Boj o železniční trať č. 326 z Nového Jičína do Hostašovic pokračuje (dokončení)
Osiřelé novojíčínské nádraží
Vláda již loni v létě vyčlenila na opravu poničené dopravní infrastruktury finanční prostředky, které následně schválil hospodářský výbor poslanecké sněmovny, poté byly v rámci rozpočtových opatření začleněny do rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na léta 2009 a 2010. Přesto, že ostatní poškozené silnice a železnice byly již dávno uvedeny do provozuschopného stavu, u železniční tratě z Nového Jičína do Hostašovic dosud probíhá naprosto bezpředmětná polemika o jakési podivné virtuální „ekonomice tratě“.
Za současných podmínek na zakřiveném dopravním trhu v České republice není dokonce ekonomicky výhodný ani jeden kilometr dálnice, protože ze silničního provozu se náklady na výstavbu nikdy nezaplatí. Přesto se dálnice staví závratným tempem. Stejně jako na všechny vlakové či autobusové spoje, které si objednává stát či kraje, jako službu ve veřejném zájmu, musí zcela logicky objednatel částečně přispívat ze svých zdrojů. Plošné a systémové zajištění veřejné dopravy na celém území v současné době nelze finančně zajistit pouze z příjmů z jízdného.
Cyklostezka či zrušení tratě by stálo stejně jako její oprava
Do snad nejvíce diskutovaného ekonomického pohledu na jednání přinesl nové světlo až pan Ing. Tkáč ze Správy železniční dopravní cesty. Zastupitelům potvrdil, že oprava poničené tratě by stála 80 až 90 milionů korun a SŽDC má na opravu alokovány peníze ze státního rozpočtu, přičemž koncová cena vzejde až z vypsaného výběrového řízení. Podle jeho informací by si však kompletní snesení tratě na holou pláň vyžádalo cca 70 miliónů korun. Případné pouhé snesení železničního svršku tak, aby byla zachována infrastruktura mostů a propustků, pro případné využití ke stavbě cyklostezky, by si vyžádalo náklady ve výši 35 až 40 milionů korun. K tomu je ještě potřeba připočíst náklady na výstavbu samotné cyklostezky ve výši cca 40 až 50 miliónů, čím se celkové náklady dostávají na úroveň cca 75 až 90 miliónů korun. To odpovídá podobným nákladům, které si vyžádá oprava povodněmi poškozené železniční tratě do provozuschopného stavu. Stavbu cyklostezky by však musely financovat obce podél trati ze svých rozpočtů, ty ale peníze nemají.
K výše uvedenému pohledu na onu „ekonomiku“ trati je potřeba pohlížet komplexně, tzn. od ceny na opravu tratě lze v následujících deseti letech odečíst cca 10 milionů korun ušetřených za běžnou údržbu kolejí, která by musela být tak jako tak realizována.
Předpokládané náklady – shrnutí:
- Oprava tratě: 80 až 90 mil. Kč mínus cca 10 mil. Kč ušetřených za údržbu, celkové náklady 70 až 80 mil. Kč
- Snesení tratě na holou pláň: 80 mil. Kč
- Snesení železničního svršku: 35 až 40 mil. Kč a k tomu výstavba cyklostezky: 40 až 50 mil. Kč = celk. náklady na cyklostezku: 75 až 90 mil. Kč
Náměstek hejtmana sliboval a sliboval…
Náměstek hejtmana byl na jednání ochoten slíbit jak zastupitelům Nového Jičína, tak i přítomným občanům a také zástupcům z dalších obcí podél trati v podstatě cokoliv.
Především sliboval a zaručoval místním obyvatelům, že případné autobusové spoje, které by v případě zrušení tratě nahradily vlakovou dopravu, by narozdíl od současných autobusových linek jezdily stejně často jako vlak, tedy i o sobotách a nedělích. Občané by podle náměstka hetmana Nováka o základní dopravní obslužnost ve stejné časové poloze nepřišli.
Paradoxem zůstává srovnání základních faktů, kdy náměstek hejtmana, potažmo kraj, sice nemůže dlouhodobě garantovat objednání základní dopravní obslužnosti v drážní dopravě, ale snaží se lidem namluvit, že bude garantovat autobusovou dopravu o víkendu. Bohužel nikdo obyvatelům menších obcí podél tratě nezaručí, že by v rámci jakýchkoliv dalších „úspor“ nebyly případné autobusové spoje zrušeny.
Zastupitele města se pan náměstek snažil přesvědčit slibem či zárukou za bezplatné převedení pozemků ve vlastnictví státu, pod případně zrušenou tratí, na města a obce. Přitom však neměl v ruce žádné usnesení krajské rady a veškteré přísliby byly pouze jeho osobní. Na tento fakt také pana náměstka Nováka při jednání zastupitelstva upozornil starosta Nového Jičína Týle, který se v reakci na bezplatné převedení pozemků pod tratí do vlastnictví měst a obcí vyjádřil, že k tomu krajská rada nebyla schopna za 7 měsíců od povodní zaujmout stanovisko a tedy lze tuto nabídku vnímat pouze jako nabídku pana Miroslava Nováka, ale již nikoliv jako stanovisko kraje.
I přes „virtuální“ finanční kalkulace náměstka hejtmana nakonec zastupitelé Nového Jičína v drtivé většině potvrdili usnesení z června loňského roku, ve kterém již tehdy vyjádřili podporu pro opravu tratě.
Zrušení tratě je jednoduché, ale obnova pak velmi nákladná
Na mnoha příkladech je možné ukázat, jak zrušení tratě, či jen neuvážené zastavení provozu přináší v dlouhodobém časovém horizontu komplikace:
- Zrušení tramvaje do Hlučína v roce 1982, kde se od roku 1986 vedou diskuze včetně různých studií o obnově tratě, a to i přes nespornou potřebu této investice, nedošlo dosud k naplnění. Projekt vlakotramvaje je dosud jen na papíře.
- Zrušení tramvajové, ale i osobní železniční dopravy do Orlové v roce 1967. V současné době je zpracováno několik studií o výstavbě vlakotramvaje, nicméně i přes reálně vypadající akademické debaty, je obnova kolejového spojení z Ostravy do Orlové zatím stále spíše ve sféře sci-fi.
- Přerušení železničního spojení přes hranice v důsledku politických změn po roce 1945 způsobilo, že již téměř čtvrt století po urovnání společenských poměrů nedošlo k naplnění proklamovaných cílů. Příkladem mohou být úseky Slavonice – Fratres, Moldava – Holzhau, Nové Údolí – Passau a nebo Hevlín – Laa an der Thaya.
- Překotně zastavená osobní doprava na některých železničních tratích v Ústeckém kraji je dnes přes značné problémy provozována jen v sezoně obcemi, zatímco po zbytek roku kolem tratě kličkují takřka prázdné autobusy. I přes slib nastupující nově zvolené krajské garnitury nedochází ke změně a tento neutěšený stav stále trvá.
Skutečný význam tratě č. 326
Stále se hovoří o tom, jak jezdilo vlakem na této trati málo cestujících, ale nikdo neřeší proč a zda by nebylo možné určitými vstřícnými kroky k zákazníkům počet cestujících zvýšit. Taktéž se odpůrci železnice na trať nedívají jako na spojnici dvou významných regionálních center Nového Jičína a Valašského Meziříčí, ale jen na jakousi bezvýznamnou lokálku vedoucí kamsi do lesa. Místo ní však nabízejí módní cyklostezku, i když nemají představu o tom, zda-li bude vůbec využívaná. Přitom právě moderní kolejová spojnice, provozně organizovaná jako „příměstská tramvaj“, by mohla velmi výrazně zvednout atraktivitu jak obou měst, tak i pozemků kolem dráhy. Ale to si zřejmě řada z těch kompetentních, kteří o tom rozhodují, vůbec neuvědomuje. Odkazy možná napoví:
Když si SŽDC, s.o. vyloží zákon „po svém“
Ze strany Správy železniční dopravní cesty bylo na jednání prostřednictvím pana Ing. Tkáče jednoznačně sděleno, že SŽDC potřebuje garanci objednatele dopravy, tedy krajského úřadu na objednání osobní dopravy v závazku veřejné služby na této trati v dlouhodobém horizontu. S tím, že pokud kraj nemůže objednávku osobní dopravy dlouhodobě garantovat nemůžou trať opravit, jelikož na trati není jiná doprava. To ale neznamená, že by trať v budoucnu nemohla nalézt využití pro nákladní dopravu vzhledem k připravované průmyslové zóně v jižní části Nového Jičína.
Podíváme-li se do zákona č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty na § 21, pak v třetím odstavci jest napsáno: „Záměry rozvoje a modernizace dráhy Správa železniční dopravní cesty projednává s ministerstvem, kraji a dopravci provozujícími drážní dopravu na příslušné dráze.“ Pomineme-li fakt, že se nejedná o rozvoj ani o modernizaci dráhy, ale pouze o uvedení poškozené tratě do provozuschopného stavu, nikde v tomto zákoně se o jakékoliv „dlouhodobé“ garanci ze strany objednatele dopravy nepíše.
Na jednu stranu se státní organizace SŽDC tváří jako dobrý hospodář, na stranu druhou je třeba si uvědomit, že na sanaci povodňových škod, včetně této tratě, již finanční prostředky na základě usnesení vlády ze dne 26. srpna 2009 č. 1056 ze státního rozpočtu vyčleněny byly a ve všech ostatních případech byly železniční tratě a silnice uvedeny do provozuschopného stavu již dávno.
______________________________________________
Informační sdělení:
Pokud hledáte další informace k trati č. 326 Nový Jičín – Hostašovice a již jste si přečetli všechny tři články na Dopravním webu, dovoluji si Vás upozornit, především nové čtenáře tohoto článku, že je v diskusi pod tímto článkem (i přes velké množství příspěvků) nenaleznete. Neboť již od čtvrtého příspěvku v pořadí jsou komentáře zaplaveny diskutujícími, kteří mají tendenci pod článkem řešit potřebnost či nepotřebnost dálnic D3, D5 a D8 a k tématu článku se téměř nevyjadřují.
Related Images:
Tags: rušení tratí, tratě, povodně, dopravní koncepce
Železniční doprava | Miroslav Vyka | 23 února 2010 |
By MartinGrill, 24. 2. 2010 @ 8:44
Je to jeden z nejsmutnějších příběhů, které aktuálně sleduju. Na 326 jsem býval hodně často za pčelem focení, protože takových krásných míst, na relativně směšné délce trati, naleznete málokde. Dokonce se zde zacvičovali strojvůdci někdejšího DKV Ostrava na nově přišivší RegioNovy (020 a 021), což byl svátek i pro cestující. Pokud by byl zájem o nějaké ty fotky, nahrál jsem je k vám do galerie:
https://dopravni.net/galerie/?album=5&gallery=97
EDIT: úprava odkazu na galerii
By Honza, 24. 2. 2010 @ 11:20
Hmm – tato závěrečná část textu má konečně „hlavu a patu“ – a obrázky pana Grilla k ní dodané jsou skvostné. A propos: vysoké náklady na likvidaci „ekonomicky neefektivních“ železničních tratí (protože tehdy bylo striktní podmínkou jejich „fyzické“ zrušení včetně uvedení terénu do „přirozeného“ stavu) byly silným argumentem proti rušení „lokálek“ v tehdejší ČSSR už v 70. letech 20. století. V naprosté většině zastaralá a navíc značně zanedbaná infrastruktura českých železnic i oboz, který byl možná relativně moderní někdy před 40 roky, však stále akutněji předurčují velkou část železniční sítě v ČR k neodvratnému brzkému zániku.
Vedení SŽDC se (zejména s ohledem na aktuální „odhalování nešvarů“ bujících v prohnilé české rádoby postbolševické společnosti) nelze divit, že si „kryje záda“ i tím, že přichází s návrhem na rušení nevyužívaných zařízení, aby nebylo třeba je nadále udržovat, a v případě nutnosti jejich obnovy požaduje záruky, že prostředky do obnovy vložené nebudou vynaloženy zbytečně. Je o to smutnější, že vedení ČD, které si pojistilo další bezproblémovou existenci své firmy smlouvami s kraji na nejbližších 10 let, nefunguje patřičně aktivně a místo snahy o větší uplatnění železniční dopravy na „přepravním trhu“ i nadále „nechává věcem volný průběh“ …
By -fn-, 24. 2. 2010 @ 12:42
Myslím, že to není stav infrastruktury, nýbrž náš (celospolečenský) přístup, který může vést k zániku toho, co bychom – být prozřetelnšjší – mohli velmi dobře využít ke zlepšení životních podmínek našich i celého ekosystému. Jelikož jsme si však zvolili a osvojili způsoby, které jdou proti této variantě (i nám samotným), zatím to vypadá, že – až na světlé výjimky – ten špatný scénář nastane. Dá se s tím něco dělat, ale je potřeba nejdřív skutečně chtít a ne hledat všechny hypotetické důvody, proč by to tak nešlo.
