Trať je uzavřena, silnice přetéká auty

Již několik desítek let je v Evropě trend přecházení z železniční dopravy na silniční. Tomuto trendu padly za oběť desítky tisíc kilometrů železnic po celé Evropě. Jedinou zemí, které se tento trend dotkl jen okrajově bylo Československo (když nebudeme počítat malinké státečky se zanedbatelnou nebo žádnou železniční sítí, ani „širokorozchodné“ postsovětské státy). Ano v Čechách, ani zatím na Slovensku, doposud nebyla síťovost železnice nijak vážně narušena, čímž se od zbytku Evropy lišíme. To ovšem neznamená, že tu na rušení tratí nejsou žádné tlaky.
Současná vláda sice není vyloženě protiželezniční, ale železnici má až na konci svých zájmů. Na jedné straně stojí velké neznámé síly, mající zájem na rušení železnic. Proti nim ale stojí velká síla, která je naštěstí (pro některé bohužel) dostatečně velká, aby ve většině případů dokázala rušení železnic přakazit. Největší silou a oporou železnic jsou místní obce kolem dotčených tratí.

Jednou z takových postižených tratí je trať Děčín – Oldřichov u Duchcova zvaná „Kozina“, o které si nyní něco povíme. Zatímco v Evropě se rušily tratě zejména z důvodu ztráty zájmu o ně, jak v osobní, tak v nákladní dopravě, u nás je důvod rušení tratí trochu jiný. Je to zpravidla osobní zájem nějaké konkrétní vlivné osoby nebo organizace o její zrušení. Na její skutečnou využitelnost pro širokou veřejnost se při tom nijak nehledí.

Nejzářnější příklad takovéto zvůle je právě Kozina, která patří jednoznačně mezi regionální tratě s největším potenciálem využitelnosti. Tato trať totiž projíždí hustě osídlenými aglomeracemi dvou významných měst: Děčína a Teplic. Její mimořádný význam v předměstské dopravě byl v minulosti dobře znám a to tak, že dokonce bylo naprojektováno a zaneseno do územního plánu Teplic její přesměrování z bezvýznamného Oldřichova přímo do Teplic hlavního nádraží, které je dobře napojeno na MHD. Pokud by se to povedlo realizovat, mohly být s centrem Teplic napojené rychlou kapacitní dopravou obce a města Bohosudov, Proboštov, Krupka a Unčín, které prakticky splývají v jednu aglomeraci, přičemž trať vede přímo středem této aglomerace.

Ale i současné spojení s Novosedlicemi na MHD by bylo dostačující. Trať při tom není jen obyčejnou nízkokapacitní pomalou lokálkou. Četnost výhyben a rychlost 80km/h by z ní udělalo ideální spojnici, které ani ta nejlépe řešená síť autobusových linek nemůže konkurovat. Podobná situace je na opačné straně v Děčíně, kde souvislá hustá zástavba vede podél tratě až do Libouchce. Tam by se dala trať využít na rychlou předměstskou dopravu okamžitě bez jakýchkoli investic.

Zbývá tak úsek mezi Unčínem a Libouchcem, který je znatelně méně osídlen. Ani ten ovšem není bez potenciálu. Když pominu možnost, která se přímo nabízí: rychlé spojení dvou významných měst, hlavní devizou tohoto úseku je turisticky významná obec Telnice, jež patří k největším zastáncům této tratě, protože si místní zastupitelé dobře uvědomují její potřebnost pro rozvoj turismu v obci. 

Její potenciál v osobní dopravě je zpochybnitelný jen v účelové zaplacené „studii“. Nákladní doprava je na tom o poznání hůře, ale ani v tomto ohledu není potenciál tratě nulový. Bohužel v dnešní prosilniční době se dá hovořit pouze o potenciálu, ale ten není nijak zanedbatelný. Na teplické straně se jedná zejména o sklárny napojené do stanice Teplice-Lesní Brána, kterým neprovozuschopností tratě SŽDC protizákonně blokuje provoz na jejich vlečkách. Do těchto skláren by přitom mohly jezdit nejen ucelené vlaky s pískem.

Dále směrem do Děčína už se podařilo všechny vlečky zrušit. Ve středu tratě byla v nedávné minulosti postavena velká průmyslová zóna Žďárek – Nupharo Park, který by mohla trať obsluhovat. To, že v současné době zóna krachuje, na meritu věci nic nemění. Na Děčínské straně od Malého Chvojna až po Jílové je pak zájem o železniční dopravu menšími podnikatelskými subjekty dodnes. Nákladní doprava na této straně byla provozována do poslední chvíle, než SŽDC trať uzavřela.

Dodnes se obce ležící podél trati a některé podnikatelské subjekty snaží přimět SŽDC k ukončení zjevného porušování zákona neprovozováním jim svěřeného státního majetku. Jediným argumentem SŽDC k neprovozování je její údajná nerentabilnost a argumentuje vysokými částkami na její údržbu. Co na provozované trati vlastně udržuje však odmítá specifikovat. Většinou je to likvidace a bourání provozních budov podél tratě, které by mohly být trati k užitku a pokud ne, mohly by se prodat nebo pronajmout a produkovat výdělek. Místo toho jsou zdrojem pro obohacování bouracích firem a těch, ke kterým jsou tyto firmy „štědré“.

Za zmínku ještě stojí poměrně svérázný postoj statutárního města Děčína, který se za současné konstelace sil na magistrátu snaží Kozinu zlikvidovat za každou cenu, a to tak, že dochází až absurdním situacím, kdy byl například do zápisu z jednání Dopravní komise podsunut výrok náměstkovi hejtmana pro dopravu Ústeckého kraje, panu Jaroslavu Komínkovi, který dle zápisu měl přislíbit, že zašle na SŽDC žádost o neobnovení provozu na trati. Příslib ale pan náměstek popírá a naopak tvrdí, že kraj obnovení provozu podporuje.

Related Images: