10 140 přečtení
Čvn 03 2010

Štrasburk

Tento příspěvek je 11. částí z 11 článků Tramvaje

Štrasburg, Francie - inspirativní tramvajový systém

Sedmé největší město ve Francii se nachází v jejím východním cípu nedaleko Německa. Ve městě s 300 tisíci obyvateli sídlí Evropský parlament a soudní dvůr. Tramvaje byly z většiny francouzských měst vytlačeny v šedesátých letech, ale za posledních dvacet let zažívá Francie tramvajovou renesanci. Provoz byl obnoven ve dvaceti městech. Štrasburk, jako čtvrtý z nich, je považován za příklad pro další. Celému světu zde ukázali, jak na to.

V největším městě regionu Alsasko jezdily tramvaje již dříve. Nejdřív tažená koňmi, poté elektrické. Systém zahrnoval také delší příměstské tratě na obou březích Rýna. V roce 1918 se město vlivem historických událostí změnilo z německého na francouzské. Tratě za nově vzniklou hranicí na východním břehu Rýna převzaly tehdejší Německé Říšské dráhy. Jednalo se o třetinu celého systému čítajícího 100 km městských tratí a 130 km příměstských a vesnických. Následuje krátké video z dnešní pouliční scény.

Úpadek tramvajové sítě začal už ve třicátých letech. Ve válečném období sice přibylo cestujících, ale systém byl poškozen a čelil konkurenci ostatních druhů dopravy.  Provoz byl ukončen v roce 1960. Trolejbusy doplnily třemi linkami tramvaje v roce 1939 a zrušeny byly v roce 1962.  MHD nakonec převzaly autobusy. Většinu přepravních výkonů ale převzala individuální automobilová doprava.

Už v sedmdesátých letech se uvažovalo o návratu tramvají z důvodu rostoucího provozu a znečištění z individuální automobilové dopravy (IAD). Zvažovalo se však, jestli tramvaje nebo něco těžšího – buď rychlodráhu více železničního charakteru (anglicky LRT) nebo automatické metro na pneumatikách – systém VAL.  Po dlouhém procesu na místní radnici bylo rozhodnuto vybudovat nový systém tramvají. Mezi jejich výhody patří menší cena. Zároveň při výstavbě tramvají se jednodušeji uplatňují prvky zklidňování dopravy a zlidštění uličního prostoru. V tomto jsou tramvaje vlastně geniální – poskytnou kvalitnější MHD a zároveň omezí místo v ulicích pro auta. Ve stejné chvíli tak splní dva klíčové kroky pro vyřešení dopravních problémů města – omezit IAD a poskytnout alternativu.

Symbióza pěší zóny s tramvajemi... příklad pro Václavák a Příkopy

V roce 1989 začalo město pracovat na projektu udržitelného rozvoje založeného na přehodnocení dopravní politiky.  Důraz byl kladen na reorganizaci jednotlivých druhů dopravy a právě tramvaje byly vybrány jako nástroj přeměny města. V průběhu zavádění tramvají do praxe bylo uspořádáno mnoho veřejných debat, kde politici zodpovědní za projekt vysvětlovali lidem benefity nově zaváděného druhu veřejné dopravy a vyslýchali obavy obyvatel. Ty se zmírnily, když projekt nabíral reálnou podobu. Odpor ze strany majitelů obchodů vymizel, když skončil stavební ruch a tramvajový provoz byl zahájen. Původně se obávali, že přijdou o příjmy, když u nich nebudou moci zákazníci zaparkovat. Pak je naštvaly uzavírky v ulici, ale nakonec se jim na živé pěší zóně zvedly tržby.

Na stavbu bylo přispěno převážně ze státního a regionálního rozpočtu, ale také ze speciální dopravní daně, kterou platí všechny firmy sídlící ve městě zaměstnávající více než 9 osob. Ty pak platí necelá 2% z platů svých zaměstnanců do speciálního fondu na zlepšení dopravní obslužnosti.

Esteticky povedený Citadis na přestupní stanici Home de Fer

Supermoderní tramvaje se velmi vžily do města, jehož centrum bylo spolu s nimi přeměněno na pěší zónu. Po otevření první linky v roce 1994 počet cestujících v MHD narostl o 43% za pouhé tři roky. Proto byly otevřeny další tratě. Dnešní systém měří 33 km a používá pět linek, které každý den mezi 75 zastávkami přepraví 280 000 cestujících. Síť se tak řadí mezi ty větší v zemi. Mají zde i podpovrchový úsek u nově zrekonstruovaného nádraží – cílové stanice vysokorychlostní tratě TGV Est.

Tramvaje zde slouží jako páteřní systém MHD doplněný 27 autobusovými linkami. Tramvaje jezdí v denním období v intervalu 5-6 minut, ve špičkách po 4 minutách. Maximální interval je 15 minut. Jezdí se od půl páté ráno do půl jedné v noci. Linka D jezdí všechny dny mimo neděli od 7 do 19 hodin.

Mapka linek. Zdroj wikipedia

Spolu s tramvajemi začala být podporována městská cyklistika jako rovnocenný druh dopravy. Začala fungovat záchytná parkoviště P+R a hlídaná B+R pro auta a kola u tramvajových konečných. Viděl jsem krásné živé ulice s esteticky povedenými tramvajemi a zatravněnými tratěmi, logicky uspořádané přestupní terminály a ulice, kterým daly tramvaje perspektivu udržitelného rozvoje. To vše pomocí internetové funkce google streetview.

Tratě, zastávky i samotné tramvaje jsou velmi esteticky povedená díla. Cílem je uvést tramvaje jako moderní dopravní prostředek a budoucí symbol města. Na tom se podílejí povedené bezbariérové zastávky, v důležitějších přestupních bodech doplněny netradičními zastřešeními. Tratě jsou většinou zatravněné nebo zadlážděné a vedou zpravidla po vyhrazených tělesech. Na mnoha místech je zakázáno odbočovat přes tramvajovou trať vlevo, aby se eliminoval počet kolizí s auty. Při kolizích motorových vozidel s tramvají v Česku je právě nedání přednosti tramvaji při odbočování doleva v devadesáti procentech důvodem nehody. Vozový park tvořený typy Eurotram (výrobce Bombardier) a Citadis  (Alstom) je považován za jeden z nejkrásnějších na světě. Housenky mají různou délku mezi 30 a 45 metry.

Cesty pro cyklisty vyznačené zeleně - bohužel ne příliš povedeně. Než na přechod a chodník, patří cyklista podle mě spíš do silnice s vhodnou mírou provozu IAD.

V únoru 2009 začali stavět trať pro linku F, která se má otevřít v prosinci 2010. Jedné se o kombinaci vlaku a tramvaje. Linka se ve městě větví a obnáší vybudování několik nových úseků (spojnici s nádražím, jednu novou odbočku do čtvrti Vauban a zároveň bude linka rozvětvena po existující trati k Evropskému parlamentu). Několik další tratí je plánovaných. Dokonce padl návrh o prodloužení trati do německého města Kehl za řekou Rýn.

A několik statistických údajů na závěr. V roce 1995, rok po otevření první linky A, přepravily tramvaje a autobusy o třicet procent cestujících více, než o rok dříve. Deset procent díky zavedení tramvají a dvacet díky zlepšení autobusových linek. Linka přepravila každý den skoro 70 tisíc cestujících. V tom samém roce poklesl počet aut vjíždějících do centra o 17%. Ve všedních dnech obyčejně padesát procent cestujících v tramvaji používá síť záchytných parkovišť (15% v sobotu).

Hlavní Nádraží - konečná TGV Est od Paříže. Protáhl bych to přes Německo do Prahy:-) Bohužel cesta busem se dnes jeví jako výhodnější. (Zdroj obrázků 4x Panoramio)

Štrasburk může být rozhodně hrdý, že postavil jeden z nejmodernějších tramvajových systémů na světě. Kdokoliv, kdo chce navštívit nějaký ukázkový příklad moderního francouzského tramvajového systému, tomu je silně doporučováno navštívit Štrasburk. Mnoho delegací navštívilo místní dopravní podnik. Mnoho dalších měst se nechalo inspirovat.

Myslíte si, že by měly tramvajové systémy, které nebyly zrušeny a pak znovu obnoveny,dostat podobnou podobu jako ten ve Štrasburku?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

Prohlédněte si mapu. Červené úseky jsou v provozu, dokonce jsou popsané, kdy byly jednotlivé části otevřené. Modré jsou plánované.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.4/5 (7 votes cast)
Štrasburk, 3.4 out of 5 based on 7 ratings
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


3 komentáře

  • Napsal arj, 4. 6. 2010 @ 16:07

    Moc pěkný článek. Z formálního hlediska bych opravil překlep – historie štrasburských trolejbusů nebyla 2-letá, ale více než 22-letá: 1939-1962, celkem 26 vozů na 3 linkách.

    Štrasburk je skutečně jedním ze vzorů, jak řešit mobilitu ve městech pomocí tramvají; ještě úspěšnějším (podle francouzských odborníků) je Nantes. Obě města ovšem měla jednu velikou výhodu – tramvajové sítě zde vznikly ve chvíli, kdy “ruka páně byla otevřena”, neboť do konce minulého století byla podpora z celostátního rozpočtu vysoko přes 50 % (dneska je čtvrtina, popř. méně) celkových nákladů. Štrasburk a celé Alsasko navíc mají další výhodu ve speciální daňové legislativě.
    Podpora veřejné dopravy z daní zaměstnavatelů je taky skvělá myšlenka, jenže mám pocit, že aktuální vítězové voleb získali hlasy právě díky tomu, že z daní nechtějí podporovat skoro nic a přímé daně nechtějí zvyšovat.

    Bohužel se článek nezmiňuje o tom, že část tratí A/D je vedena jako podpovrchová tramvaj pod hlavním nádražím – hezky s výtahy i eskalátory do stanice “nádraží”. Ne jako v Praze, kde se do metra chodí po schodech; kapacita eskalátorů a pojízdných chodníků (nedávno zřízených) do železniční části nestačí počtu lidí atd.

    Z filmu je sice vidět, že odbočování vlevo je na mnoha křižovatkách zakázáno, ale už není vidět, že jedou-li tramvaje po pěší nebo zklidněné zóně, musí pečlivě dodržovat platné předpisy: takže rychlost buď 10-20-30 km/h (podle konkrétní místní úpravy) a zvonek je jen posledním krokem před sešlápnutím brzdy.

    Jinak důležité je připomenutí, že poklesl počet aut vjíždějících do centra o 17%. Ve všedních dnech obyčejně padesát procent cestujících v tramvaji používá síť záchytných parkovišť. Bohužel v Praze jsou parkoviště P+R dneska taky už obsazena dávno před osmou, ale navíc – díky svému umístění – ve většině případů nutí řidiče projíždět obytnou zástavbou.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 4. 6. 2010 @ 18:51

    Sám jsem ve Štrasburku nebyl. Rád bych se tam někdy podíval. O trolejbusech jsem věděl jen ze článku, kde to napsali špatně, takže díky za správnou informaci. Přijde mi škoda, že u nás se razí teorie, že P+R může fungovat jen u metra. Proč je Nantes považováno za povedenější případ?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 7. 6. 2010 @ 11:29

    u nás se razí teorie, že P+R může fungovat jen u metra

    … a výsledkem jsou neformální, spontánní P+R třeba u většiny železničních stanic a zastávek na tratích kolem Prahy. Pár obcí už jejich smysl pochopilo a nějakým způsobem je podporuje a organizuje, v ostatních však parkující přespolní auta vadí místním – nebo v horším případě – překáží i napaječové autobusové dopravě a tím degraduje smysl těchto autobusů.

    Co se týká P+R u pražských tramvají, tam bych spíš viděl problém v jejich “nevýhodnosti” – pro automobilisty i místní. U většiny konečných na skutečně kapacitní parkoviště není místo, tram tratě vedou zástavbou (takže by auta zhoršovala dopravní situaci, životní prostředí i bezpečnost). Taky je otázkou, zda by jízda tramvají přinesla pro “venkovské automobilisty” časovou úsporu proti jízdě autem až do cíle – ta je třeba u metra A v relaci Dejvice – Vinohrady i Dejvice – Strašnice jednoznačná.

    Ale třeba znám lidí z okolí bydliště kolegy FN (vily mezi Podolím a Budějárnou), kteří dojedou autem do Dvorců a pak do centra tramvají 17. Protože tato tramvaj jim garantuje krátký interval i průjezdnost.

    A třeba v GB jsou parkoviště P+R napojena na účelové autobusové linky, které jedou vyhrazeným pruhem bez zastávek až na okraj centra a teprve tam zastavují “všude”. Tyto linky navíc dotují kromě magistrátu i podnikatelé z centra, kterým přivážejí zákazníky (kteří by jinak skončili u nákupních zón na okraji města).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*