Posun osy tratě stojí miliardy, zkrátí však jízdní dobu o sekundy

Občas, když navštívím nějakou odbornou konferenci, slyším plamenné přednášky o tom, jak je třeba „vyžehlit“ (rozuměj: narovnat) nějakou lokálku a jak po ní vzápětí budou svištět regionální vlaky 100, možná 120 km/h. Krásná představa, že …

Jenže přijdete na nádraží a tam na vás čeká rozhrkaný „šukafon“, v lepším případě takzvaná podbíječka s přepravou osob, čili regionova. Jsa ovlivněn plamennými řečníky z konference, jsem si řekl, že se pokusím přijít na kloub tomu, jestli opravdu tomu tak je, nebo přeci jen handicap naší železnice je někde jinde. Ne, nebojte se. Nepátral jsem ani po internetových fórech, ani nad tabulkami a mapami. Vyrazil jsem do terénu. Ani teď se nemusíte děsit, že jsem se nevěnoval příliš řízení svého individuálního oře, abych jako správný projektant měl jedno oko na silnici a druhé na trati někde za pankejtem. Věřte nebo ne, ale na průzkum železnice jsem jel vlakem. Jako výbava na cestu mě posloužil zápisník papírový, zápisník GPS, Tabulky traťových poměrů a pro jistotu také fotografický přístroj.

Dějství první, hlavní trať druhého řádu

Pro zasvěcení nezasvěcených si řekněme, že se jedná v podstatě o hlavní tratě, kde byla nebo zpravidla stále je rychlíková doprava, traťová rychlost zpravidla 70 a výše a i dodnes se jedná o poměrně důležité regionální i nadregionální spojnice.

Je krásný pozdně letní den, sucho, soupravu tvoří zánovní motorový vůz řady 842 s jedním přípojným vozem řady 054, čili rekonstruovaný vůz kdysi dávno označovaný jako Baim, přes Bnp a Btn až po různé varianty v čase označované souhrnně Bflmpsvz, aneb kdo se má v těch neustálých přejmenovávání a přečíslovávání vyznat …

Ale neodbočujme, zpět k věci. Vyjíždíme z uzlové stanice, pochopitelně na čas a poměrně svižně. Už po několika desítkách metrech dosahujeme rychlosti 30 km/h, 40 km/h a … traťová rychlost 80 km/h … a my 41, pak 43 a dlouho 43 km/h, po kilometru dosahujeme 55 kilometrů za hodinu na cca osmi promilovém stoupání. Blíží se zastávka, motor jde z výkonu, krásně plave, následně brzdí. Historie se opakuje prakticky celou dobu cesty, to je cca 2 hodiny. Za celou cestu jsme dosáhli traťové rychlosti jen 2x a to když jsme jeli z kopce. Tedy zcela přesně 83,2 km jsme urazili za 1:47 h, cestovní rychlost činila 46 km/h. Více jak 70 km/h jsme jeli pouhých 7,06 km, více jak 60 km/h jsme jeli 36,97 km. Prostoje,tedy všechny zastávky včetně křižování trvaly 15 minut, více jak 60 km/h (při traťové rychlosti 70) jsme jeli v 44,44% trasy a traťové rychlosti 70 km/h jsme dosáhli pouze na úsecích o celkové délce 8,49% trasy. Z toho vyplývá, že vlak v téměř polovině své trasy zdaleka nedosáhl povolené traťové rychlosti.

Dějství druhé, koridor

Co je koridor, netřeba představovat. Ve zkratce laicky řečeno prestižní páteřní hlavní trať.

Tentokrát soupravu tvoří lokomotiva řady 162 s maximální povolenou rychlostí 140 km/h a 5 vozů typu Y, tedy řady A, B, Bds.
Samotná cesta od vstupu do nádražních prostor až k soupravě trvá 3 minuty. Aby také ne, když musíte překonávat několik bezbarierových barier, kde jdete desítky metrů po betonových rampách, místo ještě nedávného přechodu jedné koleje. Ze stanice vyjíždíme poměrně svižně, hned za zhlavím se mihne rychlostík dovolující rychlost 140 km/h. Zrychlujeme … 90,100,105,115, 120 km/h a dost. Souprava se klepe, „obutá kola“ vydávají zvuk ještě příšernější, hluk nebývalý. Aby také ne, když trať z obou stran lemují protihlukové stěny, ač jedeme mezi poli a lesy. Jedeme sice po vyžehlené trati za miliardy, nicméně traťové rychlosti díky vozovému parku nejsme schopni dosáhnout. Navíc požitek z většiny cesty je silně znehodnocen zvýšeným hlukem a nemožností výhledu z okna. Inu pokrok.

