4 944 přečtení
Srp 27 2010

Trolejbusová trať na plzeňská Borská Pole otevřena

Slavnostní přestřižení pásky

V pátek 27.8.2010 byla po mnoha odkladech slavnostně uvedena do provozu celých 15 let očekávaná trolejbusová trať do průmyslové zóny Borská Pole. Stalo se tak v 10 hodin, 18 minut, kdy byla slavnostně přestřižena páska před novým kloubovým trolejbusem Škoda 27 Tr.

Cesta k této trati byla, jak je z předchozích řádků patrné, dlouhá a trnitá. Nejprve politické sliby kombinované s nezájmem, pak nedostatek financí a nakonec klasický šlendrián, který otevření oddálil o pár měsíců. Nicméně nová trať je ode dneška skutečností a od soboty bude v pravidelném provozu s cestujícími, kdy bude zároveň spuštěna tzv. druhá etapa optimalizace linkového vedení MHD.

Jak měla stavba trati své opodstatnění v době konjunktury druhé poloviny 90. let, nyní již svého hlavního smyslu v podstatě pozbyla a její realizace je spíše odrazem dlouhodobého plánování, než akutní dopravní potřebou.

Dnešní první trolejbus na trati, jeho výskyt však s akcí nesouvisel ...

Poslední otevření zcela nové tratě s novou linkou, se v Plzni odehrálo v roce 1988, tedy před 22 lety. Tehdy byla nahrazena velmi vytížená autobusová linka číslo 29 trolejbusovou linkou č. 16 v lehce pozměněné trase tak, aby obsloužila větší území. Tehdy se to podařilo a na linku musela být záhy nasazována kloubová vozidla, aby vůbec šestnáctka zvládla poptávku cestujících.

U dnes otevřené trati, respektive tratí, je tomu trochu jinak. Díky tomu, že od plánu po realizaci uplynulo v plzeňských řekách již hodně vody, došlo jednak k částečné změně původně uvažované trasy po Borských Polích, kde již byly v 90. letech postaveny stožáry trakčního vedení. Ty se nakonec, prý z technických důvodů, nevyužily ani při stavbě trati v původně plánované stopě. Jednoznačně nejvytíženější autobusovou linkou se za léta rozvoje průmyslové zóny stala linka číslo 30, která je však trasována zcela odlišně od linky trolejbusové, a ač její podstatná část z Doubravky na Bory vede pod trakčním vedením, její „elektrizace“ se překvapivě nepřipravuje. Druhou nejvytíženější autobusovou linkou je linka číslo 41, která má to štěstí, že alespoň polovina její trasy bude nyní nahrazena trolejbusem. Háček je ale v tom, že současný sedlový interval odpovídající poptávce, činí úctyhodných 30 minut, přitom v Plzni je u trolejbusových linek obvyklý interval 10 minut. To samo již naznačuje, že najít příhodnou podobu linkového vedení pro v podstatě „nechtěné dítě“, byl nadmíru složitý úkol a jen budoucí týdny a měsíce ukáží, jaká bude funkčnost a ekonomická návratnost systému.

Další plány

Svezl se i pan primátor ...

Dle informace předsedy představenstva PMDP, Ing. Jiřího Šnebergera by měla být v příštím roce dokončena další „potřebná“ trolejbusová trať a to v ulici U Trati. Zde je sice již příprava natolik pokročilá, že před 10 lety byly položeny i napájecí kabely, které jsou funkční, nicméně trať vede místy, kudy dnes ani žádná linka MHD trasována není a to zejména z toho důvodu, že zde chybí jakýkoli cíl pro cestující. Avšak fandové se jistě zaradují z nových kilometrů tratí a nakonec třeba při výlukách se trať bude opravdu hodit, ač při nedávné výluce Americké třídy, kudy projíždí všechny trolejbusové linky, tato postavena nebyla …

O kdysi připravovaných a částečně rozestavěných trolejbusových tratích do severního sektoru města (Lochotín, Vinice, Košutka) se již nehovoří, o výstavbě zmíněné potřebné trati na části trasy linky 30 (a na celé trati nově vzniklé autobusové linky 29), se neuvažuje.

