4 423 přečtení
Čvn 11 2010

Regionální infrastruktura – otevřený dopis hejtmanům krajů ČR

nádraží Dobruška

Dobruška

Vzhledem k tomu, že i mě jako racionálnímu příznivci železnice a především regionálních a lokálních drah nebyl lhostejný projev ministerstva dopravy k rušení těchto drah, posílám Vaší redakci otevřený dopis, který jsem poslal jednotlivým hejtmanům krajů České republiky s cílem vyvolat povědomí o tomto negativním záměru.

Vážená paní hejtmanko, vážený pane hejtmane,

v mediích se objevilo stanovisko končícího ministra dopravy týkající se snahy zrušit stávající síť regionálních železničních tratí. Ač v názvu regionální, sloužící již řadu let rozvoji především krajů, o jejich osudu a  zániku mají rozhodovat státní úředníci v Praze. Vzhledem k tomu, že tento dopravní systém slouží a může sloužit mnohem lépe především krajům, obracím se na Vás jako na hlavního představitele kraje s tímto dopisem. Předpokládám, že Vy i Vaši kolegové v ostatních krajích mají dostatečnou politickou sílu, aby proti těmto neuváženým a krátkozrakým krokům aktivně vystoupili a této likvidaci zabránili.

Bohatství může mít různé formy, a ne nadarmo se říká, že hodnotu řady věcí si uvědomíme až v moment kdy je ztrácíme. Proto bychom se měli nad nimi zamyslet dřív, než bude pozdě. Infrastrukturní liniové stavby jsou bohatstvím každého kraje a rozhodují o jeho potenciálu a možnostech dalšího rozvoje. Je vcelku lhostejné, kdo je jejich vlastníkem. Může to být sám kraj (silnice II a III třídy), může to být stát (silnice I třídy, dálnice a železnice), může to být soukromý vlastník (vedení VVN, plynovody).

Důvody proč je nutné je považovat za bohatství a podle toho je i chránit a rozvíjet je hned několik. Pokud se nyní kdokoli rozhodne postavit liniovou stavbu je to pro něj finančně mimořádně nákladné a legislativně velmi náročné. Každý metr takové stavby stojí několik milionů. Ale i když se po letech lobování, plánování a argumentace podaří získat tyto milionové prostředky není vyhráno. Stačí, aby se v jediné možné linii stavby objevil nějaký důležitý objekt, louka nebo keřík se vzácným broučkem nebo pozemek vychytralé farmářky a už je stavba ať společensky jakkoli důležitá odsunuta na neurčito.

Jednoznačně mezi „zlatý poklad“ liniových staveb patří stavby dopravní. Je to nejen proto, že jejich stavba je většinou nejdražší a nejkomplikovanější, ale důvodem jsou především jejich přínosy. V době kdy mobilita společnosti trvale roste a většina stávajících komunikací již přestává kapacitně stačit je nutné především k dopravní síti přistupovat co nejrozumněji a především z nadčasového pohledu. Pokud existující liniovou stavbu, kterou vybudovali naši předci a my jsme ji jen převzali, nedokážeme nyní efektivně využít vůbec to neznamená, že její efekt nevyužijí a za její existenci nebudou děkovat naši potomci. To je hledisko, které by měl mít moudrý politik především na zřeteli.

Tento přístup by se měl týkat především regionálních a lokálních železničních tratí. Dlouhodobě jsou tyto cenné dopravní stavby na „černé listině“. Kraj o nich nerozhoduje, protože je nevlastní, ač mu slouží (a mohly by sloužit lépe). Vlastník stát je má rovněž na okraji zájmu, pro něj jsou prioritou nadnárodní koridory. Pro většinu krajů, ale znamenal jejich vznik, a o ten se musely velmi zasloužit, dobu rozvoje a prosperity. Regiony, kterým se kdysi nepodařilo tuto síť vybudovat, zůstaly ve většině případů již na trvalo periferií bez ekonomického rozvoje měst a sídel. Možná se to zdá odvážné, ale tyto stavby mohou v případě našeho zájmu opět významně převzít roli akcelerátora rozvoje krajů.

Mobilita společnosti zajištěná především IAD (individuální automobilová doprava) je v řadě míst již na hranici možností a její další expanze je často nereálná. Přesto mobilita nadále poroste. Není to dáno jen bohatstvím společnosti, ale především ekonomickou zákonitostí. Hlavní hospodářské aktivity v krajích budou stále více vázány na velká sídla a aglomerace. Pokud chceme, aby se území kraje rozvíjelo rovnoměrně a z okrajových regionů se nestaly jen vylidněné periferie musíme zajistit těmto oblastem velmi dobrou a ekologicky udržitelnou dopravní obslužnost. Ale je tu ještě jedna závažná skutečnost o které se raději příliš nemluví, ale jejíž důsledky jsou jen obtížně odhadnutelné. Láce a dostupnost silniční dopravy včetně IAD založené na ropných palivech je velmi relativní.

V druhé polovině roku 2008 těsně před finanční krizí se poprvé objevil převis poptávky po ropě nad disponibilními zdroji této suroviny. Výsledkem nepatrného převisu byl okamžitý nárůst cen o téměř sto procent bez ohledu na jakékoli společenské a ekonomické důsledky. Je pravděpodobné, že po krizi ekonomické přijde velmi brzy krize energetická, týkající se především ropných produktů a nejspíš významně zasáhne cenu a dostupnost silniční dopravy a především IAD. Na tuto situaci je nutné být v rámci možností připraven a to především v oblasti veřejné mobility. Budeme brzy vděčni našim předkům, že nám tyto liniové dopravní stavby vybudovali.

Pevně věřím, že nejen Vy ale i ostatní hejtmani jsou si těchto skutečností plně vědomi a že ve vidině okamžitých pseudoúspor státu nepodlehnou tomuto tlaku a nenechají tyto tratě, které slouží jejich krajům, zlikvidovat. V současnosti, kdy se za Vaší iniciativy nakupují nová a moderní vozidla, která významně zvýší atraktivnost provozu na těchto tratích by se mohlo paradoxně stát, že tato moderní technika nebude mít kde jezdit. To, že regionální železniční tratě zatím nedovedeme plně využít pro rozvoj regionů neznamená, že toto nebudou umět či spíše muset zvládnout naši následovníci. Pokusme se s touto revitalizací začít, místo toho, abychom nechali toto bohatství nezodpovědně a krátkozrace zlikvidovat.

S úctou
Ing. Petr Tejkl

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.3/5 (12 votes cast)
Regionální infrastruktura - otevřený dopis hejtmanům krajů ČR, 4.3 out of 5 based on 12 ratings


