6 385 přečtení
Lis 21 2009

Žehlím, žehlíš, žehlíme … (1)

Tento příspěvek je 3. částí z 6 článků Otázky železniční sítě
Posun stopy tratě stojí miliardy, zkrátí však jízdní dobu o sekundy

Posun osy tratě stojí miliardy, zkrátí však jízdní dobu o sekundy

Občas, když navštívím nějakou odbornou konferenci, slyším plamenné přednášky o tom, jak je třeba „vyžehlit“ (rozuměj: narovnat) nějakou lokálku a jak po ní vzápětí budou svištět regionální vlaky 100, možná 120 km/h. Krásná představa, že …

Jenže přijdete na nádraží a tam na vás čeká rozhrkaný „šukafon“, v lepším případě takzvaná podbíječka s přepravou osob, čili regionova. Jsa ovlivněn plamennými řečníky z konference, jsem si řekl, že se pokusím přijít na kloub tomu, jestli opravdu tomu tak je, nebo přeci jen handicap naší železnice je někde jinde. Ne, nebojte se. Nepátral jsem ani po internetových fórech, ani nad tabulkami a mapami. Vyrazil jsem do terénu. Ani teď se nemusíte děsit, že jsem se nevěnoval příliš řízení svého individuálního oře, abych jako správný projektant měl jedno oko na silnici a druhé na trati někde za pankejtem. Věřte nebo ne, ale na průzkum železnice jsem jel vlakem. Jako výbava na cestu mě posloužil zápisník papírový, zápisník GPS, Tabulky traťových poměrů a pro jistotu také fotografický přístroj.

Dějství první, hlavní trať druhého řádu

Pro zasvěcení nezasvěcených si řekněme, že se jedná v podstatě o hlavní tratě, kde byla nebo zpravidla stále je rychlíková doprava, traťová rychlost zpravidla 70 a výše a i dodnes se jedná o poměrně důležité regionální i nadregionální spojnice.

Je krásný pozdně letní den, sucho, soupravu tvoří zánovní motorový vůz řady 842 s jedním přípojným vozem řady 054, čili rekonstruovaný vůz kdysi dávno označovaný jako Baim, přes Bnp a Btn až po různé varianty v čase označované souhrnně Bflmpsvz, aneb kdo se má v těch neustálých přejmenovávání a přečíslovávání vyznat …

Ale neodbočujme, zpět k věci. Vyjíždíme z uzlové stanice, pochopitelně na čas a poměrně svižně. Už po několika desítkách metrech dosahujeme rychlosti 30 km/h, 40 km/h a … traťová rychlost 80 km/h … a my 41, pak 43 a dlouho 43 km/h, po kilometru dosahujeme 55 kilometrů za hodinu na cca osmi promilovém stoupání. Blíží se zastávka, motor jde z výkonu, krásně plave, následně brzdí. Historie se opakuje prakticky celou dobu cesty, to je cca 2 hodiny. Za celou cestu jsme dosáhli traťové rychlosti jen 2x a to když jsme jeli z kopce. Tedy zcela přesně 83,2 km jsme urazili za 1:47 h, cestovní rychlost činila 46 km/h. Více jak 70 km/h jsme jeli pouhých 7,06 km, více jak 60 km/h jsme jeli 36,97 km. Prostoje,tedy všechny zastávky včetně křižování trvaly 15 minut, více jak 60 km/h (při traťové rychlosti 70) jsme jeli v 44,44% trasy a traťové rychlosti 70 km/h jsme dosáhli pouze na úsecích o celkové délce 8,49% trasy. Z toho vyplývá, že vlak v téměř polovině své trasy zdaleka nedosáhl povolené traťové rychlosti.

Dějství druhé, koridor

Co je koridor, netřeba představovat. Ve zkratce laicky řečeno prestižní páteřní hlavní trať.

