12 902 přečtení
Led 20 2014

Jak dále s financováním dopravní infrastruktury?

Silniční doprava

Silniční doprava

Pojem „financování dopravní infrastruktury“, je velmi často mylně zjednodušován na financování výstavby nových dálnic. Pro média je stavba nové kapacitní silnice „IN“ a vkládání rovnítka mezi „dopravní infrastrukturu“ a „dálnici“ vyhovuje i politikům. Kdy jindy se může politik ve svém funkčním období „načepýřit jako páv“, než při stříhání pásky na nově otevřeném úseku dálnice. Realita je ovšem mnohem složitější a zásadní otázkou je – jakým způsobem bude dále probíhat financování přebujelé silniční infrastruktury? A je současný rozvoj silnic vůbec udržitelný?зелёный кофе купить киев

Tento článek navazuje na dřívější polemiku „silniční a železniční infrastruktura“, respektive silniční a železniční doprava v modifikaci „vlak versus autobus“. Mnohé argumenty se v diskusích neustále opakují, přičemž důležitá fakta zůstávají stranou – jsou to fakta o silniční infrastruktuře.

Mnohdy vzrušující debaty za účasti různých „odborníků“, vybavených značnou suverenitou v kombinaci značnými mezerami ve vědomostech vedou v konečném důsledku ke zkresleným výstupům a chybným závěrům.

Tyto „pravdy“ bohužel nekriticky přejímá laická veřejnost i média. Argumentace vypadá na první pohled logicky a její nositel může být v určitých oblastech i velmi informován. Tedy ne že by zastánci „polopravd“ neříkali v jistém směru pravdu, ale obvykle říkají jen část pravdy, a to je však pro laika velmi těžce ověřitelné. Navíc v době rychlých informačních toků a zkratkovité komunikace je pohodlnější převzít nějaký jednoduchý názor, než složitě dohledávat skutečná fakta, analyzovat je a následně je konfrontovat s mediální „virtuální realitou“. Níže uvedené informace by měly pomoci odkrýt „druhou polovinu pravdy“.

Kdokoliv začne tvrdit něco o drahém vlaku a levnějším autobusu či kamionu, pak nemůže popsané „okrajové podmínky“ zanedbat jen proto, že o nich nic neví, případně se o nich nechce bavit, protože to není „jeho parketa“. Situace je komplikovanější, protože silniční infrastruktura je všudypřítomná a téměř všichni ji každodenně nějakým způsobem užíváme, ať už jako chodec nebo cyklista, či motorista. To vytváří mylný dojem, že o silnicích všechno víme, a proto v zavedeném systému vlastně není potřeba cokoliv řešit.

Bohužel obecné povědomí o silniční infrastruktuře, přestože ovlivňuje životy nás všech a stojí nás nemalé peníze z našich daní, je velmi malé. I to málo, co lidé vědí, je do značné míry odrazem „profláknutých“ mediálních kauz – například předražené výstavby českých dálnic z doby, kdy směr resortu dopravy určoval „Řebíčkův řezník“ Jiří Hodač, anebo aktuální problém „zvlněné“ dálnice D1 do Ostravy. Avšak ani tyto kauzy zcela neodráží skutečně komplexní znalosti problematiky dopravní infrastruktury.

Lidé jsou krmeni informacemi, které chtějí slyšet. To, že dálnice jednou povede do každého okresního města, může být pro skalního motoristu „pastva pro uši“. Už se k němu ale nedostane objektivní informace, že navržený plán takto přebujelé silniční infrastruktury nejsme schopni reálně financovat. Nedostatek financí odkládá dosažení cílového stavu sítě silniční infrastruktury na nekonečno a problémem je zejména zajištění celkové údržby všech silnic. Právě rozsáhlá a stále zvětšující se síť nových silnic je příčinou vytváření tankodromů ze stávajících silnic, které byly stavěné dříve a nacházejí se v „okrajových“ oblastech. Na pravidelnou údržbu těchto komunikací pak nezbývají peníze a jejich chátrání má zásadní dopad na zhoršení dopravní dostupnosti celých rozsáhlých oblastí.

Co je to vlastně pozemní komunikace?

Síť pozemních komunikací podle zákona 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích je tvořena dálnicemi, rychlostními silnicemi, místními komunikacemi a účelovými komunikacemi.

Z nich můžeme v tomto článku jedině účelové komunikace tématicky vynechat, protože jsou ve vlastnictví a správě právního subjektu, jehož potřebě slouží, a zpravidla nezatěžují veřejné rozpočty. Jedná se například o komunikace uvnitř soukromých firem či průmyslových podniků nebo o hospodářsky využívané komunikace – polní a lesní cesty, které jsou často v majetku zemědělských podniků nebo soukromníků.

Ve skutečnosti však mohou být i některé účelové komunikace v majetku obcí, a proto i ty mohou zatěžovat veřejné rozpočty. Zcela záměrně je do článku nezahrnuji, protože např. náklady na údržbu účelové komunikace do lesa mohou být zahrnuty v nákladech na lesní hospodářství, účelová komunikace k vodárně nebo čistírně odpadních vod pak může být udržována z výnosů vodného a stočného – jako náklad na zajištění dodávek vody. Nakonec zcela typická účelová komunikace je příjezdová silnice k železničnímu tunelu, určená pro příjezd vozidel údržby nebo složek integrovaného záchranného systému. V takovém případě jsou náklady na údržbu komunikace součástí rozpočtu SŽDC.

Rozhodující jsou dálnice, silnice všech tříd (rychlostní, I., II., III. třídy) a místních komunikace, tedy o komunikace, které jsou ve správě a vlastnictví veřejných institucí – stát, kraje, města a obce. Nutno dodat, že podle údajů z roku 2012 byla délka sítě místních komunikací téměř jeden a půl krát větší než všech ostatních silnic a dálnic. Celková délka silnic proto není jen necelých 56 tisíc kilometrů, jak mnohdy „oficiální“ materiály uvádí, ale jedná se o síť komunikací v celkové délce přes 130 tisíc kilometrů!

Tabulka – Infrastruktura silniční dopravy v České republice

 Dálnice v provozu 751,2 km
 Rychlostní komunikace 442,1 km
 Silnice I. třídy 5 808,0 km
 Silnice II. třídy 14 542,9 km
 Silnice III. třídy 34 172,3 km
 Silnice a dálnice celkem 55 716,5 km  
 Místní komunikace 74 919,0 km  
 Silniční infrastruktura celkem 130 635,5 km  

    Stav v roce 2012, zdroj: ŘSD, ČSÚ

Co je místní komunikace?

Jednoduše řečeno jakákoliv ulice ve městě nebo obci, respektive komunikace v této ulici, která slouží parkování, průjezdu nebo průchodu a nejedná se o dálnici nebo silnici I., II. anebo III. třídy. Avšak na jednotku plochy jsou místní komunikace ty úplně nejdražší – je potřeba zajistit jejich poměrně drahé odvodnění pomocí kanalizace (mimo zástavbu se většinou voda odvádí vsakem do zatravněného terénu), je potřeba zajistit jejich osvětlení, je potřeba je čistit. Na těchto komunikacích je častěji užíváno svislé i vodorovné dopravní značení, které vyžaduje obnovu a údržbu. Bývají na nich provozně složitá zařízení (např. světelné křižovatky) je v nich uložena řada sítí technické infrastruktury, které bývají často opravovány. A to vyžaduje časté výkopy a opravy poškozené místní komunikace.

Zejména na místních komunikacích se často pohybuje v kolonách pomalu jedoucí či na křižovatkách neustále zastavující doprava, která má na vozovku komunikace značně destruktivní vliv. Vysoké škody působí také doprava autobusová, což lze pozorovat především na trvale rozbitých zálivech zastávek MHD.

U těchto komunikací je potřeba zdůraznit, že veškeré náklady na provoz a údržbu mají ve svých rozpočtech města a obce. To znamená, že tyto náklady se v „oficiálně“ přiznaných nákladech na silniční dopravu přímo neuvádějí, ačkoliv se v rámci České republiky každoročně jedná o desítky miliard korun. Oficiálně jsou uváděny jen výdaje na dálnice, rychlostní silnice a silnice všech ostatních tříd. Účet za místní komunikace je „zanedbán“, vždyť se jedná jen o 75 tisíc kilometrů dopravní infrastruktury…

Stojí údržba silniční sítě jen X miliard ročně?

Nestojí. Součet výdajů ŘSD, krajských správ silnic a obcí sice lze do jisté míry statisticky dohledat, avšak tyto částky nejsou objektivními náklady na tuto infrastrukturu, ale vyjádřením politické vůle, kolik jsou ekonomové ochotni do údržby naší infrastruktury investovat.

Protože už řadu let přetrvává ochota investovat nejen do silnic výrazně méně, než kolik by bylo potřeba – vzniká dlouhodobé podfinancování infrastruktury. Důsledkem je neviditelný „vnitřní dluh“ na infrastruktuře, který daňový poplatník zaplatí hned dvakrát.

Poprvé ve ztrátě času a zároveň zvýšenou spotřebou pohonných hmot během pomalé jízdy po rozbité silnici, nebo při poškození vozidla (či dokonce převáženého zboží) při jízdě, kdy řidič nepřizpůsobí jízdu povaze a stavu vozovky.

Podruhé zaplatí zvýšené náklady daňový poplatník tehdy, až bude probíhat oprava této komunikace. Vlivem škrtů ve výdajích na opravy silnic ušetřit nelze, protože platí úměra, čím déle opravu komunikace oddalujeme, tím více se taková oprava prodražuje. Obrazně řečeno, na místo dvou jednoduchých oprav stejné silnice v intervalu pěti let za dvakrát 10 miliónů se může odložená oprava silnice po deseti letech vyšplhat třeba až na 40 miliónů.

Silnic není nikdy dost?

Síť veřejných komunikací nám utěšeně roste, přičemž není vše zcela zřejmé. Nové dálnice či silniční obchvaty vznikají průběžně, ale zároveň stávající silnice nelze rušit. Procházejí zastavěnou oblastí, která i po výstavbě nové komunikace musí zůstat dopravně napojena. Silniční síť se tímto způsobem neustále rozrůstá – to je známý fakt.

Méně známý fakt je, že od roku 1989 vzniká masivní výstavba rodinných domů, zejména v okolí velkých měst. Dokud lidé bydleli ve městech na panelových sídlištích, pak si vystačili se stáním pro své jedno auto na místním parkovišti. Mnozí však zbohatli, a své bydlení z „králíkárny“ přesunuli do komfortního rodinného domu se zahradou, kde auto už také zdaleka není jen jedno.

Takovou novou čtvrť s rodinnými domy je třeba také nově dopravně napojit, a protože soukromí žádá stavět domy dál od sebe, tak nové připojovací komunikace musejí být patřičně dlouhé. A jsou to právě místní komunikace, které jsou ty nejdražší – odvodněné, osvětlené, čištěné, v celé své délce. Stejné množství obyvatel, ale více komunikací – to je ten téměř „neviditelný“ nárůst infrastruktury pro silniční dopravu, který ve statistikách ŘSD nenajdeme.

Český statistický úřad uvádí, že jen od roku 2005 do roku 2012 vzrostl počet místních komunikací ze 72 927 na 74 919 kilometrů. Což představuje „neviditelný“ nárůst délky silniční sítě o téměř 2 000 kilometrů! Ovšem náklady na výstavbu i údržbu a provoz těchto komunikací jsou šikovně ukryté a rozprostřené v rozpočtech více než 6 200 měst a obcí v celé České republice.

Silnice jsou čím dál dražší

Na tomto místě by mohl vzniknout lehce bulvárně laděný text o tom, jak se krade, ale za prvé tento článek je o dopravní infrastruktuře, nikoliv o korupci. A za druhé – nikdy jsem nepracoval v žádných pozicích, kde bych měl vliv na zadávání veřejných zakázek, proto nedisponuji žádnými jinými informacemi než těmi, která jsou běžně dostupná v médiích – a ty si může každý čtenář dohledat sám.

Cílem tohoto článku je poskytnou informace o objektivních příčinách, které zvedají náklady na realizaci staveb. Především se mění parametry vozidel směrem k větším rozměrům, hmotnostem i rychlostem, a proto nelze řadu objektů při rekonstrukcích „jen tak“ opravit.

Jmenovitě se jedná o

  • Mosty, podjezdy, nadjezdy – Pominu-li mnohdy diskutabilní stavební kvalitu např. mostů (zvlášť těch z dob socialismu), tak starší komunikace a mosty jsou téměř vždy buď příliš úzké, nebo mají příliš nízké podjezdy, anebo mají nedostatečnou únosnost. V takových případech zpravidla nelze během rekonstrukcí postupovat jinak, než takový objekt demontovat či odstranit a postavit na jeho místě nový – v odpovídajících parametrech dle současných požadavků.
  • Přechody pro chodce – I tak jednoduchý objekt jako přechod pro chodce, tvořený donedávna jen „Zebrou“, dnes musí být z bezpečnostních důvodů vybavený intenzivním bílým světlem – to je samozřejmě potřeba nejen postavit, ale během své životnosti musí někdo platit elektrickou energii a je potřeba také provádět údržbu a revize – máme další zdroj zvýšených výdajů.
  • Odvedení dešťové vody – Po několika epizodách s přívalovými dešti se přišlo na fakt, že odvodnění např. z dálnic dokáže velmi výrazně rozvodnit malé vodní toky, pokud se na ně navazuje. V reakci na to vznikla poměrně přísná legislativní úprava (pro neznalé se jedná o normu ČSN 75 9010 nebo TNV 75 9011), která velmi omezuje dosud běžné vypouštění vody z komunikací do kanalizací a vodních toků. Prioritně je povinnost stékající dešťovou vodu za přesně stanovených podmínek vsakovat, což se u nejdražších místních komunikací ve městech a obcích opět neobejde bez speciálních zařízení v podobě podzemních vsakovacích a retenčních systémů, které se však musí průběžně kontrolovat, čistit a udržovat (TNV 75 9011 doporučuje interval kontrol 1 měsíc!). Mimo města a obce jde o potřebu zřizování záchytných nádrží – jakýchsi malých poldrů, kde je potřeba provádět opakovaně čištění od naplavenin i náletové vegetace – v principu je to všechno správné a pochopitelné, povodňová ochrana a zachycování vody v krajině jsou jistě nutné, ale už málokdo si uvědomí, že i toto jsou (NOVĚ!) náklady na silniční infrastrukturu?
  • Velmi náročné Technické stavby – Příčinou jejich vzniku je zejména skutečnost, že v hustě osídlené krajině už prakticky není kam umisťovat novou dopravní infrastrukturu. Ta se proto musí budovat buď nad zemí (mosty, estakády), nebo častěji pod zemí (tunely). Co znamená takový městský dopravní tunel? Typickým příkladem je tunel Blanka. Jeho provoz vyžaduje nepřetržité čerpání vody (vede pod korytem Vltavy), nepřetržité svícení, větrání, čištění vzduchu v místě vypouštění na povrchu terénu (prachové filtry a jejich výměna), činnost celé řady kontrolních a bezpečnostních systémů (např. hlásiče požáru) a činnost dispečinku, kde je tunel 24 hodin denně nepřetržitě monitorován kamerami, aby např. v případě dopravní nehody mohly nastat okamžité záchranné práce (zastavení provozu, nouzové větrání, zásah záchranných složek). Kolik toto všechno stojí jen u jednoho takového tunelu? A kolik takových tunelů v ČR už vzniklo, vzniká, nebo je v plánu ještě postavit?
  • Ostatní – Dále nesmíme zapomenout na zařízení dopravní telematiky (inteligentní systémy sledování a řízení silničního provozu), ani na protihluková opatření, či nové požadavky na dopravní značení, anebo záchytné a bezpečnostní prvky. To vše jsou nové a nové, ať už přímé či nepřímé náklady na silniční síť.

Externality

Externí náklady na dopravu – téma, na které bylo napsáno mnoho obsáhlých prací. Cílem je – zjednodušeně řečeno – finančně vyčíslit újmu, kterou silniční doprava způsobuje svému okolí. Nejedná se ale o jednorázové případy s jedním „pachatelem“, kdy například kamion zbourá zeď domu – to jsou škody hrazené z povinného ručení viníka.

Externí náklady zahrnují dlouhodobě škodlivé působení provozu na dopravní cestě. Může jít o škody poškozující majetek (praskající zdivo domu, ostřikující voda ze silnice na fasádu), nebo o škody způsobující zdravotní újmu (hlučnost, prašnost, znečištěné ovzduší).

Uvádím je spíš pro úplnost a také zejména proto, že s narůstající intenzitou dopravy, současně s rostoucím právním povědomím obyvatel a zejména s rostoucím důrazem na kvalitu životního prostředí (viz stále přísnější emisní třídy motorů) je reálné, že po správcích silnic bude vyžadována za tyto škody čím dál častěji finanční kompenzace.

Shrnutí

Pro přehlednost uvádím shrnutí v několika bodech:

  • Stávající dopravní infrastruktura vykazuje stále se zhoršující stav, neboť vynakládané prostředky nestačí ani na udržování stávajících parametrů.
  • Pokud bychom měli ambici nejen zastavit zhoršování stávajícího stavu, ale chtěli bychom odstranit i zanedbanou údržbu, potom by potřebná částka (dle publikovaných odhadů) přesahovala 1 bilion korun v současných cenách.
  • Pokud bychom mimo výše uvedené body chtěli řešit i nevyhovující a přetížené úseky komunikací (tj. nová výstavba komunikací), potom by bylo potřeba najít další finance v objemu řádově několika stovek miliard korun.
  • S přibývajícím množstvím komunikací a parkovacích stání je nutné zásadně řešit i místní komunikace – díky nárůstu bydlení v rodinných domech a nákupu čím dál většího množství vozidel zásadně narůstá rozsah infrastruktury pro silniční dopravu ve městech, přičemž tato infrastruktura je mimořádně investičně i provozně náročná.
  • Stále nové a přísnější předpisy v řadě oblastí – jako je bezpečnost silničního provozu, bezbariérové užívání staveb, povodňová ochrana, životní prostředí a podobně – kladou na komunikace dosud nevídané nové nároky, které je potřeba řešit. Avšak tyto řešení jsou dražší jak investičně, tak i provozně. Pozor – neplatí to pouze u novostaveb, ale v rámci rekonstrukcí bude nutné na tyto parametry postupně upravit veškerou stávající silniční infrastrukturu.
  • Stále přibývá nových investičně i provozně velmi náročných objektů – tunely a mosty.
  • Právně se bude výhledově nutné vypořádat se všemi, kterým nadměrné zatížení dopravou způsobuje zdravotní či majetkovou újmu. Řešením bude finanční kompenzace nebo realizace náročných technických kompenzačních opatření. Plátcem bude nepochybně majitel silnice, který bude muset tyto nároky zahrnout do nákladů na provoz dané komunikace.
  • Obecně platí, že u všech infrastrukturních staveb je potřeba posuzovat celkovou cenu celého životního cyklu stavby, která zahrnuje nejen náklady na výstavbu, ale i na veškerou údržbu nejen samotné komunikace, ale také opravy, revize, údržbu i náklady na provoz všech zařízení souvisejících s provozem této infrastruktury.

Opravdu je údržba železnic tak drahá?

Není. Ale i u železnice platí stejný princip jako i u silniční infrastruktury – zanedbaná či odložená údržba prodražuje opravy. Proto jsme svědky finančně náročných modernizací na železničních koridorech, které nejsou v některých úsecích nic jiného, než generální rekonstrukcí špatně udržované dráhy.

Ale na rozdíl od silniční infrastruktury, že je to právě železnice, která je daleko méně náchylná na poškození. Proto je její údržba, respektive provozování  dopravní cesty, ve srovnání se silnicemi výrazně levnější. To je hlavní důvod, proč je nutné převést nákladní dopravu z kamionů na železnici, a to nejen na koridorech, ale i v odlehlých regionech, kde mají kamiony na okresních silnicích přímo devastující účinky. Stejný rozdíl je mezi vlakem a autobusem. Provoz vlaků vyžaduje nižší nároky na údržbu dopravní cesty a „poškozuje“ koleje výrazně méně, než autobus, který okresní silnice výrazně poškozuje. To vyžaduje jejich poměrně časté a finančně náročné opravy.

Pro srovnání – životnost betonových pražců může být běžně kolem 50 let. Životnost kolejí je velmi závislá na jejich opotřebení, avšak na méně zatížených tratích v málo exponovaných úsecích lze ještě dnes najít kolejnice starší více jak 100 let! Srovnejme to se životností vozovky u silnic – předpoklad maximálně 30 let. Přičemž obrusná vrstva (asfalt) se za tuto dobu minimálně jedenkrát vymění, tj. u ní uvažujme životnost 15 let.

Rušení železničních tratí je finančně neodůvodněné

Velice těžce hledám objektivní zdůvodnění toho, proč určité skupiny lidí v České republice tak často mluví o „ztrátových železničních tratích“, když provoz silniční sítě balancuje na hraně 100 či dokonce 1 000 násobně hlubší finanční propasti. Snaha osekat železniční síť „jak to jen jde“ rozhodně nemůže být motivovaná upřímnou snahou o záchranu veřejných rozpočtů. Takto dosažená úspora by totiž na silniční síti nestačila ani na vyčištění příkopů, a to už nemluvím o tom, že náklady na likvidaci dráhy jsou srovnatelné s náklady na údržbu po dalších 50 let jejího provozu.

Tyto kroky lze chápat jedině jako snahu o maximální eliminaci konkurence v situaci, kdy jsou silniční dopravci tlačeni k minimálním cenám a proto mají minimální – téměř nulový – zisk. Neodvratné zpoplatnění silniční sítě posune s jistotou jejich ceny mnohem výše, než nabídne železniční doprava.

Přes veškerou „nepodporu“ z vyšších míst má železnice tendenci chovat se jako nezmar – vždyť je časově rychlejší, levnější, má menší spotřebu energie. Rozhodně je dnes pohodlnější a rychlejší jet napříč republikou po modernizované trati z poloviny 19. století než po dálnici, která se stavěla jako „nová a moderní“ v časech, kdy železnice měla za sebou už 120 let provozu, a byla de facto „zastaralá“.

Pokud nás dnes zahlcují stoupenci kamionové nebo autobusové lobby informacemi o tom, jak se drahá železnice oproti levné silnici nevyplácí, pak je potřeba velmi obezřetně vážit jejich slova. Karta se již brzy obrátí ve prospěch kolejové dopravy, jejíž financování je i díky systému zpoplatnění železniční sítě stabilizované. Dopravci mají cenu za dopravní cestu ve svých nákladech kalkulovanou už dnes, proto v železniční dopravě nepředpokládané výkyvy cen z objektivních příčin nehrozí.

Rozsah sítě je dlouhodobě udržitelný a její mírný nárůst by na rozdíl od silnic posílil celé železniční odvětví. Nové tratě jsou potřeba jednak kvůli nedostatečné kapacitě na přetížených trasách a zadruhé – je nutné dobudovat některé chybějící tratě, které by pomohly přetvořit stávající síť ve funkční celek, který bude schopen reagovat na dnešní, ale i budoucí přepravní potřeby obyvatel i průmyslu.

Prováděné investice na železniční síti – na rozdíl od silnic – zpravidla neznamenají vznik nových, provozně drahých staveb. Ale právě naopak šetří jak náklady na budoucí údržbu (např. náhrada dřevěných pražců betonovými), tak i provozní personál (dálkové řízení provozu). Odstraňování pomalých jízd snižuje dopravcům náklady na energie a zároveň zrychluje dopravu. Proto investice do železniční infrastruktury dlouhodobě snižují náklady na provozování dráhy i drážní dopravy. Ve srovnání se silnicemi je rozvoj železniční dopravy stabilizovaný a finančně dlouhodobě udržitelný.

Nicméně – pokud si nakonec svou železniční síť přece jen neuhájíme před „umělou“ snahou o její likvidaci, na základě zkreslených informací a různých „polopravd“, pak budeme brzy velice draze platit – za dopravu silniční. A nakonec nám nezbude stejně nic jiného, než dnes rušené železniční tratě draze obnovovat.

Závěrem

Pokud dnes někdo tvrdí, že silniční doprava je levnější než doprava železniční, pak hovoří o silniční dopravě v situaci, kdy je její infrastruktura plně financována z veřejných rozpočtů, tedy z kapes daňových poplatníků.

Z předchozího popisu je nade vší pochybnost zřejmé, že finanční nároky na zajištění provozuschopné silniční sítě rostou exponenciálně a financování z veřejných rozpočtů je dlouhodobě neúnosné. Veřejné rozpočty na to už prostě nemají. Řešit situaci zadlužováním, či „penězovody“ z fondů EU je možné nanejvýš po několik nejbližších let – dokud neskončí programové období EU a dokud nám budou banky ochotny půjčovat.

Poté všichni náhle ucítí krutou realitu, kdy bude potřeba na provoz a údržbu silniční sítě vybírat peníze od uživatelů dopravní cesty s pomocí mýtného. Všichni motoristé si budou muset začít platit náklady za svůj „luxus“ v plné výši. Bude to konec iluze o „levném“ autobusu či kamionu a „drahém“ vlaku. Nechtěný finanční striptýz náhle odhalí náklady dopravního sektoru v celé své kráse…

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.5/5 (50 votes cast)
Jak dále s financováním dopravní infrastruktury?, 4.5 out of 5 based on 50 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


82 komentářů

  • Napsal Tomáš Tužín, 10. 2. 2014 @ 20:25

    Další příklady:

    Abych doplnil předchozí text o více příkladů, uvádím další 2 své stavby:

    Příklad č. 2:
    Komunikace na sídlišti cca ze 70. let minulého století, ve stávajícím stavu rozpad povrchu a nedostatek parkovacích stání. Stavba řeší dostavbu parkovacích stání a celkovou obnovu povrchu s ponecháním stávajících podkladních vrstev.
    Délka 214 m, náklady (rozpočtové) 3 868 000 Kč (včetně DPH), cena 18 075 000 Kč/km.

    Příklad č. 3:
    Obslužná komunikace v zástavbě patrových řadových činžovních domů, šířka cca 6 m + chodník, oprava většinou frézování povrchu, částečně i odtěžení podloží a nový podklad v místech, kde byla vozovka více narušena výkopy inženýrských sítí.

    Délka celkem 283 m, náklady na opravu (rozpočtové) 5 506 000 Kč (včetně DPH), cena 19 456 000 Kč/km.

