Kvapně zrušená trať Wiessau - Tirschenreut. Hrozilo, že zde začne vozit cestující soukromá firma a autobusák přijde o kšeft

Rušení tratí je téma, které je poslední dobou skloňováno ve všech pádech. Jedni chtějí hystericky zrušit vše krom koridorů, jiní zase histericky brání každý kilometr a ostatní jsou někde mezi. Ale prakticky neexistuje skupina mezi těmi, co se zajímají o dopravu, kteří by se k tomuto tématu nijak nestavěli nebo se jich tento spor nijak nedotkl. Já osobně patřím do střední skupiny, která by klidně snesla zrušení nepotřebných tratí, ale stavím se do lajny k těm, co tratě histericky brání a to z důvodů, které chci v tomto článku popsat. Článek je také zároveň takovou kuchařkou, jak by bylo podle mne ideální postupovat při zvažování zda trať zrušit, omezit, či ponechat.

Pokud se podíváme do historie, tak k prvnímu souvislejšímu rušení železničních tratí docházelo již v meziválečném období. Důvodem rušení byly zpravidla ekonomické potíže soukromých nebo obecních vlastníků lokálek, které stát nechtěl dotovat. Většina sítí byla již v té době v rukou státu a rozvíjející se automobilová doprava způsobila, že samostatné železnice nechráněné síťovým efektem neměly moc šancí na přežití. Druhá vlna rušení přišla v šedesátých letech a ta už byla přímo vyvolaná automobilismem a trvala až do devadesátých let. Tato vlna se týkala prakticky jen ekonomicky vyspělých zemí, kde si živelný, nijak nekontrolovatelný automobilismus, mohli dovolit. V devadesátých letech propukla třetí vlna, která se pro změnu týká těch méně rozvinutých států a jejím startérem nebyl až tak automobilismus jako spíše dokázání, že i „my na to máme“ a hlavně svou nezanedbatelnou úlohu v ní však sehrála i neschopnost vládních garnitur se o železnici starat a v neposlední řadě kšefty s pozemky.

Nejčastějším argumentem pro rušení tratí je ekonomika. Nikde se mi ovšem nepodařilo dopátrat, jaké ukazatele jsou přitom sledovány. V podstatě jedinou záminkou pro zrušení tratě jsou nízké počty cestujících v osobních vlacích. Díky této zámince se na tratích, které někdo z nějakého důvodu chce zrušit, organizuje osobní doprava tak, aby byla pro cestující nevýhodná a tím pádem jich dráhu používalo co nejméně. Pak už se jen vyrukuje s počty cestujících, osobní doprava se zastaví a proces zrušení tratě může začít. Další pádný důvod pro zrušení tratě bývá její technický stav. Mnoho tratí po celém světě trpí podudržovaností a mnoho jich tomuto důvodu padlo za oběť. Tratě tímto způsobem zrušené se však nedají zařadit do žádných výše zmíněných rušících vln. Z tohoto důvodu se tratě rušily vždy až když bylo nutno na tu či onu trať investovat, záleželo prostě jen na tom, jestli v tu chvíli bylo nutno tu trať provozovat a jestli peníze v tu chvíli byly nebo ne. Všechny rušící vlny se však vyznačovaly jednou společnou věcí. Nikdo se příliš nezabýval potenciálem rušených tratí do budoucna. V první vlně společnost provozující trať prostě zkrachovala a bylo to. V druhé vlně se prostě zrušilo vše, co nechránil zájem nějakého konkrétního subjektu (nejčastěji zájem města nebo průmyslového podniku) a v třetí vlně už se nehledí skoro vůbec na nic.

A tím se obloukem dostávám k důvodu, proč jsem proti rušení tratí. Pokud by rušení mělo nějaký řád a pravidla, ze kterých by vzešla ta či ona trať jako nepotřebná (i do budoucna), neřekl bych proti jejímu zrušení ani popel. Žádná pravidla ovšem neexistují a vlastně nikdy neexistovaly. Rušení tratí v druhých dvou vlnách bylo v Evropě vždy spíše politickou záležitostí než ekonomickou. A v politice jak známo relevantní důvody nehrávají příliš velkou roli. Tam se spíš důvody pro ten či onen předem rozhodnutý krok dodatečně hledají. Dalším pádným důvodem, proč jsem zásadně proti zrušení tratí je to, že zrušit trať je mnohem nákladnější než ji ponechat s minimálním provozem do doby než se jasně ukáže, jestli ta trať může společnosti být užitečná či ne. Minimální provoz může samozřejmě znamenat i nulový, v našich podmínkách však nulový provoz znamená pozvánku pro zloděje.

Jsou ovšem země (např Finsko nebo USA), kde si netrápí hlavu s nulovým provozem. Trať prostě čeká, až jí bude potřeba. Ve zmíněném Finsku nejčastěji na to, až se začne v lesích kolem ní těžit a pak trať po třeba dvaceti letech neprovozu významně na dva tři roky ožije, aby se pak zase uložila ke spánku. Kdyby se tam objevil nějaký agilní „ekonom“, jenž by prosadil její zrušení, nejen samotné zrušení by bylo velmi nákladné, ale i případná přeprava dříví by vyšla podstatně dráž.