Tentokrát soupravu tvoří lokomotiva řady 162 s maximální povolenou rychlostí 140 km/h a 5 vozů typu Y, tedy řady A, B, Bds.
Samotná cesta od vstupu do nádražních prostor až k soupravě trvá 3 minuty. Aby také ne, když musíte překonávat několik bezbarierových barier, kde jdete desítky metrů po betonových rampách, místo ještě nedávného přechodu jedné koleje. Ze stanice vyjíždíme poměrně svižně, hned za zhlavím se mihne rychlostík dovolující rychlost 140 km/h. Zrychlujeme … 90,100,105,115, 120 km/h a dost. Souprava se klepe, „obutá kola“ vydávají zvuk ještě příšernější, hluk nebývalý. Aby také ne, když trať z obou stran lemují protihlukové stěny, ač jedeme mezi poli a lesy. Jedeme sice po vyžehlené trati za miliardy, nicméně traťové rychlosti díky vozovému parku nejsme schopni dosáhnout. Navíc požitek z většiny cesty je silně znehodnocen zvýšeným hlukem a nemožností výhledu z okna. Inu pokrok.

Dějství třetí, lokálka

Ani lokálku netřeba příliš představovat, to je trať o níž se praví, že je největší problém naší prý ztrátové železnice, druhá strana praví, že to jsou ty potůčky, které napájí veliké řeky.

Na nástupišti v uzlové přestupní stanici poblafává motoráček řady 810, řečený šukafon. Je malý úsporný, dokonce úsporný tak, že ani vlakvedoucí tam není, jízdenky prodává „fíra“. Čekáme na příjezd páteřního přípojného osobního vlaku z velkého města. Zatím je motorák naplněn jen mnou a nějakým strýcem. Páteřní osobák přijíždí v řazení lokomotiva 163+3 vozy řady Bt, vlakvedoucí, strojvedoucí. Vystupují 4 lidé, kteří zamíří do našeho motoráčku. Vlak odjíždí a sleduji, že tam krom vlakvedoucího a strojvedoucího nikdo necestuje. Nebýt tedy lokálky, nejeli by s ním ani tito 4 lidé. Za to v motoráku je kromě mě celých 5 lidí. S hrkáním mechanické převodovky odjíždíme. Na zhlaví již máme 40 km/h, po pár desítek metrech již 60 km/h, což je také zdejší traťová rychlost, kterou si stále držíme. Po několika kilometrech přijíždíme do městečka. Dva cestující se mají k výstupu, 3 jedou dále a … neuvěřitelné … nastupuje 28 lidí. Všichni cestující se odbavují u strojvedoucího, odbavení trvá chvilku … jen 15 minut a jedeme dál … ale popravdě načas. Jízdní řád s tím počítá. Na zastávkách, které jsou místy i dále od obcí, vystupují lidé, i nastupují. Nastupujících je naštěstí méně, tak nedochází k většímu zdržení. Přijíždíme do dopravny D3, tedy do nádraží, kde se musí vlaková četa ohlásit dirigujícímu dispečerovi. Zastavíme, strojvedoucí stopuje motor a svižně jde do dopravní kanceláře ohlásit příjezd a uvolnění již projetého oddílu. Po 3 minutách se vrací, ještě 3 minuty na odbavení několika cestujících a jedeme dále. Opět víceméně kopírujeme traťovou rychlost, motoráček poskakuje na vytlučených stycích, ale to je asi jediné negativum. Přijíždíme do další větší stanice s elektromechanickým zabezpečením, doprava dle předpisu D3 končí. Naštěstí, říkám si. Budeme se zde křižovat, to bychom v případě „détrojky“ ještě museli zastavovat u výměny, abychom postavili cestu protijedoucí soupravě. Zastavili jsme pěkně u nástupiště, strojvedoucí stopuje motor a minutu se nic neděje. Najednou se kdesi z dopravní kanceláře vykolíbá postava v oranžové vestě, nasedá na „skládačku“ a pooomaaaluu, na hranici fyzikální minimální rychlosti (kdyby jel pomaleji, tak by spadl) jede na zhlaví přestavit výměnu protijedoucímu vlaku. Vlak projede, stréc se vrací do dopravní kanceláře, vymění klíč, ještě s nějakým jiným strécem na lavičce prohodí, jak je to všechno v „px“ a zase pomaaaluuu valí ke zhlaví druhému. 15 minut uběhlo, divadelní představení se jménem křižování vlaků v dirigující stanici končí, odjíždíme. Do cílové stanice opět dojíždí zlomek cestujících, ale přeci jen trochu více, jak v případě předchozím. Zde na lokálce je situace následující: cestovní rychlost 31,5 km/h, prostoje 30 min, traťové rychlosti 60 km/h jsme dosáhli na 92% úsecích tratě.