    Teď si dovolím udělat něco jako superprůměr, čili průměr průměrů. V prvním případě mi vycházelo 21,25 mil. Kč/km, ve druhém 18 mil. Kč/km, ve třetím 19,45 mil. Kč/Km. “Průměrný průměr” tak vychází 19,6 mil. Kč/Km. Toto číslo už má jakousi statistickou hodnotu, protože je v něm obsaženo několik různých staveb, několik různých technologií (od opravy povrchu až po celou novou konstrukci vozovky), rozdílné parametry atd. Eliminuje se tedy to, že některá stavba může být ze specifických důvodů dražší, jiná zase levnější.

    Pokud beru životnost 30 let, potom je roční odpis místní komunikace NEJNIŽŠÍHO ŘÁDU 19,6 : 30 = 0,65 milionu korun ročně.

    Pokud bych si myslel, že všechny místní komunikace v ČR jsou nejnižšího řádu, žádná z nich není více zatížená a nepotřebuje dražší konstrukci nebo častější opravy (což je samo sebou blbost), potom při délce místních komunikací 74 919 Km vychází roční odpis na tyto komunikace 48 697 350 000 Kč. Jinými slovy 48,7 miliardy.

    Pokud ale reálně uvážím, že některé silně zatížené a široké komunikace musí mít náklady řádově vyšší, tak bych velmi hrubým odhadem tuto částku viděl v rozmezí 60 až 70 miliard Kč ročně.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 10. 2. 2014 @ 20:29

    pokračování:

    Za tuto cenu (60 až 70 miliard) u těchto komunikací pouze odepisujeme náklady na periodické velké opravy. Za nějakou další cenu tyto komunikace ročně udržujeme – obnovujeme dopravní značení, odvodňujeme kanalizací, osvětlujeme, odhrnujeme sníh v zimě, kropíme vodou a zametáme v létě. Kolik toto stojí si dovolím odhadnout na základě poměru investičních výdajů a výdajů na údržbu, které tady uvedl Honzam (příspěvek 28. 1 v 7:21). Roční náklady na údržbu dle uvedených hodnot u silnic dělaly cca 65 % investičních nákladů, takže budu stejný poměr předpokládat i u místních komunikací (ač údržba místní komunikace je reálně nepochybně dražší). Pokud roční investiční náklady beru přibližně 65 miliard (viz předchozí odstavec), potom by byly náklady na údržbu 65 % z 65 miliard což je 42 miliard.

    Součet ročních nákladů na investiční odpisy a údržbu by potom byl 65 + 42 = 107 miliard Kč ročně.

    Teď se vrátím k nákladům na silniční síť, opět beru čísla, která uvedl Honzam, tj. 22 miliard ročně (investice) + 14 miliard ročně (údržba) = 36 miliard.

    Teď celá siliční síť dohromady: 36 miliard všechny silnice + 107 miliard místní komunikace, celkem 143 miliard.

    Zpět k železnicím – opět vycházím z čísel, které uvedl Honzam – přibližně 9,5 miliardy investice + 9 miliard údržba, celkem 18,5 miliardy.

    Poměr tedy není 1:2, jak tady několikrát padlo, ale 1:7,7. To pouze proto, že náklady na silniční infrastrukturu jsou počítané v době, kdy byla hospodářská krize a značné finanční škrty. Pokud se obnoví normální investiční výstavba a normální rozsah údržby, potom by se roční náklady na silniční síť OBJEKTIVNĚ měly posunout např. někam k hodnotě 185 miliard, což by spolu s výdaji na železnice udělalo poměr 185 : 18,5, čili 1:10 – to jest tolik, kolik je dělba přepravních výkonů.

    Stále tady zůstávají ve hře další čísla, která by posunula silniční dopravu do ještě nevýhodnější pozice – to jsou ony externí náklady, a samozřejmě zejména trend, kdy má železnice dostatek volné kapacity, takže probíhající (a mj. končící) rekonstrukce koridorů jsou vlastně jen opravami, kdy případné zvýšení výkonu není podmíněno investicí do nové kapacity (kolejiště). Naopak silnice jsou s kapacitou “nadoraz” a kromě téhož, co se dělá u železnic, tj. souvislé opravy, znamená jakékoliv případné navýšení výkonu potřebu budovat nové kapacity (rozšiřovat silnice, parkoviště, zkapacitňovat křižovatky atd.).

    Myslím si, že jsou to dobré věci k zamyšlení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 9 votes)
  • Napsal Domažličák, 10. 2. 2014 @ 21:24

    Sice tento článek není o zpoplatňování silnic, ale když už to tu bylo nakousnuto, tak si tu dovolím napsat svůj názor.
    Zpoplatňovat místní komunikace (MK) je nesmysl z těchto důvodů:
    1) výběr poplatků za ně vzhledem k povaze MK by byl velmi složitý spíš nemožný.
    2) slouží všem (nejen motoristům) a proto by měly být plně hrazeny z daní.
    Na druhé straně silnice I. a II. tříd by zpoplatněny být měly a to co nejdřív a u silnic III. třídy je to téma na diskuzi, ale já jsem pro nezpoplatňování, protože se velmi přibližují MK.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 7 votes)
  • Napsal Honzam, 11. 2. 2014 @ 7:29

    Myslím, že arj nebo Domazlicak rozumí, o čem mluvím. Jistě, pokud budu chtít, tak můžu k nákladům na jinou infrastrukturu připočítat téměř cokoliv. Ale pak to znamená, že chodci budou platit za použití chodníku? Cyklisti za použití cyklostezky nebo silnice? Dokážu pochopit i rozčarování některých lidí ze stupňujícího se konzumního života, nicméně při porovnávání výdajů ve smyslu “kdo by měl dostat kolik z veřejných rozpočtů” dávám přednost porovnávat ty oblasti, které jsou, alespoň do určité míry, záměnné. A jak tady arj napsal, jestliže do mnoha obcí vůbec dráha nevede, tak necháme obyvatele bez jakéhokoliv spojení?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 11. 2. 2014 @ 10:37

    Honzam:

    Ale přeci tato debata vůbec není o tom, co naznačujete. Já tady neřeším, kolik by měl kdo platit za infrastrukturu, neřeším poměr, jak velká část nákladů za infrastrukturu by měla být hrazena z daní a jak velká část nákladů by se měla vybrat přímo mezi uživateli.

    Pokud bude (a ona nejspíš opravdu bude) shoda na tom, že místní komunikace mají být hrazené z daní nás všech, potom to tak bude a pro uživatele budou místní komunikace zdarma. To však neznamená, že náklady na jejich provoz klesnou na nulu.

    Použiju přirovnání – pokud bych byl v tento moment starosta obce a vypočítal bych náklady na provoz budovy základní školy (topení, svícení, úklid, opravy atd.), tak tím také netvrdím, že tyto náklady rozpočítám na jednotlivé žáky a rodičům pošlu složenky, ať to zaplatí! Pouze tím říkám, že pro zajištění nějaké služby jsou potřeba nějaké veřejné výdaje, toť vše.

