3 782 přečtení
Kvě 15 2011

Phoenix 3, mouchy nové MHD a naděje pro USA

Tento příspěvek je 3. částí z 3 článků Phoenix

Ve Phoenixu jsem nebyl, ale tramvaj před Fénixem jsem fotil.

Poslední díl třídílného článku o Phoenixu. Třetí díl se dostává k přetrvávajícím problémům a nabízí možná neotřelé řešení v mnoha koutech světa zapomenutým dopravním prostředkem.

Roztahané město dopravě založené na automobilech se může jevit jako nevhodné místo pro úspěch tramvajové rychlodráhy. Právě vytvoření prostředí, které naláká rozvoj hustší zástavby, bylo cílem. A skutečně podél nové trati developeři na některých místech staví hustší zástavbu. V Česku jsou města hromadnou dopravou většinou dobře obsloužena a naopak zavádění linek do satelitních městeček je nedostatečné a tak narůstá IAD. V českých podmínkách je oblast zcela neobsloužená veřejnou dopravou stále naštěstí spíše výjimkou. V Phoenixu je situace zřejmě opačná. Kvalitní MHD chyběla v celém městě a pomáhala tak rozvoji řídkého osídlení. Jenže použitelnou veřejnou dopravou je nyní pokryta jen malá část města. Ono také jedním koridorem kapacitní veřejné dopravy nejde zajistit obsluha širokých předměstských oblastí.

Namotivovat do VHD někoho kdo se přestěhuje do takového domu kousek od dálnice 30 km za městem nebude vůbec jednoduché - Stará Huť u Dobříše.

Trať v Phoenixu kříží od okrajů přes centrum celé město. Tramvaje nedosáhnou větší průměrné cestovní rychlosti než 30 km/h. Projet celou trať trvá hodinu. Spolu s dlouhou docházkovou vzdáleností a intervaly je téměř nemožné přejet napříč městem v přijatelném čase.  Trať pomůže zahustit své okolí a přiláká část lidí k MHD alespoň na část jejich cest, ale nevyřeší problém celého roztahaného Phoenixu.

Rozrostlá předměstí podobná těm v Phoenixu můžou mít v blízké budoucnosti kvůli zdražení ropy vážné problémy s dopravní dostupností. Denní dlouhé dojíždění z kdysi atraktivních oblastí může být v budoucnu velmi drahé. Aby se z nich nestala města duchů je potřeba přijmout řadu opatření. Především zajistit, aby bylo přijatelné se po nich pohybovat MHD, pěšky či na kole. Zkrátit potřebné vzdálenosti pomůže promíchání funkcí bydlení a pracovních příležitostí. Zahuštění části oblasti koridorem kolejové MHD může být dobrým nápadem a jedním z opatření, jak zahuštění dosáhnout. Stále je ale zajistit dopravu většině obyvatel pomocí kvalitní MHD v tak roztahaném městě téměř nemožné nebo spíše velmi nákladné. Městu nejvíc pomůže, když na zbylých parcelách mezi domky vyrostou několikapatrové domy. Přímo v nich ať jsou malé obchůdky všeho druhu, které ať ideálně nahradí obrovské supermarkety. Místo obrovských kancelářských komplexů v centru ať obytné čtvrti doplní malé kancelářské budovy. Převést lidi z aut do MHD a délku jejich cest nezměnit nestačí.

V Phoenixu potřebují mezi rodinné domky přidat vyšší domy, jako tady v Uhříněvsi a pak mezi ně přidat obchod a zastávku.

Na diskuzích pod články, ze kterých jsem čerpal, se objevily názory, že lepší by bylo zatraktivnit větší počet autobusových linek formou Bus rapid transit (BRT) než stavět tramvajovou rychlodráhu za cenu 750 milionů korun za kilometr. Ona ta cena je vysoká především pokud se trať následně dostatečně nevyužívá. Je bohužel možné, že některé úseky v Phoenixu hrají podobnou roli a jsou stejně podvyužívané jako pražské metro do Letňan či do Motola. Snad to spraví čas, ale je třeba přemýšlet, co šlo postavit místo toho. Názor byl také dostavět další dvě tramvajové tratě v nejdůležitějších směrech a ve zbytku sítě vylepšit autobusy.

Rychlá forma autobusů BRT je v některých městech v USA namísto tramvají budována. Její nižší atraktivita je kompenzována nižší cenou. Obecně je nutné zvýšit povědomí o znovu zaváděném systému MHD. Myslím si, že při vhodně promyšlené strategii by se do amerického předměstí mohly hodit ze všeho nejlépe trolejbusy. Na rozdíl od rychlodrážních tramvají se dostanou i mimo hlavní ulice. Mohou pokrýt větší území a zároveň být nápadnější než autobusy. Následuje video ukazující v Spojeným státům nejen příklad rozvinutého BRT v brazilské Curitibě.