A jaké je poučení z předchozího? Je. Ale to si nechme na příště, spolu se čtvrtým dějstvím …

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.7/5 (30 votes cast)
Žehlím, žehlíš, žehlíme … (1), 4.7 out of 5 based on 30 ratings


Autor:


5 komentářů

  • Napsal -FN-, 22. 11. 2009 @ 7:58

    Poučný článek, jsem zvědav na pokračování. Tuším, kam autor míří, nicméně a) tratě snad nepřestavujeme jen pro stávající park ČD, 2) organizací provozu lze někdy výrazně zkrátit jízdní dobu, ale delší závleky bez zastávek také nejsou optimální a 3) na odlehlých zastávkách sice možná nastupují lidé, ale jde o to odkud, jak velká část a z jakého důvodu (nevlastní automobil, nemají autobusové spojení). Kromě toho stavební úpravy nemusejí nutně stát miliardy. Je ovšem třeba každou z nich pečlivě vážit, o tom se nepřu. Dnes se bezpochyby staví spíše pro stavbu než pro reálný užitek, vše se vychválí, výsledek mnohdy sporný. Nu, počkám si na ten závěr :).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal bývalý železničář, 24. 11. 2009 @ 12:19

    Autor textu se snaží naznačit, že „lokálky“ nabízejí nejlepší poměr mezi traťovou rychlostí a výkonovými možnostmi vozidel na nich převážně využívaných, a naopak nejhorší situace je z tohoto pohledu na „vedlejších“ tratích. To je sice samozřejmě pravda, ale je to zároveň poněkud zjednodušující až zavádějící hledisko: už dávno totiž neplatí, že jak „venkovské“ silnice samotné, tak i automobily i autobusy, které jich využívají, jsou pomalé, a silniční doprava je proto rychlejší (a tudíž i atraktivnější) než železnice nejen v porovnání s „lokálkami“, ale i s dlouhými vedlejšími tratěmi. Pokud tedy takové tratě mají být úspěšně provozovány i nadále, nelze dále otálet s investicemi nejen do „modernizace“ jejich technického vybavení, ale také do takových úprav směrových a především rozhledových poměrů na nich, aby dosavadní množství lokálních omezení traťových rychlostí bylo sníženo na skutečně nezbytné minimum: v mnoha případech (zejména pokud jde o rozhledové poměry na přejezdech) přitom náklady na vhodné úpravy nemusejí být velké, a v případě zvyšování největších traťových rychlostí může jít někdy i o pouhá administrativní opatření, která jsou ovšem pro SŽDC nepopulární, protože zvyšují požadavky (a tedy i náklady) na údržbu železniční dopravní cesty – základní informace k tomu zveřejnil dne 20.10.2009 portál „ZELPAGE.CZ“ pod názvem „Jsem křivá nebo nejsem?“.
    – dále viz pokračování –

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal bývalý železničář, 24. 11. 2009 @ 12:20

    – pokračování –
    V civilizované Evropě se už v době zatím posledního politického převratu v tehdejším Československu železnice v osobní dopravě zaměřovala především na dálkovou (rychlou) a “příměstskou” (intenzivní) dopravu, neboť v podstatě jen v těchto “sférách” mohla konkurovat automobilové dopravě v ekonomicky silnějších zemích. Vrcholoví vedoucí zaměstnanci železnice v Československu a potažmo v ČR bohužel podcenili skutečnost, že předchozí režim v ČSS/FR pomalým rozvojem “automobilizace” společnosti dlouho utvrzoval přesvědčení občanů, že automobil je v Československu “symbolem úspěšnosti, bohatství, svobody a moci jedince”: ještě dlouho po roce 1990 tak vedení ČSD a posléze ČD žila v bláhové představě, že železnice bude mít na českém “dopravním trhu” silné (či dokonce výsadní) postavení a “stát” toto postavení bude nakonec přece jen garantovat “proželezniční” dopravní politikou – k tomu ovšem zatím nedošlo a zjevně ještě dlouho nedojde, protože silniční lobby je silná a automobilový průmysl do značné míry “táhne” (nejen) české hospodářství, takže případné kroky v jeho neprospěch ze strany „státu“ lze jen těžko očekávat.
    – dále viz pokračování –

