4 349 přečtení
Kvě 19 2010

Ministrova zabalená facka železnici aneb podpora realizace udržitelného rozvoje dopravy po Slamečkovsku ?

Motorový vlak ve Velvarech

V měsíci květnu vznikl na ministerstvu dopravy dopis, jehož cílem je zjistit statistické údaje o frekvenci cestujících ve vlacích ČD a.s. za roky 2007 až 2009, a to na 20ti vyjmenovaných regionálních železničních tratích, které mají být řešeny v rámci projektu „Ekonomicko-marketingová analýza problematiky oživení regionální železniční dopravy“, zkoumajícího ekonomický a přepravní potenciál regionálních tratí v ČR. Jde údajně o součást výzkumného programu ministerstva dopravy s neméně honosným názvem „Podpora realizace udržitelného rozvoje dopravy“. Na materiálu ministerstva, zkoumajícím ekonomický a přepravní potenciál tratí by nebylo nic špatného, kdyby sám ministr dopravy Gustav Slamečka svými vyjádřeními pro média neřekl, o co mu vlastně jde. Podle něj je hustá železniční síť luxus pro státní kasu a chce spočítat, zda se vyplatí.

Titulky „Někde by bylo levnější taxi než vlak“ vypadají zajímavě, ale pan ministr zapomněl, že ty levnější taxíky nelétají, ale jezdí po státních, krajských i obecních komunikacích, jejichž údržba a opravy stojí opět nemálo nás všechny včetně více druhů rozpočtů. Jenže nevíme kolik přesně. Doposud nebyla vůle ze strany ministerstva dopravy (a ukazuje se ještě menší od ministra Slamečky) propracovat se ke skutečným nákladům jednotlivých druhů dopravy s ohledem na to, jak společnosti škodí a nebo pomáhají. Ani u linkové autobusové dopravy se záměrně neuvádí celá řada dalších nákladů, spojených s jejím provozem vedle dotace kraje, zatímco u železnice se zahrnutým poplatkem za dopravní cestu udávaná a negativně vypadající čísla nejvíce blíží skutečným nákladům. Nové dopravní cesty také neustále vznikají a zrovna pan Slamečka jako ministr dopravy a déle i jako nejvýše postavený muž Státního fondu dopravní infrastruktury nějak přehlíží, že celá Evropa se diví, jak máme v porovnání s ní „pozlacené“ zejména nové silnice a dálnice, na kterých to není vidět, a tak jsou spokojené jen stále stejné stavební firmy, kterým luxusu vydatného nakrmení ze státní kasy dopřáváme bez uzardění.

Aby mohl pan ministr správně počítat a porovnávat, musel by zahrnout externality všech druhů doprav a převést je na vzájemně poměřitelnou jednotku. Zatím však porovnává neporovnatelné a zřejmě nerozlišuje údaje za číslicemi ani kupované, takže je pro něj levnější kilo banánů za 3 Eura než kilo jablek za 20 korun….

Korunu všemu posledními vyjádřeními nasadil nejvyšší správce železniční dopravní infrastruktury – generální ředitel státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) Jan Komárek, pro kterého se velká hustota železnice stává obrovskou nevýhodou a údajně vybere od dopravců méně než kolik stojí samotný provoz tratí bez větší údržby. A tak zatímco na železnici platí u nových staveb stejně jako na silnici, že máme za čím dál více peněz čím dál méně muziky, česká železnice má díky svému správci jednu novinku, když termíny rekonstrukce a modernizace tratí vystřídala optimalizace. Ta sice v mnoha případech přinese úsporu živé práce dálkovým řízením provozu, ale spočívá ve stamiliónových investicích do zakonzervování nekonkurenceschopnosti železnice a stávající rychlosti vlaků vedle plánovaných nových silnic a rychlostních komunikací. Ostatně nějak vázne i modernizace tratí včetně tolik oslavovaných koridorů, kde stále nenabíráme rychlostí, slíbených před 10ti lety. SŽDC si stěžuje na málo peněz na údržbu, ale zatímco čím dál více činností řeší outsourcingem, přibývá úspěšně velících důstojníků, když pan generální už má 8 náměstků, velících jednotlivým úsekům. Nejvýstižnější a opravdu symbolické je, že vedle sebe existují například úsek modernizace dráhy a úsek pro strategii, takže to vypadá, že strategií SŽDC není modernizace železnice. SŽDC se zatím neprezentuje obchodními aktivitami a má pak ještě na ředitelství 18 ředitelů odborů a další šéfy specializovaných oddělení, k tomu také stále 13 regionálních správ dopravní cesty se svými aparátíky. Jednoznačně se dá konstatovat, že vedle udržování nejnutnějšího v rámci provozu a hlídání investic se SŽDC daří pěkně bobtnat.