By Martin L, 24. 2. 2010 @ 22:54
Situaci na trati č.326 neznám a proto nebudu tento článek více komentovat a hodnotit. Neodpustím si ale jednu poznámku: Proč do svých článků pan Vyka neustále vkládá nesmysly a snaží se rádoby objektivním názorem vnutit lidem smyšlenky podle pravidla „stokrát opakovaná lež se stává pravdou“:
„Dálnice se staví závratným tempem“. Opravdu? Závratné tempo je 1100 kilometrů čtyřpruhových směrově rozdělených rychlostních komunikací za 43 let výstavby? I kdyby se u nás dálnice stavěly závratným tempem, tak by to bylo jen dobře, nedostatečná dálniční síť přináší značné problémy.
„Není ekonomicky výhodný ani jeden kilometr dálnice, protože ze silničního provozu se náklady na výstavbu nikdy nezaplatí.“ – podle téhle logiky ale není ekonomické stavět ani chodníky, upravovat městské ulice anebo stavět školy a nemocnice. Nic z toho si samo o sobě na svoji výstavbu nikdy nevydělá. Zapomínáte ovšem na důelžitý faktor a to je přínos všech těchto zmíněných staveb na ekonomický rozvoj. V tomto pohledu už musí být každému rozumně uvažujícímu člověku jasné, že každý kilometr dálnice přináší rozvoj regionu. Takže stavba takové D5 (1976 – 2006, 200 Km za 30 let – závratné tempo) se už zaplatila několikrát.
By Tomáš Mykl, 25. 2. 2010 @ 0:26
Je zajímavé, že pan Martin L se zde projevuje velice nadřazeně a zavádí sem praktiky osobních útoků, které na tomto serveru nejsou zvykem. Myslíte, že tím si vás budou lidé více vážit? Myslíte, že dáte větší váhu svému příspěvku, když si jej sám sobě ohodnotíte jako dobrý? Nad obsahem vašeho příspěvku jinak nehodlám ztrácet čas. Je to váš názor, já vám jej neberu.
By -fn-, 25. 2. 2010 @ 7:27
Musím se usmát nad příspěvkem pana Martina L., který na jedné straně obviňuje autora ze stokrát opakované lži, aby pak sám bez nejmenšího vysvětlení tvrdil, že dálnice přináší ekonomický rozvoj. Mám za to, že ani není účelem, aby ta která dopravní stavba na sebe vydělala, chodník je dobrým příkladem. Ale je nutné mít na paměti dvě věci. Za prvé, problémy nezpůsobují chybějící dálnice, nýbrž chybějící dopravní politika, která by ve skutečně veřejném zájmu, jakým je příjemné prostředí pro život nás všech, nastavila takové podmínky, aby lidská činnost probíhala účinně, to znamená co nejvíce užitku s co nejméně náklady, včetně nákladů krajiny a zdraví. Dopravní obory jsou nádoby spojené, hlavní potřebou je přepravit něco někam, primárně je jedno jakým způsobem, ale mělo by to být co nejšetrněji k tomu prostředí. A za druhé, závratnost tempa výstavby je relativní. Oproti modernizaci železnic (nemyslím údržbu) je modernizace silnic (opět nemyslím údržbu) v posledních desetiletích opravdu velmi rychlá. Navíc jde ve velké míře o komunikace dálkové, kde by naopak měla být rozvíjena doprava po kolejích.
By Tomáš Mykl, 25. 2. 2010 @ 9:10
Řekl bych, že je naprosto úžasné, jak uživatel Martin L si sám naklikává „thumbs up“ u svého komentáře a tím se snaží budit dojem masové podpory jeho jednostrannému blábolu. Za jeho SOUKROMÝ názor se na něj nezlobím, ale takové prapodivné taktiky se mě opravdu nelíbí.
By MartinGrill, 25. 2. 2010 @ 9:20
Martin L: Coby redaktor a fotograf jistého železničního portálu, jsem si zvyknul na lidi, jako jste vy. Než aby šli k jádru pudla a uvažovali komplexně, chytnou se jednoho detailu a pro podtržení nasadí absurdní příklady, jež se jim zdají podobné. Dokud budou u moci ti, kteří hodlají sponzorovat své známé u stavebních společností a Kapsche, budpu se dál stavět dálnice. I když to nebude závratným tempem, což je jediná pasáž, kde se s vámi dá souhlasit, půjde to stále rychleji, než např. modernizace trati 300 na 200 km/h, včetně jejího zdvojkolejnění. Projekt odklepnut, na konci roku se má začít kopat, ale něco mi říká, že se peníze opět nasypou někam jinam. Zmlsaní a kapitalismem rozmazlení češi, disponující i více než jedním autem, potřebují asfaltové pásy, aby uspokojili svou touhu po svobodě. Předesílám, že mi je 25 a NEJSEM komunista – to jen kdyby měl někdo narážky na ten kapitalismus. Dokud zákon nedonutí přepravce, aby své komodity přepravovali hlavně po železnici, čímž by se zabezpečil i dostatečný přísun do pokladnice SŽDC, mohlo by víc peněz z SFDI zůstat na dálnice, které by – bez příto,nosti přetíženýh trucků – nepotřebovaly tolik údržby. Ale když už máme to mýtné, nikdo to nechce řešit, dokud si na sebe brány Kapsche nevydělají…
By Domažličák, 25. 2. 2010 @ 12:11
Námitky kritizovaného Martina L by byly plně na místě, protože má rozhodně částečně pravdu. Na místě ale nejsou proto, že ta pravda je opravdu jen částečná. Rychlostí stavby dálnic jistě pan Vyka myslel rychlost jakou se schvalují a rozestavovají nové z velké části souběžné a tudíž zbytečné dálnice. A tudíž místo toho, aby se rychle dokončila jedna dálnice a mohla být rychle předána do používání a pak se tepřiv začala stavět jiná, staví se všechny najednou, díky čemuž logicky stavba každé jednotlivé dálnice trvá velmi pomalu.
By Honza, 26. 2. 2010 @ 14:00
Extremismy ani v jednom směru nejsou na místě, ať je ostatním vnucuje kterýkoli přispěvatelů. I pan Grill ve svém komentáři trochu „ujel“, protože tvrzení „Dokud zákon nedonutí přepravce, aby své komodity přepravovali hlavně po železnici, čímž by se zabezpečil i dostatečný přísun do pokladnice SŽDC …“ nemůže aspoň podle mě inteligent jeho úrovně ani vyslovit, natož napsat: jednak žádný pouhý zákon nikdy nemůže nikoho k ničemu donutit (a to zejména v „obchodní“ sféře), jednak by i pouhý takový pokud byl pitomostí od samého počátku – jediné, co (teoreticky) lze udělat, je (právními předpisy) stanovit podmínky směrující rozhodující osoby a instituce ke konání společnosti prospěšnému a ne škodícímu: ve zkorumpované post/neobolševické české společnosti je to ovšem spíše pouhá utopie. Navíc se bez dálnic a silnic „v současné etapě vývoje společnosti“ stejně neobejdeme (potřebuji je ostatně nezřídka i já jako nemajitel vozidel a dokonce neřidič), a tak donquichotský boj proti nim je jen neužitečným a bohužel i trpce úsměvným plýtváním silami v nerealistickém směru. A svádění všeho na zákony a politiku je především vodou na mlýn těm lemplům a vyčuránkům ve vedení ČSD / ČD, s.o. / jejích následných pohrobků, kteří v lepším případě nedělali či nedělají nic ve prospěch železnice, v horším případě jí škodili či škodí tím, že formální prospěch firmy nadřazují nad prospěch železnice jako takové (= „fenoménu“) a rouškou různých výmluv a občasných „kamufláží“ v podobě mizivých (ale o to halasněji proklamovaných) rádoby vylepšení zakrývají své všemožné zlomyslnosti: nic jim totiž nebrání z vlastní vůle vstřícně nabízet služby železnice místo pohodlného čekání na to, kolik jim bude za jejich „milosti“ ochoten zaplatit ten, kdo se je bude pracně snažit „uprosit“, aby mu nějaké služby „prodali“ – právě všichni tito zaslepenci totiž už před dvaceti roky „zaspali dobu“ a poté svým stále přetrvávajícím spánkem dovedli českou železnici na okraj propasti, odkud k definitivnímu pádu do ní zbývá už jen ten pověstný poslední krok …
By Ludek V., 26. 2. 2010 @ 19:27
Jako cestující chci mít možnost volby jaký druh dopravy si zvolím pro cestu z nebo do Nového Jičína.
Nechci aby mi někdo přikazoval jeď autobusem nebo jeď vlakem jen proto, že pro toho či onoho je důležitý „pouze“ zisk!
By jpp, 26. 2. 2010 @ 22:15
Zajímavý článek, nebo vlastně pokračování předchozího článku. Co mě na něm zaujalo:
„Přesto, že ostatní poškozené silnice a železnice byly již dávno uvedeny do provozuschopného stavu, u železniční tratě z Nového Jičína do Hostašovic dosud probíhá naprosto bezpředmětná polemika o jakési podivné virtuální „ekonomice tratě“.“
Proč by mělo jít o polemiku bezpředmětnou, a proč by měla být ekonomika tratě, resp. její opravy, být „podivná“ a jen „virtuální“?
Otázku aspektů ekonomického zhodnocení možné budoucnosti tratě, samozřejmě s přihlédnutím k různým společenským zájmům, nelze zanedbávat.
Z uvedených nákladů na možné další využití tělesa trati vyplývá, že nejlevnější možností je snesení tratě bez výstavby cyklostezky. Když je kritizována výstavba cyklostezek jako nějaká „módní“ a hlavně ekonomicky sporná věc (a ono na tom názoru něco je), tak by bylo nejefektivnější, aby se jen snesl svršek (35 – 40 milionů). Pořád je to cca 2x levnější než oprava tratě.
Že kraj nemůže zaručit ani objednání osobní dopravy na eventuálně opravené trati, ale nemůže zaručit ani objednávání víkendových spojů regionální autobusové dopravy na dlouhé roky dopředu, je pochopitelné. Jestli nějaký politik slibuje, že určitě budou jezdit nějaké autobusové spoje i za 10 let, tak lže (a nemusí mu to vadit, za 10 let už třeba bude z politiky pryč).
Rozdíl ale je, že když se třeba ty víkendové autobusy zruší, tak silnice bude dál využívána (kromě jiného i dálkovými autobusy), ale železnice, v tu dobu nově opravená, by byla bez provozu.
V článku je zmínka o připravované průmyslové zóně v jižní části Nového Jičína.
Tato průmyslová zóna s sebou jistě přinese nárůst dopravy, zejména té nákladní.
Uvažuje se v Novém Jičíně o stavbě obchvatu města, aby tato doprava nezatěžovala centrum města?
Proč se vlastně plánuje průmyslová zóna do jižní části města? Pochopitelnější by bylo umístit takovou zónu do blízkosti čtyřproudé silnice I/48, která je již přímo napojena na dálnici D47, a stejně tak by k této zóně mohla být vybudována vlečka z tratě č. 278, která je v Suchdole nad Odrou napojena na „železniční dálnici“, tedy 2. koridor.
————————————————
ad Ludek V.: Je otázkou, jestli kvůli vašemu přání (a možná přání několika desítek? stovek? dalších lidí) má smysl investovat cca 80 milionů korun do opravy tratě a pak na ní také objednávat a platit provoz osobních vlaků.
By Martin L, 27. 2. 2010 @ 1:24
Tomáš Mykl: Předpokládám, že znáte metodu, jak „sám sobě naklikat THUMBS UP“ (snad proto, že ji sám využíváte?). V mém prohlížeči se totiž všechny stránky na DW chovají tak, že články i komentáře pod nimi lze hodnotit jen jednou, což považuji za dobré a relativně objektivní řešení. Takže i kdybych chtěl svému příspěvku zvýšit rating (pořád ale nevím, proč bych to dělal – hodnocení je orientační; slyšet pravdu je mnohdy nepopulární), tak to čistě technicky ani není proveditelné. Zaráží mě proto (anebo vlastně už ani nezaráží), že se naopak vy svými zásahy snažíte ovlivňovat veřejné mínění ohledně mé osoby. Píšete o tom, že na tento web zavádím praktiky osobních útoků, přesto nejste schopen předložit citaci jediného mého komentáře, kde bych se něčeho takového dopustil. Směšným obviněním z manipulací hodnocení opět dokládáte, že vám jde o diskreditaci mého názoru, který vám zjevně není po chuti. Proč ale nenecháte, aby se zde svobodně diskutovalo na dané téma a máte potřebu vnášet do debaty propagandistický duch?
-fn-: Ono „nejmenší vysvětlení“ ekonomického rozvoje regionů napojeních na síť kapacitních komunikací si může udělat každý sám. Stačí se projet podél D5 – Žebrák, Plzeň – Borská Pole, Bor u Tachova, to všechno jsou průmyslové zóny, které za svoji existenci anebo přinejmenším rozvoj vděčí blízkosti dálnice. A pokračovat můžeme dál: Proč stojí automobilka TPCA u Kolína a ne třeba u Českých Budějovic? Odpověď: Existence D11 a neexistence D3. A takto bychom mohli pokračovat dále… O tom, co přítomnost lidí, kteří mají práci, dělá s místními poskytovateli služeb, snad, doufám, netřeba diskutovat.
MartinGrill: Ano, v tomto článku si všímám jen jednoho odstavce, protože jen k němu cítím potřebu se vyjádřit. O trati 326 nevím nic, nikdy jsem po ní nejel a tudíž nemohu nic prohlašovat ohledně celého článku. Nicméně pasáž, která se zbytkem textu nemá nic společného a slouží jen k indoktrinaci jsem musel zhodnotit.
Píšete, že nejste komunista. Věřím, že nejste komunistou ve smyslu členství v KSČM nebo sympatií k nim, přesto ale v následující větě projevujete komunistický, nebo přinejmenším socialistický názor (oboje se liší v míře zhoubnosti pro lidskou společnost). Pokud má dojít ve větší míře k přesunu dopravy na železnici, tak k tomu musí dojít výhradně formou ekonomické motivace. Veškeré ostatní způsoby nařizování a zákonných úprav nutně ztroskotají, stejně jako na svoji přeorganizovat a nepružné řízení dojela ekomonika východního bloku v druhé polovině osmdesátých let.
Narážíte na „známé u stavebních firem“ a tvrdíte, že díky známostem se staví dálnice. V čem jsou podle vás zakázky na železniční infrastruktuře čistší?
Domažličák: Stavba dálnic netrvá pomalu jen z důvodu roztříštěnosti jejich výstavby, ale i mnoha dalších. Je pravda, že se realizují mnohé úseky na méně potřebných (nikoliv však nepotřebných) rychlostních komunikacích, jako je R7, zatímco by veškeré síly měly směřovat k budování páteřních tahů, které jsou pro naši ekonomiku nezbytné (zejména R35 a R1). Sitauce je ovšem taková, že u tyto klíčové stavby mnohdy bloukují různá aktivistická a ekologistická sdružení, kteří se zaštiťují falešnými zájmy pod záminkou sebezviditelnění. Viz kauza D8 přes České středohoří, která je z poloviny rozestavěná (a tudíž se dokončit musí) a přesto Hnutí Duha neustále podává žaloby proti dalším stavebním povolením na jednotlivé objekty. V takové situaci je tedy lepší, když se alokované finance SFDI použijí na stavby, jejichž realizaci aktuálně nic nebrání a které se budou muset tak jako tak (byť později), realizovat.
By Domažličák, 27. 2. 2010 @ 11:55
D8 je případ sám pro sebe. Je pravdou, že její výstavba se blokuje, ale to je spíš ojedinělé. Já narážím na souběžné dálnice jako se staví do Č Budějic nebo do K. Varů. Kdyby se všechny síly vrhly na R4 a D3 se nechala napotom, byly by Budějice napojeny na kvalitní silniční síť mnohem rychleji, totéž platí o K. Varech, kde zbytečně vedou souběžně R6 a R7. Bohatě by stačila R7 přímo do Chomutova, kde by se pokračovala do K. Varů atp. Spojnice K. Vary – Chomutov je ve stavbě tak či onak a zabily by se tím dvě mouchy jednou ranou.
Ale abych se vrátil k tématu. Průmyslová zóna v N. Jičíně má jistě nějaký důvod proč je plánovaná tam, kde je. Nejčastějším kritériem umisťování průmyslových zón bývají pozemky. Pokud jsou v severní části N. Jičína pozemky pro průmysl nevhodné nebo jejich majitel nesouhlasí s odprodejem, musí zónu umístit jinam, ale neznám místní poměry a tak nemohu soudit.
By Miroslav Vyka, 27. 2. 2010 @ 13:34
Odpověď ==> „Martin L“ (úvodní příspěvek)
Diskutování na různých fórech považuji za ztrátu času, ale v tomto případě si dovolím reagovat na příspěvek jistého /Martina „El“/, jenž kromě toho, že svůj příspěvek postavil na tom, že on je ten největší „King“ a ostatní jsou naprostí nevzdělanci, tak se ani nevyjadřuje k tématu článku (trati 326) a používá argumenty, které slyšel možná někde v rádiu. Ale za to může zřejmě jeho mládí (odhaduji asi 17 až 18 let). Už ono „L“ za jménem (pod které se autor příspěvku skrývá) samo o sobě signalizuje označení autoškoly – tedy naprostého začátečníka. Celý příspěvek v diskuzi je pak pravděpodobně důsledkem sebevzdělávání a vzájemného se utužování jemu podobných osob na oněch diskusních fórech – právě na těchto místech se rodí dokonalé lži, které jsou schopni tito jedinci 100x a ještě jednou opakovaně napsat a vzájemně mezi sebou přitakávat, že to tak je! I když se jedná o názory naprosto odtržené od reality. A takto se rodí neskutečné bláboly, které jsou v extrémních případech dokonce realizovány v praxi. Výsledky jsou již znatelně pozorovatelné například v Ústeckém kraji.
Ale tedy k věci – ačkoli se poznámky vůbec netýkají tratě 326:
// “Dálnice se staví závratným tempem”. Opravdu? Závratné tempo je 1100 kilometrů čtyřpruhových směrově rozdělených rychlostních komunikací za 43 let výstavby? I kdyby se u nás dálnice stavěly závratným tempem, tak by to bylo jen dobře, nedostatečná dálniční síť přináší značné problémy.//
==>Ano. Opravdu se v současné době dálnice staví závratným tempem! A všude to prezentuje i samotné ŘSD – z čehož lze usuzovat naprosto základní neznalosti tématu, o kterém se tady jistý Martin „El“ snaží diskutovat a vnímá rozšiřování dálniční sítě pouze subjektivně na základě toho, jak rychle se mu staví „jeho“ dálnice D5 za domem.
Problém je bohužel v tom, že se v současnosti staví salámovou metodou malé kousky dálnic po celé ČR. Přitom se však ale vůbec nestaví ty silnice, které by byly potřeba (např. R35 Hradec Králové – Mohelnice), ale staví se právě ty úseky silnic, které se podaří úředníkům ŘSD pro stavbu právě připravit.
Ve výsledku běžný uživatel čeká na ten svůj úsek desítky let. Pokud by se stavělo koncepčně, s jasnými prioritami (v místech, kde je to třeba) a delší souvislé úseky najednou, pak by byla dálnice z Prahy do Plzně postavena za 3 až 4 roky a až na Rozvadov o rok později.
Za poslední léta bylo uvedeno do provozu nejvíce kilometrů dálnic a rychlostních silnic v historii, což potvrzuje to – co jsem v článku napsal: „Dálnice se staví závratným tempem“ – viz následující čísla:
2006 = 72 km
2007 = 46 km
2008 = 46 km
2009 = 56 km
a letos (2010) se dle předpokladu otevře nejméně dalších 56 km nových dálnic!
Naproti tomu ani jeden kilometr nové železniční „dálnice“ (tedy vysokorychlostní tratě pro rychlosti 250 km/h a vyšší) se za stejné období ani nezačal stavět.
Pro srovnání – Jakým „tempem“ se stavěly dálnice a rychlostní silnice o 10 let dříve?
1996 = 35 km
1997 = 70 km
1998 = 13 km
1999 = 14 km
A nebo kdysi dávno…
1986 = 3 km
1987 = 0 km
1988 = 9 km
1989 = 9 km
//„Zapomínáte ovšem na důelžitý faktor a to je přínos všech těchto zmíněných staveb na ekonomický rozvoj. V tomto pohledu už musí být každému rozumně uvažujícímu člověku jasné, že každý kilometr dálnice přináší rozvoj regionu.“//
==>Tahle otřepaná fráze o ekonomickém rozvoji musí snad všem čtenářům připadat naprosto úsměvná. Doporučuji Martinovi „El“ nesedět doma a zajet se podívat třeba do Humpolce, jak to tam vypadá. Město má postavenou dálnici do Prahy, Brna i Bratislavy už téměř 30 let a nějak jsem zatím nepostřehl, že by se z tohoto města stala prosperující metropole s nulovou nezaměstnaností a 50.000 průměrným platem… Onen „ekonomický přínos“ dálnic je ve skutečnosti imaginární a jedná se pouze falešný výklad zejména betonářské, kamionové či automobilové lobby, aby veřejnost tyto ne zřídka nepotřebné stavby chtěla – dokonce i za cenu ať to stojí co to stojí!
Ve skutečnosti naopak dálnice a jiné 4pruhové komunikace přinášejí větším městům doslova zkázu v podobě nekontrolovatelného „chrliče automobilů“, který přivádí do města jedno auto za druhým – načež městské ulice nejsou stavěny. Proto je zcela obvyklým jevem, že v dopravních špičkách na „koncích“ dálnic, které ústí do menších ulic ve větších městech vznikají několika kilometrové kolony, které následně nezřídka způsobují dopravní kolaps i v celém městě. Především dálnice tedy ve výsledku způsobují všem uživatelům silniční dopravy nemalé ztráty. Ať už se jedná o ztrátu času a s tím související nižší produktivitu práce a tím ušlý zisk nebo o stres pro řidiče při popojíždění v kolonách, který má prokazatelné negativní účinky na lidské zdraví. Jen dopravní kongesce způsobují například v Německu škody v řádu desítek miliard eur ročně.
A to už vůbec nemluvím o dalších externalitách ze silniční dopravy jako je znečištění ovzduší, hluk a vibrace, dopravní nehody a další, které v roce 2000 činily v evropské unii v průměru 7,3% HDP (celkem cca 650 mld. eur) právě bez započtení dopravních kongescí. V případě podobného podílu škod způsobených dopravou na HDP v České republice, by se pak jednalo o sumu cca 220 mld. Kč ročně. Z toho cca 190 mld. Kč činí podíl silniční dopravy.
Proto je ve veřejném zájmu rozvíjet systémy veřejné dopravy (zejména kolejové), které zajistí mobilitu obyvatelstva způsobem daleko bezpečnějším, méně náročným na energii a zejména méně náročným na prostor, který je ve všech městech omezený. Města totiž nejsou nafukovací a veškerá auta, která by chtěla do města přijet nejsou schopna z prostorového hlediska výhledově pojmout.
Z výše uvedených důvodů NENÍ ekonomicky výhodný ani jeden kilometr dálnice, neboť způsobuje spíše více škody nežli užitku. Avšak stavební a kamionová lobby umí tento virtuální „ekonomický přínos“ dálnic dobře prezentovat i když k tomu není schopna doložit žádná konkrétní čísla. Pak se ale najdou takoví mladí a nezkušení jako je Martin „El“, kteří tyto nesmysly jsou ochotni dále papouškovat, protože se to slyšeli v rádiu nebo se to dočetli v novinách, či někde na diskusním fóru a přišlo jim to naprosto geniální.
Současná realita je taková, že na silnicích v ČR stále ještě přežívá socialismus a 98% silnic v ČR můžou všichni dopravci využívat zcela zdarma pro své podnikání a k tvorbě svého zisku. Jiná odvětví tuto výhodu nemají. Zbylá 2% silniční sítě jsou zpoplatněna „směšným“ mýtem, jehož výnos z poloviny spotřebuje provozovatel systému „Kapš“ a zbytek nepokryje ani náklady na údržbu natož jejich výstavbu.
By Martin L, 27. 2. 2010 @ 16:09
Miroslav Vyka: Nedivím se, že diskutování na různých fórech považujete za ztrátu času, pokud produkujete takovéto balastní příspěvky. Já osobně jsem dlouho zvažoval, zda-li na DW psát vůbec nějaký komentář, ale s vašimi články už pro mě přetekl pomyslný pohár trpělivosti.
Zvláštní je, že jsme se nikdy nepotkali a přesto hodnotíte moje osobnostní rysy. Trapný skeč s písmenem „L“ – realita je taková, že jde o první písmeno mého příjmení. Divím se, že vám toto váš zdroj informací, který vás informoval o tom, že bydlím v okolí dálnice D5, nesdělil a nechal vás se takto ztrapnit. Příště tedy svého Tajemného inforMátora požádejte o přesnější data.
Na diskuzních fórech se často rodí dokonalé lži, největší tragédie ovšem je, pokud jsou tyto dokonalé lži prezentovány jako věcný zpravodajský článek. Pokud by vaše výmysly byly na Dopravním webu zveřejňovány v kategorii „Fejeton – M. Vyka radí a informuje“, asi by se proti tomu nedalo nic říct, pouze nesouhlasit s nějakým názorem. Vy se ovšem se svými ryze subjektívními dohady necháváte prezentovat jako objektivní autor článku a v tom je největší potíž tohoto webu – redakce se nesnaží informovat, ale vnucovat lidem svůj názor. Pokud se pak v komentářích obejví názor jiný, než jaká je oficiální linie redakce, tak je třeba tento názor jakýmkoliv způsobem pošpinit – například výmyslem o manipulaci hodnocení (nejspíše dle hesla „podle sebe soudím sebe“).
A teď k věci: Pochopitelně, že ŘSD prezentuje, jak se dálnice staví závratným tempem. Jde o příspěvkovou organizaci, která se snaží stejně, jako všechny jí podobné, vytvářet svůj ideální obraz před veřejností. Proto prezentuje současné tempo výstavby, které se dá v porovnání s ostatními evropskými zeměmi označit za běžné, obvyklé, nebo normální, za závratné. Jde jen o public relations. Jediné dálniční úseky, u kterých se dá hovořit o nadprůměrném (chcete-li závratném) tempu výstavby byly D8 z Prahy do Lovosic a D5 z Plzně na hranice SRN.
Salámová metoda je velkým problémem, ale stále je lepší, když se staví alespoň to, co postavit jde a využíji se finanční prostředky smysluplně v SFDI, než aby rukou poslanců zahučely v předvolebních populistických dárcích. Takže je velká škoda, že příprava a stavba R35 jdou mnohem pomaleji, než zkapacitňování silnice I/7 na R7, ale i ona R7 je pro českou ekonomiku potřebná. Síť rychlostních komunikací tak, jak je navržena, je nezbytným minimem a není v nich žádná zbytečná komunikace.
Váš příklad s dálnicí D5 je typická ukázka toho, že i koncepčnost výstavby může narazit na odpor aktivistických sdružení, která zaštiťujíc se enviromentálními zájmy usilují o vlastní sebezviditelnění. Dálnice z Prahy do Plzně se stavěla 20 let, zahájena byla v roce 1976 stavbou berounské estakády a po MÚK v km 67 (Ejpovice) dotažena v roce 1996. Přičemž zhruba dvoutřetinová většina tohoto úseku se stavěla až po převratu (D5 v roce 1989 nevedla ještě ani do Žebráku). I podle vaší představy se mělo koncepčně pokračovat dál na Rozvadov o rok později, což se také stalo (otevřeno 1997), ovšem vlivem osob a sdružení, která jsem popsal výše, se nejdůležitější část dálnice vlekla dalších téměř deset let. Jakákoliv koncepce tady neměla šanci. Podobné příklady se odehrávají i dnes – pár obyvatel Suchdola sobecky blokuje stavbu okruhu pro milionové město, pár obyvatel Bystrce činí totéž pro půlmilionovou aglomeraci. Případy Český Ráj (R35) a Posázaví (D3) jsou dalšími ukázkami…
Je bezesporu smutné, že se nestaví moderní železniční infrasktruktura, ale nelze tím poukazovat na to, jak je 56 km nově otevřených dálnic závratným tempem. Ano, oproti devadesátým letům, kdy měl stát jiné starosti vyžadující obrovské peníze (sanace bank atd.) a letům osmdesátým, kdy centrálně plánovaná ekonomika meloucí z posledního už neměla prostředky na to, aby cokoliv stavěla, tak se jedná o rapidní nárůst. Ale pořád to není dost, zbývá dostavět necelých 1000 kilometrů, o obrovském zanedbání silnic nižších tříd ani nemluvě…
Váš příklad s Humpolcem ilustruje situaci, kdy byla jednoznačně daná příležitost nevyužita. Pochopitelně neplatí, že dálnice sama o sobě znamená prosperitu, pokud není její potenciál využit místními samosprávami. Ale těžko lze nevidět srovnání, kterak země s nejhustší dálniční sítí (SRN) je i nejvýkonnější evropskou ekonomikou, zatímco státy bez kvalitní infrastruktury dřou bídu…
Dálnice se nemůže stát nekontrolovatelným chrličem automobilů, pokud je její stavba dobře zkoordinována s dalšími dopravními stavbami v konkrétním městě. Zácpy v Praze nemají na svědomí ani tak dálnice, které kvůli absenci Pražského okruhu R1 navádějí provoz do centra, ale zejména chybějící kapacitní Městský okruh, který by převzal většinu dopravních výkonů uvnitř zástavby. Při jeho existenci už je pak snadné regulovat vjezd automobilů do centra města.
Uveďte příklad, kde v dopravní špičce na nějakém konci dálnice vznikají kolony. Já znám v tuto chvíli především Hradec Králové, kde ale tato situace není primárně způsobena existencí dálnice z jedné strany města, ale její neexistencí ze strany druhé, takže drtivá většina aut do města směřujících, stejně na opačné straně pokračuje dál (v HK především na větev I/33 Náchod, Wroclaw).
Zkuste vaše neskutečné bláboly o nižší produktivitě práce a negativním účinku na zdraví obyvatel vykládat třeba ve městech jako jsou Rokycany, Hořovice, Poděbrady nebo Jihlava. Díky stavbě dálnic se v těchto místech dá opět volně dýchat.
O ztrátě času snad ani netřeba polemizovat. Opět uvedu svoji oblíbenou D5 – při dodržení všech zákonných limitů zabere cesta z Plzně do Prahy po „staré“ (II/605) něco přes dvě hodiny (od „cedule k ceduli“). A to se bavíme o situaci, kdy po této silnici jedeme téměř sami, protože veškerý provoz jede po dálnici. Pokud by ta dnes nestála, tak by vlivem nárůstu dopravy v posledních letech cesta po staré silnici zabrala dvakrát tolik. O vlivu na životní prostředí ve městech a obcí po trase ani nemluvě. Naproti tomu cesta po D5 mezi okraji obou měst netrvá ani tři čtvrtě hodiny. Ušetřený čas je značný, k tomu si připočítejte vyšší bezpečnost vlivem nemožnosti čelní srážky, ustálený běh motoru v optimálních otáčkách bez nutnosti výrazného zpomalovaní a následné opětovné akcelerace a tedy i nižší spotřeba a opotřebení motorových součástí a s tím vším související nižší stres pro řidiče a jak známo nestresovaný řidič činí méně chyb. Ještě stále si myslíte, že jsou dálnice zhoubné pro lidskou společnost a plodí více škody než užitku? Pokud ano, tak to myslím nepotřebuje další komentář.
Vaše další úvahy se už výrazně odklánějí od tématu. Neřeším vlivy silniční dopravy obecně, která je v mnoha případech nadměrná a devastuje životní prostředí v lidských sídlech a je potřeba ji vymístit jinam (a tím se opět dostáváme k potřebnosti a nutnosti výstavby kapacitní infrastruktury) a i já bych si přál, aby se většina nákladu přepravovala po železnici (ale musí se tak stát na základě ekonomické motivace). Ovšem nic to nemění na tom, že mohutné investice do silniční infrastruktury, která byla v desetiletích plánované ekonomiky v důsledku jiných vojensko-strategických zájmů zanedbávána, jsou potřebné a nutné.
By Martin L, 27. 2. 2010 @ 16:23
Domažličák: Blokování výstavby bohužel není ojedinělé. Po obchvatu Plzně na D5 tu máme D8 přes České středohoří, R1 pod Suchdolem, R35 Českým rájem…
D3 a R4 nejsou dvěma alternativami téhož řešení. Pokud bychom chtěli napojit České Budějovice a Rakousko na Prahu, tak nám skutečně postačí R4 a rychlostnice podél I/20. Jenže to neřeší dopravu v aglomeraci Tábor – Soběslav – Planá nad Lužnicí, kde jsou v současnosti největší intenzity na celé silnici I/3. Takže potřebné jsou obě větve, jak písecká, tak táborská.
U R6 vs. R7 je to ještě o trochu složitější. V tuto chvíli platí, že cca třetina dopravy v trase Praha – Karlovarský kraj jezdí přes Plzeň (po D5 a následně po silnicích I/20 nebo I/21). Důvodem je katastrofální stav silnice I/6. Pokud bychom rozhodli nestavě rychlostnici R6, tak by to znamenalo postavit rychlostní silnici R13 mezi Chomutovem a Karlovými Vary a podle všeho i R21 mezi Borem u Tachova (D5) a Chebem. Takže ve výsledku by se nic moc neušetřilo, naopak by kvůli geologickým poměrům byly tyto stavby v některých místech výrazně dražší a navíc by se cesta z Prahy do Karlových Varů prodloužila. Tedy zabrala více času, více spotřebovaných pohonných hmot a tedy i více peněz. Takže opět: R6 a R7 nejsou duplicitní.
By Vizner, 27. 2. 2010 @ 18:13
Marine, tys fakt na palici. Chytrej jak rádio, ale o věci víš totální hovno. Co má společnýho dálnice D3 u Tábora s tratí u Nového Jičína? Když se chceš předvádět, napiš si svůj článek, kluci ti ho určitě vydají. Neser se do věcí, kterým nerozumíš.
By Martin Trávník, 27. 2. 2010 @ 20:33
Martin L je typický dálniční fanatik.
Pár postřehů:
1) narážka na Suchdol: „okruh pro miliónové město“ má udělat dojem že ten okruh budou využívat miliony lidí, snad možná dokonce denně. Správně by mělo být „okruh miliónového města“. Je tam spor o to, že existuje asi o 10 GKč levnější varianta, která navíc nebude mít výduchy s exhalacemi z tunelu v osídlené oblasti. Další otázka je zda je tento úsek okruhu vůbec potřeba, takový Mnichov také nemá okruh uzavřený.
2) ad R6 apod… víte jaká je norma intenzit provoz pro čtyřpruhovou komunikaci?
3) ad D5… uvádět průmyslové zóny či spíše jen sklady postavené na zelených plochách kolem dálnice je už úplná zhovadilost, tímto způsobem se nákladní doprava na železnici nevrátí
4) ad ušetřené životy díky „dálnicím zabraňujícím čelným střetům a nestresujícím řidiče“… nešlo by za ty stamiliardy vyléčit více lidem rakoviny, leukemie, fibrózy atd.?
5) tempo výstavby dálnic a r-silnic (včetně těch zbytečných) je unás závratné a asi tak nekonečně větší než železnic, protože těch se postavilo za minulých 43 let tak cca 0 km.
By Martin Trávník, 27. 2. 2010 @ 20:54
Reakce na Honza: „Dokud zákon nedonutí přepravce, aby své komodity přepravovali hlavně po železnici, čímž by se zabezpečil i dostatečný přísun do pokladnice SŽDC …” nemůže aspoň podle mě inteligent jeho úrovně ani vyslovit, natož napsat: jednak žádný pouhý zákon nikdy nemůže nikoho k ničemu donutit (a to zejména v “obchodní” sféře)“
Ve Švýcarsku to ale tak udělali. Vysoké mýto, zpoplatněná celá silniční síť a zákazy jízd kamiónů. Jinými slovy, ale v konečném důsledku to přesně tak ve Švajcu udělalil. A už se těším na ty zblitky Martina El, proč to ve švajcu jde a u nás ne.
By Domažličák, 27. 2. 2010 @ 21:52
Martine L, vytvořte vlastní článek, možná by stačilo dát dohromady vaše zdejší komentáře a nechte tuhle diskuzi probíhat k tématu článku. Bude to tak určitě lepší, nenaštvete tím lidi, co si chtěj podiskutovat o novojičínské lokálce a určitě nadchnete víc lidí, co si budou chtít podiskutovat o dálnicích.
By Tomáš Mykl, 27. 2. 2010 @ 23:15
Ach jo. Martine L, nevím zda-li vám za to stojí honit si vaše ego zrovna zde a dokazovat, že jste jen hlupák, který hltá tiskové zprávy a zprávy těch správných rádců. Ano, už i já si dovolil oslovit vás „ad personam“, ač toto z hlubin duše nesnáším. Plácáte tady vaše „jistoty“ a napadáte lidi, kteří jsou profesně a funkčně daleko výš, jak vy a co víc, je za nimi vidět nějaká ta práce. Myslíte si, že budete zajímavý tím, když budete urážet a napadat diskutující a redaktory, popřípadě jim implementovat nějaké schizofrenní myšlenky o tom, jak tady někde visí v povětří jeden zlý člověk, z kterého si v restauraci s přáteli děláte kozy a vše, úplně vše ovlivňuje a úplně všem našeptává, co mají psát, pokud to nepíše sám pod 100 dalšími pseudonymy. Ano vím, že tomu vy i vaši restaurační přátelé věříte.
Martine L, pokud máte zájem o dle vás opravdu objektivní článek, napište jej, za tým administrátorů vám garantuji, že bude zveřejněn. Nakonec proč se zlobit, že má někdo jiný názor … Dopravní web je svobodné internetové médium, nikoli nějaký portál jakési sekty. Tak do toho mladý muži!
By Martin L, 28. 2. 2010 @ 1:13
Tomáš Mykl: Máte (a nejen vy) naprostou pravdu v tom, že tato debata vůbec nepřísluší hlavnímu tématu článku. Je třeba se ovšem také říci, proč tato debata vznikla a tím důvodem je jeden odstavec v článku pana Vyky. Kdyby svůj článek o trati č.326 „neozdobil“ lživým odstavcem. Takže tady hledejme prapříčiny.
Komentář k tomu, jak některá média a zájmová sdružení zkreslují realitu dálniční výstavby, se chystám sepsat už dlouho. Bohužel, den má 24 hodin a svůj čas musím věnovat i jiným záležitostem.
Vaše příspěvky si v čase vzájemně protiřečí. Na jednu stranu mě napadáte z osobních útoků vůči autorovi a následně mě samotného označíte za hlupáka. Váš poslední komentář svědčí o tom, že ve vás hluboko dřímá nějaká dávná křivda, se kterou já ovšem nemám nic společného. Hodnotíte mě svojí zhrzenou optikou a prázdnými frázemi deklarujete něco, co není pravda. Moje názorové neshody s vámi tak nepramení z žádného tajemného setkávání v restauracích, ale čistě ze mého osobního zamyšlení nad tím, co píšete zde a i na jiná diskuzní fóra. Bohužel, osobnímu setkání se vytrvale bráníte, přestože jsem vás k němu několikrát vyzýval.
Položím jednoznačné otázky a žádám tedy jednoznačné odpovědi: Pana Vyku neznám, on nezná mě. V komentářích se o tom nikde nezmiňuji, přesto má pan Vyka informaci o tom, že bydlím v blízkosti dálnice D5. Kde a od koho tedy tuto informaci získal?
