejvýdělečnější musí být tratě s nákladní dopravou, ale bez osobní, s minimálním počtem zaměstnanců a bez významějších umělých staveb (tunely, mosty), naopak nejprodělečnější musí být tratě s pouze osobní dopravou, řízené zaměstnanci v každé stanici. Takže největší pravděpodobnost dlouhodobé neztráty mají lokálky dle předpisu D3 s pouze nákladní dopravou a naopak nejprodělečnější musí logicky být středně důležité tratě s obsazenými stanicemi výpravčími s pouze osobní dopravou. Skutečnost je ovšem taková, že největší tlak na rušení je vyvíjen právě na lokálky v režimu D3 bez osobní dopravy bez ohledu na to, jestli tam nákladní doprava je nebo není.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.6/5 (14 votes cast)
Rušení tratí, 4.6 out of 5 based on 14 ratings
Share


Autor:


17 komentářů

  • Napsal Štěpán Esterle, 30. 5. 2010 @ 13:31

    Článek je zajímavý, ale chybí mi tam ještě jeden důvod, proč bývá železnice méně populární. A to jsou často špinavá, stará a nereprezentativní vozidla, narozdíl od pár let starého vozového parku autobusových dopravců.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 8 votes)
  • Napsal PjP, 30. 5. 2010 @ 14:00

    Hmm, fajn navod jak rozhodovat o ruseni trati, ale co takhle prosadit podobny zakon jako je v DE, ze v pripade chute ke zruseni trate vlastnik tuto nejprve nabizi k odprodeji pripadnym dalsim zajemcum, samozrejme s podminkou dalsiho provozu, a pokud se zadny nenajde, tak teprve posleze nasleduje vlastni zruseni trate ?
    Cislo a podobny veci tohoto zakona si nepamatuji, nevim jak “ost”, ale “west” jej pouziva a vcelku obcas i s paradoxnimi vysledky …
    Pavel

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Domažličák, 30. 5. 2010 @ 14:26

    To co tu říkáte je samozřejmě pravda, ale o tom můj článek není. Hlavní jeho gró je o tom, že chci poukázat na to, že způsob rozhodování o rušení tratí je naprosto irelevantní a skutečné rozhodovací mechanizmy by měli být někde jinde. Mě vůbec nezajímá kolik lidí cestuje a jaká souprava na vlaku je, protože z ekonomického hlediska rentability tratí je to úplně jedno. Ať stará nebo nová souprava vykazuje pro provozovatele DC stejný (mizivý) zisk a přibližně stejné opotřebení tratě (tedy krom naklápěček, které ničí svršek mnohem více než klasické vlaky)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Wiking, 30. 5. 2010 @ 17:29

    Sama SŽDC používá při “hodnocení” trati (investice, zrušení, apod. …) jakýsi svůj ukazatel cosi jako vnitřní výnosové procento.
    Způsob jeho výpočtu, aplikace a hodnocení je ovšem nejspíš běžným smrtelníkům (a daňovým poplatníkům) dobře utajené.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Domažličák, 30. 5. 2010 @ 22:25

    SŽDC dobře ví, kolik které tratě vydělávají, ono totiž stačí dát známá čísla do excelovské tabulky a ta výdělečnost krásně vyjde. Otázka jiná je, co smí zveřejnit a hlavně s jakými čísly si můžou dovolit jít ke svým nadřízeným (vláda, MD), aby si udrželi místo. Ví se, kolik se skutečně dalo na údržbu té či oné tratě, ví se, kolik po které trati projelo vlaků a kolik za ně dopravci zaplatili. Takže výpočet výdělečnosti té či oné tratě je opravdu otázka výpočtu na jednu minutu – tržby mínus náklady.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal -FN-, 30. 5. 2010 @ 22:37