Co by ale mělo v poslední době zajímat pana ministra i nejvyššího správce železniční infrastruktury, to je fakt, že České dráhy vyhlásily masivní mnohamiliardové investice, mj. nejvíce do vozidel Regionova, vznikajících ze starých motorových a přívěsných vozů našich lokálek, určených právě i pro posuzované železniční tratě. Zatímco se SŽDC daří stále více zakonzervovat železniční tratě v parametrech nedůstojných ani konci minulého století, masivní odběr „oplechovaných trabantů českých kolejí“ představuje to samé ve vozovém parku železnice s logem ČD, který však nebude mít po čem jezdit.

Společným jmenovatelem investičního počínání na železnici ze strany SŽDC a Českých drah – pod dozorem státu a ministerstva dopravy – je čím dál méně spokojených zákazníků železnice, vystavených čím dál více povětrnosti na opuštěných nádražích a zastávkách či nespolehlivosti vozidel. Abychom byli objektivní, máme však také nemalou množinu spokojených dodavatelů předražených staveb a zastaralých vozidel, které jsou prostě české, ale Evropa nám je nezávidí…

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (14 votes cast)
Ministrova zabalená facka železnici aneb podpora realizace udržitelného rozvoje dopravy po Slamečkovsku ? , 5.0 out of 5 based on 14 ratings
Share


Autor: železničář a radní Jablonce nad Nisou


22 komentářů

  • Napsal Vozka, 20. 5. 2010 @ 1:06

    Bohužel, snaha o likvidaci značné části železnice u nás už se ani moc neskrývá. Dokoncde jsem zaslechl, že význam mají snad jen koridory a možná výstavba VRT do dalekého budoucna. Jinak vše zlikvidovat a převést na silnice, přitom veřejná doprava je obecně považována za přítěž a z kuloárů zaznívá, že by každý měl jezdit svým autem, protože to, někam s dostat je nakonec každého soukromjá věc a státu a společnosti do toho nic není. Pak ovšem nechápu tuto logiku s tím, že stát zajišťuje sil niční dopravu a to za hezké desítky milard ročně. Podle jejich logiky by si automobilisté měli přece vše zajišťovat sami, třeba včetně výstavby silnic a dálnic a za své. No takže stále více mám dojuem, že jsme buˇv rukou bláznů nebo šílenců. Argumenty, že se po těch menších tratíhc nejezdí, nic se tam nevpzí, je spíš hanbou a neschopností krajů i státu, protože neumí vyt vořit kloudnou koncepci, investovat do přestaveb, dostaveb a modernizace tratí, vytvořit provázaný systém, vytvářet příznivé prostředí i clekově únosnou dopravu. za vším je zřejmě jen sprostý kšeft a něčí zájmy. nemohu si pomoci, ale lidé v této zemi si nechají příliš mnoho líbit, málo čtou, málo si pálí prsty. A to v mnoha záležitostech, což dobře nemůže dopadnout a ty konce, až bude tě ch průšvihů, moc, nebudou peníze a lidi se naštvou…….
    Víte dobře už z dřívějších příspěvků, že naprosto nesouhlasím s tím, že nějaká trať by měla být neefektivní. Je to jen tak, jak se to udělá, zkoncipuje, jak se konečně začnou počítat všechny náklady a škody a přínosy. No a o to edidnetně pánům na MD, na krajích i politikům evidenteně nejde, protože na odbornost, na lidi i na tento stát kašlou. A je to vidět už úplně všude. Nakonec i ta slavná předvolební kampaň o něčem svědčí.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 16 votes)
  • Napsal Feidias, 20. 5. 2010 @ 8:40

    Mě by docela zajímalo jak je to právě s tou neefektivností malých tratí. Nejsem žádný odborník, ale zřejmě na tom něco je, že v celé řadě západních zemí je železniční síť méně hustá. Zajímalo by mě jestli je pravda, že malé tratě jsou sice hezké, ale musí se jich pár zrušit, protože jsou přežitkem minulosti. Tak osobně to nechci protože mám samozřejmě radši vlaky než autobusy i když jsou všude modernější. Zajímalo by jestli je možné jít cestou modernizace všech tratí. Jak velkých tak malých a jestli existuje nějaká taková země.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Diego, 20. 5. 2010 @ 12:17

    Kdyz by se ta modernizace rozjela fakt ve velkem – obnovovaci stroje objednat, aby se jelo ve dne v noci, tak by to mohlo byt o dost levnejsi – vice vyuzit uzity material na regionalnich trati…
    V prvni rade by se melo vycislit kolik vlastne stoji dotace na silnice, pak muzeme porovnat se zeleznici.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal konca, 20. 5. 2010 @ 13:21

    Je určitě dobře začít diskutovat o tom, jaký rozsah železniční sítě potřebujeme, jaký rozsah je SŽDC schopná z poplatků za přístup na železniční dopravní cestu utáhnout atd. To jsou naprosto legitimní otázky a musíme si je klást. A je vedlejší, jestli má SŽDC 3 nebo 8 náměstků. Přístup ve stylu “Ani muže ze závodu” přece nikam nevede.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 9 votes)
  • Napsal -fn-, 20. 5. 2010 @ 13:40

    Ano, jenže taková diskuse je naprosto scestná, pokud bereme za základ současný stav a současnou (domnělou) potřebu. Podobně bychom mohli začít diskutovat, jaký potřebujeme rozsah silniční sítě, zda se na všech cestách vyplatí obnovovat asfalt a podobně. Bylo by zajímavé oba závěry srovnat včetně odůvodnění. Myslím však, že dnes ještě nejsme schopni objektivní potřebu určit, neboť jsme stále příliš ovlivněni současnými disproporcemi ve financování a kvalitě sítí. Připomínám již dostatečně známý případ Jizerské dráhy – zrušili byste tuto trať i dnes? A pokud by byla zrušena už kdysi, jak by byla zajišťována dopravní obsluha dnes? A to vůbec nemluvím o podle mě správném požadavku převést i nákladní dopravu ze silnic na koleje. Jaké by byly důsledky dnešních krátkodobě pojatých rozhodnutí do dalších desítek let? Uvažujme o tom… Mimochodem rozsah sítě v zahraničí přesně odpovídá proběhlému opojení automobilismem, které zažíváme v obdobné formě dnes u nás. Přitom i tam se jistě najde dost lidí, kteří by rádi železnici obnovili, ale při současném nastavení systému to zatím není možné. Čili nekopírujme vše s chybami. Máme-li dostat lidi a zboží zpět na koleje, není myslím dobrým způsobem zavádět místo vlaků taxíky, jak také pan Slamečka navrhoval.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 10 votes)
  • Napsal Domažličák, 20. 5. 2010 @ 14:08

    Nechci sýčkovat, ale veškeré diskuze na toto téma jsou jen tlacháním o ničem, poněvadž ti, co se snaží železniční síť zredukovat sledují jen a pouze své vlastní zájmy bez ohledu kamkoliv jinam a pro ně je řidší železniční síť bezesporu výhodná. Pro náš stát je smůlou, že tito lidé nám už delší dobu vládnou a štěstím, že jsme kulturním národem, kde se dokáže vzedmout dostatečně velký odpor, aby bylo masivnějšímu rušení železniční sítě zabráněno. Doufejme, že se ta miska vah nepřehoupne ve prospěch likvidátorů.
    Co mě ovšem překvapilo a velmi to oceňuju je fakt, že pan Komárek zmínil nákladní dopravu (zajímalo by mě kdo mu za tu drzost dá přes prsty). Neztotožnil se tím s názorem mocných, že je třeba zrušit všechny lokálky, ale jen ty, na kterých není nákladní doprava, což v praxi znamená jedno: pokud se podaří na některých tratích nákladní dopravu rozdýchat, měly by být dle jeho myšlenek zachráněny. Povětšinou utajovanou pravdou je to, že pouze nákladní doprava vydělává, osobní je ve všech ohledech a za všech podmínek prodělečná. A to je zásadní posun dopředu. Silně to totiž koliduje s nedávným návrhem na zrušení některých lokálek mezi nimiž byly i ty, na kterých se nákladní doprava provozuje (např. Tovačov).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 9 votes)
  • Napsal Vozka, 21. 5. 2010 @ 3:04

    K tomu, snad i pár dost známých, poznámek. Jakékoliv diskuse o dopravním systému, rentbilitě tratí či silnic, nákladech na to, stojí na skutečně objektviním posouzení všech náklladů a škod přímých i nepřímých. když však tento požadavek vznesete, dozvíte se šeptem a někde i přímo, že o tom a takto se diskutovat nebude. Zvláštní, že? A pak už to zbývá na fandech, ekoteroridstech a pár nepodplatitelných odbornících nebo úřednících, kteří si stojí za svým a svými čísly. zrovna nedáv no jsem byl informován o nových poznatcích ze SRN, kde se dobrali k tomu, že silniční doprava stojí (a teď nevím, jestli jsem si to zapamatoval dobře)cca 7 % HDP ročně a když jsme to přepočítávali na naše poměry, tak to vyšlo na cca 300 mld Kč ještě s nějakými investicemi atd. přitom v nejlepším přoípadě se ze silniční dopravy i se zaměstnaností atd. vybere cca kolem 150 mld ročně a s velko fantazií do 200 mld. je to otázka ohodnocení zejména zdravotních vlivů, dopravních nehod, škod na životním prostředí, cena jednoho života atd. takže silnič ní doprava v nejlepším případě je u nás v propadu 100, ale také možná 150 mld. Ale jak jsme byli informováni, o tom se diskutovat ne bude, leda že by třeba Česmad přišel zase po dlouhé době s nějakými zajímavými čísly. Možná jste také zaregisgtrovali jeho akci otázek kandidátům politických stran ve smyslu, co udělají vlastně pro dqlší rozvoj silniční dopravy, kamionů, autobusů a vlastně tam také bylo i o omezení železniční dopravy, která je prý drahá. I odtud vítr fouká a zřejmě na MD jsou asi s nim i možná nějak spříznění. V tomto státě to prostě chce nějak moc změn.
    A samozřejmě, že potřebujeme tu nákladní dopravu na koleje všude, kde to jde, protože se tím dá strašně moc ušetřit. navíc snad už vtéto ze mi také budeme konečně něco vyrábět a ne jen dovážet a doprava z vlečky na vlečku či přeložení na auto a rozvoz pár km k cíli je docela ideální i pro rychlost, spolehlivost a pro potřeby výrobců.
    jinak argumenty typu, že tam nic nejezdí, není nákldaní doprava, malá osobní, nejsou zastávky v pobcích apod. jen dokazují, že ti, kteří toto tvrdí a za dopravu odpovídají, nemají na svých místech co dělat. oni prostě musí hledat cesty jak dopravu zajstit, co udělat s tratěmí, stanicemi, návaznou dopravou, jaké trasy budou potřeba a pak tu trať přestavět, modernizovat apod, hledat cesty jak získat přepravy, cestující, atraktivitu té veřejné dopravy. oni ale nehledají, jen chtějí rušit, kšefty jen pro spřízněné autobusové dopravce a výsloedek je ten, že buˇfd nejezdí nic, nebo 3 spoje denně nebo všichni přejdou na auta nebo se stěhují z venkova pryč. prostě rozvojová země s politiky a úředníky na nic, které si velmi draze platíme ze svého. no to jsem se zase rozčílil. Ale já jsem s tím ve styku denně a denně doplácím na tu nesmyslnou organizaci a koncepci dopravy. A přiznvám, že i při vší bídě děkuji aspoň za to, že se mohu zatím valkem ještě dostat do většiny míst v republice služebně i soukromě. Ale taky to nemusí trvat dlouho.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 21. 5. 2010 @ 13:34

    Jen jednu poznámku na těch 7% DPH: u nás to tolik nebude, jelikož v Německu se o své silnice starají vzorně a tudíž je to musí stát mnohem více než u nás, kde máme většinu silnic v dezolátním stavu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Václav Procházka, 22. 5. 2010 @ 13:10

    Jak vlastně pokračuje soudní spor vyvolaný narážkami J. Duška na 4% menšinu? A hlavně – bude ten personální audit na ČD i SŽDC? Když se podívám třeba na In kartu: koupit si průkaz na to, aby se dalo vlakem jezdit “jen” cca o třetinu dráž než autobusem, a kompenzace? Že můžu mít slevu řádově 10 % ve stovkách různých podniků! Takže před jakýmkoliv nákupem vždy hodinu studovat seznam slev na In-kartu 🙂 To opravdu vypadá, že se vytváří umělá zaměstnanost pro lidi, kteří takovéhle ptákoviny vyjednávají…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Jindřich Berounský, 22. 5. 2010 @ 22:49

    Nejdříve k tomu, co napsal konca 20.5. Je určitě nepodstatné, kolik má náměstků generální ředitel SŽDC, ale doposud tato instituce nevyvíjí obchodní aktivity a ústy generálního ředitele hovoří o redukci sítě, když u žádné železniční trati nebyl objektivně vyhodnocen potenciál v případě stavu a možnosti objektivního porovnání se všemi druhy dopravy, o kterém píší i další diskutující. Jak se ukázalo, sledování 20ti regionálních tratí bylo zadáno s cílem dosáhnout redukce. Když podtrhnu, že nejsou rovné podmínky pro obchod a přepravy po železnici zejména vedle silnice a od toho se podstatnou měrou odvíjejí i podmínky ČD a dceřinky Carga, které vedou zákazníky na silnici, nenastal objektivní stav porovnání. Pokud by se například v rámci těžko očekávané politické vůle podařilo zatížit komplet silnici poplatkem za dopravní cestu, resp. mýtným, jak to požadují obce zkoušené kamionovou dopravou, rázem by využití železnice bylo jiné. Navíc po vzoru z Ústeckého kraje už víme, že se dá objednat i doprava v závazku veřejné služby tak jako na trati Děčín – Oldřichov u Duchcova, aby co nejvíce zákazníků odlákala. Vše je stále otázkou politické vůle a v povědomí veřejnosti vítězí názor, že vedle drahé železnice tady máme úžasné silnice, které jsou nás všech, a proto i zdrama využívané…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Vozka, 23. 5. 2010 @ 0:24

    K Domažličákovi: Už to nevím přesně, alr jak mně to bylo tlumočeno, jde jen o náklady za vše ostatní mimo investice, údržbu, tedy po kud si pamatuji dobře, tak externality, kongesce, škody různého druhu apod. já jdsem k tomu připčítal jen ty nejumenší náklady, které jsou u nás zveřejňovány na investice a údržbu. Takže to číslo je poměrně odpovídající. Mám však obavu, že při přesnějším počítání a započítání skutečně všeho, včetně např. dopravní poliice, úředníků, investic a výdajů obcí a města atd. a při skutečně objektivním posouzení dopadů do zdraví lidí, do klimatu, stavu krajiny i např. invalidita a sociální dávky po nehodách, zdravotní úkony i v další časové posloupnosti atd., poak bychom se spíš lížili k 400 mld. Kč ročně. Bohužel by to znamenalo skutečně toto zadat odborným institucím, nejlépe několika pro objektivitu, prokonzultování i se zahraničními odborníky, aby tady nedocházelo k  výsledku, který by byl ovlivěněn zainteresovanými apod. Bohužel, jak jsem psal, nic takového nikdo zadat nechce, čas od času se objeví moudra typu ČESMAD, ŘSD, zprávy o ekoteroristech avymývání mozků. Z objektivních čísel jde strach a tak jak mně bylo řečeno, o ničemtakovém se psát a diskutovat nebude. Takže máme demokracii? Máme svobodu? nemáme spíš totalitu mafiánského typu? A komu vůbec slouží státní správa a sdělovací prostředky, které navíc žijí z našich paněz?
    A k dalším, včetně p. Berounského. Bez skutečného zjištění úlohy a postavení traté v  konkretním místě, bez posouzení řady variant jak je třeba předělat, bez provázanosti silniční dopravy a bez soustředění nakládky, vykládky, výroby a služeb poblíž kolejuí, se nic nedosáhne a nelze vůbec mluvit o  nějaké potřebnosti či nepotřebnosti sítě. Navíc řeči o tom, že tratě jsou drahé, jsou kecy, jak jsem psal dřívě, protože řada tratí, zejména regionálních fungovala bez řádné údržby a investic desítky let, přestože se na ně ročně papírovwě uváděla náklady v desítkách milionů. Dodnes to nikdo neprověřil a nehledal pravdu, kde se ty peníze ztrácí. Motorový vůz typu 810 je provoz ně s jedním strojvedoucím na úrovni autobus, v řadě případů dokonce levnější. Ip. peltrám ve svém pojedná ní nevědomky úlohu železnice posílil, když napsal, že takový motoráček je už na úrovni běžného autobusu při obsazenosti 17 lidí, což nebývá problém a při dobré oragnizaci dopravy to bude všude a ve špičkách a ni nemluvě. A autobusxy, které by byly schopné přepravit kola, invalidy, zavazadla, měly by vodu WC atd. by už byly tak drahé, že i ten vlak by se vyplatil skoro vždy. Takže jen manipulace s lidmi, čísly podle potře by zadavatelů. A jen zopakuji, že trať Mladotice – kralovice před přerušením provozu měla svršek a spodek z doby výstavby tratě, tedy počátku 20. století a i podle hřebů, stavu styků, pražců a zarostlé trati bylo možné usoudit, že možná tam nějaká údržba byla prováděna tak za první republiky. Pokud pominu, že tam někdy prošel pochůzkář a nějaký ten hřeb zatloukl atd. Tedy ta trať fungovala skoro 90 let a prkaticky zadarmo, ačkoliv se tam ročně tehdy uváděly náklady několik desítek milionů ročně. Takže nelze věřit a je nutné tvrdě se ohrazovat proti dnešním spkulantům a mafiánům. jejich cíle rozhodně nekrespondují se zájmy země a občanů.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal JirkaH, 23. 5. 2010 @ 12:47

    V diskusi vidím několik tradičních omylů a nejasností :
    1) Náklady na údržbu železničních tratí jsou sledovány na jednotlivých tzv. definičních úsecích – obvykle 1 stanice nebo 1 mezistaničních úsek a to ve členění dle odvětví a jednotlivých výkonů. Lze tedy teoreticky náklady tak rozčlenit, že se určí např. kolik ve stanici stála výměna pražců nebo údržba troleje.
    Předpokládám, že na silnicích jsou sledovány náklady podobně.
    Problémem je spíš sledování zatížení – na železniční trati se dozvíte zatížení nákladními vlaky přesně, počty cestujících pouze ze sčítání nebo nějakých jiných odhadů.
    Na silnice je to podstatně horší – závisí to snad jen na tom, kolik aut a cestujících napočítají studenti – brigádníci. Jen na hlavních silnicích, které sledují mýtné brány by měli být údaje o nákladní dopravě přesnější.
    2) Od dob začátků koridorových staveb se šíří jednoduchá představa – použiji při opravách užitý materiál a obrovsky ušetřím
    a ) slušného užitého materiálu je málo, navíc se většinou použije už ve stavbách koridoru – obnoví 1. a 2. staniční kolej z nového materiálu a z užitého opravím nějakou tu manipulační kolej
    b) velkou část vyzískaného materiálu je nutné regenerovat – vyměnit alespoň část svěrek, šroubů, pružných kroužků, pryžových podložek, z kolejnic vyřezat staré projeté svary a defektoskopické vady
    c) doprava a především vložení takového materiálu může být dražší než použití nového materiálu ( např. pražců B91S )
    Nakonec oprava s použití užitého materiálu obvykle dosáhne přes 60% ceny opravy z nového materiálu při nižší kvalitě a životnosti.
    To se samozřejmě netýká jen velkých oprav, ale i údržby – např. životnost dřevěného pražce za 1500,- Kč nového v regionální trati je 40 let, užitému zadarmo zbývá nejvýše 20 let. Náklady na výměnu pražce včetně opravy jsou také 1500,- Kč. Možná se to vyplatí, ale žádný zázrak to není – kvalita trati ze samých starých pražců taky nebude žádný zázrak.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Lubomír, 24. 5. 2010 @ 8:42

    Na těchto stránkách jsem našel studie ( http://railway.econ.muni.cz/monografie/ekonomicke-dejiny-zeleznicni-site-ceske-republiky-myty-omyly-iluze-v-hospodarske-politice ), které hodnotí železniční dopravu z pohledu čistě ekonomického. A jelikož ekonomika je neexaktní věda, lze ji nahnout tak, jak se to každému hodí. V zásadě nejsem pro (a už jsem to tu jednou psal) oživení každé lokálky. Ale to, co je výsledkem studie p. Kvizdy, je nehoráznost. Zde je totiž zpochybněna existence všech nekoridorových tratích.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Domažličák, 24. 5. 2010 @ 15:27

    Jirko H to snad nemyslíte vážně, že se užitý materiál dává do manipulačních kolejí? Pokud jste si nevšiml, ve většině případů se v koridorizovaných stanicích manipulační koleje ruší a pokud nějakým zázrakem zůstanou (většinou, že je potřebuje traťovka), tak jsou také z nového materiálu nebo se nechá původní pokládka. Ledaže byste za použitý materiál považoval původní pokládku, která se prostě nevytrhá a kolej slouží dál.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 24. 5. 2010 @ 16:55

    Lubomíre, ta “studie” může být zajímavá, ale na čtení je 80 stránek příliš moc, takže si myslím, že zase tak moc neovlivní.
    To daleko závažnější je “rozbor efektivnosti” pražské MHD, který pro sobotní MfD napsal pan Aleš Rod, analytik Liberálního institutu, pod názvem “Je skutečně pražská MHD tak kvalitní, jak si myslíme?”. Vzhledem k čtenosti MfD to může ovlivnit daleko víc lidí – a může je to ovlivnit i při jejich před-víkendovém rozhodování, jaký lístek vhodí do volební schránky.

    Čímž se dostávám i ke zdejším komentářům typu lidé v této zemi si nechají příliš mnoho líbit, málo čtou, málo si pálí prsty. Za týden uvidíme, zda většina souhlasí s podobným názorem nebo se pod vlivem poštovní složenky na 121 tisíc přikloní k razantnímu omezení státních výdajů.

    Jinak ovšem mnohem větší facku než od všech politiků (bez ohledu na barvu stranické legitimace) dostala železnice sama od sebe dnes ráno. Díky stržené troleji ve Vršovicích (už je jisté, že za stržení nemohli ani Marťani, ani politici, ani automobilisté) byly zpožděné předměstské vlaky nejen do Benešova, ale do kolem celé Prahy i dálkové vlaky do všech směrů. Odhadem se tedy mimořádnost dotkla cca 20 tisíc cestujících – což je srovnatelné s vlivem islandské sopky na letectví v ČR či nejrozsáhlejší silniční nehodou v čs.dějinách (před 2 roky).
    Na rozdíl od sopky i té nehody se ovšem pracovníci dráhy zachovali tak, jak jsou již dlouhá léta zvyklí: cestující byli informováni jen “plechovou hubou”, pragotron si stále opakoval svoje (= indikoval zpoždění 10 minut ve chvíli, kdy už vlak měl být pryč čtvrt hodiny, odřeknutý vlak byl uveden jako zrušený až 5 minut po plánovaném odjezdu), na webu ČD byl veliký výstražný trojúhelník nad Prahou a k tomu “Mimořádnost na trati 011 Praha hlavní -Kolín, 091 Praha Holešovice – Kralupy a 221 Praha hlavní – Praha Vršovice”.

    Takže až zase kolega Vozka bude chtít započítat dopravní policisty (je jich asi 2,5 tisíce) do nákladů silniční dopravy/provozu – kteří aspoň něco užitečného dělají v případě mimořádností, měl by navrhnout i “vzorec” pro započítání nákladů na 50 tisíc pracovníků státní dráhy, kteří se v případě mimořádnosti snaží zmizet a zašít před veřejností.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Domažličák, 24. 5. 2010 @ 17:38

    Vážený Arj. To, o čem píšete je bezesporu velmi nepříjemná záležitost, za kterou by někdo zasloužil víc než strhnutí výkonových prémií. Nicméně co to svědčí o neschopnosti železnice jako takové? Nehody a podobné nepříjemnosti se občas stávají ve všech oborech, všechny druhy dopravy nevyjímaje. Jeden zásadní rozdíl tu ovšem ve srovnání hledání viníků vidím. Zatímco s popelem v ovzduší těžko někdo něco udělá, stejně tak s nezodpovědností řidičů způsobující dopravní nehody, na železnici je většinou viník podobných událostí snadno dohledatelný. Takže to není železnice jako taková, která je viníkem, ale konkrétní člověk, který by měl mít na starosti krizový plán v případě podobných událostí (informovanost cestujících, odklony, náhradní doprava apod.) Já jezdím vlakem už mnoho desítek let a nepamatuji doby, kdy byla železnice tak špatně řízena jako dnes. Odpovědné osoby k řešení krizových situací se záměrně nechávají zapírat, protože nejsou schopni (ať už díky vlastní neschopnosti nebo díky neexistence jakéhokoliv krizového plánu) podobné situace řešit a díky tomu vzniká obrovský chaos mnohonásobně umocňující nastalý problém. Dřív na zodpovědných místech seděli zodpovědní lidé, schopni operativně přemýšlet, dnes se na zodpovědné (a dobře placené) místo dostanete jedině díky známostem popřípadě ostrými lokty a nikoli díky schopnostem.
    Koneckonců právě na tuto absolutní neschopnost a nekompetentnost na všech vyšších postech zmírá naše železnice (viz Studénka apod)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 25. 5. 2010 @ 0:53

    Domažličák: vcelku souhlas, jen v případě Studénky, ač se jednalo o železniční nehodu, železnice nenese sebemenší vinu!

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Lubomír, 25. 5. 2010 @ 8:07

    Vážený pane ARJ.
    Netuším, jakou souvislost má Vaše reakce na můj příspěvek.
    Ale když už jste u těch vlastních zkušeností s dojížděním, rád se k Vám také přidám zkušeností mou. Dojíždím denně busem z nemalého města do Brna. (Vlakem nemohu, neb je kraj zrušil.) Rekonstrukcí silnice na Vídeň a kongescemi komunikací a navazujících silnic v Brně má bus tam i zpět denně 30 – 60 minut zpoždění, za týden je to 150 – 300 minut. Trvá to již tak dva měsíce. Minulý rok to samé, jelikož se opravovaly jiné úseky. Za celou dobu, co do Brna dojíždím, jel bus přesně dle JŘ tak ve 20% případů. Kolikrát byl nějaký cestující o zpoždění informován? 0.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Domažličák, 25. 5. 2010 @ 16:48

    TM nepsal jsem nic o tom, že by za Studénku železnice mohla, psal jsem to, že železnice zmírá (a tady to bylo doslova) na nekompetentnosti. Firma, která spadlej most stavěla vznikla dle smutného vtipu: Poslanec říká známému: založ stavební firmu, dám ti zakázky a pak se rozdělíme o zisk. Ale já to neumím. Nevadí, aspoň to bude víc stát a víc vyděláme.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Václav Procházka, 26. 5. 2010 @ 18:39

    Omlouvám se, že jsem vložil příspěvek trochu odbočující od tématu – vidím, že se zde diskutuje pouze k věci 🙂
    Nicméně o “velkou” politiku jde až na prvním místě. V Česku to už nějakých 50 let funguje takto: za vlády pravice jsou železnice likvidovány aktivně (i když se mafiáni na příslušných místech tváří “my nic, to jen neviditelná ruka trhu”), za vlády levice pasivně – nechávají se pomalu chátrat, takže když potom dojde na “neviditelnou ruku trhu”, tak ta dráha samozřejmě není konkurenceschopná. Jak by také mohla být, když je technicky na úrovni doby před rokem 1960 a nová “nejmodernější” vozidla působí dojmem, že se bude opět zavádět třetí třída. Mluvit o nějaké modernizaci sítě včetně stavby nových tratí v řádu desítek km, aby se některé důležité trasy zkrátily (pak se samozřejmě může bez problémů zrušit více úseků starých tratí), se stále z nepochopitelných důvodů považuje za špatný vtip. Pak tady máme ještě zelené, ale těm jde hlavně o kšefty s biopalivy, a silniční doprava je samozřejmě mnohem větším odběratelem.

    Co je ovšem nové, je přímá podpora individuální automobilové dopravy v podobě “šrotovného”. Jindra Berounský jako člen ČSSD by svým spolustraníkům mohl navrhnout, že by za likvidaci starého auta nemusel dostat příspěvek jen ten, kdo si koupí auto nové, ale také ten, kdo se bude chovat mnohem ekologičtěji – peníze utratí za veřejnou dopravu. Trochu času do voleb ještě zbývá 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 28. 5. 2010 @ 10:50

    Nemyslím si, že by to bylo až tak od tématu pane Procházko.
    Nic proti, ale docela by mě zajímalo, jak bych chtěl státu dokázat, že opravdu mám zájem po sešrotování auta jezdit VHD? Snad jedinou zárukou by mohlo být to, že když sešrotuju auto, dostanu jako šrotvné místo peněz třeba InGoldku. Né že bych si dělal iluze o tomto počinu (šrotovné je jen kvůli oživení trhu s auty, na kterém je evropská ekonomika závislá), ale už vidím ty titulky, jak stát podporuje jednoho konkrétního dopravce.
    Ohledně té levice a pravice nesouhlasím s tím, že by to bylo až takhle jasně rozdělené. Jak levice tak pravice usiluje o snížení podílu železnice ve prospěch silnice přibližně stejnou měrou. Jde totiž jen o kšefty, které pro konkrétní osoby plynou víc ze silniční než železniční dopravy. U železnice skýtají velké zisky jednotlivcům jen “koridory”. Apropó, jestli mě paměť nešálí, víc tratí se u nás zrušilo za vlády levostranných partají. Je sice pravda, že pravice více mluví o rušení železnic než levice, ale na druhou stranu se právě tím na rozdíl od levice prozrazují a vzedmou proti rušení vlnu odporu. Levice to dělá skrytě a potichu a tratě tak mizí nenápadně bez vln odporu a tím pádem účiněji.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal papaya, 31. 5. 2010 @ 8:33

    Žlutozelené Regionovy – ďábel na železnici. Pokud si chcete vyzkoušet, jak to asi vypadá v epicentru továrny na výrobu oceli, projeďte se právě Regionovou. Úroveň hluku je srovnatelná právě s ocelárnou. Ani ty staré lokálky nedělaly takový kravál. A to už vůbec nekomentuji poruchovost těchto žlutozelených příšer!!! Tady naprosto sedí rčení “Nahoře huj, dole fuj”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*