Obviňujete mě z manipulace s palcovým hodnocením příspěvků. Je toto vůbec technicky možné? Pokud ano, máte o tom důkazy?
Obviňujete mě z osobního napadání a urážení redaktorů. Uveďte jedinou citaci toho, kde se něčeho takového dopouštím.
Osobních útoků se zde dopustili jiní a jim to není vyčteno. Není to proto, že jejich reakce jsou v duchu myšlenkové linie webu?
Jsem zvědav, zda-li dokážete na tyto věty reagovat. Na jiném diskuzním fóru se obvykle po položení jednoznačné otázky stáhnete z neznámých důvodů pryč.
Martin Trávník: Je detailní, zda-li budeme Pražský okruh nazývat tak, či onak. Podstatné je, že jeho existence v podobě plného je pro dopravu v Praze nezbytná. Praha je jediné město v ČR, které potřebuje dopravní okruh v dálničních parametrech, neboť se do něj sjíždí rychlostní komunikace ze všech směrů. Z toho i plyne nutnost, aby šlo o uzavřený kruh, neboť je nesmysl, aby kupříkladu dálnice D5 a D8 byly propojeny objezdem celé Prahy. Pokud bychom se bavili o dálničních okruzích Brna, Ostravy nebo Plzně, tak bych jednoznačně tyto nápady prohlásil za zbytečné vyhazování veřejných peněz, protože nic takového není potřeba. Stejně jako třeba dálniční spojení Děčína s Libercem, a mnoho dalších směrů. „Dálniční fanatik“ uvažuje úplně odlišně a už jsem jich taky pár potkal na specializovaných webech.
Ona levnější varianta je ve skutečnosti k ničemu. Cesta po ní by byla tak dlouhá, že by se mnohé dopravě raději vyplatilo jet přes Městský okruh, který by tak byl zbytečně zatěžován tranzitní dopravou, pro kterou není určen. Oba pražské okruhy musí být dostatečně daleko od sebe, aby neplnily duplicitní úlohy, zároveň ale ne příliš daleko, aby sloužily pouze té dopravě, která je pro ně určena. Trasa přes Suchdol je tak chtě nechtě optimální. Kromě toho je tu ještě jiný aspekt – Komunikace dálničního typu vedená Suchdolem je v územním plánu od první republiky, tedy více než sedmdesát let. S vyjímkou těch nejstarších obyvatel tady tudíž všichni bydlí s vědomím, že tudy bude procházet dálnice. Naproti tomu obce ve středočeském kraji s žádnou takovou stavbou nepočítají a koupili nebo postavili si zde domky lidé, kteří u dálnice bydlet nechtějí (což je jejich svobodné rozhodnutí upřednostnit bydlení v přírodě před kvalitní dopravní obslužností). Přesunutí trasy dálnice sem je tedy sobeckým zájmem suchdolských, kteří upřednostňují jen svůj vlastní prospěch před zájmy celé Prahy (a potažmo i republiky). Mělo by být obvyklé, že pokud městská část čerpá všechny výhody plynoucí z toho, že je součástí velkoměsta (MHD, plynofikace…), tak by se měla zároveň i podílet na řešení problémů celého města, kterým je nesporně i doprava. Takto se Suchdol chová jako parazit.
Mnichov není dobrý příklad: Bavorská vláda má značný zájem okruh v plném rozsahu dokončit, protože kongesce, které se na jeho provozované části tvoří, přinášejí značné problémy dopravě v okolí.
R6: Komunikace dálničního typu se čtyřmi pruhy je efektivní od intenzit cca 8 až 10 000 vozidel za 24 hodin. Na I/6 je to v nejméně zatíženém úseku (hranice Karlovarského a Středočeského kraje) těch minimálních 8 000. To jsou čísla z roku 2005, od té doby doprava poměrně výrazně vzrostla.
D5: Nebudeme se hádat o tom, co je sklad a co továrna (mimochodem, ve skladech snad nepracují lidé?), ale já tímto neřeším otázku návratu dopravy na železnici, jen poukazuji na vliv dálnic na ekonomiku země.
Ušetřené životy: Jádro vaší myšlenky mi uniká. K čemu mi bude vyléčená rakovina, když mě v autě trefí řidič, který vletěl do protisměru? Anebo lidem zakážeme cestovat, abychom ušetřili? Zapomínáte totiž na jednu věc – silniční doprava poroste, ať tu budou dálnice nebo ne. Bez nich to ovšem bude nesrovnatelně horší.
Za posledních 43 se sice nepostavily žádné železnice, to ale nijak nesnižuje nutnost stavět dálnice. Ale není pravda, že by se do železnice neinvestovalo vůbec, zejména pro státy Varšavské smlouvy byla železnice klíčovým strategickým prvkem. To vedlo k modernizacím tratí a zvyšování povolených nápravových tlaků. Na osobní dopravu se do značné míry kašlalo, to je pravda…
Ve Švýcarsku jde spousta věcí, které tady nejdou, to je na dlouhou debatu. Stejně jako ve spoustě jiných zemí. V Německu jsou běžné květinářské samoobsluhy: člověk zastaví u pole, vezme přichystané nůžky, nastříhá květin, kolik chce a do kasičky naháže příslušnou hotovost. Dovedete si to představit u nás? Druhý den by nebylo stopy po kytkách, penězích ani nůžkách.
Švýcarsko je tak ve svém přístupu k silniční dopravě specifické. Ovšem zajímavé, že ve svých názorech trochu popíráte sám sebe. Uvádíte švýcarský příklad, přestože má tato země na svých 7,6 milionu obyvatel zhruba 2300 km dálnic a dalších 250 ještě plánuje, tedy více, než my (10,3 mil. obyvatel, 1100 km v provozu, 1000 plánováno). A každá byla bezesporu kvůli množství tunelů a mostů nesrovnatelně dražší než ty naše.
By Tomáš Mykl, 28. 2. 2010 @ 3:24
Martin_L: bohužel nemám tolik času, ale jen namátkou. O dálnici D5 se zmiňujete hned v prvním příspěvku. Jestli vás pan Vyka zná z jiného působení jinde nebo nezná, nehodlám hodnotit, nebavil jsem se s ním o tom, nicméně prosím nepodceňujte lidi v tom, si udělat samostatný úsudek, aniž by jim někdo vedl ruku.
K napadání ostatních: „pan Vyka neustále vkládá nesmysly“,
„Píšete, že nejste komunista. Věřím, že nejste komunistou ve smyslu členství v KSČM nebo sympatií k nim, přesto ale v následující větě projevujete komunistický, nebo přinejmenším socialistický názor (oboje se liší v míře zhoubnosti pro lidskou společnost).“
„Nedivím se, že diskutování na různých fórech považujete za ztrátu času, pokud produkujete takovéto balastní příspěvky.“ a tak dále, opravdu nemám čas hledat další. To, že se pak někdo ozve, jelikož mu toto vadí, je jen logický výsledek.
Osobní setkání: nebráním se mu, ale na rozdíl od vás nechodím do školy, ani nejsem v důchodu, ale jsem v pracovním procesu, z čehož plyne poměrně kritický nedostatek času.
Kecy o restauracích: ano, někdo vám to možná uvěří, ale vy prosím zase věřte, že celý svět se nerovná Plzeň, tak že vaše výkřiky odposlechnuté tama, jsou zpravidla všem za hranicemi města směšné (ona taková nezávislá zpětná vazba je někdy sakra užitečná věc).
Napsání článku: Pokud se dívám na délku vašich příspěvků, tak sepsání článku v debatě je jen zlomkem popsaného diskového sektoru proti již popsanému :-). Navíc je to škoda, protože byste byl možná překvapen, co si třeba o takových rádoby sabotážích z principu a ochraně vzácných komárů, myslím já.
Švýcarsko: možná budete překvapen, ale s tím souhlasím. Také si myslím, že bezhlavá implementace vskutku funkčního švýcarského systému k nám (což se např. bohužel děje právě na železnici), je zásadní chybou jednoduše proto, že my nejsme Švýcarsko a to ani demograficky, ani geograficky. Překvapivě zde ekonomika až takovou roli nehraje.
By Tomáš Mykl, 28. 2. 2010 @ 3:36
Ještě k té manipulaci: pokud někdo přispěje jedním příspěvkem z jisté IP adresy a posléze se objeví hodnocení z téže IP adresy v téže minutě, ale jiné sekundě, tak věřte, že taková náhoda to zase není a to tvrdím s největší jistotou i s vědomím, že identifikovat kohokoli pomocí IP je o hubu a o blamáž. Samozřejmě, že další hodnocení z téže IP adresy druhý den ráno, mohlo jít z jiného počítače (třeba pana bratra) a v časovém odstupu z vaší školy již je jen čistou spekulací, za což se omlouvám, nicméně právě způsob, jakým se zde snažíte působit, na mne dělá dojem, že to tak fér hra není. Ale rád se budu mýlit.
By Domažličák, 28. 2. 2010 @ 6:17
Ach jo … tohle už není nejen debata o trati 326 ale ani o dálnicích. Navrhuji pánům Myklovi a Elovi vytvořit si vlastní diskusní fórum, kde si mohou své osobní věci vyřešit a nenutili ostatní, stát se pozorovateli jejich šarvátek. Dále doporučuji smazat onen Vykův odstavec o dálnicích (samozřejmě jeho smazání doporučuji samotnému autorovi panu Vykovi a ne komukoliv jinému, aby nevzniklo podezření z cenzury webu). Je pravdou, že se na tomto webu spíše scházejí příznivci železnice než dálnic a proto považuji za logické, že jsou články zdejších autorů laděny spíše proželezničně, stejně jako na prosilničních webech jsou zase články laděny spíš prosilničně. Naše povaha česká bohužel takřka znemožňuje rovnocenou konfrontaci obou stran, tak se asi těžko dočkáme webu, kam budou ve stejné míře chodit a diskutovat zastánci železnic i silnic a proto se zde náhodný prosilničně laděný komentář dočká pohany stejně jako proželezničně laděný komentář na prosilničním webu. Ale i kdyby nějakým zázrakem vznikl web (nebo se nějaký do toho stádia propracoval), na něž by rovnou měrou chodili prosilniční i proželezniční zastánci, obávám se, že by tento web spíše připomínal gladiátorskou arénu než diskuzní fórum, takže je možná lepší, že na jednom webu se bijou v hruď silničáři a na jiném železničáři.
By Honza, 28. 2. 2010 @ 13:58
Pánové!
Už před časem jsem v této debatě (která se od té doby vyvinula, bohužel, do zcela dementní podoby) napsal, že „extremismy ani v jednom směru nejsou na místě, ať je ostatním vnucuje kterýkoli přispěvatelů“ – bohužel na to nikdo nereagovali tak, jak by bylo záhodno, a to, bohužel, osvědčuje, že pohrdavou kritika DW, s níž se zejména v poslední době setkávám stále častěji, je zjevně docela oprávněná: znám v prostředí seriózních zájemců o dopravu (a to jak těch, kdo se jí zabývají profesně, tak i mezi „hobbysty“) možná víc lidí, než všichni, kdo se do hloupého, nevěcného a zbytečně agresivního vzájemného napadání v této debatě zapojili, dohromady, a je mi proto líto, že takové oprávněné kritiky DW jako celku od nich doslýchám stále více.
Tvůrce DW udělal jednu základní chybu v tom, že DW deklaroval jako „svobodný web“ a nevyhradil a priori možnost „moderování“: nedocenil totiž, že pouhé prohlášení, že „Uveřejněné texty jsou duševním vlastnictvím jejich autorů, kteří odpovídají za jejich obsah. Názory přispěvatelů se nemusí shodovat s názorem redakce.“ je v ČR zjevně příliš málo pro squadru zakomplexovaných českých jedinců, kteří díky tomu na DW objevili nový prostor pro ukájení svých privátních mentálních problémů, když na různých DF jiných webů začali administrátoři jejich výlevy rázně likvidovat nebo přímo znemožňovat aktivní přístup takových „úchylů“ do zmíněných DF.
Osobně vidím chybu tvůrce DW ještě v tom, jakou dal DW základní strukturu: sám bohužel nejsem vzdělán ve tvorbě internetových stránek, ale jsem přesvědčen, že „hobbystický web“ by měl na „hlavní“ stránce nabízet především (a možná spíše pouze) STRUČNÉ A VĚCNÉ AKTUALITY (s technicky preventivně omezenou velikostí textu) a na delší „příspěvky“ tam pouze upozorňovat jejich názvy „podloženými“ odkazy umožňujícími jejich snadné přímé otevření (jako v případě „rámečku“ s RSS odkazy na „Napsali jinde“) a tyto delší texty třídit hned do několika skupin podle témat i jejich charakteru – pak by totiž nedocházelo k „zahnojování“ podstatných informací, které většinu normálních lidí zajímají (a které by i na DW rádi nacházeli) žádnými „blogy“ různých grafomanů: pro ty by navíc bylo vhodné vytvořit přímo samostatnou rubriku „blogů“ (tříděných podle autorů), jejímž prostřednictvím by mohli nabízet své názory na to, co považují sami za vhodné, formou více či méně užvaněných „fejetonů“, „úvah“, „esejí“, apod.; o přihlouplých debatách, jakou právě z této vytvořili někteří ambiciózní jedinci, by se pak (naštěstí pro DW) většina normálních lidí ani nedověděla, protože by se k jejich otevírání vůbec nesnižovali, a pověst DW by zbytečně tolik netrpěla. Ponechávám proto na uvážení webmasterovi a administrátorům DW, zda se i nadále vyplatí (DW i jim samým) vytvářet pro různé zlomyslníky či i jen pouhé hlupáky zbytečně velký prostor k realizaci jejich vědomé či jen neuvážené škůdcovské činnosti.
Je mi líto, že jsem musel napsat to, co jsem napsal, místo věcného komentáře k tématu, ale provokace některých jedinců prosazujících jen sebe sama neumožňuje reagovat jinak: nadále se k tomu nutit nehodlám nechat, a proto vyzývám důrazně všechny, kdo jsou tím vinni, aby se další své nekalé činnosti urychleně zřekli.
By Martin L, 28. 2. 2010 @ 14:19
Tomáš Mykl: O dálnici D5 se sice zmiňuji, ale stejně tak se zmiňuji o okruhu R1, nebo silnicích R35 a R43. Z mých vět opravdu nelze usuzovat, kde bydlím. Podle vaší logiky by měl kolega Martin Trávník bydlet ve Švýcarsku, když se o něm zmiňuje.
K osobnímu napadání: Nezlobte se, ale vámi uvedené citace nemají s osobním napadáním nic společného. Vždycky hodnotím názory nebo příspěvky. Pokud označím něčí názory za nesmyslné, balastní nebo socialistické, tak to snad není osobní napadání, ale hodnocení názor. Za osobní napadání považuji např. označení hlupákem. Ničeho takového jsem se nedopustil a nedopustím, narozdíl od jiných. Kteří se, bůhví proč, vaší výtky nedočkali. A mě by zajímalo proč.
Chápu váš nedostatek času, ale takové neformální setkání na neutrální půdě v délce řekněme dvou hodin by neměl být problém. Tím spíše, když tento nápad visí ve vzduchu několik měsíců. Pokud bych chtěl být zlý, tak bych vypíchnul fakt, že jste na můj poslední komentář reagoval uprostřed noci a po celkem krátkém čase od zveřejnění, což mi s denním režimem pracujícího a v noci spícího člověka příliš nekoresponduje. Ale to je nakonec každého věc, jak si svůj čas řídí.
K restauračnímu zařízení: Pokud narážíte na jednu periferní boleveckou hodpodu, tak vězte, že jsem do ní od léta nezavítal. Důvodem je katastrofální ovzduší a rapidní pokles kvality obsluhy. Takže tam již nechodím. Ale opět zdůrazňuji, že nejsem a nikdy jsem nebyl členem spolku, se kterým máte dlouhodobé spory.
Délka mých komentářů již opravdu hraničí s rozsahem článku a už jsem se rozhodl, že nějaké zamyšlení na téma „mýty o stavbě dálnic“ sepíši. Ostatně nejde o aktuální téma, ale dlouhodobou záležitost, tudíž s tím netřeba spěchat.
A k manipulacím komentářů: Je mým zvykem pod články hodnotit obvykle všechny komentáře, s vyjímkou těch, u kterých nemůžu jednoznačně rozhodnout mezi + a -. Vy ovšem hovoříte o hromadném naklikávání kladných bodů, čehož jsem se nikdy nedopustil, přestože k tomu mám ve škole poměrně široké možnosti. Bylo to tedy od vás čistě nepodložené obvinění ve stylu Kubiceho zprávy.
Ostatně hodnocení příspěvků je pouze jakousi „hrou“. Z kladných bodů nikdo nemá žádný materiální prospěch a je mi jasné, že moje názory budou na webu primárně železničních fandů vždy nepopulární. Proto ani nevidím žádný důvod k tomu si uměle zvyšovat rating.
Domažličák: Souhlasím s vámi a s navrhovanou úpravou výchozího článku. A byl bych také rád, aby tato diskuze vedla mezi autory a redaktory ke zvyku držení se tématu a nevkádání nesouvisejících štvavých odstavců. Že to jde, jsem se přesvědčil např. naposledy v článku o tramvajovém systému ve Florencii, takže nevidím problém v tom, aby se podobné chování stalo standardem i pro články pana Vyky.
Máte pravdu i v tom, že příznivci silniční a železniční dopravy budou víceméně stát vždy proti sobě (světe div se, ale já se považuji za příznivce obojího), ale jakožto pravidelný návštěvník a přispěvatel zájmového webu českých dálnic jsem si všiml jednoho drobného rozdílu: Zatímco železniční fandové obvykle trpí averzí vůči silniční dopravě, která u leckoho přerůstá přímo v patologickou nenávist, u příznivců automobilů jsem se s žádnou takto otevřenou záští vůči vlakům nesetkal. Jakoby byla z jedné strany větší tolerance k jinému smýšlení, než z druhé strany. Já si kupříkladu vůbec nemyslím, že oba způsoby dopravy stojí primárně proti sobě a že investice jedním směrem jsou zlem, zatímco investice jiným jsou dobrem. Takto černobílé to není a aby naše země dobře fungovala potřebujeme jak rozvinutou silniční, tak i železniční dopravu.
By Honza, 28. 2. 2010 @ 14:23
Pro Martina Trávníka:
Švýcarsko je zemí s prakticky vším abnormálně jiným, než je cokoli kdekoli jinde v Evropě – vychází to především z jeho přírodních podmínek: to samozřejmě platí i pro dopravní infrastrukturu. A pokud jde o zákony, prioritu ve Švýcarsku mají vždy referenda, takže jestliže většina obyvatel uznala, že regulace silniční dopravy cestou zpoplatnění je správná, pak bylo samozřejmě snadné ji uzákonit. To ovšem není vůbec v rozporu s tím, co jsem napsal: „… jediné, co (teoreticky) lze udělat, je (právními předpisy) stanovit podmínky směrující rozhodující osoby a instituce ke konání společnosti prospěšnému a ne škodícímu …“ – i v ČR se přece mýtné vybírá na základě zákona: to je zcela v pořádku, ale rozhodně to není zákon (resp. „zákaz“) jaký měl (podle toho, jak jsem já jeho komentář pochopil) na mysli „Domažličák“ a jaký já jsem kritizoval jako nesmyslný.
By Vlastimil l., 28. 2. 2010 @ 14:34
Zajímavá debata. Jenom k tomu ratingu a čistým spekulacím. Panu Bratrovi jsem zvednutý palec neudělil z jednoho důvodu, abych nebyl obviněn, že bratrovi nadržuji. Vidím že to nepomohlo. Mimochodem jsme napojeni na jedno zprostředkovatele internetu a já navíc využívám internet od svého zaměstnavatele, kterým je Vltava-Labe-Press. A klikat na články rozhodně nechodím do internetových kaváren, abych byl anonymní
Ad T_m: Tvoje představa o restauračním zařízení, kde se všichni sejdou a hromadně tě pomlouvají je mylná. Možná se budeš divit, ale já a mnozí další oceňujeme tvoje znalosti i to, že nesedíš doma za zadku pro železnici něco děláš.
Ad Miroslav Vyka: Číst všechny komentáře a regovat na ně je nad moje síly. Ale snad jenom pár poznámek.
Předpokládám, že vy jste aktivní motorista, který ročně najezdí desítky tisíc kilometrů. Jenom pro dokreslení. Od svého dětství jezdím na chatu do Holoubkova, který leží na bývalé silnici I/5. Pamatuji si na ten obrovský nárůst dopravy po revoluci, na nemožnost v obcích normálně přejít silnici, prach exhalace a hlavně dopravní nehody.
Pamatuji si na tragickou nehodu, v roce 1982 dávno před revolucí se vojenská cisterna s leteckým petrolejem převrátila na autobus ČSAD. Výsledek sedm mrtvých ve věku od tří do sedmapadesáti let. Byl o této události natočen dokonce jeden díl pořadu Osudové okamžiky.
V té zatáčce se stalo mnoho dalších nehod, pomníčky o tom smutně vypovídají dosud.
V roce 2008 na úseku dálnice D5 mezi Prahou a Plzní zahynul pouze jeden člověk. Co k tomu víc dodat.
K mojí profesi bohužel patří jezdit k dopravním nehodám a můžu vás ujistit, že k tragickým nehodám dochází převážně na silnicích první třídy, dálnice jsou velice bezpečné komunikace.
Když jedu autem po dálnici do Prahy, tak v ideálním případě u Ejpovice zařadím pátý převodový stupeň, který mi většinou vydrží až na Zličín. Dokonce se mi běžně stává, že celých osmdesát kilometrů nemusím ani šlápnout na brzdu.
Takže jestli se dálnice v naší zemi podle vás staví rychlým tempem, tak já říkám, ať se staví tempem ještě rychlejším.
By Martin Trávník, 28. 2. 2010 @ 14:53
Ad Vlastimil: by mě zajímalo v kterou hodinu po dálnici jezdíte že se vám nikdy nestane, že byste měl v pravém pruhu před sebou kamión a v levém pruhu nebylo volno…
By Martin Trávník, 28. 2. 2010 @ 15:08
Ad Honza: to že Švýcarsko má hory a my spíš jen pahorkatiny jako znamená co? Že nemůžeme mít kvalitní železnic a omezovat kamióny?
By Honza, 28. 2. 2010 @ 15:16
Pro oba pány „L“:
Nemám automobil a dokonce ani „vůdčí list“, ale po silnicích se pochopitelně pohybuji také, ať už v dopravních prostředcích VHD, nebo jako velmi sporadický spolujezdec v osobním automobilu. Už kdesi vpředu jsem uvedl, že se bez dálnic neobejdeme, ale to neznamená, že by se měly budovat tak bezohledně necitlivě (ve vztahu k přírodě i lidem), jak se tomu mnohdy děje (D8 přes České středohoří, R35 přes Český ráj, atd.)) či jak je to demagogicky vnucováno partou ziskuchtivých jednotlivců (SOKP přes Suchdol, ale bez napojení Roztok, apod.) – ale to by bylo na dlouhou debatu, do které se nehodlám pouštět ani zde, ani jinde na DW, protože by stejně byla zbytečná.
Pokud jde o nehodovost na silnicích 1. třídy, rozhodně nejsem přesvědčen, že by ji rychlejší výstavba dalších dálnic nějakým zásadnějším způsobem zmenšila: její hlavní příčinou totiž není charakter silničních komunikací, ale bezohlednost, neukázněnost a nesoudnost řidičů – a tyto špatné vlastnosti žádná sebedokonalejší dálnice neodstraní. A jen pro pořádek dodávám, že hlavní a největší chybou především „Martina L“ (asi nejen) v této souvislosti je, že zaměňuje nespornou potřebu výstavby obchvatů sídel s podstatně menší potřebou výstavby dálnic, a demagogicky této záměny zneužívá při své argumentaci: kvůli „zklidnění“ komunikací v obcích nejsou třeba žádné dálnice (které naopak růst silniční dopravy podporují), ale úplně stačí obchvaty obcí, které (v kombinaci s dalšími lokálními úpravami silnic 1. třídy) sice výrazně zvýší i bezpečnost silniční dopravy, ale nezvětšují nadměrně atraktivitu (a tedy ani rozsah) tohoto druhu dopravy nad rámec únosné nezbytnosti.
By Martin Trávník, 28. 2. 2010 @ 15:19
Ad Martin El:
1) cituji „R6: Komunikace dálničního typu se čtyřmi pruhy je efektivní od intenzit cca 8 až 10 000 vozidel za 24 hodin.“ Prosím o doložení zdroje vašeho tvrzení včetně toho jako efektivitu myslíte. Jinak dle normy je kapacita 4pruhové komunikace 42.000 vozidel/24 hodin. Takže R6 není potřeba ani pro 5 násobek současného provozu, který tam nikdy v době tohoto vesmíru pravděpodobně nebude.
2) Když Vám jde o šetření životů zabráněním čelním střetům proč nepodporujete výstavbu nových železničních tratí, po kterých byste cestoval přibližně 2x větší rychlostí než autem s asi 10 větší bezpečnostní?
By Honza, 28. 2. 2010 @ 17:32
Pro Martina Trávníka:
Konstruovat fámy, to by Vám. zdá se, docela šlo: vzhledem k tomu rozporu s úrovní toho, co jste tady předtím presentoval, mě ale poněkud překvapuje, že dovedete vymyslet i pitomost, která by mě v životě nenapadla, a navíc uplatňovat metodu používání argumentů vytržených z kontextu. A domníval jsem se také, že máte na víc, než řadit se k těm, kdo se buď snaží za každou cenu nesmyslně porovnávat podmínky ČR a Švýcarska sami, nebo tu zhovadilost aspoň podstrkávat jiným …
Pokud jde o problémy dopravní infrastruktury v ČR (železniční i silniční), je to především záležitost dlouhodobé absence smysluplné koncepce: pak by i „salámová metoda“ byla docela úspěšná a přinášela ekonomický efekt – bohužel, v současnosti jsme někde úplně jinde …
By Martin L, 28. 2. 2010 @ 19:43
Martin Trávník: Budete se divit, ale ani při poměrně hustém dálničním provozu není třeba šlapat na brzdu, stačí dostatečně sledovat provoz před sebou a citlivě pracovat s pedálem akcelerátoru.
