7 253 přečtení
Kvě 21 2009

VHD na hraničních přechodech mezi ČR a Polskem v oblasti Krkonoš v roce 2009 – 1. část: železnice

Polská jednotka SA 134 v Trutnově, foto V. Hrubý

Polská jednotka SA 134 v Trutnově, foto V. Hrubý

S blížící se hlavní turistickou a výletnickou sezónou se postupně začaly objevovat různé dílčí zprávy o nových i staronových příležitostech, které dopravci hodlají nabídnou zájemcům o možnost využití veřejné hromadné osobní dopravy k jejich letním cestám. Letitými zkušenostmi ověřené české přísloví sice praví, že není dobře říkat „hop”, dokud není jisté, že člověk přeskočí, ale aktuální zprávy už skýtají docela reálnou naději na to, že v roce 2009 bude situace pro výlety po Krkonoších a oblastech pod nimi na obou stranách státní hranice alespoň v hlavní letní turistické sezóně o dost příznivější, než tomu bylo v minulosti: kromě zachovaných osvědčených spojů totiž přibudou další spojení, a to nově nejen na východním, ale po dlouhé době „dopravního půstu” i na západním okraji Krkonoš, a služeb veřejné hromadné osobní dopravy bude konečně možno využívat v podstatně větším rozsahu, než tomu bylo doposud.

Pod Krkonoše se železnice dostala v polovině 60 let 19. století nejdříve na pruském území od severozápadu ze Zhořelce přes Lubaň a po prusko-rakouské válce i od jihu z rakouské monarchie, když společnost SNDVB (Süd Norddeutsche Verbindungsbahn = Jiho-severoněmecká spojovací dráha) prodloužila svoji odbočku z Josefova (Jaroměře), vedoucí od roku 1859 do Svatoňovic, dále do Královce, kam byl provoz oficiálně zahájen dne 1. srpna roku 1868. O necelý rok a půl později, dne 29. prosince roku 1869, byl uveden do provozu i do té doby na pruském území chybějící úsek železnice z Královce k trati Hirschberg (Jelenia Góra) – Waldenburg (Wałbrzych), a ten se tak stal vůbec první přímou mezistátní železniční spojnicí Čech a tehdy pruského Slezska: všechny ostatní železniční trati vedoucí přes hranice rakouské monarchie a Slezska, ležící západně od Bohumína (tedy od KFNB), vznikly později. Po nemalou část ze 140 roků existence trati, které budou dovršeny právě koncem letošního roku, však železnice nebyla ani zdaleka využívána tak, jak by se nabízelo – po 2. světové válce byla zastavena mezistátní osobní doprava, v roce 2001 skončila i mezistátní doprava nákladní a trať byla v Lubawce dokonce fyzicky přerušena odstraněním jednoho kolejového pole, a v roce 2004 zastavily PKP i svoji skomírající vnitrostátní osobní dopravu do Lubawky: uskutečnění několik málo jízd zvláštních osobních vlaků po roce 2000 sice podpořilo letité snahy o obnovení mezistátní železniční osobní dopravy, ale skutečný úspěch se dostavil až v létě roku 2008, kdy byla přes hraniční přechod Královec – Lubawka od počátku července konečně zavedena alespoň sezónní víkendová mezistátní osobní železniční doprava. Hned na podzim ale přišla „studená sprcha” v podobě jejího opětovného zastavení na konci září 2008, „doražená” posléze nakonec i zastavením provozu „zástupných” vnitrostátních osobních vlaků VIAMONTu, vedených do a ze Žacléře: k němu došlo od 1. změny jízdního řádu 2008/2009, a to bez adekvátní náhrady dopravní obslužnosti vytvořené například rozšířením autobusové dopravy (linky č. 690120 a č. 690190) – královéhradecký „kordinátor veřejné dopravy”, tedy společnost OREDO, v tomto případě zcela selhal.

Současná nepříznivá situace by se však měla opět změnit k lepšímu už od soboty dne 06.06.2009 (tedy ještě před účinností 2. změny jízdního řádu 2008/2009): tímto dnem by měla být znovu přechodně obnovena víkendová mezistátní osobní železniční doprava, a to v rozsahu obdobném jako v loňské letní sezóně, tedy třemi dvojicemi osobních vlaků vedenými o sobotách, nedělích a státních svátcích („českých” i „polských”) a s účinností předběžně nejméně do konce srpna 2009: proti roku 2008 by tedy mělo de facto jít o rozšíření rozsahu provozu o všechny červnové víkendy a o dny svátků uzákoněných v některém ze sousedících států v „letním” období. Na straně ČR má provoz opět garantovat dopravce VIAMONT, prakticky jej ale má zajišťovat polská strana, a to opět „v režii” firmy PKP-Przewozy Regionalne (= PKP-PR) – nepůjde tedy o součást aktivit firmy „Koleje Dolnośląskie, S.A.”, takže na polském území by v mezistátních vlacích měly platit všechny jízdenky platné ve vlacích PKP-PR (tedy například i jízdenky „SONE+PKP”). Dojde tudíž k absurdní situaci, kdy na polském úseku budou platné jízdenky „SONE+PKP” (a jejich polská paralela „Bilet turystyczny + CD”), které ovšem neplatí na českém území v úseku, kde garantujícím dopravcem bude společnost VIAMONT: na tomto českém úseku a až do tarifního bodu Lubawka PKP přitom ovšem paradoxně platí jízdenky „SONE+” (= bez „PKP”). Při plánování cest vlakem přes zmíněný hraniční přechod je proto třeba brát tuto skutečnost v úvahu a do doby, než snad v budoucnu dojde k dohodě o rozšíření obvodu platnosti jízdenky „SONE+PKP” i na trať Trutnov – Královec – Lubawka počítat s tím, že průvodčí VIAMONTu bude od držitelů jízdenky „SONE+PKP” vyžadovat zaplacení jízdného za úsek projetý mezistátním vlakem po českém území a do Lubawky.

Vozidlem zajišťujícím mezistátní dopravu má být opět „motorové dvojče” výrobce PESA řady SA 134: vzhledem k tomu, že polský dopravce nemá vhodných vozidel nadbytek, nastane asi poněkud kuriózní situace, když některé víkendové vnitrostátní osobní vlaky v Polsku bude nutno po dobu zajišťování mezistátního provozu nahradit autobusy. I proto také zatím není jisté, zda mezistátní provoz v naznačeném rozsahu bude pokračoval ještě alespoň do konce měsíce září 2009 (podobně jako v loňském roce), ale prakticky na 100 % jisté už nyní je, že i kdyby k jeho pokračování v září 2009 nakonec přece došlo, bude po skončení letní turistické sezóny osobní doprava opět zastavena. Ideálně bohužel asi nebude vyhovovat jízdní řád, protože zejména v trutnovských železničních stanicích nezřídka nenabízí vhodné přípoje: problémy vznikají především v žst, Trutnov střed v případě vlaků od do Adršpachu (údajně však je s ČD předjednáno, že vlak Os 15757 zde vyčká příjezdu prvního vlaku z Polska) a v několika případech také na trutnovském hlavním nádraží. Podle stavu ke dni 20.05.2009 je připravena následující podoba jízdního řádu mezistátních vlaků, která se patrně už příliš nezmění, protože údaje platné pro české tratě jsou již zapracovány i do IDOSu:

Jízdní řád přes Lubawku– údaje týkající se tras vlaků na polských tratích nebyly v době zpracování této informace ještě veřejně dostupné, proto je třeba považovat je jen za předběžné a orientační (doslova absurdní je přitom zatím navrhovaný polský nedělní odpolední nepřípoj v Sędzisławi z ČR směr Wałbrzych a Wrocław, a příliš lákavé nejsou ani přípoje od Wałbrzychu do ČR).

Podle aktuální informace ze dne 25.05.2009 rada Královéhradeckého kraje téhož dne odsouhlasila provozování vlaků v relaci Jelenia Góra – Trutnov a zpět na celé období od června až do září roku 2009 (včetně)

Zatímco provoz na trati „obchvacující” Krkonoše východně od jejich hřebene konečně znovu aspoň v omezeném rozsahu ožívá, o více než 30 roků mladší z mezistátních krkonošských tratí (z roku 1902), překonávající pásmo hor na pomezí Krkonoš a Jizerských hor Novosvětským průsmykem, takové štěstí zatím nemá: také zde však v poslední době sílí naděje, že se „blýská na lepší časy”. Účelem této informace není (byť i jen stručný) popis historie a současnosti dávno neprovozovaného přeshraničního úseku, jehož naprostá většina leží na polském území – zájemci mohou základní údaje najít například na internetových stránkách o.p.s. Železniční společnosti Tanvald (www.zubacka.cz). O jeho obnově a uvedení do provozu se už desítky let hovoří a zatím marně už přibližně od roku 1990 na různých úrovních skutečně občas i vážně jedná, v letošní letní sezóně však ještě určitě v provozu nebude – na rekonstrukci trati by však polská strana měla začít konečně pracovat (prostor „staveniště” byl „oficiálně” předán dodavateli rekonstrukce = konsorciu firem DOLKOM – WERO-BUD v pátek dne 8. května 2009 v Jakuszycích). Do začátku zimní sezóny 2009/2010 by trať teoreticky měla být sjízdná: zda se ji však skutečně podaří uvést do provozu už od počátku platnosti jízdního řádu 2009/2010 (tedy od 13.12.2009), to v tuto chvíli pochopitelně vůbec není jasné, protože kromě zmíněné rozsáhlé opravy je třeba uvést do stavu schopného provozu ještě další celkem cca 3 km trati, připojující rekonstruovaný úsek na obou koncích k provozované železniční síti, což se však v této chvíli nejeví jako reálné. Neoficiálně se tedy zatím hovoří o provozu asi pěti párů přeshraničních spojů možná už od jarních měsíců roku 2010.

Překonávat státní hranici přes hraniční přechod Harrachov – Jakuszyce veřejnou dopravou ovšem nebylo v poslední době snadné ani s využitím „linkových” autobusů, protože vyhovující přeshraniční autobusová doprava v podstatě neexistovala a české vnitrostátní autobusy už delší dobu ani nezajíždějí až ke hraničnímu přechodu, ležícímu zcela mimo nejbližší příhraniční obce: přes státní hranici byly vedeny pouze sobotní „nákupní” autobusové spoje českých dopravců do města Jelenia Góra a zpět, jezdící ovšem v době, která mnohým turistům a výletníkům příliš vyhovovat nemohla. Nezanedbatelný podíl na tomto tristním nedostatku měl a má především těžko pochopitelný přístup organizace KORID LK (tedy „koordinátora veřejné dopravy” na území Libereckého kraje): ta dosud nedokázala reagovat na zájem veřejnosti a nejen vytrvale odmítala návrhy na zavedení autobusového spojení alespoň v relaci Harrachov – Jakuszyce s vazbou na polskou vnitrostátní autobusovou dopravu (například prodloužením vhodné vnitrostátní autobusové linky), ale zcela nepochopitelně odvrhla i námět na zavedení „předběžné náhradní autobusové dopravy” za zatím neprovozovanou železnici, kterou by byla provizorně (do doby obnovení železničního provozu) propojena železniční zastávka Harrachov s Polskem, aby tím byla zvýrazněna možnost využití železnice alespoň na provozovaných vnitrostátních úsecích. Místo podpory a rozvoje veřejné hromadné dopravy tak bylo po mnoho let ve veřejnosti nesmyslně utvrzováno povědomí, že pro překonání Novosvětského průsmyku žádná VHD použitelná není, a nelogicky bylo podporováno zbytečné rozšiřování individuálního automobilizmu v celé rekreační horské oblasti. Kompetentní úředníci tím navíc místo proklamované podpory železnice jako „páteře” integrovaného dopravního systému prokázali právě železnici tu nejhorší „medvědí službu”, jakou mohli vymyslet. Přesto však nakonec veřejná hromadná osobní doprava hraničním přechodu Harrachov – Jakuszyce dozná výrazného zlepšení už v letošní letní sezóně, byť zatím alespoň v podobě nepříliš rozsáhlé přeshraniční „linkové” dopravy autobusové: o tom více v samostatné druhé části této informace.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
Share


Autor:


3 komentáře

  • Napsal -FN-, 21. 5. 2009 @ 18:06

    Díky za celkem vyčerpávající přehled, který se mi snad právě letos bude velmi hodit. Ještě bych se rád optal, v souvislosti s autobusovým spojením do Karpacze zmíněným ve druhé části, jak to vypadá s tamním vlakovým spojením – počítám, že by bylo pohodlnější (přestup to znamená tak jako tak) tam dojet takto, ať už přes Královec nebo časem přes Harrachov.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 25. 5. 2009 @ 14:30

    Osobní železniční doprava na trati Mysłakowice – Karpacz byla zastavena údajně ke dni 03.04.2000 (shodně s úsekem Jelenia Góra – Mysłakowice), nákladní (už asi spíše jen formálně) ke dni 01.01.2003. V létě roku 2006 byl v úseku Karpacz – Miłków zaveden provoz “ručních” drezín (viz: http://www.drezyny.karpacz.pl/) – informace o aktuálním stavu této aktivity nejsou momentálně na Internetu k dispozici, ale v letošní zimě údajně na nádraží Karpacz nějaké drezíny stály.
    V úseku Kamienna Góra – Mysłakowice (přes Kowary) byla osobní doprava zastavena údajně už ke dni 05.03.1986.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

  1. Dopravní web » VHD na hraničních přechodech mezi ČR a Polskem v oblasti Krkonoš v roce 2009 - 2. část: autobusy — 21. 5. 2009 @ 14:00

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*