    To vše zní pěkně, ovšem musí trať generovat zisk? Nebo přesněji, musí generovat přímý zisk? Pokud vezmu za základ to, že jde o dopravní cestu, stejně jako u silnice, pak každá cesta vyžaduje určitou údržbu, a na silnici zatím povětšinou nevydělá žádná po ní provozovaná doprava. O obecné prospěšnosti či neprospěšnosti té či oné cesty lze spekulovat, nicméně je nesmysl tvrdit, že silnice (pro lidi, kteří mají auta) je pro všechny a trať (po níž mohou jezdit prakticky všem přístupné vlaky) je jen pro někoho. Hledisko přímého ekonomického zisku bych zde nepřeceňoval, neboť jde i o potenciál úspor v souvisejících oblastech, jakým je stav ekosystému, zdraví lidí a podobně. Záměrně uvádím potenciál, protože ke skutečným úsporám může dojít až po dosažení maximální efektivity toho kterého systému. Rozhodně neobhajuji každý pražec, nicméně bylo by dobré u nevhodně vedených tratí zvážit přeložky, pokud jejich pomocí lze výrazně zvýšit využití v osobní i nákladní dopravě (k minimalizaci ztrát a přilákání nových uživatelů) – a nejde ani tak o rychlost, jako o dostupnost a úsporu energie. Ono za současného stavu, kdy silnice jsou již z valné části optimalizovány, lze těžko poměřovat efektivitu vlaků na povětšinou zastaralé síti.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal bugear, 30. 5. 2010 @ 22:48

    Až si opravíte to histericky, tak si to možná přečtu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -9 (from 13 votes)
  • Napsal Domažličák, 31. 5. 2010 @ 8:44

    FN stoprocentně s Vámi souhlasím. Přímý zisk je jen jedna položka, ovšem je to jediná položka, která se dá prokazatelně spočítat a proto je jediná, kterou ekonomika vidí. U nás se ovšem nehledí ani na tuhle jedinou prokazatelnou položku a na to já poukazuji. Přeložky tratí mají smysl víceméně jen v osobní dopravě. V nákladní nemá smysl přibližovat celou trať, k tomu slouží vlečky.
    bugear 1) nejsem admin tohoto webu, takže nemohu ani z vlastního článku nic vyndat 2) dění kolem rušení tratí mi histerické připadá a proto jsem to napsal a proto bych to nezměnil i kdybych mohl.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal balik z panelaku, 31. 5. 2010 @ 21:57

    k ilustrační fotce z Tirschenreuthu – to je naprosto typická msta koncernu DB AG: soukromník přijde s realizovatelným projektem, ale aby složky koncernu DB nepřišly o kšefty a nemusely vyklízet pole nějakýmu trapnýmu soukromníkovi, tak Netz trať střelhbitě zruší a RBO jde pod cenu. V Česku jsou v tomhle ohledu všichni ještě žabaři…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal -fn-, 1. 6. 2010 @ 7:55

    Domažličák: Pokud bereme v úvahu nákladní dopravu mezi velkými závody a terminály, pak ano, toto řeší vlečky. Nicméně výhledově bych nevzdával ani nakládku menšími subjekty ve stanicích, přičemž takoví přepravci budou pravděpodobně sídlit přímo v obcích a ne v lese, a tady jim blízkost stanice může ušetřit pracnou překládku, eventuelně být i důvodem, proč použít k přepravě vlak. Ne všude se vyplatí investice do vlastní vlečky (zejména je-li připojení na silniční síť zadarmo…). Taková přeložka může ovšem někdy znamenat i prodloužení vlečkové koleje, což může znamenat vyšší celkové náklady na údržbu sítě, nicméně těžko podřizovat potřeby uživatelů úsporám za cenu poklesu zájmu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Domažličák, 1. 6. 2010 @ 19:32

    fn ohledně ekonomiky nakládky je víceméně jedno, jestli máte nakládací místo 100m nebo 1000m daleko od svého provozu. Rozdíl je hlavně v tom, jestli můžete nakládat vagon do silničního provozu neschváleným vozidlem nebo ne. Pokud nemáte kolej až do své provozovny, kde si můžete dělat, co chcete (nejlépe na rampu budovy, ze které nakládáte), musíte zboží naložit na přepravní vozidlo schválené do veřejného silničního provozu a na nádraží zboží z něj přeložit do vagonu a pak je opravdu jedno, jestli to auto přejede 100m nebo 1km. Teď zrovna řešíme problém, že máme sklad na jedné straně veřejné ulice a kolej na druhé a kvůli těm dvaceti metrům nemůžeme použít vysokozdvižné vozíky a musíme zboží překládat. Takže je levnější to zboží těmi auty přepravovat na 5km vzdálené nádraží, kde nemusíme platit vlečkovné. To auto totiž musíme zaplatit stejně jestli nám převáží zboží 50m tam a zpět stejně jako 5km. Ale samozřejmě nejsou všechny případy stejné, v mnoha případech se hodí, když máte nádraží co nejblíže města. Ale v dnešní době je lépe, když je nakládací místo co nejdál od zástavby z jednoduchého důvodu: nakládka a vykládka mnohdy hlučí a práší, což se kolem bydlícím lidem nelíbí a stěžují si. V mnoha případech se stalo, že byla na nádraží přímo ve městě zakázána překládka zboží a musela se přesunout na jiné nádraží za město.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Vozka, 2. 6. 2010 @ 0:18

    Přeji dobrý den. Tato tematika bude v následující době asi velmi závažná, takže je dobře, že se tu otevřela. Jde totiž o mnoho a i o to, zda jsme vyspělým státem nebo rozvojovým či čistě banánovou republikou, ve které si mafie mohou dle msvých zájmů dělat, co chtějí. Asi víte, i z dřívějších mých příspěvků, že jsme zsatánce tvrdého postupu, tedy ani metr trati zrušit. A to nikoliv, že bych byl fanatik, ale ze zcela racionálních důvodů. Základní je ten, že zrušit umí každý, ale obnovit, vystavět, to už mnohý nemumí a namá na to. Takže zničíme-li tratě, těžko je někdy ještě obnovíme nebo to bude stát hodně, i když relativně málo a náhradní doprava prováděná po silnicích nás stojí mnohem více, než kdokoliv tuší. je to otázka komplexního posouzení, odbornosti, skutečné ekonomiky a dalších.
    A teď k těm důvodům:
    1) není vůbec žádní koncepce dopravy ve státě, takže těžko lze stanovit, co potřebujeme a co ne a proč.
    2) ekonomické posuzování je příliš jednoduchí, neobsahuje řadu položek, takže není objektivní a nelze ho brát vážně
    3) nikdo dosud nestanovil (jak se i píše víceméně v článku) skutečné možnosti tratě, možnosti její úpravy, přestavby, její potenciál atd. takže nelze dne s o žádné trati říci vůbec nic.
    4) Perspektiva tratí je dána perpsktivou území, kterým prochází. Dnes to vypadá tak, že díky ideologii trhu a jeho všemocnosti nikdo neví, co s tím. A tak venkov chátrá, vzrůstá nezaměstnanost, vylidňuje se. A to je dobře? Všue byly dřív nějaké provozy, zemědělství, sklady, které byly přímo na na tratích. Stačí tedy opět nějaká koncepce ekonomiky založená na zdravém rozumju, bezpečnosti státu, ekologii., energetické úspornosti, ochraně krajiny, zemědělské půdy, atd. A apk ihned bude budoucnost každé trati vypadat úplně jinak.
    5) každá trať, stej ně jako silnice potřebuej zanalyzovat, stanovit její mozžnosgti, jaká by byla potřeba modernizace, co múže přepravovat jak v osobní, tak nákladní dopravě. Vzheldem k tomu, že nic takového neexistuje a ani nebylo dáno k diskusi odborníkům ani laikům a licdem v místě, nelze vůbec stanovit, co a jak.
    6) nelze vycházet ze současného stavu využití tratí, protože často tak, jak jsou tarti pro vozovány a koncipovány, jde spíš o záměr jejich nicené likvidace. není zájem nákladní dopravu převádět na silnice a něco pro to dělat, i když by se ušetřilo tím nmnoo jak v krajině, klimatu, zdraví lidí, úspory záborů ploch atd. V osobní dopravě se prosazuje nesmyslná konkurence autobusů, bez návaznosti a návozu na vlaky zu okoloí, které neleží na tratích. Autobusy zcela záměrně kopírují tratě, ale obce mimo tratě jsou bez veřejné dopravy . Protlo se také systém veřejné dopravy prodražuje a je příliš cítit zájem o likvifdaci nejen železnice, ale veřjné dopravy celkově. nakonec z vyjádření někiterých rádobyodborníků a politiků to vyplývá dost jasně, kdy už se dozvídámwě, že doprava je soukromá záležitost lidí a stát by se o to neměl starat. pak ovšem nevím, prloč se stará o silniční síť ajejí rozvoj a,prč si to tedy neplatí plně uživatelé silnic. prostě mafie mají jiný zájem ajen matou a lžou.
    7) Nadále není a není ochota vyčílsit skutečn náklady, škody a přínosy jendoltivých druhů doprava, harmlonizace doprav. prostě je tomju přímo bráněno aje tady snaha o likvidaci jiných názorů, objektivních čísel.