Přijde mi zvláštní, že systémy frekventované autobusové dopravy BRT v naprosté většině případů opomíjejí možnost zatrolejování. Asi za to může tlak výrobců autobusů, kteří systémy BRT v některých městech prosadili. Ono dobře, že alespoň někdo prosazuje rozvoj MHD. Na to, že je alespoň nějaká MHD (BRT) ve městech třetího světa lepší investicí než stavět nové silnice, upozorňuje například Institute for Transportation and Development Policy (Institut pro dopravu a rozvojovou politiku). Poskytnout lepší dopravu a prostředí všem je totiž lepší než rozšiřovat silnice pro menší procento, co vlastní auta, aby poškozovali prostředí všem ostatním.

Zatrolejování některých systémů BRT snad přijde v budoucnu s dražší naftou a obměnou vozového parku. Konkrétně v Phoenixu by zřejmě ve vyhrazeném pruhu na hlavních ulicích zvládly trolejbusy stejný počet cestujících, který je dnes přepraven tramvajemi. A navíc poušť v okolí Phoenixu je mnohem vhodnějším místem pro solární elektrárny než česká pole.

Rozhodně nejsem proti tramvajím. Jsem velmi rád, že se v Phoenixu snaží vybudovat kvalitní MHD. Obdivuji snahu vybudovat systém veřejné dopravy tam, kde to není vůbec lehké. Nechci prosazovat trolejbusy za každou cenu, ale napadá mě otázka: Věděli vlastně tamní dopravní plánovači, že nějaký autobus s klacky existuje?

Trolejbusy jsou v Evropě častější než v USA. Kdo pozná toto město?

Přirozeně nerozumím politické situaci v USA. Vím ale, že Demokraté jsou na rozdíl od Republikánů snahám rozvíjet VHD a tedy skutečně řešit dopravní problémy nakloněni. Prezident Obama pomáhá federálním rozpočtem městům investovat do hromadné dopravy. Mnoho tramvajových projektů se rozběhlo díky těmto fondům. Asi před rokem se zdálo, že za příští dva roky se v USA otevře až 20 nových tramvajových systémů. Jenže s oslabováním Obamovy moci byla například v Cincinatti výstavba tramvají zastavena z důvodu zrušení financování ze státního rozpočtu.

Každá snaha vyřešit problémy země známé svou závislostí na automobilech se cení. Vzorem, kterého mnohé země chtějí dosáhnout, už nemohou být roztahaná předměstí závislá na automobilech. Jsou i jiné a lepší způsoby jak řešit dopravní systém ve městě. A v USA tyto způsoby po padesáti letech pomalu, ale jistě objevují. V Česku ví málokdo o tom, že Times Square v New Yorku bylo přestavěno na pěší zónu. Ale o tom zase někdy jindy. Teď se podívejme na video o záměru postavit tramvaje v Cincinnati.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (3 votes cast)
Phoenix 3, mouchy nové MHD a naděje pro USA, 5.0 out of 5 based on 3 ratings


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


6 komentářů

  • Napsal Busman, 17. 5. 2011 @ 21:16

    Velice pěkná série článků.

    Jinak trolejbus upadá v zapomnění. Teď přichází do módy elektrobusy a vodíkobusy, v lepším případě CNG.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Kubik, 17. 5. 2011 @ 22:39

    Trolejbus na obrázku je z Budapešti,linka 70 Kossuth Lajos tér.Jsem příznivcem trolejbusové dopravy jako doplněk tramvajové.Zásadně nesouhlasím např. s rušením tramvají a nahražení trolejbusy jako se stalo v mnoha městech v ČR,ale i v Německu či Polsku,častokrát pak došlo ke zrušení i trolejbusů a tím celkové likvidaci elektrické dopravy.V Německu např. v Eberswalde jezdila do r.1939 tramvaj pak trolejbus (dosud) V polském Slupsku (Stolp)do r.1959 tram.,kde pak trolejbus,nyní jen bus.Nesouhlasím s tvrzením Busmana,že trolejbus upadá v zapomnění,pořád je plno provozů a to velmi čilých.Elektrobus také není žádná výhra-k Nemocnici pod Petřínem každou chvíli pro poruchu nahrazen naftovým mikrobusem.Nemohu si pomoci,ale nic lepšího jako tramvaj pro město není!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 18. 5. 2011 @ 13:19

    Nejsem vyhraněným příznivcem ani odpůrcem žádného druhu VHD. Jak tramvaje, tak trolejbusy i autobusy mají své specifické místo, kam se nejlépe hodí a jako nejideálnější variantu VHD považuji kombinaci těchto druhů doprav. Proto si myslím, že pro dostatečně velká města je nejlepší kombinace všeho jako v Plzni, Bratislavě, Brně aj. Z vlastní zkušenosti musím říct, že hlavním důvodem preferování autobusů není lobování autobusových výrobců, protože busový výrobce si přijde na své i při dodávkách trolejbusů, jen si navíc ještě vydělá i dodejce elektrické výzbroje. Já jako hlavní důvod preference busů vidím všeobecnou averzi jistých kruhů ke kolejové dopravě jako takové, do níž se trojebusy také řadí. Jediné, co tuto averzi dokáže překonat, jsou vysoké “provize” z mimořádně nákladných staveb, jako je metro. Tento fenomén se dá nejlépe sledovat v Praze, kde největší “renomé” má škoda transportation dodávající do Prahy tramvaje, jež vyrábí i trolejbusy. Neměl by tudíž pro ně být problém si prolobovat i trolejbusovou síť a zajistit si i velkou zakázku na trolejbusy. Proč se to tedy nedaří? Tramvaje se v Praze berou na milost jen proto, že to prostě bez nich nejde a jejich náhradu autobusama by zkrátka Praha nerozdejchala.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal arj, 18. 5. 2011 @ 15:41

    Já bych rozvoj či omezování tramvají a trolejbusů neviděl tak kriticky “jako důsledek lobismu”, jak jej vidí Domažličák. Trolejbusy se po celé Evropě rozšířily (a současně omezily tramvaje) v době kolem II.světové války – kdy původní tramvajová infrastruktura z počátku století dosluhovala a byla potřeba její obnova. “Železo” ovšem v té době bylo potřeba na jiné účely a tak se trolejbus nabízel jako vhodná alternativa: vysoký výkon (daleko vyšší než tehdejší diesel motory pro autobusy, navíc nafta byla ještě víc strategická než to “železo”), bez nutnosti kolejové dráhy, jediné minus byla dvojnásobná potřeba mědi (ale ta se dalo částečně nahradit “domácím” hliníkem).
    Když ovšem začaly dosluhovat v 60.letech trolejbusy a jejich infra, byly autobusy ještě levnější a přitom již efektivní náhradou.

    Takže Kubíkova slova pořád je plno provozů a to velmi čilých sice platí, ale ten celosvětově nepříliš změněný počet provozů je dán jejich rozvojem v SSSR a Číně po roce 1960, ale v západní Evropě, Americe i nečínské Asii jich zůstalo v téměř kterémkoliv státě méně než prstů na ruce, a třeba v celé Africe už dnes snad není jediný.

    V těch městech, kde trolejbusy přežily, se občas objeví kus nové trati – ale její “výstavba” trvá 2-3 roky, zatímco u autobusů je to totéž otázkou jednotlivých měsíců (to je aktuální konstatování ze Švýcarska, jedné z těch mála západních zemí, kde trolejbusy ještě existují ve větším rozsahu).

    Tramvaje jsou dnes na evropském západě v lepší pozici, protože jsou “in” jako celkem účinně fungující řešení mobility ve městech kolem 250-500 tisíc obyvatel. V jejich případě je většinou jediný problém – kde na to vzít peníze. A ten se obvykle řeší státní dotací … takže až zase bude na pořadu dne půjčka na záchranu Řecka, tak bude nejen za vysokou úroveň jejich školství, ale i za všechny dopravní stavby, pořízené pro Olympiádu 2004: most na Peloponéz, aténské letiště, 2 linky metra, 1 trasu metra/rychlodráhy od civilizace na letiště (ale tohle vše aspoň plní svůj účel) a z 90 % zbytečnou aténskou tramvajovou síť …

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal arj, 18. 5. 2011 @ 16:28

    Diskusi k tomuto článku bych využil i ke komentáři na téma “předražené” dopravní stavby i vozidla v ČR. Aktuálně jsou to pražské “té-patnáctky”, které jsou podle některých daleko dražší než obdobná vozidla zahraniční … zajímavé, že nedávno tytéž zdroje (?) uváděly, že tyto tramvaje neumí jezdit za deště či sněhu – trochu mne mrzí, že i zdejší pan šéfredaktor tato “konstatování” použil jako titulek DW.

    Mám zkušenosti, že získat objektivní údaje o ceně tramvajových vozidel není jednoduché. Nicméně mám čísla přímo ze švýcarských zdrojů: curyšské tramvaje COBRA (36 m) – první várka (1999) za 3,6 mln CHF, nejnovější dodávky za 5,0 mln CHF. Něco málo připadá na technická vylepšení, zbytek na “inflaci”. Takže COBRA v době podepsání smlouvy stála totéž jako pražská 15T, ale dnes je o třetinu dražší (přičemž kurs CKF/Kč se moc nezměnil).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Pražan, 20. 5. 2011 @ 8:25

    Ad “arj” = 18.05.2011 – 16:28:
    S ostatním lze v zásadě souhlasit, ale tvrzení, že “kurs CKF/Kč se moc nezměnil”, není až tak úplně pravdivé: dobře si vzpomínám, že jsem v 90. letech kupovával CHF za o dost více než 22 Kč / 1 CHF (a to v pražských “soukromých” směnárnách s výhodným kurzem, nikoli u bankovních vydřiduchů, takže nákupní kurz se příliš nelišil od “středu”), zatímco nyní činí kurz podle údajů ČNB průběžně okolo 19 Kč / 1 CHF a v letech 2008 – 2009, tedy v době, kdy kontrakt na výrobu tramvají typu 15T vznikal, činil dokonce jen asi 17 Kč / 1 CHF (a v létě roku 2008 hodnota CHF klesla dokonce až pod 15 Kč / 1 CHF) – proti 90. létům 20. století tedy CHF v té době ztrácel asi 25 % své dřívější hodnoty a i nyní je jeho hodnota o cca 15 % nižší, než v 90. letech.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*