1) Ano, dle normy je MAXIMÁLNÍ kapacita čtyřpruhové komunikace 42 000 vozidel za 24 hodin, pak už se začíná zahlcovat a je potřeba šestipruh. Zapomínáte ovšem na maximální kapacitu dvoupruhové směrově nedělené silnice, která se při intenzitách 10 000 vozidel začíná zahlcovat a stává se postupně nepoužitelnou. V tu chvíli je potřeba komunikaci nahradit kapacitnější.
Efektivitu jsem tedy myslel tak, že při intenzitách nižších je taková stavba zbytečná a postačuje pouze modernizovaná dvoupruhová silnice.
2) A kde jste přišel na to, že nepodporuji výstavbu nových železničních tratí? Narozdíl od většiny zde diskutujích jsem přesvědčen o nutnosti investic jak do železniční, tak silniční infrastruktury. Současný poměr (nikoliv absolutní objem) prostředků SFDI víceméně odpovídá aktuálním potřebám vyřešit nejpalčivější potíže obou odvětví, protože síť pozemních komunikací je v ČR dlouhodobě podinvestovaná.
Kromě toho, jak už jsem jednou napsal: Automobilismus tu bude, ať budeme do silnic a dálnic investovat, nebo ne. Je to přitozený trend související s růstem životní úrovně, stačí se podívat na vývoj v západní Evropě a na tamní stupeň motorizace. Dokud bude železnice nabízet výrazně nižší úroveň cestování za srovnatelnou anebo vyšší cenu, než silniční doprava, tak není šance jakkoliv omezit růst automobilismu.
Honza: Zkuste definovat, jak si představujete onu „necitlivost“. Stavba dálnice 0805 Lovosice – Řehlovice je kvůli přijatým opatřením na zmírnění vlivu stavby na životní prostředí zhruba dvakrát dražší, než by byla, kdyby se nemuselo stavět přes CHKO (pohleďte do mapy, jinudy to nejde). Estakáda Opárno se staví unikátním způsobem bez zásahu do údolí, pod mostem není a nebude památky po jakékoliv stavbě. Realizovaná varianta je mnohem ohleduplnější k životnímu prostředí než ekologisty navrhovaný dlouhý tunel.
R35 je ukázkou pokrytectví. Doprava v tomto úseku bude růst tak jako tak, ovšem pokud dojde kupříkladu k nehodě cisterny s naftou na dálničním tělese, tak se díky oddělené kanalizaci se záchytnými nádržemi nestane v podstatě nic. Pokud k podobné události dojde na staré silnici, bude to nedozírná ekologická katastrofa. Navržená stavba je tak krokem ke zlepšení životního prostředí podél stávající silnice, neboť poklesne produkce emisí i hluku. Kromě toho trasa nezasahuje ani 1 m3 CHKO.
Nemáte pravdu s tvrzením, že dálnice nesouvisí se zklidňováním dopravy v lidských sídlech. Ano, na drtivé většině sítě silnic I. třídy postačí provést lokální přeložky, obchvaty měst a obcí, odstranění bodových závad a homogenizaci šířkového uspořádání a tyto komunikace budou příštích několik desetiletí bez problémů plnit svoji funkci ke spokojenosti jak řidičů, tak obyvatel. Na nejzatíženějších trasách (kam patří zejména I/3 a I/35) ale takovéto řešení nepomůže, protože kapacita dvoupruhové komunikace (byť s obchvaty a MÚK) je překročena. V takových případech pomůže jedině výstavba nové kapacitní trasy a ponechání staré silnice pro místní obsluhu.
Nehodovost opravdu souvisí s bezohledností a arogancí českých řidičů, ale je také pravda, že nehodovost roste s intenzitou dopravy (logicky: kde nic nejezdí, nemůže nic havarovat). Ovšem také platí, že relativní nehodovost na dálnici je výrazně nižší než na silnicích směrově nerozdělených. Na dálnici obvykle zahyne cca 18 lidí na milion vozokilometrů za rok, u silnic I. třídy je to téměř 40 a u silnic II. třídy více než 50. Neznamená to tedy, že postavíme dálnice všude, ale základní plánovaná síť (D1, D2, D3, D5, D8 a D11) a doplňková síť rychlostnic je nezbytným minimem. Takže máte pravdu v tom, že obchvaty měst a obcí výrazně snižují negativní vliv dopravy na obyvatele při nižších investičních nákladech. Toto se ale netýká těch nejzatíženějších tras.
By Vlastimil l., 28. 2. 2010 @ 20:07
Ad Martin Trávník: Opravdu se mi dost často daří, že po dálnici jedu plynule a nemusím vůbec šlápnout na brzdu. Samozřejmě to není 100% pravidlem, pokud je provoz hustší a člověk se stane např. svědkem „kravských dostihů“, čili toho, že kamion jedoucí rychlostí 102 km/h předjíždí kolegu jedoucího stovkou, tak holt musíte přibrzdit a pokorně čekat, kdo z těch dvou pašáků zvítězí.
Z podobných diskuzí si vždycky odnáším dojem, že lidé zaměření antiautomobilně (čili lidé většinou auto či dokonce řidičský průkaz nevlastníci) považují motorismus za něco škodlivého, co je třeba vymýtit a motoristy donutit, aby auta nepoužívali.
A donutíme je k tomu tím, že nebudeme stavět dálnice a oni budou nuceni stát v kolonách a pak opustí ošklivá a zlá autíčka, aby přesedli do těch krásných a hodných vlaků.
Vývoj motorismu je logický a jde ruku v ruce s růstem životní úrovně. U nás stejně jako v Německu, Rakousku atd. S tím rozdílem, že na Západě byl vývoj postupný, u nás byl obrovský skok po sametové revoluci.
Z vlastní zkušenosti si neumím představit, že by např. Rakousko nemělo tranzitní dálnice k moři do Itálie. Umíte si představit, že by ta kvanta aut jezdila přes alpské průsmyky se sedmnáctiprocentním klesáním a stoupáním?
By Miroslav Vyka, 28. 2. 2010 @ 22:34
Odpověď ==> Martin L
Ach synku, ty jsi úplně marný. Pokud se nechceš dále ztrapňovat, tak si nejprve zjisti, jak funguje internet a co je tvoje IP adresa.
Dálniční šílenci jsou známí tím, že jim nejvíce záleží na tom, aby jim postavili dálnici z Prahy až domu ke garáži a tuto mou domněnku, že jsi z Plzeňska, kudy dálnice D5 prochází (a tudíž vede Tobě za domem) mi potvrdilo místo tvého připojení k internetu, dle tvé IP adresy (V prvním příspěvku jsi hovořil pouze o 43 let stavějící se D5, tak se nevymlouvej na nějakou dálnici D3 či D8).
Taky Ti doporučuji, když už se tady tak na všechny pořád jen vytahuješ, zopakovat si zeměpis ze základní školy a naučit se hledat v mapě. Stará silnice I/5 totiž nikdy přes Hořovice nevedla – ale to jen tak mimo soutěž.
A to že nejsi schopen vystupovat pod svým jménem a stydíš se za něj, je tvůj problém. U mě už napořád zůstaneš „eLko“ = začátečník, diskutující v zácviku, nováček na webu – prostě rookie 🙂
By Trupman, 28. 2. 2010 @ 23:23
==> Martin L
Tady to nemá cenu. Být vámi, tak si ušetřím spoustu nervů a neztrácím tady s některými čas.
By Martin L, 1. 3. 2010 @ 0:02
Trupman: Děkuji vám za váš názor a věřte, že jsem dlouho zvažoval, zda-li se do tohoto donquijotského souboje s arogantními fanatiky vůbec pouštět. Nakonec jsem svůj komentář napsal a reakce z opačné strany předčila všechna má očekávání. Takovouto snůšku lží, osobních útoků, napadání a osočování bych hledal spíše na mítincích extrémistických politických stran a ne na webu, který se sebeprezentuje jako informační a publicistický. Ale všechno zlé je pro něco dobré a já jsem rád, že jsem si učinil svoji osobní zkušenost. Přeji vám příjemný večer.
Miroslav Vyka: Nepamatuji si, že bychom se kdy osobně viděli, natož aby jeden z nás tomu druhému nabídl tykání (neznám váš věk a tedy nevím, z jaké strany ta nabídka měla přijít). Každopádně při jakýchkoli dalších reakcích se pokuste omezit své emoce (ačkoli chápu, že jsem vám svými názory, které se nebojím zveřejnit, udělal čáru přes rozpočet vaší propagandy) a komunikovat slušně. Bude to velmi těžké, ale prospějete tím především sobě.
O internetu nepotřebuji znát příliš na to, abych věděl, že jsem si hromadně žádné kladné body nenaklikával. Pokud tak činíte vy, je to vaše rozhodnutí, já potřebu vytvářet iluzi svého názoru jako názoru mas, nemám.
Příklad D5 jsem zvolil z toho důvodu, že se jedná o jedinou českou dálnici, která byla zcela dokončena (s vyjímkou D2, která byla dokončena tím, že chybějící úseky zůstaly na Slovensku) a tudíž se u ní jako u jediné dá přesně spočítat doba výstavby. Možná byste udělal lépe, kdybyste přiznal, že jste se s uvedením mého přibližného bydliště docela obyčejně podřekl a že jste se o mně informoval na redakci. Vaše vytáčky začínají připomínat kauzu bytu premiéra Grosse
Za příklad Hořovic se omlouvám, zaměnil jsem je se sousedním Žebrákem. Na jádru mého sdělení to ovšem nic nemění.
Poslední odstavec snad nepotřebuje bližší komentář. Snad byste se jen mohl poptat v redakci a informovat se, že přezdívku Martin_L používám standartně na více fórech a jsem tedy narozdíl od jiných osob, která vystupují a skrývají se za více pseudonymy, jednoznačně identifikovatelný. Mé celé jméno bezpochyby znáte, je pravé a mám ho v občanském průkazu.
By M_k, 1. 3. 2010 @ 8:11
To je tedy nářez:-))) Že vám ty litanie za to stojí:-))
ad MV: A to že nejsi schopen vystupovat pod svým jménem a stydíš se za něj, je tvůj problém…….To problém jeho není, to je na tomto webu problém zcela někoho jiného:-))))))))))
By Tomáš Mykl, 1. 3. 2010 @ 9:34
Naprosto parádní práce!
Někdo se tady chce dozvědět doplňující informace k článku o trati 326 a co se dočte? O dálnicích! Ptám se: je to záměr nebo absolutní blbost a sociální negramotnost některých lidí, že jsou schopni zbořit smysl celého článku?
By M_k, 1. 3. 2010 @ 10:06
Pane šéfredaktore, odnaučte se diktovat ostatním o čem se má diskutovat. Sám se s oblibou oháníte tím, jak je váš web údajně svobodný….:-) A hle, svoboda končí tam, kde končí zájmy pana šéfredaktora:-)
By Honza, 1. 3. 2010 @ 10:29
Pro Martina L:
Začnu osobně laděným konstatováním: to „pruzení“ do debaty k páně Vykovu podnětu k debatě jste přinesl právě Vy svým zlobným prvním komentářem – proč jste to udělal, když posléze včera jste jiný komentář napsal podstatně kultivovaněji a kupodivu (aspoň podle mě a pro mě) i se závanem rozumného myšlení, netuším: v tomto směru zpytujete vlastní svědomí sám. Proč se následně pan Vyka snížil k tomu, co ve svých reakcích na Vaše „pruzení“ produkuje, to ovšem nechápu také: v mých očích tím určitě hodně ztratil.
A teď k „odbornějším“ tématům.
„Necitlivost“ ve věci průchodu dálnice D8 Českým středohořím je m.j. například i v té děsivé estakádě, která ruší nejen pohledově, ale (jako všechny frekventované silnice na vyvýšeném terénu) bude fungovat podobně jako reproduktory varovných sirén, které se nyní montují v rámci modernizace systémů bývalé „CO“. To, že podpěry estakády zasahují minimálně do terénu a netvoří překážky pohybu zvěře, ještě neznamená, že jde o „citlivý“ zásah do krajiny: pokud lze v případě výstavby dálnice D8 až do „Říše“ vůbec hovořit o její potřebě (tvrdím, že právě tento přechod přes dvojí hory je naprostým nesmyslem – ale to by bylo na dlouhou debatu, která sem rozhodně nepatří) pak skutečně „nejcitlivějším“ zásahem do krajiny by bylo vybudování dlouhého tunelu (který už dávno mohl být v provozu, kdyby se mu ŘSD a jeho „dálniční soukmenovci“ nebránili) – ale demagoga úrovně, kterou jste v této debatě prokázal, zjevně nemá smysl o tom přesvědčovat.
Odpor proti průchodu komunikace R35 centrem Českého ráje je logický a plně oprávněný, a rozhodně není ukázkou žádného pokrytectví – možnost pohodové náhrady tohoto úseku komunikace R35 využitím (ještě lépe) modernizovaných komunikací R10 a I/16 existuje a vyhověla by ještě mnoho desítek let: za tu dobu by se pak snad už konečně i prakticky prokázalo, jakým nesmyslem by dálnice pod Troskami byla, a prostředky, které by její výstavba stála, by přitom bylo určitě užitečnější věnovat na vybudování komunikace charakteru „R“ mezi Mladou Boleslaví a Jičínem. Také argument o nehodách cisteren je v této souvislosti naprosto zcestný: nejen proto, že cisterny na silnici patří jen v míře nezbytně nutné (= pro zásobování čerpacích stanic), nikoli pro přesuny velkých množství nebezpečného kapalného zboží mezi jeho deponiemi (které patří jednoznačně na železnici), ale v konkrétním případě i proto, že v takovém případě by i naprostá většina cisteren jezdila právě po tak zabezpečených komunikacích, o jakých se zmiňujete.
Pokud jde o „základní dálniční síť“, pak o „základním směru“ komunikace č. 35 jistě není sporu a sporné jsou jen některé dílčí úseky – z nich právě oblast Českého ráje je jistě nejproblematičtější. Komunikaci s číslem 3 v podobě „D3“ ve středních Čechách je v prosazované ose přes Posázaví podobnou pitomostí: neexistuje rozumný důvod, proč stavět „D3“ až do Prahy, podstatně užitečnější by bylo zdokonalení a dostavba komunikace „R4“ („D4“ = ???) s moderním napojením do Českých Budějovic: střed a jih Čech by tak byly lépe propojeny „plošnějším“ pokrytím území dokonalejší sítí bezpečných a rychlých komunikací a krajina by netrpěla zbytečnými novými „jizvami“, které by zatahovaly dopravu tam, kde nikdy nebyla a kam z principu nepatří (přesně to se ostatně týká i „Pražského okruhu“ vedeného „vysokým“ mostem přes Vltavu v oblasti Suchdola).
Vzhledem k tomu, že debata o dálnicích v Čechách se vůbec nijak netýká tématu textu, k němuž je tento prostor pro komentáře určen, navrhuji s ní zde skončit a odložit ji do doby, kdy se pro ni naskytne jiný „věcně příslušnější“ podnět.
By balik z panelaku, 1. 3. 2010 @ 14:20
Jedinym spravnym svetonazorem je paranoia!
A) Kazdy web je svobodny natolik, kolik uzna za vhodne jeho pravoplatny admin, vlastnik ci provozovatel.
B) Zadna diskuze na zadnem webu, pokud se ucastnikum necha „volnost“, nemuze dopadnout jinak, nez tim, ze se do krve zhadaji dva vzajemne znepratelene tabory – jedni to ctou proto, aby mohli rikat, jak jsou ti druzi spatni a zli. Ostatni si to tu maximalne prectou, reknou si, jo, dobry/ne, blabol a tim to konci.
C) Ucastnici diskuzi, kdyz se uz hadaji, se musi stourat v hovnech, kydat sracky, posilat se vzajemne do ritnich krajin apod., protoze jinak to neni spravny adrenalin. Svobodne vyjadreni nazoru to sice je, ale naprosto mimo lavor.
D) Naznacovani „spravne“ identity neni eticke, kazdy ma pravo rozhodnout se, jestli ze sebe udela ocasa pod plnym jmenem ci bude rypat pod pseudonymem.
E) Reseni je troji – diskuze zrusit (coz by byla skoda, prislo by se o hromadu zabavy z klavesnic paranoidnich grafomanu), nechat lezet (a pocitat s castym kydanim hnoje), nebo zavest povinnou registraci na jmeno a adresu (abychom presne vedeli, koho kdo ma hnat k soudu za trestny cin pomluvy). Zlata stredni cesta v tomto pripade neni reseni teto situace a ani posileni moderace spolu s mazanim prispevku to neresi…
Admin tuhle trapnost urcite rad smaze a gentlemani se zajiste radi pohadaji znovu, nicmene korektneji.
Howgh.
By Miroslav Vyka, 1. 3. 2010 @ 14:30
To ==> Martin L
A pokud chceš, aby ti ostatní diskutující přilákávali (jaké máš skvělé myšlenky), tak se asi budeš vrátit na ona diskusní fóra, kde jsi diskutoval donedávna než jsi vlítnul na Dopravni web. Tam ti tví názorově blízcí ty tvé nesmysly potvrdí, že je to pravda, že je to tak správně, že je to naprosto geniální….
PS: jinak za celou dobu jsi zatím žádnou novou myšlenku nepřinesl. Veškeré jednostranně zaměřené nesmyly a PR, které tady o (pseudo)ekologické a (pseudo)bezpečné silniční dopravě píšeš – jsou napsány na webu ŘSD, odkud asi čerpáš (pseudo)informace vytvořené na klíč silniční lobby a zcela mimo normální realitu.
By Miroslav Vyka, 1. 3. 2010 @ 14:39
To ==> Domažličák
Nevidím jediný důvod, proč bych měl něco ve svém článku mazat či věcně upravovat na základě diskuse. Nedělal jsem to nikdy a ani to nikdy dělat nebudu a už vůbec ne na základě toho, že na fórům naběhne nějaký namyšlený teenager – navíc dálniční šílenec a bambula bez svého vlastního názoru a úsudku (jen papouškuje něco, co bylo několikrát napsáno, bez ověření dalších souvislostí), který začne vřískat jak je to všechno špatně a jen ON má pravdu a léčí si tak pod článkem v komentářích nějaké své komplexy. Přitom dosud nebyl schopen sepsat ani jediný krátký článek, který by třeba ani neměl hlavu a patu.
Srovnání s dálnicemi mělo čtenářům článku posloužit jako srovnání – neboť úvahy o tom, že nemá smysl trať opravovat za 80 mil. Kč pro 300 cestujících jsou naprosto liché.
1) Stejně tak se nikdy nevyplatilo stavět D47 za necelých 70 miliard korun pro nějakých 18.000 aut denně. Ale přesto se dálnice začala stavět, a to i když politici měli podklady, že vzhledem k paralelní R48 se finančně nevyplatí. Rozhodnutí totiž nebylo racionální, ale ryze politické. Přitom existovalo několik (o desítky miliard levnějších) řešení, jak Ostravu připojit na síť 4pruhových silnic.
2) To, že v posledních letech na trati jezdilo jen cca 300 lidí denně neznamená, že by jich v budoucnu nemohlo jezdit daleko více – třeba i 3x nebo 4x tolik. A přitom by stačilo několik drobných změn, které by do vlaku přitáhly další cestující. Jak je již v článku zmíněno, nejedná se o lokálku do lesa, ale o spojnici dvou cca 30 tisícových měst – jedná se tedy o železnici v oblasti s téměř 70.000 obyvateli, započítám-li obce podél tratě.
By M_k, 1. 3. 2010 @ 16:23
ad MV: Tam ti tví názorově blízcí ty tvé nesmysly potvrdí, že je to pravda, že je to tak správně, že je to naprosto geniální….
Takže se shodneme na tom, že vrána k vráně sedá a tudíž nemá význam, ze střetů jednotlivých hejn, dělat kovbojku. P.S.: Pokud je tím DF myšlen K-Report, tak tam Martin rozhodně na růžích ustláno nemá.
P.P.S.: Proč tu byl odstraněn poslední příspěvek Vlasty_L.??? Byl slušně napsán, žádný zákon neporušoval…
By Karel Mikolášek, 1. 3. 2010 @ 16:53
M_k, balík, Vlastimil, Martin a vůbec všici: Ano byl smazán a stejně tak budou od této chvíle mazány všechny příspěvky netýkající se problematiky tratě č. 326 řešené v článku. S těmidle spory si táhněte dopryč. Howgh
By Honza, 1. 3. 2010 @ 17:00
Nabývám dojmu, že v přidávání komentářů nastává nějaký technický problém, protože dnes jsem se celý den snažil vložit ve třech variantách svoji reakci, ale nakonec se po cca 4 hodinách objevila jen ten první neupravený text: domnívám se, že problém může vznikat při kontrole „bezpečnostních kódů“, ale že by jednou vložený komentář následně kvůli nějaké „technické“ chybě „zmizel“, to bych rozhodně nepředpokládal …
By Honza, 1. 3. 2010 @ 17:05
Ad Karel Mikolášek:
No, je-li to tak, pak „do pryč“ táhnu okamžitě a jednou pro vždy i já – i kdybych měl kdykoli cokoli „k věci“ nebo nějakou aktualitu: pokud neumíte situaci řešit jinak, než násilím, tak pro mě nemůžete být solidními partnery. Na shledanou „v lepších časech“ …
By M_k, 1. 3. 2010 @ 17:47
ad KM: To budeš mít těžký….:-) Mě za „cenzuru“ bývalé návštěvní knihy „někteří“ pranýřují dodnes:-)
By Martin L, 1. 3. 2010 @ 23:13
Debata už se pomalu přesouvá pod jiný článek, proto si dovolím jen posledních pár reakcí, aby čtenář měl pohromadě názory obou stran.
Tomáš Mykl: Pominu to, že se chováte nadřazeně a zavádíte sem praktiky osobních útoků, které (údajně) nejsou na tomto serveru zvykem. Doufám, že si pan Vyka vezme vaši, až na osobní útoky věcnou, připomínku a pro příště se bude ve svých článcích věnovat tématu, o kterém chce pojednávat a nebude do nich vkládat nesouvisející odstavce, kterými vyvolá jen negativní reakce. Osobně bych byl za to velmi rád, chování pana Vyky poškozuje především Dopravní web a jeho slušné a kvalitní autory, kteří jsou pak mnohými neprávem házeni do jednoho pytle s propagandisty a demagogy.
Karel Mikolášek: Potíž je v tom, že řešíte následky, nikoliv příčiny. Tato mimotématická debata by nevznikla, kdyby… (viz výše). A ona a ani není zas tak mimotématická, neboť se věnuje článku (jednomu jeho odstavci).
Pokud hodláte mazat příspěvky, které nejsou vulgární, rasistické, xenofobní anebo jinak porušující právní řád republiky, tak to považuji za projev totalitních praktik a omezování svobody slova. Opravdu svobodný web nezávadné příspěvky nemaže, ale v případě odchýlení se od tématu je přesouvá.
Honza: Neumím (a ani to nemám ve zvyku) hodnotit své vlastní příspěvky a proto neumím posoudit, nakolik se mění nebo nemění jejich kultivovanost. Snažím se vystupovat konzistentně a slušně, což poměrně kontrastuje s některými jinými debatéry, kteří s postupujícím časem zjevně ztrácejí nervy a snižují se i k nevyžádanému tykání. Ale připouštím, že můj úplně první komentář mohl být částečně ovlivněn rozčarováním nad tímto článkem – jak už jsem uvedl, toto byla poslední kapka, kterou přetekl pomyslný pohár.
Ke zbytku vašeho komentáře se vyjádřím v diskuzi pod článkem „Silnice vs. železnice“.
Miroslav Vyka: K vám už jen velmi stručně. Nepíšu své komentáře proto, abych čekal obdiv, ale abych věcně diskutoval. To bohužel není záležitost jednostranná a vyžaduje dodržování určitých návyků z obou stran a tudíž moje snaha ve vašem případě selhává. Na DW jsem nevlítnul, sleduji jej a články zde čtu od jeho samého počátku. O to víc mě mrzí, kterak z tohoto serveru úzká zájmová skupina vytváří hlásnou troubu militantníích želeničních fanatiků.
By Vlastimil l., 1. 3. 2010 @ 23:24
Koukám, že svobodný a demokratický web smazal můj příspěvek, kde jsem si dovolil zadiskutovat o identitách a pseudonymech. Že by tento web nebyl tak svobodný a demokratický, jak se prezentuje? Nediskutujeme sice o trati číslo 326, ale bavíme se o části článku o ní.
To o čem tu diskutujeme je ve finále jedno, ale přijde mi úsměvné, že se nerespektují názory oponentů.
Jednoduše jsme si dovolili diskutovat nad jedním odstavcem z článku pana Miroslava Vyky.
Nikdo mu nenadává, jenom jsme si dovolili oponovat. A výsledek? Zloba a nenávistné reakce.
By Karel Mikolášek, 2. 3. 2010 @ 8:26
Sourozenci L: jó demokracie… Nevim jak Vás, ale mě ve škole učili, že má svoboda končí tam, kde končí svoboda druhého. Takže prosím neplést demokracii s anarchií, tu ani tento web trpěti nebude.
Nevšiml jsem si, že bych mazáním zasáhl do dálniční debaty, anóbrž byl smazán příspěvek, který ani s dálnicí, ani k železnicí neměl pranic společného. A pokud Vám přes toto lehké osvětlení slovo „smazán“ stále neštymuje a z důvodu záměny pojmů demokracie, svoboda a anarchie s nim nadále nesouhlasíte, pak provádím změnu autorského textu č. 1 u mého příspěvku ze dne 1. března 2010 16:53, kde se slovo „smazán“ nahrazuje slovním spojením „přesunut do neveřejného archívu“ a slovo „mazány“ nahrazuje slovním spojením „budou přesouvány do neveřejného archívu“.
By M_k, 2. 3. 2010 @ 9:06
“mazány” nahrazuje slovním spojením “budou přesouvány do neveřejného archívu”.
Filipovské řešení….:-)
By admin, 2. 3. 2010 @ 14:27
Vzhledem k neustálému napadání ostatních některými diskutujícími, je diskuze pod tímto článkem uzavřena.