    Víc se rozepisovat nebude, protože by tloho bylo na mnoho stránek na velkou diskusi. \jde mně jen o poukázání na principy, ze kterých by se mělo vycházet a co je špatně nebo vůbec není děláno.
    ještě jen k ekonomice regionálních tratí, nakonec k tom jsem zde již psal dříve mnoho. Regionál ní tratě jsou to bejlevnější, co v dopravš máme, a jsou levnější z hlediska inevsti i provozu než jakákoliv silnice. Po desítky let se do větši ny lokálek nic neinvestovalo a to ani do údržby. Stačí si ty tratě projít a ptát se, kam mizí ty milony na ně vykazované. Rozhodnwě pár pochůzkářů s utažením matek či vyměněním pár pražců za rok neporavňuje vykazování v řádech milionů. jen zopakuji případ tratě Mladotice -Kralovice, kde v době zastavení provozu, po cca 90 letech existence nebylo na trati vidět jakékoliv zásahy, svršek ve škváře půpvodní, se hřeby, zaristlý, bez známky jakékoliv ůdržby. A že se někomu po 90 leztech provozu zdá drahé sem investovat do modernizace, přeložek či oprav třeba 150 milionů korun, je směšné. KOlik stojí údržba silnic druhé a třetí třídy? A vydržely by bez jakékoliv úpravy 90 let? A tak je tomu na mmoha dalších tratí. jen zázrakem se na nekterých znich podařilo v 80. letech provést výmwěnu svršku užitým materiálem, a proto se tam dá dále jezdit. Rovněž tak provoz motory 810 je levnější nebo srovnatelný s auto busy, ale s podstatně větším pohodlím a rozsahem služeb. jde opět jen o organizaci a koncepci dopravy. proto tedy nesouhlasím v současné dobwě se szrušením jediného metru, a to do doby, než konečně se tady začně jednta objektivně, odborně a nakonec také lidsky a v zájmu společnosti i státu. Howhg.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Vozka, 2. 6. 2010 @ 0:23