    A protože základní školu máme všichni spravedlivě a jednotně předepsanou na 9 let, a to povinně, tak hrazení z daní je tady stoprocentně oprávněné, protože tuto službu využíváme všichni ve stejné míře. Naopak silniční síť užíváme velmi rozdílným způsobem – někdo jezdí denně stovky kilometrů, někdo neujede totéž ani za půl roku, proto je podle mého skromného osobního názoru vhodné výběr poplatků za použití silniční sítě nastavit nikoliv jednotně, ale rozdílně podle toho, jak intenzivně kdo silniční síť využívá.

    A poslední věc – chodníky a cyklostezky počítám s naprostou jistotou jako náklady na místní komunikace, a to jednoduše z toho důvodu, že jsou to kompenzační opatření pro chodce a cyklisty, kteří byli vytlačeni z prostoru komunikace. Nebo myslíte, že by bylo správné, pokud třeba někde cyklistu několikrát srazil kamion, a proto se obec rozhodla ochránit je stavbou cyklostezky, aby si tu cyklostezku hradili z poplatků sami cyklisté, a ne provozovatelé kamionů? Potom podle stejné logiky např. protihlukové stěny by neměl platit ten, kdo hluk způsobuje (silniční dopravce, potažmo majitel komunikace), ale ten, kdo je obtěžován či ohrožován, čili obyvatelé okolních domů. Tuto podivnou “logiku” ovšem nemůžu akceptovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 11. 2. 2014 @ 15:58

    Nerad bych, abych byl chápán jako zastánce poplatných cyklostezek. Jen bych chtěl upozornit, že příměr cyklostezka/protihluková stěna není šťastný. Protihlukové stěny se apriory nestaví proto, aby někoho chránily, nýbrž proto, aby bylo učiněno předpisu za dost (je mnoho zbytečných protihlukových stěn). Zatímco cyklostezky jsou stavěny hlavně kvůli cyklistům (pominu-li pár korupčních případů zbytečných cyklostezek). Kdybychom chtěli cyklostezky podél silnic připsat k účtu kamionům, komu bychom přičetli cyklostezky po zrušených tratích nebo do hloubi lesů bez asfaltových komunikací?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 12. 2. 2014 @ 0:08

    Příměr cyklostezka / protihluková stěna je myšlený v principu, nikoliv doslova.

    Samozřejmě protihlukové stěny někdy plní svůj účel, často jsou však navržené nesmyslně.

    Co se týká těch cyklostezek, které v příměru používám, tak jsou to cyklostezky dopravní, sloužící dopravním cyklistům. Cyklostezka na tělese opuštěné dráhy nebo do hloubi lesa nemá zpravidla dopravní význam, jde o stavbu srovnatelnou v principu s turistickou stezkou, běžeckou tratí, dráhou pro kolečkové brusle atd., tedy jde o stavbu pro rekreaci / sport / volnočasové aktivity.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 7 votes)
  • Napsal Vozka, 12. 2. 2014 @ 3:20

    K Honzam: Vy opravdu asi nejste schopen pochopit, o co tu jde nebo jen nechcete pochopit. Tady přeci jde v prvé řadě o to, aby se konečně objektivně spočítaly náklady jednotlivých dopravních systémů a sem patří skutečně všechno. Tedy investice, údržba, provoz, dopady do krajiny, prostředí, zdraví klimatu, náklady na související činnosti, tedy i úklid, zimní údržba, vyvolané náklady, policie atd., atd. To musíte provést u všech druhů opravy a pak se ptát, co je tedy únosné, co kdo bude platit. Musí už přestat ty demagogické a ničím nepodložené názory, jak silniční doprava je levná, dokonce i pro někoho ekologická!!!!, pro všechny výhodná, zatímco ta železnice je neúnosně drahá, zbytečná, nepohodlná a žene nás o století zpět. To lze tvrdit právě jen pro nedostatek skutečných a objektivních propočtů a dále to jde na ruku všem zainteresovaným, včetně různých zájmových skupi, mafií a také státu, který nemá kvalitní a neúplatné ekonomy, aby dokázali koncipovat ekonomiku na něčem jiném než na závadných věcech typu automobilismu, alkoholu, kouření a teď už i hrátky s drogami mluví o lecčems. A dalo by se pokračovat. ten sobecký a konzumní způsob života, který zřejmě i zastáváte (přeci nepojedete do Tater vlakem na lyže,ale autem a dokonce je to podle Vás rychlé a pohodlné?!). Jenže jsou jiné priority a hodnoty, které musí být svaté – tedy život lidí a zdraví. O tom nemá právo nikdo za druhé rozhodovat. Takže opět – musí mluvit fakta a propočty a stát tu máme od toho, aby toto zajistil, informoval a na základě toho se rozhodovalo. A ten článek je právě takovou vlaštovkou, aby se k tomu konečně začalo přihlížet a aby se pravda dostala na světlo světa. Lží a demagogie či soukromých zájmů a jejich prsazování na úkor druhých už je nějak moc. Takže už by to mohlo stačit. A o to jde.

    Stejně tak pokud jde o ty platby a hrazení nákladů místních, městských komunikací, III. třídy apod. V prvé řadě je musíme znát a musíme říci lidem pravdu, že to není zadarmo a že to někdo musí zaplatit. Samozřejmě , že hlavní tíhu musí nést uživatelé. JInak ty absurdity, že chodec by si hradil chodníky, to už snad lze nechat pro Chocholouška. Ona totiž chůze je základ života a pohybu, čili to spadá skutečně do veřejných nákladů, zatímco silniční doprava je něco navíc a nelze tvrdit, že je to jediná možnost, že není lepší alternativa a také podle druhu a potřeb. Nakonec pěší ani nepotřebuje chodníky, jemu stačí i ta silnice, pokud by tam nebyla auta, či lesní nebo polní stezka. Absurdita??? O nic větší než to, co se tu píše.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Honzam, 12. 2. 2014 @ 7:54