Dějství třetí, lokálka

Ani lokálku netřeba příliš představovat, to je trať o níž se praví, že je největší problém naší prý ztrátové železnice, druhá strana praví, že to jsou ty potůčky, které napájí veliké řeky.

Na nástupišti v uzlové přestupní stanici poblafává motoráček řady 810, řečený šukafon. Je malý úsporný, dokonce úsporný tak, že ani vlakvedoucí tam není, jízdenky prodává „fíra“. Čekáme na příjezd páteřního přípojného osobního vlaku z velkého města. Zatím je motorák naplněn jen mnou a nějakým strýcem. Páteřní osobák přijíždí v řazení lokomotiva 163+3 vozy řady Bt, vlakvedoucí, strojvedoucí. Vystupují 4 lidé, kteří zamíří do našeho motoráčku. Vlak odjíždí a sleduji, že tam krom vlakvedoucího a strojvedoucího nikdo necestuje. Nebýt tedy lokálky, nejeli by s ním ani tito 4 lidé. Za to v motoráku je kromě mě celých 5 lidí. S hrkáním mechanické převodovky odjíždíme. Na zhlaví již máme 40 km/h, po pár desítek metrech již 60 km/h, což je také zdejší traťová rychlost, kterou si stále držíme. Po několika kilometrech přijíždíme do městečka. Dva cestující se mají k výstupu, 3 jedou dále a … neuvěřitelné … nastupuje 28 lidí. Všichni cestující se odbavují u strojvedoucího, odbavení trvá chvilku … jen 15 minut a jedeme dál … ale popravdě načas. Jízdní řád s tím počítá. Na zastávkách, které jsou místy i dále od obcí, vystupují lidé, i nastupují. Nastupujících je naštěstí méně, tak nedochází k většímu zdržení. Přijíždíme do dopravny D3, tedy do nádraží, kde se musí vlaková četa ohlásit dirigujícímu dispečerovi. Zastavíme, strojvedoucí stopuje motor a svižně jde do dopravní kanceláře ohlásit příjezd a uvolnění již projetého oddílu. Po 3 minutách se vrací, ještě 3 minuty na odbavení několika cestujících a jedeme dále. Opět víceméně kopírujeme traťovou rychlost, motoráček poskakuje na vytlučených stycích, ale to je asi jediné negativum. Přijíždíme do další větší stanice s elektromechanickým zabezpečením, doprava dle předpisu D3 končí. Naštěstí, říkám si. Budeme se zde křižovat, to bychom v případě „détrojky“ ještě museli zastavovat u výměny, abychom postavili cestu protijedoucí soupravě. Zastavili jsme pěkně u nástupiště, strojvedoucí stopuje motor a minutu se nic neděje. Najednou se kdesi z dopravní kanceláře vykolíbá postava v oranžové vestě, nasedá na „skládačku“ a pooomaaaluu, na hranici fyzikální minimální rychlosti (kdyby jel pomaleji, tak by spadl) jede na zhlaví přestavit výměnu protijedoucímu vlaku. Vlak projede, stréc se vrací do dopravní kanceláře, vymění klíč, ještě s nějakým jiným strécem na lavičce prohodí, jak je to všechno v „px“ a zase pomaaaluuu valí ke zhlaví druhému. 15 minut uběhlo, divadelní představení se jménem křižování vlaků v dirigující stanici končí, odjíždíme. Do cílové stanice opět dojíždí zlomek cestujících, ale přeci jen trochu více, jak v případě předchozím. Zde na lokálce je situace následující: cestovní rychlost 31,5 km/h, prostoje 30 min, traťové rychlosti 60 km/h jsme dosáhli na 92% úsecích tratě.

A jaké je poučení z předchozího? Je. Ale to si nechme na příště, spolu se čtvrtým dějstvím …

Related Images: