4 729 přečtení
Bře 01 2010

Silnice versus železnice

Silnice a železnice, věčný rival?

Podnět k těmto řádkům mi dal článek o trati 326 respektive diskuze, jenž se pod ním rozhořela. Neberte prosím tento článek jako směrodatný světonázor, ale spíše jako pouhou úvahu, jenž má za cíl přesunout diskusi silnice versus železnice pod tento článek.

Tento stát se vypořádává s předchozím režimem, který tu 40 let panoval a dle mého názoru to činí tím nejnešťastnějším možným způsobem. Nejinak je tomu i na poli dopravním. Zatímco v předchozím režimu nebyl povolen žádný jiný názor než ten režimem schválený, nyní tu máme zase opačný extrém: většina si svůj názor hájí za každou cenu a nedovoluje jiným názorům narušit ten svůj vlastní, čímž se vytváří demagogie ne nepodobné té demagogii před listopadem. V dopravě jsou to především demagogie dvě: silniční a železniční. Oba tábory si kladou nároky na svou pravdu a nejsou ochotni připustit pravdu tábora opačného. Jedna věc však tyto tábory spojuje: pláč nad zoufalou situací v jejich zájmovém oboru.

Jak silnice, tak železnice, se potýkají se zoufalým stavem své infrastruktury. Silničáři vinu připisují železničářům a ekologům zatímco železničáři silničnímu loby. Já si ovšem myslím, že oba tábory mají jednoho společného nepřítele, jenž zoufalý stav na obou stranách zapříčiňuje, takže vzájemná nevraživost není až tak na místě. V zájmu obou stran by spíš bylo, společně se vrhnout proti tomuto nepříteli než proti sobě. A kdo je ten tajemný nepřítel? Začnu rozborem. Za dřívějšího režimu byla doprava pouhým sluhou režimu a podle toho se s ní zacházelo. Osobní dopravu režim zanedbával zcela a o tu nákladní se staral jen tak, aby nehrozil její úplný kolaps.

A jelikož hlavní břímě nákladní dopravy leželo zejména na železnici, staral se trochu jen o ni. Rozvoj silnic vázl úplně a ten železniční se omezoval jen na zvyšování kapacity v nákladní dopravě a to zdaleka ne takovou měrou, jak by bylo potřeba. O rozvoji infrastruktury jako takové si ale železnice mohla nechat jen zdát. Tady na tom kupodivu byla o něco lépe silniční doprava, přece jen se nějaké nové dálnice a rychlostní silnice vybudovaly. Ještě v jedné věci silnice předčila železnici a to v počtu vzniklých projektů. Netroufnu si přesně odhadnout, kolik těch projektů za minulého režimu vzniklo, ale myslím, že nebudu daleko od pravdy, když budu tvrdit, že byla v plánu síťdálnic po celé republice a i každé velké město mělo svůj plán na rozvoj silniční infrastruktury. Tyto plány stejně jako všechno v té době byly schvalovány ne podle skutečné potřeby, ale podle toho, jak moc zasloužilý straník návrh podal. V té době to v podstatě nic neznamenalo, poněvadž realizace těch plánů byla povětšinou na poli science fiction.

Doba se změnila, straníci se překabátili a začali své plány realizovat, což je hlavním trnem v oku dnešním kritikům současné silniční výstavby, mezi které patřím i já. Jako příklad uvedu pražskou silniční výstavbu, která přesně kopíruje socialistické normalizační plány. V dnešní době opět není na prvním místě ani potřeba obyvatel, ani potřeba dopravy. Dopravní stavby se stejně jako za minulého režimu schvalují dle toho, kdo je navrhne a hlavně dle toho, komu jejich stavba přinese užitek. Čím mocnější složka, tím větší šance na prosazení svého návrhu. Jako příklad uvedu tahanice o polohu plzeňského dálničního obchvatu, o který se přetahovali dvě různé mocenské frakce, jenž každá vlastnila pozemky pod jinou variantou. Vina byla svalována na ekology a ti se zatím marně snažili ze sebe vinu setřást, že to nejsou oni, kdo výstavbě brání. Pravý důvod proč se u nás nestaví nové železnice ale dálnice, rozhodně není vlivem jakési imaginární silniční loby, ale prostě jen proto, že stavba dálnic je mnohem dražší než stavba železnic a tudíž se dá na silnicích mnohem víc vydělat. Jistou roli tu jistě hraje fakt, že většina těch, kdo rozhodují používá silniční dopravu a tak je jim blíž. Ale jsem zcela přesvědčen, že to zdaleka není ten nejdůležitější faktor. Na železnici se začalo investovat v podstatě jen proto, že síla kritiky už přesáhla bezpečnou míru. Ale ony železniční investice jdou přesně ve stejném duchu, jako ty silniční: za co nejvíce peněz, co nejméně muziky, aby se na tom co nejvíce vydělalo. Takže tu máme vedle sebe dvě hlavní dopravní stavby, kde železniční je v podstatě jen symbolická a žádný výrazný užitek železnici nepřinese (v nákladní dopravě se dokonce jedná o pravý opak užitku) a silnice se rozvíjí tak pomalým tempem, že rozhodně nemůže pokrýt dnešní potřebu. A kdo je tedy onen tajemný společný nepřítel všech druhů doprav? Myslím, že je to z této úvahy naprosto jasné, ale kdyby nebylo, tak: NENASYTNOST.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.5/5 (8 votes cast)
Silnice versus železnice , 3.5 out of 5 based on 8 ratings
Share


Autor:


30 komentářů

  • Napsal Honza, 1. 3. 2010 @ 9:24

    S určitými drobnými výhradami (například: ne vždy je výstavba silnice nutně dražsí, než výstavba železnice) lze souhlasit, ale TEN ČEŠTIN je hrozný – a nejsou to jen minimálně dva případy užití chybného tvaru “jenž” místo správného “jež” …
    Iniciativně nabízím všem, jejichž “češtin” korekturu potřebuje, že provedu dobrovolně a zdarma “češtinskou korekturu” jejich textů (bez jakýchkoli jiných zásahů do jejich obsahů, i kdyby se mi protivily sebevíc) před jejich zveřejněním, pokud mi je webmaster pošle – kontakty na mě má …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal hodis, 1. 3. 2010 @ 12:23

    Čestin tápající v drobnostech mě neuráží a s článkem souhlasím.
    Můj pocit je takový, že se stav společnosti v poslední době začíná jevit neúnosný. Nejde jen o neuvěřitelnou nenažranost, aroganci a lhostejnost prakticky kohokoli, kdo o něčem rozhoduje (nejlépe financovaného z rozpočtů), ale především o náladu těch, kteří jsou adresáty všech těchto úžasných rozhodnutí.
    Rád bych se dočkal doby, kdy alespoň něco začne pořádně fungovat a nebude to na první pohled nápadně připomínat žumpu na peníze…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Trupman, 1. 3. 2010 @ 15:47

    Článek přestává mít smysl v momentě, kdy se autor zmiňuje o dopravních demagogiích.
    Můžete mi říct, kdo v dopravě propaguje nějaké demagogie a nejedná se zároveň o poblázněnýho šotouše? Já si myslím, že doprava není politika a odborníci jsou dosatečně kvalifikovaní na to, aby prosadili nejlepší možnou variantu v dané situaci (myšleno při rozhodování silnice vs. železnice vs. teleportace a bůhvícovšechno). Trasování je pak druhá věc, kdy se do rozhodování už zapojují jednotlivé obce a sdružení více či méně mimo realitu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Domažličák, 1. 3. 2010 @ 18:21

    Trupman: souhlas, že ty demagogie povětšinou vytváří tzv “šotouši”, ale když si všimnete, jsou to právě oni, kdo své názory nejhlasitěji šíří a pak jsou právě tyto názory přejímány širším nezaujatým a do značné míry neznalým obecenstvem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Ludek V., 1. 3. 2010 @ 19:32

    Aniž bych četl článek, chci uvést několik vět. Jestliže jedu vlakem mezi Paříží a Bruselem během cesty vytvořím 27kg CO2, jestliže pojedu autem vytvořím 114 kg CO2 a pokud se podívám na šířku 4 pruhové dálnice a dvojkolejné VRT je ušetřena orná půda.
    Čili železnice pro mě znamená ekologičtější způsob dopravy (aniž bych byl ekolog), v případě PAR-BRU taky velmi rychlý způsob dopravy. Cesta trvá 82 min. Což mi zatím v ČR chybí. Chybí mi možnost rychlého spojení mezi velkými městy aniž bych musel použít automobil.
    Nemám nic proti výstavbě dálnic, ale taky chci, aby konečně začala stavba VRT v ČR.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Martin L, 1. 3. 2010 @ 22:34

    Děkuji Domažličákovi za pěkně zpracovaný článek, se kterým mohu ve velké většině plně souhlasit. Jen k pár drobnostem bych si dovolil poznámku:

    Není pravda, že by pražská silniční výstavba přesně kopírovala normalizační plány. Tehdejší “ZÁKOS” byl postaven na myšlence roštového uspořádání vzájemně se křížících severojižních magistrál (I. – III. SJM) a západovýchodních tangent (SAT a JAT). Myšlenka vnitřního okruhu obklopujícího oblast s omezeným a zpoplatněným vjezdem je porevoluční. Některé stavby (např. Žižkovská radiála) byly opuštěny úplně. Za normalizace se také až na nezbytné vyjímky (Strahov) nepočítalo s tunely a komunikace vedené dnes tunely Mrázovka či Blanka byla koncipovány povrchově s rozsáhlými demolicemi obytné zástavby.

    Ohledně plzeňského obchvatu je pravda, že se jednalo o do značné míry boj dvou zájmových skupin. Nelze ale ekologisty zcela vyviňovat. V situaci, kdy byla definitivně schválena varianta vzdálenější od Plzně, přišli s požadavkem na stavbu tunelu Valík. Tato legrácka prodražila stavbu o 2 miliardy korun a její zbytečnosti se může každý přesvědčit na místě.

    K vzájemným střetům demagogií: Jak už v komentářích někdo správně poznamenal, tak tento ostrý střet a vzájemná nevraživost a nenávist se omezuje výhradně na příslušníky hobbystických skupin. Mezi odbornou veřejností nic takového není. Katedry silničních a železničních staveb na pražské technice nejsou zmítány vzájemnou nenávistí, to samé lze říci o dvou odděleních kterékoliv dopravně-projekční nebo stavební firmy. Odpověď je poměrně jednoduchá: Ti lidé nejsou zaslepení a něco o tom vědí.
    Dokonce ani mezi dopravními odborníky a (skutečnými) ekology není žádná nenávist. Není to tak dávno, kdy expertní skupina složená z odborníků půl na půl navržených MDS a MŽP rozhodovala o trasování některých dopravních staveb. Většinou se dokázali shodnout, světe div se, dokonce i na D3 přes Posázaví.

    Ludek V.: Máte také spočteno, kolik kilogramů CO2 vyprodukujete, pokud mezi Prahou a Bruselem poletíte letadlem? Docela by mě to zajímalo, předpokládám, že to bude násobně více než v případě vlaku i auta.
    Máte pravdu, že železniční doprava je ekologičtější. Stejně jako v odvětví výroby elektrické energie jsou způsoby více a méně ekologické. I tady je potřeba kombinovat více způsobů, vítr naši spotřebu neufouká a slunce neusvítí a bez tepelných elektráren to určitě ještě nějakou dobu nepůjde. S dopravou je to stejné. Železnice může být ekologičtější, ale sama o sobě veškerý dopravní výkon přenášet nemůže. Jsou relace, na které se bude vždycky jezdit autem. Kromě toho, představte si, že by se veškerá silniční doprava ze dne na den přesunula na železnici. Asi se shodneme na tom, že by dráha zkolabovala. A také si představte, jak by musela vypadat železnice (a kolik by to celé stálo), kdyby třeba mezi Prahou a Brnem musela přepravit navíc všechno to, co dnes jezdí po D1.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Martin L, 2. 3. 2010 @ 0:30

    Následující reakce náleží ke komentáři, který byl napsán v debatě pod článkem o trati 326.

    Honza: Ohledně začlenění dálnice do krajiny se dostáváme do roviny osobního vkusu, kde se nemůžeme shodnout a ani by to nemělo být naším záměrem. Mně osobně se dálniční a železniční stavby citlivě zakomponované do terénu líbí, stejně jako se mi líbí např. pražský Negrelliho viadukt. Oproti tomu estakáda II. severojižní magistrály přes Florenc ve výšce druhého patra činžovních domů je vyloženě odporná. Ale jak říkám, to je věc osobního vkusu. (Mimochodem, před 150 lety se o jizvách v krajině a necitlivých zásazích mluvilo v souvislosti se železnicí.)
    Varianta dlouhého tunelu na 0805: Předpokládám, že jste větu o tom, že dálnice v této variantě mohla už dávno stát nemyslel zcela vážně. I kdybychom připustili, že by se na tomto nesmyslu všichni odzačátku shodli, tak stavba 16 kilometrů dlouhého tunelu v náročných geologických poměrech by zabrala mnoho let, troufám si říci násobně oproti délce stavby schválené varianty (všemožně zdržované). Reálné pozadí varianty s dlouhým tunelem je ale jiné. Ekologisté rádi sami sebe prezentují názorem “my víme, jak je ta dálnice důležitá a chceme ji, ale musí vypadat tak, jak řekneme my” (typicky v Suchodole – my ten okruh chceme, ale jinde, tedy tzv. NIMBY přístup). To vede k tomu, že zkonstruují vedení trasy, které je z mnoha důvodů nepřijatelné. Týká se to tunelové varianty D8, superseverní trasy R35 nebo návrhu Promika 2008 v případě D3. Taková možnost je následně zcela oprávněně všemi logicky a rozumně smýšlejícími orgány smetena ze stolu (včetně expertních skupin s ekologickými odborníky na úrovni ministerstev) a ekologisté tak získávají do ruky svůj hlavní argument pro blokování stavby: “vidíte, my jsme se chtěli domluvit a navrhnout kompromis, ale nikdo se s námi nechtěl bavit”. Takováto sdružení jsou si totiž vědoma, že pokud by otevřeně přiznala, že nechtějí žádnou dálnici nikde, odnukud a nikam, tak by ztratila podporu určité části veřejnosti.
    A teď k argumentům, proč je tunelová trasa D8 větším zatížením pro životní prostředí, než varianta ve výstavbě (ekonomický argument ceny šestnáctikilometrového tunelu zcela pomíjím): Terénní profil Českého Středohoří je velmi proměnlivý. Pokud by trasa dálnice musela být v celé délce pod zemí, musela by na nejnižší bod velmi výrazně klesat a následně opět stoupat (podélnými sklony mimo normu pro dálnice). Vozidla by tak spálila podstatně více pohonných hmot a vyprodukovala mnohem více emisí, než pokud by jela po přímé anebo mírně stoupající trase. Tyto emise by se následně soustřeďovaly v místech výdechů z tunelů a v těchto místech by zatěžovala životní prostředí, místo aby se v mnohem nižších koncentracích volně rozptylovala v ovzduší po celé trase. Stavba tunelu by také znamenala výrazný devastující zásah pro hladiny spodních vod v celé oblasti. Dá se předpokládat, že hluboko uložený tunel (narozdíl od plánovaných dvou relativně mělkých) by působil jako nepatřičná drenáž odvádějící vodu od kořenového systému rostlin a působící napájecí problémy zvěři. Mohlo by se takto pokračovat dále, těch důvodů je více (od obrovského množství rubaniny, které je třeba někde uložit a tím někde zatížit ŽP až po mnohem větší dopravu v okolí, kterou by tato náročná stavba indukovala).
    O potřebnosti samotné dálnice bychom mohli vést další debatu. Fakt je ten, že po staré silnici I/8 mezi Lovosicemi a Cínovcem jezdilo v roce 2005 průměrně 12 000 vozidel/24 hodin a po silnici I/30 do Ústí nad Labem dalších cca 13 000 automobilů za dvacet čtyři hodin. Dé osmička po svém dokončení tuto dopravu natáhne. Dálniční spojení Prahy, Drážďan a Berlína se sice dalo řešit jinou trasou bez průchodu dvou horských masivů, nelze ale zapomínat i na relaci Praha – Ústí n./L. Bohužel Ústí leží za horami a tak dálnice k němu musí vést přes ně.

    Argument s cisternami není zcestný. Ono “pouhé” zásobování čerpacích stanic indukuje značné objemy dopravy, kromě toho cisterna s naftou byla náhodně zvoleným příkladem. Takovým vozidlem může být třeba návěs se solí a jistě mi dáte za pravdu, že tuny soli vysypané do lokální vodoteče znamenají škodlivou zátěž pro místní ekosystém. A koneckonců i prostý objem nádrže na pohonné hmoty nákladního vozu nebo autobusu představuje ohrožení. Oddělená kanalizace rychlostní komunikace a osazení svodidel v celé délce tyto případy řeší absolutně.
    Váš stesk nad tím, že má většina nákladních přeprav směřovat na železnici, je oprávněný. Bohužel, toto je širší problém a dokud nebude železniční doprava levnější a rychlejší, tak kamionů neubude. A neubude jich ani tím, že jim nepostavíme dálnici – budou jezdit dál po staré, de budou představovat riziko pro životní prostředí a obyvatele.
    Je pravda, že úsek R35 Jičín – Turnov je z celé délky této rychlostnice nejméně potřebný (nikoliv však nepotřebný – i zde jsou intenzity opravňující stavbu čtyřpruhu) a měl by být stavěn až na závěr. Ovšem protivarianta modernizace R10 a stavby v trase I/16 naráží na podstatný problém – propočty bylo dokázáno, že takováto objížďka by byla časově zhruba stejně náročná (rozdíly v jednotkách minut), jako cesta po staré silnici přes Český ráj. Řidiče by tak nic nenutilo využívat okružní trasu a dále by zatěžovali životní prostředí mezi dvěma částmi CHKO (zde je další novinářřský mýtus – R35 není plánována PŘES Český ráj, ale MEZI dvěma jeho částmi). Silnice I/16 si zaslouží modernizaci a odstranění bodových závad, to bezesporu.

    Případ D3: Již jsem psal, že varianta R4(D4)+R20 neřeší obsluhu druhé největší aglomerace Jihočeského kraje a to okresu Tábor. Právě v okolí Tábora jsou největší předpokládané intenzity na celé D3 a to je základní důvod, proč se má stavět dálnice podél silnice I/3. Pokud bychom tedy chtěli kapacitně propojit Táborsko a Českobudějovicko (což je pro dopravní vztahy v regionu nutné), vyvstává nám problém, kam a na co napojit dálnici na severu. Zatím vše spěje k tomu, že po určitou dobu budou obyvatelé i řidiči trpět tzv. nulovou variantou – D3 skončí na hranicích Středočeského kraje a veškerá doprava bude dál pokračovat po staré silnici k dálnici D1 (hluboký soucit obyvatelům Mirošovic). Možná namítnete, že to tak jezdí i doposud, ovšem současný stav se nedá označit za ideální a navíc po otevření velké části dálnice tato na sebe naváže další dopravu (tzv. “nasávací efekt”, o kterém jsem mluvil v souvislosti s tím, že z Prahy do Chebu se jezdí po dálnice přes Plzeň, což se v dobách I/5 nedělo) a toto místo se tak stane “úzkým hrdlem”. Druhou možností je postavit dálnici v celé trase a napojit ji na D1. V tom případě ovšem celá D1 zkolabuje, protože na takovou zátěž ani těch šest pruhů, co tam je teď, stačit nebude. Zbývá tedy poslední možnost a to je samostatné vedení D3 až na Pražský okruh. Opět platí, že při citlivém začlenění dálnice do krajiny (pohleďte na vizualizace) by neměla být větším problémem a posázavští chataři (o ty tu jde především, nikoliv o přírodu) to přežijí.

    A k poslední věci: Pochopitelně, že SOKP zavádí dopravu tam, kde historicky nikdy nebyla – ono je totiž třeba dostat pryč tam odsud, kde činí problémy. Je určitě lepší, když automobil projede během pár minut pod Suchdolem kolem Prahy (a vyprodukuje méně zplodin), než když bude poskakovat po Letné, příp. zahlcovat Blanku, která pro něj není určena.
    Přístup Suchdola je ryzím příkladem sobectví. Periferie chce využívat všechny výhody velkoměsta, ale nechce se podílet na řešení jeho problémů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)
  • Napsal Domažličák, 2. 3. 2010 @ 6:07

    Co dodat? Můj článek byl spíchnut horkou jehlou a tak si nedělá nároky na stoprocentní pravdu a jsem rád, že mě někteří diskutéři doplnili/opravili komentáři, se kterými mohu víceméně souhlasit. Děkuji.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Lubomír, 2. 3. 2010 @ 8:14

    Martin L: Z Vašich příspěvků je mi patrno, že se zabýváte především otázkou silniční infrastruktury. Proto bych měl dotaz vážící se na dálniční novostavby. Je vůbec počítána ekonomická návratnost a jakým způsobem? Prosazení financování EU dopravních staveb v ČR je podmíněno krátkou ekonomickou návratností stavby (do cca 20 let). V železniční dopravě se tento ukazatel dosti silně prosazuje a oddaluje či znemožňuje uskutečnit řadu projektů zajímavých projektů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Martin_L, 2. 3. 2010 @ 14:11

    Lubomír: Děkuji za váš dotaz. Ekonomická návratnost se hodnotí už v počáteční fázi projektu a je součástí schvalování investičního záměru. V případě dopravně-infrastrukturních staveb je ovšem nutno zohledňovat i celospolečenské vlivy, neboť pouhým srovnáním výnosy/náklady si na sebe nikdy žádná (ani zpoplatněná) silnice nevydělá (a stejně tak ani železnice).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Domažličák, 2. 3. 2010 @ 14:53

    Tady musím lehce kontrovat. Pokud by byla postavena trať lokálkových parametrů (vlečka) pouze pro nákladní dopravu, její ekonomická návratnost náklady/výnosy je možná. Ale u jakékoliv stavby pro osobní dopravu je návratnost naprostou fikcí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Lubomír, 3. 3. 2010 @ 8:24

    No, jestli se hodnotí celospolečenské náklady, pak nechápu, proč místo nové tratě Brno – Praha se začínají budovat nové a nové dálnice. Jak třeba kvantifikovat přínosy souběžných dálnic, když ta první ještě postavena není? Vždyť ani nemůže být upřesněn prvotní odhad přepravních proudů, na základě kterých se ta první počala budovat. Vždyť podíváte-li se na mapu současných, plánovaných a rozestavěných dálnic, jsou kolem každého většího města asfaltobetonová sluníčka. Aby návratnost investic nové dálnice vyšla příznivě, nejspíš by se po nich musela realizovat veškerá doprava v ČR. Nejspíš k tomu to ale směřuje, jelikož síť železnic, coby dědictví R-U nápadně zaostává a lidem tím jen dokazuje, jak je v porovnání se silnicemi neefektivní a nemoderní. Od dob motoráku Slovenská strela v 30. letech (!) železnice s každým dalším rokem více zaostává za zeměmi Evropy. Oproti tomu dálniční síť je u nás každým rokem stále rozvinutější.
    Nechápu ale proč, vždyť po technické stránce je železnice podstatně dokonalejší, bezpečnější a hlavně ekologičtější. Jestliže VRT má stejnou kapacitu jako šestipruhová dálnice, za cenu nižšího záboru pozemku, nižších exhalací a vyšší bezpečnosti, pak prosazení dálnic na základě onoho neexaktního zhodnocení celospolečenských přínosů ještě více nechápu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 3. 3. 2010 @ 8:35

    Lubomíre, na to, co nechápete, je jednoduchá odpověď: byznys.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal MiPol, 3. 3. 2010 @ 9:34

    Vzhledem k tomu, že diskuse pod článkem o rušení trati 326 je uzavřena, dovoluji si napsat sem upozornění pro autora článku pana Vyku. V původním článku píšete, že Nový Jičín připravuje průmyslovou zónu v jižní části města. Nevím, odkud jste tuto informaci získal, ale není pravdivá. Průmyslová zóna v Novém Jičíně už stojí (je, pravda, skoro prázdná), ale na východní straně města poblíž silnice č. 48 (zde: http://plazz.me/~UXS). Od obou nádraží je to ale řádně daleko a přes zastavěnou oblast, takže vlečka ani omylem…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal MiPol, 3. 3. 2010 @ 9:49

    Prosba na adminy: do odkazu na mapu se přidala i uzavírací závorka, můžete to opravit? Správný odkaz je: http://plazz.me/~UXS . Díky.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Martin_L, 3. 3. 2010 @ 10:54

    Lubomír: Pokud vím, tak v relaci Brno – Praha existuje dálniční spojení od roku 1980 a žádná souběžná dálnice s dé jedničkou se neplánuje. Které plánované stavby máte na mysli těmi souběžnými dálnicemi?

    Asfaltobetonová sluníčka: Dálnice a rychlostnice budou po dobudování základní sítě sloužit mezinárodní a vnitrostátní tranzitní dopravě (D) a spojovat krajská města (R). V Čechách je dominantní metropolí Praha, proto všechny plánované kapacitní silnice vedou z ní do regionů. Na Moravě je osídlení rozprostřeno rovnoměrněji mezi více aglomerací, proto zde postačuje jedna páteřní dálnice (+ slovenská odkočka D2) a síť rychlostnic je zde hustší.

    Ve vašem výčtu výhod VRT oporti dálnici jste zapomněl na jeden zásadní aspekt a to je svoboda a nezávislost. Pokud se teď v tomto okamžiku rozhodnu, že pojedu do Brna, tak můžu vyrazit autem během pár minut. V případě vlaku se stanu závislým na tom, kdy mi přepravce naplánoval spoj, kromě toho jako občasný zákazník drah neznám složitý systém slev a věrnostních karet u a tudíž by mě to celé vyšlo dráž.
    Výhoda auta je také v tom, že člověk může dojet na téměř jakékoliv místo v republice a přitom je stále ve svém prostoru a nemusí být odkázán na vrtochy spolucestujících.
    V tom všem tkví příčina toho, že čím vyspělejší a rozvinutější země, tím je podíl (meziměstské a mezistátní) silniční dopravy větší. A jak už jsem někda napsal – i kdybychom rozhodli, že dálnice jakožto méně bezpečnou, dokonalou a ekologickou variantu dálkové dopravy přestaneme stavět a veškeré úsilí a prostředky věnujeme na stavbu VRT, tak tím lidi do vlaků nenaženeme, pouze nám silniční doprava bude zatěžovat životní prostředí o to více na zanedbané síti silnic nižších tříd. Když nebudeme stavět nemocnice, také nemocných a raněných neubude…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 3. 3. 2010 @ 12:58

    Když nebudeme stavět nemocnice, také nemocných a raněných neubude…
    Ubude. Zemřou a ti přeživší se vejdou do současných 😛

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Lubomír, 3. 3. 2010 @ 14:03

    Takže celospolečenské přínosy dálnice tkví v svobodomyslném rozhodování jednotlivců. No jo.
    Mluvíte o tom, že VRT lidi do vlaků nenažene, já mám spíš pocit, že dopravní politika ČR nutí její občany používat silniční dopravu. A kde je potom svobodomyslné rozhodnutí?
    Myslím si, že by se dálnice neměly u nás tolik stavět, místo toho opravit silnice I. třídy a místní komunikace a dálkovou dopravou přenechat železnici. Jelikož dopravní politika, která preferuje každodenní dojíždění do práce individuální dopravou, leteckou dopravu pro střední vzdálenosti a kamionovou dopravu jako tranzit, je na ho….

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 3. 3. 2010 @ 17:16

    To se Martine_L mýlíš, že kvalitní VRT nenažene lidi do vlaku. Dlouhá léta jezdím do Německa a po dostavění VRT mezi Frankfurtem a Kolínem rapidně stoupl počet cestujících vlakem v celém Německu. Navíc s tou svobodou je to taky diskutabilní. Mezi Frankfurtem a Kolínem jezdí vlaky takřka po 20ti minutách, takže když vám jeden ujede, čekání na další znamená, jít si koupit něco ke čtení a snědku a máte to akorát. Pokud by byla VRT mezi Drážďany/Regensgurgem Prahou, Brnem a Vídní/Varšavou, dovedu si mezi Prahou a Brnem představit podobnou intenzitu vlaků.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Trupman, 3. 3. 2010 @ 21:33

    Domažličák: Taky si myslím, že Martin_L v tomhle nemá pravdu, ale je potřeba si uvědomit jinou věc. V ČR stále není dostavěna základní síť D a R a do té je teď potřeba především investovat. Až se budou vymýšlet voloviny typu souběžná dálnice s D1, jen o 20 km severněji, tak pak se můžete ozvat, že tahle část dopravy by šla úspěšně nacpat na VRT.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 3. 3. 2010 @ 21:50

    Domažličák: Nerad Vám vstupuji do diskuse s Martinem L., ale k tomu Německu- ono to není jen o tom postavit trať, ale rovněž vymyslet politiku, která lidi do vlaku dostane a ta zahrnuje jak kvalitní vlaky(jak zde bylo uvedeno, člově je v autě ve svém prostoru, tedy vytvořit konkurenceschopný prostor), konkurenceschopná cena(mnohdy se cena za vlak bohužel při cestování po střední Evropě bez Rail-plus blíží ceně za auto) dostatečný interval a přidat “jaksi něco navíc”(odůvodněný pocit šetrnosti k životnímu prostředí, moderní životní styl atp.). V situaci(a že jich není i přes mizernou hustotu dálniční sítě málo), kdy pro auto hovoří na mnohých trasách rychlost(zácpy neberu v potaz,častěji něž v zácpě budete sedět ve zpožděném vlaku), pohodlí(sedněte si do koženky… a dvakrát přestupte) a bohužel v neposlední řadě i cena(máte-li moderní diesel, pak tím spíš) se pro vlak nerozhodnete. Je mi jasné, že po VRT by nejezdily koženky, ale pár moderních rychlých spojů v určité relaci mnoho nezmění(málokdo končí ve stanicích, kde staví daný dálkový spoj). Samotnás tavba VRT pro určité osobní přepravy nebude mít na celkovou situaci zásadní vliv- musí se změnit pojetí železniční dopravy jako celku.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Martin L, 3. 3. 2010 @ 21:51

    Lubomír: Jak dopravní politika lidi nutí používat silniční dopravu? Silniční doprava si nárokuje značné množství prostředků ze státního rozpočtu, ale na druhou stranu si stát dovede tyto peníze vybrat zpět. Motorista nemusí ani nikam vyjet a už platí, provoz auta je zatížen spoustou poplatků, ať už přímo do státní pokladny (dálniční známka, spotřební daň paliv) nebo nepřímo na DPH z produktů a služeb, které s provozem auta souvisejí. Tímto si v žádném případě nestěžuji, každý, kdo se rozhodl si pořídit auto musí s těmito všemi náklady počítat. Ale rozhodně není pravda, že by stát lidi nutil, aby používali auto.

    Říkáte, že by se dálnice u nás neměly tolik stavět. Tím se dostáváme opět na začátek debaty, které vznikla pod článkem pana Vyky (dříve, než byla zakázána) – opravdu se staví tak moc? 1100 kilometrů za 43 let výstavby? Souhlasím s vámi v tom, že se musí opravit a modernizovat silnice nižších tříd (mimochodem, i silnice I. třídy je přímo určena k dálkové dopravě), ale ty nejzatíženější tahy se jinak než výstavbou nového kapacitního tahu řešit nedají.

    Domažličák: Nevyjádřil jsem se přesně. Tím “nahnáním” jsem měl na mysli, že ani stavba VRT výrazně nezmění podíl dopravy, kterou na daném rameni realizuje silnice/dálnice a železnice. Například pokud povede VRT mezi Plzní a Prahou, tak určitě nepoklesne frekvence na D5 ze současných až 50 000 vozidel/24 hodin na polovinu nebo třetinu, ale úbytek bude nejvýše v řádu jednotek tisíců. Takže, kvalitní, rychlá a pohodlná železnice může konkurovat silnici, ale o nějaké hromadné nahnání opravdu nepůjde, to si nemyslím.

    Pokud mezi Prahou a Brnem bude jezdit vlak, ve kterém se nebudu bát sednout na sedačku, dojít na záchod (anebo vůbec do něj vstoupit), budu v cíli své cesty za stejnou nebo kratší dobu než po dálnici a celé mě to nepřijde o mnoho dráž, než když pojedu autem, tak to bude pro mě lákavá varianta. Bohužel tomu v této chvíli tak není a proto se nedivme, že většina lidí volí pro své dálkové cesty automobil.

    Tomáš Mykl: :-)) No dobrá, tak tedy jinak: Když zrušíme hřbitovy, tak se umírat nepřestane. (A Teď jsem zvědav, co na tohle vymyslíte.)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Lubomír, 4. 3. 2010 @ 9:14

    Co to prosím Vás plácáte zase za nesmysly. Když jsou schopny mezi dvěma významnými městy existovat tři nezávislé autobusové společnosti bez dotací a pouze živořit jedna neschopná společnost železniční s dotacemi, tak je asi někde chyba v té naší DP. A pohádky o spotřebních daních nechme stranou, tu přece musí platit všichni.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Martin_L, 4. 3. 2010 @ 10:09

    Lubomír: Spotřební daň z benzínu a nafty platí všichni? To mi něco uniklo, přijde mi, že už jen samotný název “spotřební” napovídá, že ji platí ten, kdo něco spotřebovává.

    K první části vašeho příspěvku snad jen to, že na jednu stranu podle vás státní dopravní politika nutí lidi používat silniční dopravu, na druhou stranu ale píšete, že autobusoví dopravci se dokáží uživit sami a bez dotací, zatímco železnice je mohutně dotována. V to je nějaký rozpor, objasněte mi to, prosím.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal M_k, 4. 3. 2010 @ 10:53

    ad ML: Ale rozhodně není pravda, že by stát lidi nutil, aby používali auto.

    A nedostatečná dopravní obslužnost ve venkovských regionech či v okrajových částech měst, chybějící či zničená infrastruktura pro chodce a cyklisty ve městech. Za to může kdo?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Lubomír, 4. 3. 2010 @ 11:52

    Jejda. No přece kdybyste se rozhodl podnikat v železniční dopravě, tak se vám to nevyplatí, ale v silniční dopravě ano. Sice železnice dotovaná je, ale musí třeba platit poplatky za DC, autobus nemusí platit nic. A poškozuje silnici svými rozjezdy a brzděním dostatečně (proto je v těch vašich katalozích návrhu vozovky součinitel, který zdvojnásobí počet celkových přejezdů TNV u míst, kde je častý výsky busů, to vyžaduje návrh odolnější kce) a prakticky zadarmo. Autobus jen koupit v bazáči a jezdit. Neplatí poškozování silnic už vůbec ne přírody. Čím víc je autobus přeplněný, tím větší zisk. A nikoho to nenutí, aby cestující cestoval pohodlně. Mimo jiné, to lidi nakonec stejně donutí jezdit autem, což je daleko horší varianta. Autobusy místo toho, aby zajišťovaly obsluhu regionů v koordinaci s železnicí, tak jí berou přepravní relace. A spotřební daň platí vlak i bus. V těchto podmínkách, kde se navíc staví nové dálnice a místní komunikace se neopravují, železnice ideálně zaostává. Vše nahrává silničním dopravcům, zvyšujícím se intenzitám a mamutí kolotoč na vyasfaltování celé ČR dálnicemi může začít.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Martin L, 4. 3. 2010 @ 14:46

    Lubomír: Dálnice staví stát, kdežto místní komunikace spravují a tedy za jejich údržbu zodpovídají místní samosprávy. Takže jsou to dva různé balíky peněz a jen si představte, kolik kilometrů obyčejných silnic se mohlo opravit za peníze, které kraje rozdávají na vracení zdravotnických poplatků…

    Co se týče poplatků za dopravní cestu, tak tam je trh pokřivený, ale není tak úplně pravda, že by silniční doprava neplatila nic. Na dálkových trasách (tedy těch, které podle vás patří železnici) se platí mýtné. Oblíbený argument je, že takto zpoplatněna jsou jen 2% silniční sítě, je třeba ale také říct, kolik procent celkového dopravního výkonu na silnici obslouží tato dvě procenta sítě.
    Jaké tedy navrhujete řešení? Zpoplatnit silnici podobně, jako je zpoplatněna železniční dopravní cesta? V tom případě zdraží úplně všechno a ekonomiku to zařízne… Anebo máte nějaký lepší nápad?

    M_k: Za to můžou regiony. Mnohá města a kraje nutí lidi používat auto, to je pravda. Ale na úrovni státu žádnou cílenou proautomobilní politiku nevidím.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 4. 3. 2010 @ 18:33

    Jiří Lojda: plný souhlas, samozřejmě, že to není jen v té VRT. Jenže pokud by se u nás schválila stavba plnohodnotné, kvalitní a konkurence schopné VRT (a i se dokázala vybudovat), muselo by se nejdřív před tím cosi změnit v myšlení a konání našich zákonodárců a pak by šlo i to ostatní, o čem mluvíte.
    Ohledně toho nucení lidí do aut. To je velice sporná otázka, na kterou nelze jednoznačně odpovědět. Samo slovo “nutí” vypovídá o tom, že ten kdo tuto činnost vykonává, to dělá záměrně. V tomhle ohledu nikdo nikoho k ničemu takovému nenutí. Ale když se to řekne jinak, třeba takhle: “díky státní dopravní (ne)politice jsou lidé nuceni používat auta”, už to zní úplně jinak a troufnu si říct, že to je pravda.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Mirek, 5. 3. 2010 @ 23:30

    Výstavbu nových dálnic, rychlostních silnic, různých obchvatů a podobných silničních staveb bych si s trochou nadsázky dovolil přirovnat k narkomanovi. Ten ke svému životu potřebuje přísun nových a vyšších dávek, aby mu nebylo špatně. Když to přežene a nenechá toho tak se předávkuje. Stejně tak automoblisti potřebují více a více silnic, protože jim ty současné nestačí. Jsou ucpané, pomalé a nemoderní. Tak se postaví nové dálnice. Jenže ty se také časem ucpou a stanou pomalými a znovu bude potřeba stavět další nové silnice až stejně nakonec celý systém přestane fungovat a zkolabuje.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jirka, 6. 3. 2010 @ 9:33

    k děbatě komentářum o něco výše stavět dálnici soubežně s D1 o 20Km severněji je absolutní blbost to v plánu není a nebude co ale je v plánu a to je dostavba R35. R35 bude po dokončení úseku Hradec Králové – Mohelnice spolu s dálnicí D11 alternativní “severní trasou” spojující Čechy a Moravu, zejména jejich severní části. To by odlehčilo dopravě na D1

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*