Ohledně vozidel je jistě zajímavá zpráva, že budou pokračovat dodávky nových trolejbusů a to konkrétně právě představenou typovou řadou Škoda – Solaris (26 Tr a 27 Tr), která se sice již vyrábí téměř dva roky, avšak do dopravy osob v Plzni zasáhne poprvé. Do konce roku by v Plzni mělo jezdit celkem 6 trolejbusů tohoto typu. Dle Ing. Šnebergera prý dnes jiné trolejbusy nikdo jiný nevyrábí (?).

Pro komplexní informaci není bez zajímavosti, že se PMDP rozhodly pro komerční účely pořídit od každé trakce dvě historická vozidla, což je ohromný posun ve vnímání historie podniku, oproti přístupu v poměrně nedávné době, kdy byla cenná historická vozidla, na kterých již probíhala renovace, likvidována.

Trať o délce 4,5 kilometru od nádraží Jižní předměstí do průmyslové a obchodní zóny Borská pole, začnou využívat cestující od soboty 28.8.2010. Náklady na realizaci činily 162 milionů korun, z toho 120 milionů pokryla dotace z evropského programu ROP.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (1 vote cast)
Trolejbusová trať na plzeňská Borská Pole otevřena, 5.0 out of 5 based on 1 rating
Share


Autor:


4 komentáře

  • Napsal Vlastimil l., 28. 8. 2010 @ 21:09

    Pěkný článek. Polemizoval bych s autorem nad tím, jestli nová trolejbusová trať pozbyla svého významu. Ano, trolejbusová trať na Borská pole měla být otevřena spolu se vznikem této průmyslové zóny. Protože považuji trolejbusovou případně tramvajovou trať za součást infrastruktury dané lokality stejně jako silnice, chodníky či veřejné osvětlení. Nesouhlasím s názorem, že by již dneska neměla svůj význam. Borská pole stále zaměstnávají obrovské množství lidí (pokles daný krizí je pouze dočasný).
    A teď si položme otázku. Chceme v Plzni rozvíjete trolejbusovou dopravu nebo ji ponecháme defakto v útlumu a budeme zavádět pouze nové a nové kapacitní autobusové linky?
    Pak se nám z trolejbusů stane okrajový dopravní prostředek, který bude fungovat pouze na linkách, na kterých by stačil autobus.
    Plzeň je historický trolejbusový provoz a tak jezdí trolejbusy na linkách, kde byly zaváděny ze zcela jiných důvodů, než před sedmdesáti lety (linka č. 11) a naopak trolejbusy chybí či donedávna chyběly tam, kde zbytečně jezdí velké množství autobusů (Borská pole), ale třeba také Vinice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Michal Skala, 28. 8. 2010 @ 21:44

    Dovolil bych si nesouhlasit. Jednak nikde nepíšu, že by se v Plzni trolejbusy neměly dále vyvíjet. Například “elektrifikace” nové linky 29 je přímo nezbytná a podle mého soudu v současné době se jedná o nejpotřebnější investici do trolejbusové dopravy ve městě (kromě vozovny). Navíc i tímto způsobem by se trolejbusy na Borská pole dostaly, ač od jiného, dle mého důležitějšího směru a celková investice by nebyla o mnoho vyšší, avšak s výrazně vyšším efektem minimálně pro polovinu města, navíc by se tím podařilo zcela odstranit jižní část kapacitní autobusové linky č. 30, autobusová linka 29 by se zavádět nemusela vůbec. Pokud budeme argumentovat tím, že nyní postavená trať nabízí (alternativní) spojení s centrem, tak výše zmíněné propojení na kruhák u Nové Hospody by jej via Zátiší nabídlo též.
    Trolejbusovou trať v ulici U Trati vnímám jako ryze politicko – fandovskou záležitost s minimálním přínosem pro reálný provoz (i s vědomím výstavby viaduktů). Lepší napojení současné vozovny by opět zabezpečila ona neexistující a neuvažovaná trať Doubravka – Slovany – Bory.
    Dopravu na Vinice by v každém případě lépe zajistila tramvaj, v FN též tramvaj, avšak vedená v nové stopě z Lidické vpravo mimo komunikaci co nejblíže areálu FN s opětovným napojení tratě do stávající v prostoru Mozartovy. Bohužel dnes je toto řešení proveditelné jen velice složitě, protože se vhodné pozemky pro vedení TT podařilo “prosíravě” nedávno zastavět. Tímto odklonem stávající tratě by se podařilo eliminovat velmi nepříjemný závlek k nemocnici, který nevyřeší ani dlouhodobě plánovaná trolejbusová linka přes Roudnou, která případným cestujícím nabídne spojení do prostoru FN a Košutky na nesrovnatelně delší cestovní dobu, jak nyní.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Vlastimil l., 29. 8. 2010 @ 0:19