    Přeji dobrý den. Tato tematika bude v následující době asi velmi závažná, takže je dobře, že se tu otevřela. Jde totiž o mnoho a i o to, zda jsme vyspělým státem nebo rozvojovým či čistě banánovou republikou, ve které si mafie mohou dle msvých zájmů dělat, co chtějí. Asi víte, i z dřívějších mých příspěvků, že jsme zsatánce tvrdého postupu, tedy ani metr trati zrušit. A to nikoliv, že bych byl fanatik, ale ze zcela racionálních důvodů. Základní je ten, že zrušit umí každý, ale obnovit, vystavět, to už mnohý nemumí a namá na to. Takže zničíme-li tratě, těžko je někdy ještě obnovíme nebo to bude stát hodně, i když relativně málo a náhradní doprava prováděná po silnicích nás stojí mnohem více, než kdokoliv tuší. je to otázka komplexního posouzení, odbornosti, skutečné ekonomiky a dalších.
    A teď k těm důvodům:
    1) není vůbec žádní koncepce dopravy ve státě, takže těžko lze stanovit, co potřebujeme a co ne a proč.
    2) ekonomické posuzování je příliš jednoduchí, neobsahuje řadu položek, takže není objektivní a nelze ho brát vážně
    3) nikdo dosud nestanovil (jak se i píše víceméně v článku) skutečné možnosti tratě, možnosti její úpravy, přestavby, její potenciál atd. takže nelze dne s o žádné trati říci vůbec nic.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Vozka, 2. 6. 2010 @ 1:02

    Omlouvám se za opakování části příspěvku, ale byl nějaký zmatek v jeho odesílání. Přiznávám, že tomu nějak nerozumím, nechtělo se to odeslat, ani po částech.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal admin, 2. 6. 2010 @ 1:42

    Nezobrazování příspěvku bylo zapříčiněno pádem do spamu. Když se někdy taková věc stane a není patrná např. chyba v připojení během odesílání, mohou admini komentář ze spamu vyndat. Spamový koš kontrolujeme pravidelně, protože někdy se chová příliš ostře.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 2. 6. 2010 @ 7:45

    Ohledně nakládky v ibci/za obcí: Ano, s hlukem je problém. Jde ale o to, zda kvůli momentálnímu odporu dlouhodobě podporovat nelogický stav, kdy se zboží odesílané z obce nemůže naložit v obci. Ovšem, neměl jsem tušení o problémech s užitím běžné manipulační techniky mimo areál, i když jsem to mohl předpokládat – byť po silnicích jezdí velmi pestrá řada jiných vozidel bez problému, počínaje ručními kárkami… Možná, že právě zde, a nikoli podél kolejí by nalezly nové využití protihlukové stěny, byť to něco stojí. Někde by to možná mohlo napomoci zdárnému vyřešení sporu, zda mít nádraží v obci a užívat vlak i pro osobní dopravu, nebo ponechat nádraží kdesi v lese a lidi vozit autobusy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Domažličák, 2. 6. 2010 @ 12:11

    V USA problém nákladní vs osobní doprava vyřešili jednoduše: nákladní po železnici a osobní po silnici. Stát se tak zbavil téměř veškeré odpovědnosti za železniční dopravu a krom státního Amtraku, který až na pár nejčestnějších vesměs turistických vyjímek, je jediným kdo v USA osobní dopravu provozuje. Počty kamionů se drží na přijatelné úrovni a železnici tak neotravují ztrátové osobní vlaky. Dalo by se říct, že je to ideální řešení (pro železnici jistě), ale i při minimu kamionů stojí údržba silnic stát obrovské peníze a v zájmu ušetření i USA přišlo na to, že se jim vyplatí platit soukromým železnicím dopravní cestu a alespoň příměstskou osobní dopravu dostat na železnici. U nás máme železniční dopravní cestu státní (a já jsem tohoto uspořádání zastáncem) a proto by u nás měl být ten ekonomický rozdíl ve prospěch železnice pro stát ještě výhodnější než v USA. V Evropě je ovšem průšvih v tom, že na železnici se hledí jako na ekonomický subjekt, od kterého se očekává, že bude ziskový, zatímco silnice mají být dotovány. Jsem přesvědčen, že zejména díky tomuto zvrácenému názoru přešla nákladní doprava v tak obrovské míře na silnici. Proč platit na železnici když na silnici se neplatí? Díky tomu většina železnic přišla velmi rychle do ztráty a jelikož dle výše zmíněného názoru, nesmí být železnice ve ztrátě, zrušme ji, co jiného s ní. Co na tom, že silnice se pak dostává do mnohem větší ztráty než byla před tím. Proč by to koneckonců mělo někoho trápit, když u silnice je v pořádku, že je ztrátová.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*