    Když pominu příspěvek Vozky, tak jsme se přece jen někam posunuli. Jestliže je diskuse o tom, kolik veřejné rozpočty vydávají z našich daní na různé více či méně veřejně prospěšné investice, pak nemám námitek, že v případě pozemních komunikací, které neslouží přímo drážní, vodní či letecké dopravě, jsou náklady určitě výrazně vyšší, než ty, které “stát” poskytuje do údržby a výstavby kolejí. Ale z mého pohledu to není argument proto, aby se zvyšovaly přímé uživatelské poplatky za silnice a dálnice, resp. za letecký provoz na jedné straně a snižovaly drážní na straně druhé. To podle mne porovnáváme jablka s hruškami a to je ten rozpor, který tady je od začátku. Pokud má být srovnávání nákladů objektivní, musíme z toho vyloučit infrastrukturu v obcích, ať už je drážní, nebo silniční. Je výsostné právo obcí, jak se rozhodnou investovat vybrané daně a případné další příjmy, zda obyvatelům zpřístupní hromadnou dopravu či nikoliv, zda zpoplatní vjezd do centra, stanoví zelené či parkovací zóny, vystaví chodníky, cyklostezky, lesoparky nebo ne, přesunou nádraží do centra či naopak. Pokud se ale jedná o (ne)podporu dopravy mezi obcemi, dá se diskutovat o míře, v jaké mají uživatelé za výstavbu a údržbu platit. A to jsou čísla, která jsem od začátku používal. Skutečně na tom nevidím nic nelogického. A i tady připouštím, že stát se může rozhodnout např. pro podporu veřejné hromadné dopravy, proč ne. Ekonomicky je to obhajitelné. (Mám sice problém s dálkovou osobní dopravou, dotování rychlíků nechápu, ale což). Nesmí to ale nikdy sloužit jako obhajoba neefektivity. A zahrnování všech možných dohledatelných nákladů do “silniční” dopravy často slouží právě k takovému účelu. A současně beru do úvahy, jaký efekt má každá vynaložená koruna do jednotlivých infrastruktur, z toho důvodu považuji za přiměřené porovnávat výkony s náklady ve srovnatelné oblasti.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 12. 2. 2014 @ 16:47

    HonzaM, to co jste nyní napsal je velmi rozumné, jen je vidět, že nemáte hlubší povědomí o problému (ale z toho si nic nedělejte, to má jen pár vyvolených, kteří se v dané problematice dlouhodobě pohybují). Píšete, že obce by si měly sami rozhodnout, jakou dopravu budou preferovat jestli drážní nebo silniční. To je ovšem čirá utopie. O drážní dopravě nemohou rozhodovat, protože to zkrátka nejde z důvodu komplexnosti železnic. Jediné, co ohledně dráhy mohou mít právo ovlivňovat je to, jestli si přejí, aby jim v jejich obci vlak zastavoval nebo chtějí autobusy, ale i to jen do jisté míry pokud budou za jedno se sousedními obcemi, aby příkazce (u nás kraj) věděl, jestli má objednat autobusy nebo vlaky. Jak by to vypadalo, kdyby se kraj musel striktně řídit přáním jednotlivých obcí, jestli chtějí bus nebo vlak? Tak, že by na stejné trase jezdily oba druhy dopravy a vlak by stavěl jen v obcích se zájmem o vlak a bus naopak. V extrému by pak bus nesměl projet obcí, kde chtějí vlak a naopak, což samozřejmě nejde. Jediné právo ohledně dopravy, co obce beze zbytku mají, je rozhodovat o místních komunikacích, protože to je to, co se týká jen jich. Dnes už jasně platí zákon o přípojných komunikacích o tom, že stát je povinen každému zajistit napojení jeho pozemku na veřejnou síť, což ve většině případů zajišťují právě místní komunikace a proto tyto musí být beze zbytku hrazeny státem (ať už přímo nebo přes obecní rozpočty), protože ty neslouží jen autům, ale i pěším a cyklistům. Majitel pozemku musí mít možnost přístupu na svůj pozemek všemi individuálními dopravními prostředky. To ovšem platí jen u fyzických osob. U právnických je to jiná písnička a je mnohem složitější. Tam musí mít nejen přístup individuálními dopravními prostředky, ale úplně všech (včetně kamionů a vlaku). Z toho plyne, že MK k pozemkům fyzických osob by se neměly házet do jedné hromady s MK k pozemkům právnických osob a už vůbec ne s veřejnými komunikacemi, čímž defakto popírám úvahy pisatele tohoto článku o MK.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Honzam, 13. 2. 2014 @ 8:02

    Samozřejmě chápu, že to není jen rozhodnutí obce, že kde koleje nejsou, obec asi těžko bude prosazovat výstavbu x kilometrů tratě, když okolní obce nemají zájem, a současně rozumím, že pokud trať nějakým územím prochází, měly by se obce dohodnout, zda je v zájmu jejich obyvatel, aby přispívaly na drážní nebo silniční dopravu. Nebo na obojí, když na to mají zdroje. A byť nejsem železničář, chápu, že provoz drážní dopravy vzhledem k víceméně dané (a omezené) infrastruktuře má z podstaty jiné ekonomické a provozní podmínky než provoz na silnici. Vztahoval jsem úvahy k MK jako celku. Pohled z ekonomické stránky v situaci, kdy (stát tvrdí) peněz na výstavbu a údržbu je nedostatek. A když občas vidím čísla, kolik se od uživatelů vybere, kolik se do infrastruktury dává, a porovnám s viditelným stavem, mám laický dojem, že veřejné rozpočty se nechovají odpovědně. Já mám svoje individuální cestovní představy, ale nikomu je nenutím. Možná je to z pohledu fandů železnice špatně, ale já bych soustředil peníze do dráhy na páteřní kapacitní spoje místo údržby kdejaké „vlečky do Kovohutí Mníšek“. Opodstatnění a výhody drážní dopravy vidím v přepravách na velké vzdálenosti zejména v nákladní dopravě. Čím větší vzdálenost, tím větší šance i pro menší zásilky. A pochopitelně v příměstské osobní dopravě. Shodou okolností trať Braník – Mníšek pod Brdy jsem projel v minulosti mnohokrát a cesta vlakem by mi dnes zabrala minimálně dvojnásobek času než jízda autobusem do Mníšku na náměstí. O tom, že z nádraží do města jsou to odhadem čtyři kilometry ani nemluvě. A to se týká většiny zastávek na trati až do Dobříše. Nebylo by pro drtivou většinu lidí i vzhledem k nákladům na provoz výhodnější používat autobusy místo 810, nebo co tam jezdí? O přepravě zboží na této trati mám také silné pochybnosti, jestli se nepletu, podél trati nejsou žádné významnější výrobní podniky nebo možní odběratelé. Existují údaje o počtech přepravených cestujících autobusy a po železnici na takové a podobných tratích? Peníze, které to vše stojí, jsou naše společné. To nejsou peníze „ajznboňáků“ nebo „kamioňáků“, nemá to nic společného s ČSAD nebo ČD či Jančurou, politickou nebo sociální preferencí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 2. 2014 @ 10:48

    Honzam:

    Smyslem regionálních železnic je zejména podchytit místní přepravní poptávku. Když zůstanu u příkladu trati do Dobříše, tak si vezmu, že někde v lesích Brdského pohoří porazí dřevorubci stromy, a dřevo povezou 1000 kilometrů daleko do Německa nebo do Rakouska. Návěs s kulatinou, který veze Liazka někde z lesa, určitě nepojede 1000 kilometrů po dálnici. Zatím to chodí tak, že se dřevo doveze 15 km na nádraží do Dobříše, tam se dřevo upraví prořezáním na kratší kusy, naloží se na vagon a odveze se do cílové stanice z Dobříše. Kdyby tu trať zrušili, tak ta Liazka z lesa určitě nepojede někde 60 km do prahy na překládku. Jela by zase do Dobříše, tam by proběhla ve stejném areálu dřevařské firmy stejná úprava, nakládka na kamion a zbylých 1000 Km by už bylo po silnici, protože ještě navíc další překládka by to už zbytečně prodražila.

