5 753 přečtení
Úno 23 2010

Boj o železniční trať č. 326 z Nového Jičína do Hostašovic pokračuje (dokončení)

Tento příspěvek je 3. částí z 3 článků Trať 326
Osiřelé novojíčínské nádraží

Osiřelé novojíčínské nádraží

Vláda již loni v létě vyčlenila na opravu poničené dopravní infrastruktury finanční prostředky, které následně schválil hospodářský výbor poslanecké sněmovny, poté byly v rámci rozpočtových opatření začleněny do rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na léta 2009 a 2010. Přesto, že ostatní poškozené silnice a železnice byly již dávno uvedeny do provozuschopného stavu, u železniční tratě z Nového Jičína do Hostašovic dosud probíhá naprosto bezpředmětná polemika o jakési podivné virtuální „ekonomice tratě“.

Za současných podmínek na zakřiveném dopravním trhu v České republice není dokonce ekonomicky výhodný ani jeden kilometr dálnice, protože ze silničního provozu se náklady na výstavbu nikdy nezaplatí. Přesto se dálnice staví závratným tempem. Stejně jako na všechny vlakové či autobusové spoje, které si objednává stát či kraje, jako službu ve veřejném zájmu, musí zcela logicky objednatel částečně přispívat ze svých zdrojů. Plošné a systémové zajištění veřejné dopravy na celém území v současné době nelze finančně zajistit pouze z příjmů z jízdného.

Cyklostezka či zrušení tratě by stálo stejně jako její oprava

Do snad nejvíce diskutovaného ekonomického pohledu na jednání přinesl nové světlo až pan Ing. Tkáč ze Správy železniční dopravní cesty. Zastupitelům potvrdil, že oprava poničené tratě by stála 80 až 90 milionů korun a SŽDC má na opravu alokovány peníze ze státního rozpočtu, přičemž koncová cena vzejde až z vypsaného výběrového řízení. Podle jeho informací by si však kompletní snesení tratě na holou pláň vyžádalo cca 70 miliónů korun. Případné pouhé snesení železničního svršku tak, aby byla zachována infrastruktura mostů a propustků, pro případné využití ke stavbě cyklostezky, by si vyžádalo náklady ve výši 35 až 40 milionů korun. K tomu je ještě potřeba připočíst náklady na výstavbu samotné cyklostezky ve výši cca 40 až 50 miliónů, čím se celkové náklady dostávají na úroveň cca 75 až 90 miliónů korun. To odpovídá podobným nákladům, které si vyžádá oprava povodněmi poškozené železniční tratě do provozuschopného stavu. Stavbu cyklostezky by však musely financovat obce podél trati ze svých rozpočtů, ty ale peníze nemají.

K výše uvedenému pohledu na onu „ekonomiku“ trati je potřeba pohlížet komplexně, tzn. od ceny na opravu tratě lze v následujících deseti letech odečíst cca 10 milionů korun ušetřených za běžnou údržbu kolejí, která by musela být tak jako tak realizována.

Předpokládané náklady – shrnutí:

  • Oprava tratě: 80 až 90 mil. Kč mínus cca 10 mil. Kč ušetřených za údržbu, celkové náklady 70 až 80 mil. Kč
  • Snesení tratě na holou pláň: 80 mil. Kč
  • Snesení železničního svršku: 35 až 40 mil. Kč a k tomu výstavba cyklostezky: 40 až 50 mil. Kč = celk. náklady na cyklostezku: 75 až 90 mil. Kč

Náměstek hejtmana sliboval a sliboval…

Náměstek hejtmana byl na jednání ochoten slíbit jak zastupitelům Nového Jičína, tak i přítomným občanům a také zástupcům z dalších obcí podél trati v podstatě cokoliv.

Především sliboval a zaručoval místním obyvatelům, že případné autobusové spoje, které by v případě zrušení tratě nahradily vlakovou dopravu, by narozdíl od současných autobusových linek jezdily stejně často jako vlak, tedy i o sobotách a nedělích. Občané by podle náměstka hetmana Nováka o základní dopravní obslužnost ve stejné časové poloze nepřišli.

Paradoxem zůstává srovnání základních faktů, kdy náměstek hejtmana, potažmo kraj, sice nemůže dlouhodobě garantovat objednání základní dopravní obslužnosti v drážní dopravě, ale snaží se lidem namluvit, že bude garantovat autobusovou dopravu o víkendu. Bohužel nikdo obyvatelům menších obcí podél tratě nezaručí, že by v rámci jakýchkoliv dalších „úspor“ nebyly případné autobusové spoje zrušeny.

Zastupitele města se pan náměstek snažil přesvědčit slibem či zárukou za bezplatné převedení pozemků ve vlastnictví státu, pod případně zrušenou tratí, na města a obce. Přitom však neměl v ruce žádné usnesení krajské rady a veškteré přísliby byly pouze jeho osobní. Na tento fakt také pana náměstka Nováka při jednání zastupitelstva upozornil starosta Nového Jičína Týle, který se v reakci na bezplatné převedení pozemků pod tratí do vlastnictví měst a obcí vyjádřil, že k tomu krajská rada nebyla schopna za 7 měsíců od povodní zaujmout stanovisko a tedy lze tuto nabídku vnímat pouze jako nabídku pana Miroslava Nováka, ale již nikoliv jako stanovisko kraje.

I přes „virtuální“ finanční kalkulace náměstka hejtmana nakonec zastupitelé Nového Jičína v drtivé většině potvrdili usnesení z června loňského roku, ve kterém již tehdy vyjádřili podporu pro opravu tratě.

Zrušení tratě je jednoduché, ale obnova pak velmi nákladná

Na mnoha příkladech je možné ukázat, jak zrušení tratě, či jen neuvážené zastavení provozu přináší v dlouhodobém časovém horizontu komplikace:

  • Zrušení tramvaje do Hlučína v roce 1982, kde se od roku 1986 vedou diskuze včetně různých studií o obnově tratě, a to i přes nespornou potřebu této investice, nedošlo dosud k naplnění. Projekt vlakotramvaje je dosud jen na papíře.
  • Zrušení tramvajové, ale i osobní železniční dopravy do Orlové v roce 1967. V současné době je zpracováno několik studií o výstavbě vlakotramvaje, nicméně i přes reálně vypadající akademické debaty, je obnova kolejového spojení z Ostravy do Orlové zatím stále spíše ve sféře sci-fi.
  • Přerušení železničního spojení přes hranice v důsledku politických změn po roce 1945 způsobilo, že již téměř čtvrt století po urovnání společenských poměrů nedošlo k naplnění proklamovaných cílů. Příkladem mohou být úseky Slavonice – Fratres, Moldava – Holzhau, Nové Údolí – Passau a nebo Hevlín – Laa an der Thaya.
  • Překotně zastavená osobní doprava na některých železničních tratích v Ústeckém kraji je dnes přes značné problémy provozována jen v sezoně obcemi, zatímco po zbytek roku kolem tratě kličkují takřka prázdné autobusy. I přes slib nastupující nově zvolené krajské garnitury nedochází ke změně a tento neutěšený stav stále trvá.

Skutečný význam tratě č. 326

Stále se hovoří o tom, jak jezdilo vlakem na této trati málo cestujících, ale nikdo neřeší proč a zda by nebylo možné určitými vstřícnými kroky k zákazníkům počet cestujících zvýšit. Taktéž se odpůrci železnice na trať nedívají jako na spojnici dvou významných regionálních center Nového Jičína a Valašského Meziříčí, ale jen na jakousi bezvýznamnou lokálku vedoucí kamsi do lesa. Místo ní však nabízejí módní cyklostezku, i když nemají představu o tom, zda-li bude vůbec využívaná. Přitom právě moderní kolejová spojnice, provozně organizovaná jako „příměstská tramvaj“, by mohla velmi výrazně zvednout atraktivitu jak obou měst, tak i pozemků kolem dráhy. Ale to si zřejmě řada z těch kompetentních, kteří o tom rozhodují, vůbec neuvědomuje. Odkazy možná napoví:

Když si SŽDC, s.o. vyloží zákon „po svém“

Ze strany Správy železniční dopravní cesty bylo na jednání prostřednictvím pana Ing. Tkáče jednoznačně sděleno, že SŽDC potřebuje garanci objednatele dopravy, tedy krajského úřadu na objednání osobní dopravy v závazku veřejné služby na této trati v dlouhodobém horizontu. S tím, že pokud kraj nemůže objednávku osobní dopravy dlouhodobě garantovat nemůžou trať opravit, jelikož na trati není jiná doprava. To ale neznamená, že by trať v budoucnu nemohla nalézt využití pro nákladní dopravu vzhledem k připravované průmyslové zóně v jižní části Nového Jičína.

Podíváme-li se do zákona č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty na § 21, pak v třetím odstavci jest napsáno: „Záměry rozvoje a modernizace dráhy Správa železniční dopravní cesty projednává s ministerstvem, kraji a dopravci provozujícími drážní dopravu na příslušné dráze.“ Pomineme-li fakt, že se nejedná o rozvoj ani o modernizaci dráhy, ale pouze o uvedení poškozené tratě do provozuschopného stavu, nikde v tomto zákoně se o jakékoliv „dlouhodobé“ garanci ze strany objednatele dopravy nepíše.

Na jednu stranu se státní organizace SŽDC tváří jako dobrý hospodář, na stranu druhou je třeba si uvědomit, že na sanaci povodňových škod, včetně této tratě, již finanční prostředky na základě usnesení vlády ze dne 26. srpna 2009 č. 1056 ze státního rozpočtu vyčleněny byly a ve všech ostatních případech byly železniční tratě a silnice uvedeny do provozuschopného stavu již dávno.

______________________________________________
Informační sdělení:
Pokud hledáte další informace k trati č. 326 Nový Jičín – Hostašovice a již jste si přečetli všechny tři články na Dopravním webu, dovoluji si Vás upozornit, především nové čtenáře tohoto článku, že je v diskusi pod tímto článkem (i přes velké množství příspěvků) nenaleznete. Neboť již od čtvrtého příspěvku v pořadí jsou komentáře zaplaveny diskutujícími, kteří mají tendenci pod článkem řešit potřebnost či nepotřebnost dálnic D3, D5 a D8 a k tématu článku se téměř nevyjadřují.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.6/5 (14 votes cast)
Boj o železniční trať č. 326 z Nového Jičína do Hostašovic pokračuje (dokončení), 4.6 out of 5 based on 14 ratings
Share


Autor:


  • Napsal M_k, 2. 3. 2010 @ 9:06

    “mazány” nahrazuje slovním spojením “budou přesouvány do neveřejného archívu”.

    Filipovské řešení….:-)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)
  • Napsal admin, 2. 3. 2010 @ 14:27

    Vzhledem k neustálému napadání ostatních některými diskutujícími, je diskuze pod tímto článkem uzavřena.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)

Odkazy k příspěveku