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal bývalý železničář, 24. 11. 2009 @ 12:21

    – pokračování (dokončení) –
    Vedení „státní“ (a tehdy ještě „unitární“) železnice v ČR tak v minulosti trestuhodně “zaspalo” možnost na poslední chvíli účelnou modernizací ještě alespoň částečně udržet beztak nevelkou schopnost konkurovat silniční dopravě i na jiných než rychlých “koridorových” tratích a v „příměstské“ dopravě ve významnějších aglomeracích, a protože i nákladní železniční doprava výrazně poklesla, tyto třeba kdysi i významné trati se postupně propadaly do stavu, kdy další provozování dopravy na nich je jen těžko ekonomicky zdůvodnitelné a udržitelné. V některých případech sice paradoxně trochu pomáhá současná nehorázná situace v českém hospodářství, kdy „luxusnější“ státní zakázky na některé firmy soustavně „nezbývají“, a ty se proto snaží uplatnit nabídky relativně levnější „modernizace“ především ve sféře zabezpečovacích zařízení na „vedlejších“ a „místních“ tratích s tím, že jejich realizaci lze zdůvodnit významnou úsporou provozního personálu železnice – bez souběžného zlepšení stavebně technických „rychlostních“ poměrů na těchto tratích je to však řešení pouze dílčí a neúplné: hrozí, že situace se vyvine obdobně jako před cca 40 roky, kdy bylo sice vyrobeno množství ve své době účelných motorových vozů s konstrukční rychlostí 80 km/h pro „lokálky“, na nichž je ovšem dodnes největší traťová rychlost 60 km/h či méně …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal arj, 24. 11. 2009 @ 16:37

    V souvislosti s tématem bych se podělil s dnešním zážitkem. Není to o lokálkách ani o tratích druhé kategorie, není to vlastně ani o koryt(or)ech, byť se moje zkušenost odehrála ve stanici na budovaném koridoru, která je současně i výchozím bodem (zatím neohrožené) středočeské lokálky, kdysi jedné z největších žst celého federativního Československa.

    Vydal jsem se na nákup – přesněji prodloužení platnosti – zákaznické karty. Podle webového seznamu stanic, které přijímají platební karty, i podle nálepek na kasovním okénku tam toto platidlo neberou, takže jsem spíš počítal s vyzvednutím formuláře, jeho vyplněním cestou (vlakem) na stanici, kde karty berou a objednáním a zaplacením až tam. Paní u okénka mne však potěšila informací, že platit kartou lze i tam (naproti ležící čerpací stanice i “chrám konzumu” karty berou již od svého narození).
    No, v první moment potěšila, v dalších chvílích to už bylo horší. Ty “další chvíle” totiž trvaly nějakých 20 minut (tak dlouho netrávím u pumpy ani v případě, že si k benzinu koupím kafe). Byly naplněny několika pokusy aktivovat současně “vystavení In-karty” a “přijetí bankovní karty k platbě”, nejprve s jednou pracovnicí na protistraně, pak se dvěma, pak s mými radami. Štastná zpráva nakonec – platba se povedla, já dostal “předběžnou kartu” a jestli to všechno štastně skončí, tak si pod stromeček budu moci dát i tu opravdovou.
    Vlastně ještě jedno “ale” – o “daňové” potvrzení jsem si musel říct – to mi jak u té benzinové pumpy, tak v obchodním středisku vystavují ke každé platbě jaksi automaticky, ačkoliv je k tomu žádný zákon už zase pár let nenutí.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*