    Myšlenek co by se dalo elektrifikovat je mnoho, ale oběma je nám jasno, že můžeme být rádi, že se po deseti letech úvah podařilo zprovoznit jednu trolejbusovou trať.
    Aneb oba víme, že trolejbusům nepřeje období kdy se národu a státu daří, protože v Plzni největší trolejbusový boom spadá do období nacististické okupace či toho nejbrutálnějšího komunismu počátku padesátých let.
    Stejně tak v Německu nové trolejbusové provozy vznikaly mnohdy na sklonku války, kdy na tom Německu bylo už dost zle.
    Takže to, že se podařilo natáhnout dráty na Borská pole beru jako velký úspěch.
    Odkud jezdilo na Borská pole největší množství dělníků? Jestli se nemýlím tak stěžejní linkou byla autobusová 41. Párkrát jsem měl možnost to fotit a valilo se do těchto spojů pěkné množství lidí.
    Já budu jenom rád, pokud půjdou pod dráty všechny kapacitnější autobusové linky, ale buďme realisti.
    A ulice U Trati? O jejím významu pochybuji, na druhou stranu, pokud je to nejdražší z trolejbusové trati postaveno, tak proč už tam jenom nenatáhnout ty dráty?
    Politici se možná rádi ukážou, fandy bych se neoháněl. Těch deset co jich přijde na otvíračku s fotoaparáty nemá na stavbu moc vliv.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Michal Skala, 29. 8. 2010 @ 1:01

    Ohánět se politikou, respektive politickými systémy u zavádění jakýchkoli technologií je nesmysl.
    Pro osvěžení paměti: historické trolejbusy s řádně technicky nevyvinutými pojezdy s úrovní žebřiňáku a s velmi technicky nedokonalou sběrací soustavou, těžko mohly mít nějakého masovějšího rozšíření. Ve 20 letech byl uspokojivě technicky vyřešen pojezd, kdy i autobusy vypadaly k světu, sběrací soustava pro trolejbusy umožnila vznik prvního moderního trolejbusového provozu shodou okolností v Německu v roce 1932 mezi městy Mettmann a Gruiten. Německy Oberleitung Bus (O-Bus) byl dříve nazýván Gleislosse Strassenbahn (bezkolejová tramvaj). Vzhledem k tomu, že v té době se jednalo o velmi moderní dopravní prostředek, který nepotřeboval koleje, mohl snáze měnit trasu v případě překážky a pod. došlo k jeho rozšiřování nejen v Německu, ale i jinde ve světě. Mimochodem trolejbusovou velmocí byla Velká Británie a dnes tam nenajdeme ani ň.
    Trolejbusové systémy jsou velmi zranitelné, ale dokáží být velkým indikátorem prozíravosti plánovačů. Při kvalitním trasování a linkovém vedení, dokáží uspořit velmi mnoho provozních nákladů a naopak při špatné koncepci a rozvržení sítě, se jedná o velice drahý a nehospodárný špás. Nakonec krásnou ukázkou toho jsou např. Teplice versus Ústí nad Labem, které mají naprosto totožné ekonomické i demografické podmínky a nakonec i podmínky geografické, přesto teplický provoz je oproti UL obrovským propadákem ekonomickým i provozním a to i přes poměrně masivní investice do infrastruktury.
    Právě nově postavená trolejbusová trať může dosti razantně zasáhnout do ekonomiky a efektivity provozu v Plzni. Nepopírám, že značné množství pracujících přivezla linka 41, nicméně právě tato měla výrazný špičkový charakter, přesto ani v nejvyšších špičkách nedosahovala výkonu linky 30. Navíc linka 41 byla ve své části vedena ulicí Borskou, kde kromě poměrně architektonicky zdařilé předlouhé zdi Škodovky, není vůbec nic. A v další části jsou jen zastávky na znamení, co také o něčem vypovídá. Naopak Linka 30 jede celou jižní část trasy z Doubravky sídlišti, okolo významných škol a univerzity, včetně několika ne nezajímavých přestupních vazeb. Přesně tohle je rozdíl mezi tím, co se realizovalo (ex 41) a tím, co realizováno být mělo (linka 30, resp. její jižní část reprezentovaná ode dneška linkou 29)!

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*