U nás je velkým argumentem pro rušení tratí přestavba na cyklostezky. A jako obvykle je argumentem příklad ze západu. Co ovšem už argumentéři nezmiňují je to, že na západě jediná trať nezanikla kvůli cyklostezce. Je sice pravda, že mnoho tratí cyklostezky nahradily, ale o jejich stavbách se rozhodlo až po zrušení trati, která se zrušila často o mnoho desítek let dříve z jiných důvodů. Jako relevantní důvod rušení nemůže cyklostezka posloužit proto, že je to ekonomický nesmysl. Stavba a údržba cyklostezky je mnohem nákladnější než ponechání tratě k jejímu nynějšímu účelu, včetně zajišťování minimální dopravní obslužnosti. I velmi málo vytížené vlaky denně přepraví mnohem víc cestujících, než by se tam po cyklostezce prohánělo cyklistů. Né že bych měl něco proti cyklistům (naopak sám jsem vášnivým cyklistou), ale vyplatí se na jednoho cyklistu investovat řádově o nulu víc, než na jednoho cestujícího ve vlaku?

Je nutné kalkulovat s cenou údržby tratě.

V závěru vám zkusím sám nastínit jaké argumenty bych bral jako směrodatné při rozhodování o potřebnosti té či oné tratě. Pokud jste až doposud se mnou souhlasili, nyní už to tak jasné nebude. Podle mě se posuzování tratí dá rozdělit do tří základních aspektů: místní doprava, tranzitní doprava a odklonová doprava. Na dva obory: osobní a nákladní. Roli hraje také budoucnost = je jí kam prodloužit a jaký by to mohlo mít smysl. První aspekt se netýká kusých tratí. Tam přichází v úvahu jen místní doprava, zatímco případné prodloužení se týká jen těch kusých. Zpravidla jediné na co se všechny firmy zabývající se studiemi zmůžou, je posouzení osobní tranzitní dopravy. Již méně je schopno relevantně posoudit místní osobní dopravu a opravdu jen hrstka se dokáže zabývat dopravou odklonovou a budoucností. V nákladní dopravě je bilance ještě mnohem horší, tu nedokáže objektivně posoudit takřka nikdo. Přitom je to právě nákladní doprava, která je ukazatelem ekonomické výtěžnosti. Já osobně bych se při ekonomickém posuzování tratí vůbec nezabýval dopravou osobní a rovnou jí napsal jako ztrátovou. V 99,9% se musím trefit. Otázka druhá je, zda se nám vyplatí do té ztráty jít či ne, ale to už zase narážíme na čirou politiku. Z ekonomického hlediska není žádná ztráta akceptovatelná.

Při posuzování zrušení tratě bych postupoval takto:

• posoudit nákladní dopravu a pokud by byla neprodělečná, už bych víc nepotřeboval a dal nálepku nerušit. V opačném případě bych pokračoval v posuzování dál a to potenciálem nákladní dopravy kolem trati.
• V případě že je ten potenciál dostatečně velký, aby byla reálná možnost, že se po zpoplatnění silnic přesune na železnici, trať bych také nerušil.
• Poté by přišlo na řadu posouzení odklonových možností tratě. Pokud by byla potřebná pro odklony, opět nerušit.
• Až kdyby tohle všechno nevyšlo, začal bych se zaobírat osobní dopravou. Zde bych kontaktoval objednatele osobní dopravy (povětšinou kraj), aby se vyjádřil, zda má do budoucna o tuto trať zájem. Otázka sice zní, zda je jeho případný nezájem relevantní, ale jak jsem říkal, bez potenciálu v nákladní dopravě i při osobní dopravě bude trať ztrátová a to dokonce víc, než kdyby tam osobní doprava nebyla, protože díky osobce musí být trať udržována ve vyšším standardu a tím pádem víc prodělává.

Skutečnost je ovšem taková, že se při posuzování rušení trati postupuje přesně obráceně a navíc iniciátory rušení jsou zejména kraje, které vůbec nemusí případně ztrátová trať nijak trápit. Jako jediného relevantního iniciátora rušení vidím toho, kdo to platí a to je stát zastoupený ministerstvem dopravy.

Shrňme si v kostce ekonomické ukazatele

Osobní dopravu řadím do mínusů proto, že poplatky za DC jsou v osobní dopravě natolik nízké, že nepokryjí ani náklady na údržbu svršku po projetí vlaku a náležitostí pro osobní dopravu, podobně jako u kamionů na dálnicích, pouze na lokálkách by se dalo uvažovat o výdělečnosti osobních vlaků v případě, že údržba není vůbec vykonávána.

Ukazatelem rentability železniční trati je provoz nákladních vlaků.

Aniž bychom ke kolonkám přidělovali čísla, je jasné, že nejvýdělečnější musí být tratě s nákladní dopravou, ale bez osobní, s minimálním počtem zaměstnanců a bez významějších umělých staveb (tunely, mosty), naopak nejprodělečnější musí být tratě s pouze osobní dopravou, řízené zaměstnanci v každé stanici. Takže největší pravděpodobnost dlouhodobé neztráty mají lokálky dle předpisu D3 s pouze nákladní dopravou a naopak nejprodělečnější musí logicky být středně důležité tratě s obsazenými stanicemi výpravčími s pouze osobní dopravou. Skutečnost je ovšem taková, že největší tlak na rušení je vyvíjen právě na lokálky v režimu D3 bez osobní dopravy bez ohledu na to, jestli tam nákladní doprava je nebo není.

Related Images: