6 966 přečtení
Pro 28 2009

IDS aneb co je to vlastně integrovaný dopravní systém?

Některé čtenáře asi odradím hned na začátku. V tomto článku se primárně nedočtou nic o tom, co to je IDS. O tom se v příslušných materiálech různých institucí či skriptech technických univerzit můžete dočíst velmi mnoho. Dozvíte se se, že integrované dopravní systémy jsou …, zavádějí se, protože …, jejich cílem je …, měly by sloužit …, a měly by být přínosem pro …

Často jsou jako vzor ukazovány příklady fungujících IDS v německy mluvících zemích. Ale jak je tomu u nás v České republice? Jaké máte zkušenosti z praktického využívání těchto dopravních systémů? V kterém našem IDS vidíte klady a jaké jste postřehli zápory? Co přináší dopravcům, cestujícím, garantům (objednatelům) dopravy? To jsou všechno zatím nezodpovězené otázky, které bych byl rád, kdybychom se pokusili společnými silami na ně odpovědět v komentářích k tomuto článku.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (3 votes cast)
IDS aneb co je to vlastně integrovaný dopravní systém?, 5.0 out of 5 based on 3 ratings
Share


Autor:


22 komentářů

  • Napsal balik z panelaku, 28. 12. 2009 @ 23:51

    Teorie zní krásně a lákavě a zdá se, že když tomu necháme vdechnout život, doprava bude krásná a přitáhne cestující, prostě samá pozitiva a sociální jistoty. Praxe však ukazuje, že to není tak jednoduché, a spíš v mnoha současných případech nefunkční nebo přímo nerealizovatelné, jako správná akademická teorie, příliš obecná a nekonkrétní až odtržená od reality. Nejčastější chyby se dělají v zavádění na co se týče mobility nezkonsolidovaném a nekompaktním území (příliš mnoho center a příliš mnoho partikulárních vazeb, které předpokládaný “systém” drolí), nevhodné tarifní politice (příliš mnoho nebo příliš málo odstupňovaný tarifní systém, extrémním případem je překombinovaný “nadstavbový tarif” u nás v Karlovarském kraji, který v podstatě supluje kdysi oblíbené a dávno zrušené týdenní a měsíční dělnické/žákovské jízdenky, ale ostatním uživatelům nepřináší nic), vynuceném zavádění nekoncepčních přestupů a plošného taktového jízdního řádu. V praxi se silné stránky teorie stanou smrtícími nástroji i pro dosud “tak-nějak” fungující neintegrovaný dopravní systém, pokud se zvolil nevhodný postup.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Petr Kudrej, 29. 12. 2009 @ 0:06

    A ještě jedna věc: všichni příslušní koordinátoři, výzkumníci a další integrální odborníci snaží distancovat od individuání dopravy, přitom bez ní to vlastně ani nejde. Málokoho vlastní inteligencí logicky napadne, zda by se do toho individuální doprava svým podílem nedala zamontovat taky. Jde to, už od fáze přípravy a sběru dat, až po fázi realizace a začlenění. Vždyť samotnou hlavní ideou a hnacím motorem je spolupráce všech dopravních oborů pro dobro svých uživatelů. Nutit někoho násilně měnit své návyky je cesta do pekel.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Pražan, 29. 12. 2009 @ 12:47

    V podstatě není o čem diskutovat: iniciátor debaty úmyslně nedodal ani žádnou svoji “definici” IDS, a v ČR vlastně žádný skutečný IDS neexistuje – vše jsou jen více či méně nevyvážené pokusy, jejichž iniciátoři a organizátoři se sice o něco snaží, ale do stavu aspoň vzdáleně se blížícího optimu zatím nikdo svůj pokus nedotáhl: buď je relativně dokonalá tarifní složka systému, nebo “síť linek”, nebo jízdní řády a třeba i intervaly mezi spoji, ale vždy něco dalšího chybí, je příliš nedokonalé nebo dokonce překáží. Navíc jakákoli debata na úrovni pouze “zájmového webu” stejně nemá naději změnit cokoli k lepšímu. Asi nejdále na cestě k dokonalosti jsou nyní PID a IDSJMK, ale v nich je ještě třeba mnoho vylepšovat, nikoli ovšem násilím a úmyslně proti vůli stávajících i potenciálních nových uživatelů VHD.
    Cílem veškerého snažení měl být “celostátní IDS”, ale k tomu, aby se někdo odhodlal směrovat úsilí k takovému cíli je asi ještě příliš daleko, a tak budeme muset ještě dlouho trpět výstřelky některých ambiciózních jedinců zasahujích do tvorby různých současných “dílčích IDS”, kteří se ve své namyšlenosti snaží dokazovat ostaním, že skutečnou pravdu mají právě a jen oni.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Franta Záleský, 29. 12. 2009 @ 14:10

    IDS? Má dva základní principy – integrace tarifní a integrace síťová. Jednoduše řečeno – to první znamená, že mezi určitými místy jedu na jednu jízdenku za dané jízdné, ať použiji autobus, letadlo, nebo třeba ponorku a přestupuji i několikrát. To se někdy a někde daří. To druhé je horší. Mělo by to fungovat tak, že přijedu třeba vlakem z velkého města do menšího. Na sousedním nástupišti stojí autobusy do okolních vesnic, vedle nich třeba motoráček do jiných vesnic a městeček. Stačím v pohodě přestoupit a navazující spoje odjíždějí. To samé i naopak. Tohle je bohužel zatím všude jen teorie. Ve skutečnosti přípoje ujíždějí o pár minut, vlak i autobus jedou přes stejné zastávky ve stejném čase a pak třeba dvě hodiny nic a podobně. Anebo (na tom ztroskotala PID) se provozovatel zuřivě brání zrychleným překryvným linkám, takže systém je pro cestující ze vzdálenějších míst nepoužitelný. O IDS se mluví, občas se objeví nějaké pokusy, ale pořádně nefunguje nikde. Mám obavy, že v našich podmínkách asi není realizovatelný. Třeba mne někdo vyvede z omylu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -FN-, 29. 12. 2009 @ 15:59

    Nebyl bych takový skeptik, co se týče možností zavést u nás kvalitní systém, ale musím souhlasit s tím, že takový u nás není. Konkrétně mluvím o PID, za jejíž nedílnou součást považuji MHD Praha (narozdíl od mnohých, kteří ji podivně vydělují). Tarifikace je zde poněkud nešťastná ve dvou rovinách. Jednak jde o samotné pásmování, které rozděluje přilehlý Středočeský kraj (o něj jde v PID logicky především) do soustředných mezikruží, namísto zónování kolem větších měst tak, aby bylo možné systém uplatnit plošně, nikoli jen k návozu do Prahy. Druhou slabinou je nepřehlednost, která byla způsobena změnou (skokovým zdražením) tarifu MHD Praha, čímž zaniklo stupňování výše jízdného přesně podle pásem. Navíc byly zavedeny výhody platné jen v MHD (někdy více lidí na jízdenku). Ovšem zcela zásadním problémem zůstávají přípojné vazby. Podobně jako v rámci MHD Praha existují i v období delších intervalů těsné nepřípoje s následným nepříjemně dlouhým čekáním, existují tyto i v příměstské dopravě, kde však cestující nečeká “pouze” 10 až 20 minut, nýbrž třeba i přes hodinu. Takové spojení je pochopitelně naprosto nevyužitelné. Ujíždějí si linky S7 a S9 na hlavním nádraží, linky S8 a S9 ve Vršovicích, nepřípoje mají i linky S3 a S6, pokud vím z vlastní nemilé zkušenosti. Průjezdný model nikde, hlavní nádraží má sice teoreticky rozdělené koleje na jižní a severní část, v praxi se toho však nevyužívá (čímž jsou cestující honěni i přes celé nástupiště, protože vlak je uveden na celém, i když staví u jednoho kraje) a nezbývá prý tedy kapacita pro některé stávající ani další spoje. To vše dohromady činí dopravu nepřátelskou vůči zájemcům. Nespraví to však reklama, nýbrž důsledné zvyšování kvality, nejen kvantity.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal balik z panelaku, 29. 12. 2009 @ 16:32

    Pražane, cílem téhle debaty není ani nalezení definice IDS, ani něco měnit v reálu, kde o všem nerozhoduje nějaká odbornost, ale spíš politikaření a kamarádšaft. Záměrem je spíš nalézt názor JAK se k problematice a realitě IDS v Česku postavit. Na zájmovém “fandovském” serveru je to proto, aby se všichni, kdo k tomu chtějí něco říct, oprostili od svých předsudků, firemních doktrín a podobných překážek, dokážeme tady zajistit respekt i anonymitu různým “nepohodlným” názorům.

    Co se týče současných pokusů na téma IDS v Česku, jsem spíš skeptik a praxe mě v tom spíš utvrzuje. Plošná integrace v rámci krajů naráží na různorodost vztahů mobility v daném území, často dochází k diskriminaci mobility okrajových území, které nemají přímou souvislost s krajským městem (v jednom takovém území bydlím). Cestou proto není tahle vynucovaná integrace relativně velkých územních celků, často spojená s těžkými nekoncepčními zásahy do přirozených vztahů mobility, ale naopak atomizace na menší lokální IDS, které mají mnohem vyšší potenciál využít nejen technické, ale i dopravnětechnologické části věci. Celostátní integraci z hlediska dopravní technologie pokládám za chiméru, z hlediska technického to možné je, ale to už se víceméně nejedná o záležitost dopravy, jako spíš o problém pro informatiky, programátory, ekonomy a právníky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Sebastián Baran, 29. 12. 2009 @ 18:06

    Z mojich skúseností zo Slovenska: IDS je na Slovensku pojem neznámy a vec (zatiaľ) nezrealizovateľná. 😀

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Sebastián Baran, 29. 12. 2009 @ 20:07

    Osobne si myslím, že keď sa do IDS nebude montovať politika (alebo aspoň v minimálnej miere) a kým sa v projektoch IDS nebudú vyzdvihovať (ne)reálnosti typu “regiotram” (alias električka jazdiaca po električkových i železničných tratiach) a podobné veci, pri ktorých je nutná investícia do prestavby tratí a pod.

    Podľa mňa by sa IDS mala riešiť tak, aby minimálnej stavebnej činnosti dosiahlo maximum zlepšení v dopravnej obslužnosti v danej oblasti prostriedkami (autobusy, vlaky, MHD), ktoré máme “po ruke”. Až potom, ako sa relatívne úspešne zavedie do praxe a odstránia sa nejaké chybyčky, ktoré nebolo možné predpokladať, alebo si ich nik nevšimol, môžme rozmýšľať nad týmito (ne)reálnosťami, ku ktorých realizácii potrebujeme dlhšie časové obdobie i na prípravu projektu, infraštruktúry a potom ešte aj na jej spustenie.

    Mám pocit, ako keby silou mocou sme museli mať všetko hneď a naraz to, čo majú aj “na západe”. Ale pre IDS nie je podstatné, že v nej bude začlenená regiotram, ale to, ako v nej budú začlenené a koordinované všetky dopravné systémy, teda aj MHD, aj prímestská (a príp. diaľková) doprava, aj regiotram, aj vlaky.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Pražan, 29. 12. 2009 @ 20:36

    Zkusím to “po řadě” …
    Ad Franta Záleský (14:10):
    “Integrace síťová” má dvě součásti – linkové vedení a jízdní řády – a důležité jsou obě: pokud je nevhodné linkové vedení, nepomohou ani “těsné” přípoje, a při nevyhovujících přípojích je sebelepší linkové vedení k ničemu.
    Zda se PID brání “rychlíkovým” linkám, nevím, ale hlavní problém PIDu (v jeho “mimopražské” části) je v něčerm jiném – v odporu Středočeského kraje proti PIDu jako iniciativě Prahy a proti jakémukoli jeho dalšímu rozšiřování či změnám stávajících linek, ve vytvoření “konkurenčního” SIDu a odmítání společného IDS pro Prahu a Středočeský kraj – podrobnosti by přesáhly rozměr této debaty,
    Ad “-FN-” (15:59):
    Jako “skrblík” rozhodně nepovažuji “soustředná mezikruží” za nedostatek, protože z pohledu uživatele (platícího cestujícího) jsou rozhodně “úspornější”, než “klasický” zónový tarif třeba “a la Vídeň” (která de facto převzal IDSJMK) – spíše se divím, že ještě nikdo neprosadil rozdělení těch mezikruží aspoň na levobřežní a pravobřežní poloviny, případně na kvadranty či jestě menší zóny (z méhjo pohledu je to dobře). Obsluha okolí významnějších lokalit není problémem tarifu, ale linkového vedení, protože tarif je zároveň i časový, takže i v jednom “mezikruží” může být nezbytné použít “dražší” jízdenky. Nepřípoje mezi spoji jsou problémem především technicko-technologickým – ale samozřejmě “všechno je především v lidech” …
    Ad balik z panelaku (16:32):
    Já nechci vytvářet definici, ale potřebuji vědět, co si kdo pod nějakým termínem představuje – nemám-li se od čeho “odpíchnout”, je hledání společného pohledu na význam toho termínu zbytečnou ztrátou času. “Zájmový web” mi nevadí, ale “DW” bohužel není právě tím, který by příliš intenzivně sledovali ti, kdo by se mohli účelně “odborně” zapojit a naopak i čerpat z názorů jiných debatérů. “Atomizaci” IDS rozhodně nepovažuji za prospěšnou, protože vede k podobným zhoršením funkce VHD, k jakým vedl přesun kompetencí v regionální dopravě na kraje – a čím více by existovalo hranic mezi různými IDS, tím horší situace by nastávala. Ale i tato problematika by zasloužila delší rozbor …
    Ad Sebastián Baran (18:06):
    Na Slovensku, pokud vím byly nejaké pokusy o alespoň “tarifní IDS” v Bratislavě, ale zatím to k velkému pokroku nedospělo – uvidíme, jak se situace bude vyvíjet dál, když už je hotova aspoň část železničního koridoru směrem na Žilinu a zrekonstruována aspoň část “hlavnej stanice”, takže určitý prostor pro zavedení intervalové železniční osobní dopravy v Bratislavě a okolí se postupně otevírá, a to by mohl být pozitivní impuls …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Sebastián Baran, 29. 12. 2009 @ 23:10

    Pražan (29. 12. 2009 20:36):
    1. pokus o kvázi IDS bolo košické KIDS – dostalo sa to do fázy uvedenia tarify, ale využívanosť a informovanosť o tom bola mizerná, tak sa to zrušilo.

    BID: No, v rámci neho funguje iba jedna linka – 630, čo je vlastne časť bývalej MHD linky.

    KORID: Zatiaľ všetko iba v sľuboch a papieroch.

    To sú všetky IDS na Slovensku, o ktorých viem.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -FN-, 30. 12. 2009 @ 9:16

    On ta mezikruží nikdo nerozdělil třeba proto, že je v nich minimální šance se za stanovený čas platnosti jízdenky někam dostat. Vazby jinam než do centra Prahy a zpět značně pokulhávají (a to i v samotné Praze), byť by to znamenalo třeba jen dvouminutový posun (minuta na přestup mimo jediné nástupiště je prostě málo). Myslím, že právě rozdělení mezikruží v tangenciálním směru a následné pospojování třeba po dvou v radiálním směru by nebylo na škodu a nemohlo by v zásadě vadit ani skrblíkům, jakým je pan Pražan :). Chápu, že největším problémem je ovšem spolupráce Středočeského kraje a Prahy jakožto jeho přirozeného, leč přece jen poněkud hamižně vyděleného středu. Ostatně se často zapomíná i na to, že Praha je hlavním městem celého státu, nejen sama sebe. Jde pochopitelně hlavně o peníze na zvěčnění se politiků. Vidina peněz již v minulosti zaslepila biliony lidí. Bohužel tato choroba se nedá léčit, jen zvenku mírnit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domis, 30. 12. 2009 @ 10:48

    Já se v PIDu moc nevyznám, ale jednu výhodu vidím na první pohled, a to je železnice, jako páteř, do které se aspoň investuje. Bydlím kousek od Brna, IDSJMK jezdím denně. U nás je železnice také samozřejmě páteří systému. V PIDu byl před pár lety obrovský “pozdvižení” ze slavných eSek, že to bude revoluce v dopravě atd. V IDSJMK byly už od začátku vlakové linky označeny S2, S3 a rychlíky R2, R3. A co se týče vozového parku, ve středních Čechách je teď několik nových vlakových souprav(CityElefant), které jezdí na nejvytíženějších linkách. V IDSJMK je pouze pár nových regionov, které jezdí spíše na lokálkách (v okolí Brna jich moc není)a pár vozů je rekonstruovaných, jinak nic. Mám trochu pocit, že zde se investuje (státem)hlavně v okolí Prahy, jižní Morava je jim ukradená
    Já na IDS nemůžu nadávat. Z obce asi 20km od Brna mi jezdí autobus DO centra Brna ve špičce po 15 minutách. Ohledně tarifu – zónový tarif se mi zdá rozhodně lepší, neboť lépe zapadá do “myšlenky” IDS. Podle tarifu bývají často vymyšleno vedení linek. Se zónovým tarifem bývá více močností cesty (dojíždění za prací i do jiných, než centrálních měst). A druhá výhoda. A integrovaný systém se zónovým tarifem se může mnohem lépe rozšiřovat. Př: IDSJMK bude od července 2010 rozšířen na celé území kraje, PID s pásmovým tarifem (nehledě na problémy se Středočeským krajem)na celé území kraje být rozšířen nemůže. Ono se říká, že IDS by nemělo být rozšířeno na celé území kraje, že v jiných částech kraje je jsou důležité úplně jiné přepravní směry, ale když už je to krajský systém IDS, měl by fungovat na celém území kraje.
    Možná působím jako “vychvalovatel” IDSJMK, ale vím, že IDSJMK není bezchybné, má pouze “jediný” ale zato obrovský problém, a to jsou přestupy. Pokud jede všechno na čas, není problém a nic neujede. Ale stačí sebemenší zpoždění a méně důležité přestupní vazby selžou. Zde je největší problém v lidech, a to hlavně v řidičích. Někteří na přestupy prostě kašlou, oni z toho nemají žádný užitek, a tak je jim to jedno. Největší problém při přestupech je ale zpoždění, řidiči přípojů odmítají čekat na zpožděné autobusy, třeba nikdo ani přestoupit nechce. A KORDIS (koordinátor integrovaného systému) nedělá nic proto, aby přestupy fungovaly jak mají). Avšak nejhorší přestupy jsou bus->železnice. I vlaky by měly čekat na autobusy, to ale zásadně nedělají. České dráhy jako dopravce si totiž dělají co chtějí a jaké má krajský koordinátor páky na státní společnost České dráhy? Snad žádné. Jinak ale tarif, linkové vedení a jízdní řády v IDSJMK mi připadá jako nejlepší v ČR

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal rosťa, 30. 12. 2009 @ 13:19

    No ono udělat super linkové vedení a dostatečné počty spojů v Jihomoravském kraji není zase až tak těžké, protože Jihomoravský kraj dává téměř 19% financí ze svého rozpočtu na dopravu, kdežto třeba takový Královéhradecký jen necelých 6%. Takže třeba udělat IDS Iredo byl asi docela problém. Přesto si myslím, že ani IREDO není tak špatné. Omlouván se za ty finance, vím, že je to trochu politiky, al myslím, že je třeba na to taky koukat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Pražan, 4. 1. 2010 @ 17:11

    Přidám zase několik svých reakcí …

    Ad Sebastián Baran, 29. 12. 2009 = 23:10:
    Díky za informace: jen si dovolím doplnit, že určitým zatím sice jen dosti primitivním základem možná někdy v budoucnu postupně dotvořeného skutečného IDS je i žilinsko-rajecký “ŽRIDS” = viz:
    http://www.dpmz.sk/Stranky/Zrids.php
    – a za počin zatím jen velmi vzdáleně připomínající něco jako základ IDS lze možná považovat i tarifní systém platný pro TEŽ a “zubačku” ve Vysokých Tatrách (i tam by skutečný IDS byl určitě užitečný …).

    Ad -FN-, 30. 12. 2009 = 9:16:
    Mně se rozhodně nezdá, že by v rámci jednotlivých “PIDových mezikruží” byla jen “minimální šance se za stanovený čas platnosti jízdenky někam dostat”, jak už po několikáté “PIDu” (resp. asi spíše chybně “ROPIDu”) vyčítáte: bylo by dobře, kdybyste uvedl aspoň nějaký “relevantní” příklad, protože dvoupásmová přestupní jízdenka na 30 minut za 14 Kč je podle mě dost přijatelná nabídka možností cestovat i “tangenciálně”. Podstata problému je ovšem zjevně v tom, že Středočeský kraj tém, že odmítl spolupracovat na tvorbě a dalším rozšiřování PIDu, prakticky totálně zablokoval nejen jakýkoli další rozvoj PID mimo katastrální obvod města Prahy (tedy například právě tvorbu nových “tangenciálních” spojů patřících do “PID”), ale i veškeré potenciální významnější změny v jeho současné podobě v “mimopražské” zóně) a místo toho vytvořil jakýsi “trucpodnik” v podobě “SID”, který je pochybným bastardem zjevně vzniklým pouze jako důsledek významného vlivu středočeských autobusových dopravců u tehdy vládnoucí Bendlovy modré mafie, který nespolupracuje ani se železnicí. Vládnoucí politická garnitura ve Středočeském kraji se sice posléze změnila, ale škůdci v osobách “státních úředníků” ve svých pozicích na KÚ zůstali, a protože Rathovská oranžová mafie nemá v Praze na Magistrátu relevantního “politického partnera”, není ani v současnosti naděje na nějakou významnější změnu. Z “PIDu” tak zůstala (pochopitelně) především “dostředná” doprava, a vše ostatní, pokud je aspoň součástí “SIDu”, je s “PIDem” bohužel “nekompatibilní”, a tak by ani “zónovější” tarif (vzniklý například rozdělením “PIDových mezikruží” na menší oblasti kromě možného zdražení pro některé cestující nic vlastně nepřinesl (a rozhodně nic pozitivního).

    Ad Domis, 30. 12. 2009 = 10:48:
    Udělat z “pásmového” tarifu, pokud tím názvem charakterizujete “PIDová mezikruží” tarif “zónový”, jaký je například uplatněn v IDSJMK, není v principu příliš složité (protože i ta “mezikruží” jsou vlastně “zónami”, jen poněkud jiného typu) – je ovšem třeba včas řádně rozmyslet, jaký dopad může zvětšení počtu “zón” mít, a případným negativním důsledkům včas bránit třeba i menšími změnami linkového vedení, aby se “horší” podmínky dotkly co nejmenšího množství uživatelů systému. Pro možnosti rozšiřování IDS do dalších oblastí ČR není příliš podstatné, zda je uplatněn tarif “zónový” v jeho “klasické” (“členitější”) podobě, nebo zda jsou “zónami” mezikruží obklopující nějaký “střed” (jakým je třeba vídeňská “Kernzone”), protože v ČR není, pokud vím, nikde použit tarif “čistě zónový”, ale vše je vždy kombinací tarifů “zónového” a “časového”, a tak “prostorová dostupnost” je regulována nejen hranicemi “zón”, ale i časem.
    Pokud žijete v obci vzdálené asi 20 km od Brna a máte relativně dokonalou přímou autobusovou dopravu až do “centra” Brna (určitě jen “širšího”, protože “Zvonařku” já už rozhodně nepovažuji za součást skutečného centra Brna), pak je to jedině díky tomu, že v blízkosti nevede žádná (zatím) dobře pro IDSJMK využitelná železniční trať: jinak by Vás KORDISoví “manažeři” už dávno donutili přestupovat někde na vlak – takže buďte rád za to, co máte, a raději do toho příliš “nešťourejte”, ať nepřipravíte sobě i svým spoluobčanům víc škody, než užitku …
    Problémy s přestupy a s přípoji jsou v IDSJMK asi dost časté, přestože KORDIS se chlubí svým dispečerským “aparátem”, který údajně nedostatky “eliminuje” na minimum. Osobně jsem přesvědčen, že ke zlepšení by mohly přispět dvě dost zásadní úpravy: jedna “organizační” (na úrovni “základního řízení”), spočívající v “realističtější” konstrukci jízdních řádů a přestupních vazeb, které by neměly být konstruovány “na krev” ani v případě, že by to mírně prodloužilo cestovní doby uživatelů VHD v IDSJMK, a druhá “organizačně technická” (náročnější na investice), spočívající ve vytvoření takového funkčního komunikačního systému přehledného pro řidiče autobusů, aby se včas mohli vzájemně informovat o vzniklém zpoždění a předávat si informace o tom, zda někdo z jimi dopravovaných cestujících má zájem o přestup na návazný spoj – u ČD je takový systém budován už několik let a tam, kde už je rozšířen, skutečně docela dobře a úspěšně funguje: zažil jsem navíc kdysi takovou vzájemnou dobrou součinnost i mezi řidiči autobusů NAD v případě jedné z rozsáhlých železničních výluk na Královéhradecku, a docela jsem tehdy užasl, co je možné, pokud zúčastnění mají zájem, aby něco skutečně fungovalo. Ano, samozřejmě: všechno je v lidech …

    Ad rosťa, 30. 12. 2009 = 13:19:
    Já bych se raději příliš neoháněl procenty, ale když už nějakými “ukazateli”, tak třeba částkou vynaloženou “krajem” na dotování jednoho “místového kilometru” nebo ujetého kilometru “objednaného spoje”, na jednu Kč utrženého jízdného, apod. – ta “procenta” jsou totiž ošidná, protože 19 % z jednoho milionu je 190 tisíc a 6 % z 10 milionů je 600 tisíc: je mi jasné, že takové extrémní rozdíly mezi rozpočty krajů nejsou možné, ale když jsou uvedena jen “procenta”, ale nikoli základy, z nichž jsou procentní částky počítány, je pouhý údaj o “procentních bodech” vlastně k ničemu; navíc by kromě toho měly být uvedeny i obdobné údaje týkající se třeba zdravotnictví, školství a dalších “veřejně prospěšných” oblastí, bez nichž je porovnávání přístupu “krajů” k jednotlivým oblastem financování poněkud “vytrženo z kontextu”. Přesto nepopírám, že i Vámi zmíněná “procenta” něco o vztahu “krajů” k významu VHD a IDS naznačují, a jsem přesvědčen, že o tom, že Královéhradecký kraj VHD docela “bere u úst”, mezi námi asi žádný velký spor nevznikne.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 7. 1. 2010 @ 21:40

    Neříkám, že 30 minut za 14 korun je špatná nabídka, nýbrž že se za těch 30 minut nedostanete v rámci vnějšího pásma například z Vraného nad Vltavou do Říčan nebo z Černošic do Rudné, čili budete muset zaplatit stejně více než ono pásmo, stejně jako byste musel v případě tarifu zónového. Nic víc.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 7. 1. 2010 @ 21:47

    Jinak PID toto nevyčítám, to jste si možná mylně interpretoval. Ovšem nedivím se, že se Středočeský kraj brání PID, protože jeho tangenciálně vedené přímé spoje (třeba Beroun – Rakovník) by se tak staly nepoměrně méně výdělečnými než třeba přímé autobusy Beroun – Praha, které by projížděly hned několika pásmy. Proč myslíte, že se na jednotlivé jízdenky PID nedá jet třeba z Peček do Kouřimi, což nesporně chyba je? Ovšem truc v tom asi taky je, bohužel politika vítězí nad věcnými řešeními.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 8. 1. 2010 @ 11:28

    FN: se za těch 30 minut nedostanete v rámci vnějšího pásma například z Vraného nad Vltavou do Říčan nebo z Černošic do Rudné

    Proboha, Františku, nehledejte takové extrémy – kolik lidí se potřebuje dostat z Vraného nad Vltavou do Říčan nebo z Černošic do Rudné? Je to aspon stovka lidí za rok?
    To bych za daleko víc chybějící považoval vazby uvnitř širšího centra Prahy: třeba cesta mezi “Orionkou” (zastávka 10,16,136) a Čechovým náměstím – obojí lze považovat za městský obvod Praha 10 trvá pěšky z kopce 7 minut, do kopce 15 minut, zatímco veřejnou dopravou 15-20 minut (bez ohledu “zkopec/dokopec”) a je nutno použít jízdenku za plný tarif 26 Kč. Přesto si nejsem vědom, že by občané psali petice, ačkoliv znám pár lidí, kteří tuto cestu denně konají.

    Jinak ještě k Vaší “trase” – zatímco z Černošic do Rudné je šance, že se dá během půl hodiny dojet aspon autem (i když nejistá – na přejezdu na okraji Radotína lze potřebné minuty ztratit), trasa Vrané – Říčany je 26 km po silnicích nejnižších tříd či “dvojkách”, vedených přes obce. Mapovými servery uváděných 26 km za 26 minut bych bral velmi s rezervou. A jízdné 14 Kč za 26 km by bylo velmi laciné.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 8. 1. 2010 @ 16:55

    Však já také netvrdím, že by tyto cesty měly být realizovatelné na levnou jízdenku. Uvádím je jen pro pana Pražana, který spatřuje v rozdělení pásem tvořených mezikružími na části problém :).

    Zcela souhlasím s tím, co píšete, navíc přestupů a nutnosti kupovat dražší jízdenky (pokud nemáte předplatní) teď s “metro-izací” tramvají přibude. Nevím, zda by pomohlo rozdělení Prahy na více pásem – a ještě jde o to, zda opět na mezikruší, nebo například na čtvrtiny kruhu – s tím, že pásmo by stálo 6 korun, čtyřpásmová jízdenka pak (6 x 4 =) 24 a každé vnější pásmo pak 6 korun jako dosud… Často přemýšlím, co s tím, protože mám kolegy, kteří bydlí 10 minut od zaměstnání a auto je vyjde levněji i při předplatném (nejezdí příliš do centra), v zácpě pak stojí městské autobusy…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Pražan, 8. 1. 2010 @ 17:56

    Děkuji panu “arj” za jeho předpolední komentář ze dne 8. ledna – ušetřil mi práci a hlavně přemýšlení, jak slušně odpovědět na ty části příspěvků pana “-fn-, které nejsou ničím jiným, než “hámotinami”: to přece nemůže myslet vážně …

    Ad -fn-, 7. 1. 2010 = večer 2x:
    Tarif PID považuji (na rozdíl od mnoha jeho kritiků) za docela inteligentní a dost dokonale “propracovaný” – platilo to především hlavně v době počátků jeho fungování, protože pozdější zbrklé zásahy vynucené zdražováním MHD jej ovšem dost zkomplikovaly a “znehodnotily”. Delší časová platnost “krátkodobých” jízdenek ve vnějších pásmech souvisí právě s tím, že VHD tam není tak “intenzivní”, jako v pásmech “centrálních”, a to ani poté, kdy organizaci původní naprosto chaotické a mnohdy spíše “náhodné” VHD, provozované do první poloviny 90. let 20. století dopravními závody ČSAD, převzal ROPID: soudný člověk může jen těžko třeba i jen pomyslet na to, že by se VHD s použitelným intervalem “a la pražská MHD” rozšířila na území celého Středočeského kraje – v tomto případě jednoznačně platí obvyklá reakce myslících lidí: “kdo by tím jezdil?”. Mimo Prahu byla ostatně i v minulosti “tangenciální” (z pohledu “PIDu”) autobusová spojení provozována jen zřídka a jako spíše “účelová” (= především v okolí větších měst a průmyslových podniků), a železnice jezdí v oblasti “PIDu” i na “tangenciálních” tratích většinou výrazně častěji, než před jeho vznikem, takže “PID” situaci v tomto směru rozhodně nijak nezhoršil – pouze ji nestihl ještě více vylepšit dříve, než mu to bylo znemožněno Středočeským krajem, který další rozšiřování “PIDu” svým odmítavým přístupem zablokoval: taková “tangenciální” spojení (která by ROPID postupně v případech, kdy by to bylo smysluplné, jistě postupně zřizoval) jsou nyní v lepším případě (tedy existují-li vůbec) provozována jako součást impotentního “SIDu” a v mapách a schématech “PIDu” se proto pochopitelně neobjevují.
    Po Praze lze za 18 Kč (tedy ta cenu o cca 30 % vyšší) jet povrchovou MHD pouze 20 minut (přičemž za tu dobu se v příslušné relaci většinou nabízí i několik spojů), ale ujet lze v nejlepším případě nejvýše cca 8 km (nezkoumal jsem to). Mimo Prahu lze za jízdenku v ceně 14 Kč ujet například 12 km z Roztok u Prahy do Dolan nebo z Černošic do Zadní Třebaně, a to navíc jen za pouhou polovinu doby její platnosti, takže pokud tam někde existuje nějaká další doprava zařazená do PID, lze zbytek časové platnosti jízdenky využít k “odbočení” od železnice v příslušeném pásmu, což před vznikem “PIDu” vůbec možné nebylo: nelze proto než považovat to za velice “kulantní” nabídku – a to, že tam většinou žádná taková “návazná” doprava není, není vinou ROPIDu (a tedy ani “PIDu”), ale je to (opět) vinou Středočeského kraje, který rozhoduje o dopravní obslužnosti “svého” území a rozhodl, že pokud nějaká taková spojení ve skutečnosti vůbec existují, nejsou “PIDová”.
    Vašemu souvětí (cituji): “… Ovšem nedivím se, že se Středočeský kraj brání PID, protože jeho tangenciálně vedené přímé spoje (třeba Beroun – Rakovník) by se tak staly nepoměrně méně výdělečnými než třeba přímé autobusy Beroun – Praha, které by projížděly hned několika pásmy. …” jsem neporozuměl a uniká mi i jakýkoli smysl Vašeho příkladu: mezi Berounem a Rakovníkem žádné přímé spoje “SIDu” neexistují a přímé spojení zajišťuje pouze železnice, která tam “plně zaintegrována” do “PIDu” není: při úsekové jízdní době do 1 hodiny by jednoduchá jednotlivá “PIDová” jízdenka stála pouhých 20 Kč, a tak bych pochopil, že by se “úplnému zaintegrování” bránily ČD – Středočeský kraj by měl v takovém případě naopak jásat, že “stát” (= ČD) ve spolupráci s ROPIDem je schopen zajistit středočeským občanům velmi levnou dopravu, a navázat na ni své se železnicí tarifně nekooperující “SIDové” autobusové linky, na kterých by pak kraj díky zájmu veřejnosti méně prodělával.
    Problém “neúplného zaintegrování” trati Pečky – Kouřim (ale i jiných více-méně “lokálek” se zastávkami někde v polích a s “dřevenými přednosty”) vidím především v nákladech na instalaci označovačů jízdenek, protože v “PIDu” byla přijata koncepce, že označování jízdenek bude prováděno ve “stabilních” označovačích na perónech, nikoli až v železničních vozidlech, a tuto koncepci zatím nikdo nezpochybnil ani pro případy, kdy kontrolu a prodej jízdenek ČD provádí strojvedoucí. Po zvýšení jízdného ČD by ovšem i v relaci Pečky – Kouřim byl rozdíl mezi “PIDovým” jízdným a obyčejným jízdným ČD byl značný (20 Kč za jízdenku “PID” proti 29 Kč za jízdenku ČD), a i to je jistě jedna z nepominutelných příčin toho, že o další “zdokonalení” (= rozšíření “plné integrace” na “tangenciální” železniční tratě) “PIDu” asi kompetentní útvary nejeví přílišný zájem.
    K Vašemu příspěvku z 8. ledna se možná vyjádřím později, nyní se pouze musím ohradit v tom smyslu, že s rozdělením (nejen) vnějších pásem (“mezikruží”), ale dokonce ani “vnitřní Prahy” já žádný “problém” nemám (byť mi současný stav vyhovuje): rozdělení na “kvadranty” jsem ostatně navrhoval při debatách se zaměstnanci ROPIDu už někdy před skoro 10 roky …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 8. 1. 2010 @ 19:23

    ad Pražan:

    1) Výše jste napsal: “Jako „skrblík“ rozhodně nepovažuji „soustředná mezikruží“ za nedostatek, protože z pohledu uživatele (platícího cestujícího) jsou rozhodně „úspornější“, než „klasický“ zónový tarif” – na což jsem reagoval v tom smyslu, že onu úspornost žádný skrblík stejně nevyužije. A i nadále jsem to od Vás považoval za argument proti zónovému tarifu.

    2) Pokud budou vlaky ČD (ty jsem také myslel oním spojením mezi Berounem a Rakovníkem) nabízet cestujícím levnější jízdné, rozdíl ve “ztrátě” zaplatí kraj. I když by možná vyšší ztrátu doplatila Praha, pokud by systém nadále zůstal jen její. Než by jí došly trpělivost a peníze. Ostatně pokud by kraj skutečně chtěl naplnit své místní autobusové linky navázáním na vlaky, neplánoval by spoje s takovými nepřípoji. Může za tím být i truc, spíše ale tipuji na prostý nezájem, důvody mohou být různé.

    3) Autobusová spojení v rámci Středočeského kraje musí nutně zajišťovat i vazbu na menší střediska než je Praha. U přímých autobusových linek, které v onom menším městě končí a navazují na tam začínající spoje, by snad problém nebyl. Problém může nastat při vazbě na vlaky či autobusy daným městem projíždějící. Konkrétní příklad: Odjezd autobusu linky 232 z Prahy-Uhříněvsi je celý den načasován tak, že lze přestoupit ve směru z Prahy, ovšem těsně ujíždí spojům ze Středočeského kraje. Jsou-li podobně řešeny i vazby mimo Prahu, pak je systém pro cesty jinam než do centra Prahy a z něj nepoužitelný.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 8. 1. 2010 @ 20:43

    Jinak já až na uvedené výhrady také PID oceňuji, a ovšem že kritizuji nelogičnost právě současného, nikoli původního tarifu. S tím, že myslím, že by právě stálo za úvahu spolu s jeho případnou změnou změnit i “kružnicové” uspořádání´, které by myslím i lépe odpovídalo potřebám Středočeského kraje, spolu s přípoji nejen do Prahy, ale i do místních center “na druhou stranu” (třeba z Kouřimi do Kolína).

    To, že v jádru systému jezdí spoje častěji, ovšem nepovažuji úplně za důvod ke zkracování časové platnosti, neboť jednak uživatel potřebuje často spojení na konkrétní čas, a vysoká čestnost spojů je dána spíše vysokým počtem uživatelů, kteří je v součtu zaplatí podobně, jako méně uživatelů řidší spoje v okolí Prahy. A dále je tu rozdíl v tom, že pro cesty v okolí Prahy není potřeba tolik přestupů a – zatím tedy ve směru do Prahy – jsou i lépe zajištěné návaznosti. Mimošpičkové intervaly v Praze spolu s nepřípoji mohou činit cestu v součtu delší než ve vnějších pásmech.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 8. 1. 2010 @ 20:45

    (Poznámka: Příspěvek ze 20:40 navazuje na předchozí, dosud nezveřejněnou reakci na Pražanův příspěvek ze 17:56.)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*