Autobusové nádraží v Přerově

V Přerově máme jak známo “moderní” autobusové nádraží, financované z peněz EU. Chytrá hlava rozhodla, že výjezd bude jen jednou křižovatkou centrálně (dříve se od každého nástupiště dalo najet rovnou do silnice – pravda že ne úplně normově, nicméně to fungovalo).

Přestavba železničního uzlu Brno v odsunuté poloze – posunutí na evropskou úroveň nebo zachování regionálního charakteru Brna?

Kam všude by mohly podobné vlaky ze severojižního kolejového diametru zajíždět?

V druhém článku jsem se pozastavil nad tvrzením IKP Consulting Engineers. I když většina v této citaci je pravdivá, nemohu jejich vysvětlení přijmout. Pravda je, že zvětšení nástupišť ze 100 m na 170 m a zvětšení průřezu nad Z-GB znamená značné investiční náklady. Avšak nemohu souhlasit s tím, že právě Brno-Chrlice-Křenovice bude mít vyšší přesnost, než všechny ostatní plánovaná eSka v dlouhodobém horizontu. A právě kvalitnější rozbor mi chybí. Na toto porovnání jižních tratí využiji závěry z předchozí kapitoly pro dlouhodobý horizont.

Přestavba železničního uzlu Brno v odsunuté poloze – posunutí na evropskou úroveň nebo zachování regionálního charakteru Brna?

Bude mít díky nekapacitním tratím zpoždění?

Pro účely této série článků je převzat předpokládaný rozsah dopravy ze studie Dopracování variant řešení ŽU Brno Část D („AKTUALIZACE VÝHLEDOVÉHO ROZSAHU DOPRAVY“) od IKP Consulting Engineers zveřejněném na WEBu Europoint Brno. Byly ponechány pouze podstatné záležitosti, tj. takt a charakteristika souprav, zejména jejich délka. Seznam je v příloze na konci článku. Reálnost provozu a odhad stability systému bude prováděn na stávajících a modernizovaných tratích.

Přestavba železničního uzlu Brno v odsunuté poloze – posunutí na evropskou úroveň nebo zachování regionálního charakteru Brna?

Proč kvalitní přestupní vazba odborníky a politiky nezajímá?

Proč vůbec tato kapitola? Jelikož další kapitoly budou vycházet zejména z opravené verze IKP Consulting Engineers, myslím si, že je vhodné říci, co bylo uděláno dobře a co dle mého názoru stále chybí.

Zhodnocení jejich práce bych udělal asi takto. Udělali velmi inteligentní a povedenou opravu technicko-provozních aspektů s tím, že úplně rezignovali na celkovou atraktivitu celého systému veřejné hromadné dopravy v Brně. A to je právě věc, která přestavbu železničního uzlu (odsun nádraží) doprovází od začátku a vytváří velké kontroverze, velký odpor veřejnosti k prosazované odsunuté variantě nádraží.

Co má splňovat kvalitní železniční uzel

Moderních mimoúrovňových křížení je plánováno opravdu málo

Cílem série článků je vnést jiný pohled na problematiku přestavby železničního uzlu Brno (dále ŽUB).

Nyní jsou na stole dvě varianty – odsunutá na nákladní průtah (varianta u řeky) a nádraží v centru Pod Petrovem (dle WEBu Europint „odsunutá 300m na západ“).

Dosud neoptimalizovaný spoj z Volar přijel do již optimalizované stanice Strakonice v létě 2015

Zásadní otázkou je to, co je OPTIMALIZACE osobní železniční dopravy. Optimalizaci lze nazvat jako proces, vedoucí k dosažení optimálního stavu, ten je však pro různé subjekty značně odlišný:

• Optimální z hlediska cestujících je vytvoření maximálně funkčního dopravního systému z hlediska uspokojení potřeb cestujících, bez ohledu na ekonomické, infrastrukturní nebo provozní souvislosti.

• Optimální z hlediska využití silniční sítě je zamezit jejímu přetěžování jak z pohledu hmotnosti vozidel (nadměrné opotřebení vozovek), tak i z pohledu intenzity provozu, která má úzký vztah s vyčerpáním stávající kapacity (např. křižovatek) a tlakem na vznik jednak nové kapacity (obchvaty) nebo přestavby, směřující ke zkapacitnění stávající infrastruktury.

České know-how pro USA

Tramvaje se vrátí. Přesněji řečeno už měly. Nastávají komplikace a projekt se zpožďuje. Tři tramvaje od firmy Inekon byly po dvouletém čekání v ostravské vozovně dodány o vánocích 2009. Stejný rok byly po několikaletých průtazích konečně ve výstavbě vzájemně nepropojené tratě ve dvou ulicích. První by se měla po několika odkladech zprovoznit v létě 2013, byť se při nákupu tramvají se mluvilo o lednu 2012. Plány na celou síť jsou velké, ale staví se pomalu a salámovou metodou.

Pražský okruh

Vnější okruh kolem Prahy je jak známo stále nedokončený. Stavba jeho zbývajících úseků na severní a východní straně se dlouho odkládá. Od Ředitelství silnic a dálnic slýcháme, že bohužel nejsou peníze, od pražského magistrátu ještě navíc, že okruh by již dávno stál bez odporu problémových okrajových městských částí. Jenže okruh vedený s pomocí tunelů a mostů nedaleko okrajových pražských sídlišť  je přirozeně dražší než ten vedený mezi obcemi a poli. Spojená iniciativa městských částí a sdružení nabízí alternativu. Vysvětluje jí povedeným videem.