Autor: působí jako konzultant v oboru dopravy a marketingu


11 komentářů

  • Napsal Domažličák, 13. 6. 2010 @ 6:12

    Pane Tejkl, to co píšete je sice velmi hluboká pravda, ale obávám se, že nejen že pláčete na špatném hrobě, ale hlavně v tomto státě ani není hrob, na kterém byste měl plakat. Všimněte si, že Čechy je jediný stát v Evropě, ve kterém nikdy neproběhlo opravdu masové rušení veřejných tratí. A ani dnes se to kupodivu neděje. Je pravdou, že nyní se o rušení tratí hodně mluví, ale musíme si nejdříve uvědomit důvody, proč se o tom mluví. Vy apelujete na hejtmany. Ale hejtmani mají dokonalý zákonný nástroj, jak rušení tratí na svém území zabránit. A většina hejtmanů tento nástroj umí použít a používají ho (např Karlovarský a Plzeňský kraj úspěšně brání zrušení loketské a mladotické tratě). Ministr by sám od sebe rušit tratě nechtěl, ale byli to právě hejtmani některých krajů (konkrétně tří, především však Ústeckého), kteří ho k tomuto kroku donutili. Kraje, ve kterých nemají mocní osobní zájem nějaké konkrétní tratě zrušit, se žádné tratě pravděpodobně nezruší a ani není vážné nebezpečí, že se rušit bude. Na druhé straně v krajích, kde mají mocní osobní zájem zrušit tu či onu trať, s tím nic neuděláte a tenhle otevřený dopis je totéž, jako byste mě chtěl přinutit k tomu, abych si doma nerušil stěnu mezi pokoji, která mi překáží, protože vlastníkovi, co bude mít byt po mě, se ta stěna může hodit.
    Netvrdím, že nemáte pravdu, naopak, to co píšete je velmi hluboká pravda. Co je ale i ta nejhlubší pravda proti osobnímu zájmu konkrétního jedince, který bohužel má moc, aby si tu svou vlastní pravdu proti všem prosadil? Rušení tratí mnoha lidem vadí, ale já jsem na jejich existenci přímo závislý (jsem živ ze železniční nákladní dopravy), takže mi můžete věřit, že každá zrušená trať je pro mne takovou menší katastrofou a že se o jejich zachování aktivně peru jako málokdo jiný a proto o způsobech a důvodech jejich rušení opravdu hodně vím. U mě záchraňování tratí není o tom, že si na této činnosti honím politické body nebo uznání proželezničně smýšlejících, kteří sice každou zavřenou trať opláčí, ale v podstatě ji k ničemu nepotřebují. Pro mne každá zrušená trať znamená ztrátu zákazníků = obživa. Lidé jako vy, kteří se snaží chránit něco, co vlastně nepotřebují, ale ví, že je to potřebné pro společnost, jsou obdivuhodní a dokazují, že lidstvo není jen stádo poslušných nemyslících mravenců. Díky bohu za lidi jako jste vy. My co ty tratě opravdu potřebujeme bychom bez Vás nic moc nezmohli. Bez vaší byť jen morální podpory bychom byli velmi slabí. Díky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 17 votes)
  • Napsal Michal Skala, 14. 6. 2010 @ 18:01

    Domažličák: dovolím si lehce podotknout, že např. příměr se stěnou mezi pokoji je velice trefný. Ona to totiž nemusí být jen nějaká optická příčka, ale může to být nosná stěna a v případě jejího odstranění bezprostředně hrozí zřícení domu.
    S oním příměrem můžeme pokračovat dále: Máme u nás skupiny lidí, kteří v nevyužitých (ale i někdy obydlených!) budovách vyřezávají trámy, které ekonomicky zhodnocují v ohništi, ocelové traverzy pak jsa dobrými hospodáři vláčí na dvoukoláku nebo za žigulem do šrotu. A už nejednoho takového “správného hospodáře” to stálo život. Správný hospodář jen křičí “dyzgrymináce!” všichni se bojí mu říci pravdu, že je blbej, u rušitelů tratí se hledá nějaký zástupný “paroubek”, na koho ten průser svalit.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 7 votes)
  • Napsal jpp, 14. 6. 2010 @ 18:47

    Bezhlavé rušení tratí, které nejsou v takovém technickém stavu, že by si jejich obnova vyžádala velké výdaje, se mi také nelíbí.

    Ale argumentace rostoucími dopravními zácpami na silnicích a možností, že dojde ropa, je z velké části falešná.

    Nikdo nechce rušit tratě v oblasti velkých měst, kde bývají největší kongesce.
    Rušení by se týkalo jen “venkovských” tratí.

    Jestli někdy dojde ropa, tak to bude problém pro silnice i pro neelektrizované železnice – a protože je nesmysl všechny tratě elektrizovat, tak by na nedostatek ropy doplatily právě i ty lokálky, o kterých se dá uvažovat o zrušení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal -FN-, 14. 6. 2010 @ 20:34

    jpp: Myslím, že problematika rušení kolejových cest zasluhuje dlouhodobější výhled než jedno účetní období. Je zde mnoho souvislostí a nelze je zúžit na módní trendy. Kupříkladu ucpání měst automobily. Ano, velká část z nich pochází právě z města (ač se nám to politici snaží zamlčet), nicméně i auta lidí dojíždějících z venkova (či na venkov) dotvářejí součet aut ve městech. Dále tu máme potřebu veřejnou dopravou dobře pokrýt území, neboť k užívání auta pro všechny cesty může vést i jen nemožnost použít veřejnou dopravu při jediné cestě (tudíž pocítíme potřebu koupit si auto – první, druhé, třetí – když na to máme), a pak se nám v něm zalíbí, a proč chodit na vlak? A konečně třetí okruh otázek se týká revitalizace venkova. Jde o to, zda se skutečně chceme nadobro odstěhovat do betonových měst, nebo časem převáží (udržitelný) návrat do krajiny (a v jaké formě). To dnes nemůžeme říci. Můžeme vysledovat určitý trend, ale ten se může z různých příčin zlomit. Železnice by mohla napomoci obnově jasně ohraničených sídel (nepřelévajících se do volné krajiny) v docházkové vzdálenosti od svých stanic. Současný trend přeci nelze extrapolovat donekonečna. A pokud jde o tu ropu – je jen jedním z paliv, ovšem důležitá vlastnost kolejové dopravy je potenciál energetických úspor. Mimo to šetří prostor, nevytváří bariéru pro vsakování vody a podobně, výhody nemusím jmenovat. A to jsem se nezmínil o velmi důležité roli pro šetrnou dopravu nákladů. Čím hustší a kvalitnější síť, tím větší naděje, že se podaří dostat přepravu na koleje. Opět možné úspory, šetrnost k našemu společnému prostředí. Nevím, proč většina lidí bere železnici i do budoucna jen jako jakýsi doplněk k silnicím, něco navíc, co můžeme oželet. Ano, můžeme, ale je dobré si uvědomit důsledky. Osobně nejsem na železnici zcela závislý, i když výraznou část mé obživy také představuje, hlavní pro mě ale je možnost se kamkoli pohodlně a spolehlivě dostat bez použití automobilu, třeba i s dojezdem autobusem tam, kam koleje nevedou, ale pokud možno po kolejích (ohleduplně k okolí) co nejdál. Podotýkám, že jízdné si vždy hradím ze svého, nejsem zaměstnanec železničního dopravce.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal arj, 16. 6. 2010 @ 8:49

    FN: Železnice by mohla napomoci obnově jasně ohraničených sídel (nepřelévajících se do volné krajiny)

    Myšlenka je to správná, ale “proč to tedy nedělá”? Podívejte se na všechny ty paneláky na ležato kolem Prahy a najděte v jejich docházkové vzdálenosti koleje. A i když je najdete, kolik z jejich obyvatel vlak využívá?
    Viděl jsem nedávno schématické mapy PIDí železniční sítě s počty dojíždějících cestujících: tratě směr Benešov, Beroun, Kralupy kolem 7 tisíc cestujících špičkovým směrem, Kolín kolem 9 tisíc, ale všechny ty jednokolejné lokálky nemají ani tisíc cestujících jednosměrně. A podívám-li se třeba na trať 210, nelze se ani divit – ona vede úplně jinudy a úplně jinam, než lidé potřebují.

    hlavní pro mě ale je možnost se kamkoli pohodlně a spolehlivě dostat bez použití automobilu

    Taky se o podobný přístup snažím – minimálně proto, že mi auto firma neproplatí. Výsledkem je, že pokud potřebuji být v Brně na místě jednání před devátou, mohu si vybrat cestu na Wilson buď poslední noční tramvají (a k tomu půl hodiny čekání v prostředí “nádražní kultury”) nebo cestu večer předem a k tomu hotel za stejné peníze, jako by stála jízda autem.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal -fn-, 16. 6. 2010 @ 12:34

    arj: Je to tak – a důvody jsou podle mě v zásadě dva. Jednak neuspokojivý stav tratě, zejména pokud jde o rychlost a kapacitu (tyto “rozměry” se přitom vzájemně ovlivňují, na jednokolejkách jde hlavně o čas vyčleněný na křižování, případně obsluhu zabezpečení strojvedoucím) – tady by mohla pomoci technická a technologická opatření, a za druhé jde o nasazovaná vozidla a kvalitu jízdního řádu (pohodlné, úsporné a zároveň rychlých rozjezdů schopné vozy jsou potřebné, přípojné vazby v rámci sítě pak nezbytné).

    Tratí 210 jsem se v minulosti dost zabýval, neboť ji mám nejblíž. Ona nevede tak docela mimo, dá se použít k dojíždění z Vraného, Davle, Měchenic. Při vytvoření vazeb na autobusové linky by mohla dobře sloužit i třeba Zbraslavi, případně oblasti Štěchovic (alternativa zaplněné Strakonické). Při návaznosti v Čerčanech může sloužit Týnci nad Sázavou. Bohužel kvůli někdejší snaze Jílového neobsluhuje přímo ani Jílové, ani Kamenný Přívoz. Částečně by se tomu dalo napomoci autobusy, pokud by ovšem vlaky do Prahy byly podstatně zrychleny. Mníšek pod Brdy by se dal řešit zavedením dopravy na vlečku Kovohutí, nejlépe s odbočkou na plochu mezi R4 a okrajem obce, asi 200 metrů od náměstí. Jediné místo zcela závislé na výrazném zrychlení je Dobříš. Myslím, že jízdní doba 1 h 40 min na 55 km je přece jen zbytečně dlouhá. Problémem jsou zčásti i naše normy; při aplikaci německých bychom myslím dokázali více. Možná i při lehké elektrifikaci, která by výrazně zkrátila rozjezdy. Ale to už se může zdát jako přílišná fantazie. Nioméně příklady ve světě existují. Bohužel dnes chybí vůle investovat do budoucna.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 6 votes)
  • Napsal jpp, 18. 6. 2010 @ 12:43

    -FN-:

    Minimálně jedno auto už většina lidí stejně má.
    Píšete, že veřejnou dopravou musí být pokryty všechny možné směry, aby nenastala ani jednou situace, že budete potřebovat auto. Ale taková situace může přijít i právě díky těm vlakům. Vzpomeňte si na letošní únor nebo loňský leden, kdy byl jen krůček od zastavení provozu na železnici. V tu chvíli jsou pak všechny teorie o zajištění spojení všemi směry a nepotřebnosti mít k dispozici auto k ničemu.

    Z Mníšku pod Brdy a Dobříše se bude do Prahy dojíždět vždy po silnici. Místo nereálných představ o používání vlečky pro osobní dopravu nebo navázání autobusů na vlaky u nádraží v Dobříši je potřeba zajistit kvalitní autobusovou dopravu na této trase. Aby se v autobusech ani ve špičce nestálo, aby bylo dost místa pro přepravu kočárků, aby to byly nízkopodlažní autobusy atd.

    Hustá železniční síť se nerovná kvalitní síť a železniční nákladní doprava není vždy ekologičtější než silniční nákladní doprava. Jeden kamion vydá emisí méně než lokomotiva vezoucí jeden vagón. Efektivita e ekologický aspekt přicházejí až s většími objemy přepravy. Ale ty zase na většině lokálek nepřicházejí v úvahu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal -fn-, 21. 6. 2010 @ 18:50

    jpp: Jenže nejde o to, že lidé již auta mají – to bychom nemuseli měnit vůbec nic a mohli veřejnou dopravu dále omezovat, “však oni kdyžtak pojedou autem”. Jenže důsledky dnešního stavu jsou dalekosáhlé, a proto zatávám názor, že je třeba dostat do veřejné dopravy co nejvíc lidí. Jistě, můžeme se omezit na aglomerace a zbytek území ponechat na automobilech (model vlaky na hlavních tratích, autobusy podél vedlejších tratí a mimo tratě nic), jenže pak bude venkov dostupný jen pro majitele automobilů (“každý” má ovšem auto jen podle statistiky, skutečnost se může lišit), což osobně za optimum nepovažuji.

    Argumentovat hrozbou zastavení provozu vlaků kvůli sněhu pro autobusy nebo auta, jejichž provoz může být omezen ze stejného důvodu úplně stejně, považuji za neopodstatněné.

    Ano, i na páteřních trascáh lze zajistit dopravu stále větším množstvím stále větších autobusů, takto můžeme zrušit celou železniční síť, ale o tom už se tu na jiných místech psalo mnohokrát. Mimochodem nevím, jaký je technický problém zavedení osobních vlaků na vlečku. Že se to nikdy nedělalo, že to chce chtít? To je podobné, jako se hrozit spěšných vlaků na této trati, s čímž už jsem se také setkal. Opravdu nevidím reálnou neřešitelnou překážku.

    Ohledně ekologie – jistě není šetrnější vozit lokomotivou dimenzovanou na těžký vlak jeden vůz, jenže to je zase v přístupu. Pokud si řekneme, že jiné lokomotivy není možné pořídit, že vždy budeme vozit jen jeden vůz, protože tak se to vždycky (za posledních 20 let) dělalo, nikdy se nic nezmění. Ale to je jako kdybych si kupoval nekvalitní sýr proto, že se mi to teď vyplatí, protože ho kupuje kvůli ceně hodně lidí, a fixní náklady na kvalitní se rozloží do méně výrobků, čímž se cenový rozdíl dále zvyšuje. Tudy zřejmě cesta ven nevede.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal jpp, 21. 6. 2010 @ 21:32

    -fn-:

    Teoreticky můžete osobní dopravu na vlečce vyřešit. Ale prakticky by ty vlaky skoro nikdo nevyužíval. Autobusy na R4 jsou mnohem rychlejší.

    Neměl jsem na mysli sníh. Tím krůčkem od zastavení provozu jsem myslel opakované hrozby Odborového sdružení železničářů vyhlášením tzv. časově neomezené stávky. Osobní auta a většina linkových autobusů jezdit měly.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal -fn-, 22. 6. 2010 @ 19:24

    jpp: Ano, JSOU mnohem rychlejší, protože trať vypadá, jak vypadá. Pro přiblížení: Autobus Smíchov – Mníšek 20 až 30 minut, vlak Braník – Rymaně (přibližně srovnatelné se zajižděním na vlečku) 50 až 60 minut. Vzdálenost v obou případech 27 kilometrů. U autobusu hrozí poměrně reálné zdržení vlivem automobilů. U vlaku je naopak možno uvažovat o výrazném zvýšení rychlosti – ať už odstraněním pomalých jízd, úpravou svršku pro provoz rychlostmi asi 60 až 90 km/h (odstupňováno dle poloměrů oblouků), nasazením výkonnějších vozidel nebo prostým zkrácením prostojů v nácestných stanicích (zajištění plynulého křižování, případně zdvojkolejnění pražského úseku, kde by mohlo dojít k navýšení počtu spojů). Možnosti tu jsou, čili srovnávat bychom měli uvažovaný výsledný stav, nikoli jen stávající nevyhovující stav.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal arj, 22. 6. 2010 @ 23:34

    U autobusu hrozí poměrně reálné zdržení vlivem automobilů … srovnávat bychom měli uvažovaný výsledný stav, nikoli jen stávající nevyhovující stav

    Srovnávat výhled je dobrý nápad – jen bych si dovolil podotknout, že malování světlých zítřků jsem prožíval několik desetiletí; mám přitom dojem, že nejsem mezi zdejšími čtenáři jediný.

    Jinak “reálná hrozba zdržení autobusů” existuje, ale ne v období “špičky pro dojíždějící pracující”. Mám kolegu, který po R4 busem dojíždí a počet dnů, kdy zažije zpoždění, je nesrovnatelně nižší než u kolegy, dojíždějícího vlakem od severu (zkoridorizovaná trať, bez stavebních prací – jen občas něco praskne na kolejích, občas dávají přednost rychlíku apod).
    Rozdíl je totiž v tom, že “pracující” jezdí tak, že přijedou do Prahy (na metro) kolem 7-7:30 a to fronty na příjezdech ještě nejsou.
    Ty se začnou vytvářet po půl osmé a vrcholí v době “podnikatelské špičky”, po osmé.
    Jenže tato skupina cestujících se asi z aut do vlaku (ani busu) nepřesune. Dokonce si myslím, že oni se dokonce ani nepřestěhují do nějakého souvisle zastavěného místa, odkud už kapacitní a relativně spolehlivé spojení veřejnou dopravou existuje, protože jak auto, tak barák za Prahou je pro ně prostě “in”.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*