    Jeden z hlavních důvodů, proč se přes veškeré snahy dosud nepodařilo příliš osekat síť regionálních železnic, je skutečnost, že tomuto segmentu dopravy se překvapivě nejlépe daří. Pokud si dnes zajedu na lokálku do Jeseníků, tak tam provoz vypadá stejně jako v roce 1980 – motorák vozí turisty do hor, místní obyvatele k rychlíkům na hlavní trať, nakládá se celoročně dřevo a na zimu dojede několik vagonů uhlí. Pokud se naopak postavím na nádraží u nás v Přerově, kde v 80. letech stály v “koloně” nákladní vlaky před zahlceným nákladovým nádražím, tak uvidím pustou a prázdnou stanici, nákladové nádraží z poloviny zrušené, druhá polovina je minimálně vytížená, polovina fabrik, které dříve zásobovaly železnici nakládkou je zavřená a zrušená, druhá polovina fabrik přešla většinou na kamiony a železnici využívá – pokud vůbec – jen částečně. Takže jinými slovy – velké fabriky a těžký průmysl byly napojené na hlavní tratě, a jejich uzavření nebo přechod na silniční dopravu odskákaly zejména hlavní tratě. Naopak lokálky, založené sto a více let na zemědělství a lesním hospodářství, mají “své jisté”, a propad přeprav je tam řádově menší.

    Je potřeba si uvědomit, že pokud se bavíme o efektivitě železnic, tak základním parametrem je vytížení. V ČR máme jeden z nejvyšších poplatků za použití železnice v Evropě, naopak naše silnice jsou relativně velmi levné (zvlášť tehdy, když lze území ČR přejet s plnou nádrží bez tankování). Důsledek je ten, že přetěžujeme už tak přetíženou silniční síť a nevytěžujeme železniční síť, která by se vyšší mírou zatížení stala více efektivní. Poplatek je sice vysoký, ale platí jej pouze velmi málo subjektů, které na kolejích ještě přes nevýhodné podmínky zůstaly. Paradoxně relativně ekonomicky velmi slušně vycházejí právě lokálky, a to díky kombinaci nízkých provozních nákladů a relativně nejmenšího poklesu přeprav (viz předchozí odstavec).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 11 votes)
  • Napsal arj, 13. 2. 2014 @ 12:41

    se bavíme o efektivitě železnic … V ČR máme jeden z nejvyšších poplatků za použití železnice v Evropě

    Jsou pro toto tvrzení nějaká konkrétní čísla nebo to “jedna paní povídala”? Já vím, že kdysi někde odkazy na ceny byly, ale máte srovnání pro rok 2010 nebo novější?

    naše silnice jsou relativně velmi levné (zvlášť tehdy, když lze území ČR přejet s plnou nádrží bez tankování)

    To se bavíme o tranzitní nákladní dopravě – ale kolik provozu představuje? Podle nedávno publikovaných čísel o počtu registrovaných náklaďáků do mýtného systému, je vysoce nadpoloviční část CZ, velký podíl SK, výraznější procento mají ještě PL. Což ovšem nemá moc velkou vypovídací hodnotu – český náklaďák potřebuje dálniční krabičku při většině jízd po republice i do ciziny, Slovák (po silnici i kolejích) musí jet přes CZ do severního/severozápadního Německa, BE, NL, GB, Polák do jihozápadního DE, Rakouska, Itálie.
    A přejetí bez čerpání v zemi, kde je nafta dražší, je celkem logické chování (náklaďák má dojezd v řádu 1000 km/nádrž) – ale zase, naše PHM jsou laciné proti Německu (už při 1:25 za euro, natož při 1:28). Takže v reálu lze potkat zahraniční kamiony čerpající i u pump na českých dálnicích.

    A teď ta hlavní otázka: nevytěžujeme železniční síť
    Kdo je v tomto případě “my”? Já, Vy (TT), on (Honzam)? Nebo je to problém dráhy = SŽDC, ČD, soukromých dopravců a totéž v zahraničí, že není schopna garantovat termíny a kvalitu? Pamatuji před skoro 20 lety, že na žst MB-hlavní stál každý týden vlak se škodovkami směr Španělsko-Portugalsko (na těch autech už byly namontované SPZetky). Ale před 10 lety jsem na německé dálnici A6 potkával “vláčky” 3-5 kamionů, které převážely škodovky se značkami ES a PT.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 2. 2014 @ 14:56

    Ad. cena za železniční dopravní cestu:
    To, že máme jeden z nejvyšších poplatků za železniční dopravní cestu, mám od důvěryhodného zdroje, který je v dané věci znalý problematiky. Má – li někdo čísla, kterými to popře, tak sem s nimi. Zatím mám však informace o tom, že třeba nákladní vlaky čím dál častěji objíždějí území ČR dokola (v trase Rakousko – Německo), což by nasvědčovalo tomu, že je to spíš pravda.

    Ad. cena za silniční dopravu:
    To je velký omyl, že v případě tankování se jedná o jen tranzitní dopravu. Ve valné většině se může jednat i o český kamion, který třeba pendluje mezi fabrikou v ČR a např. skladem v Maďarsku. I tento český kamion, pokud ujede na plnou nádrž 1000 km, může natankovat naftu na území Maďarska nebo Slovenska, v ČR naloží / vyloží zboží a další tankování může uskutečnit zase na Slovensku nebo v Maďarsku, až tam znovu pojede. Myslím si, že autodopravci jsou dost chytří na to, aby optimalizovali proběh vozového parku tak, aby si kamion naplnil nádrž levným palivem v zahraničí, to potom projezdil na území ČR a znovu nabral zase mimo ČR tam, kde je levně.

    Ad. hlavní otázka:
    Co jsem viděl statistiku, tak mimo krátkodobé výkyvy klesá podíl železniční nákladní dopravy na trhu setrvale (ano, s určitými krátkodobými výkyvy) od roku 1989, zatímco síť má stále celkem stejný rozsah, tudíž ji vytěžujeme stále méně. To je fakt. Osekávání o lokálky je zjevně pitomost, protože např. na nákladiště dřeva se vejde 5 vozů, lokomotiva utáhne 5 vozů, a stále tam jezdí např. 2 x týdně 5 vozů (“překvapivě” – dřevo roste přes politické a ekonomické zvraty stále stejně rychle). Neefektivita je jinde – na hlavních tratích, kde jsou hektary kolejišť, spádoviště, provozní budovy, desítky lokomotiv, vše je postaveno např. na výkon 1000 rozřazených vozů denně, ale těch vozů není 1000, ale 200, čili využití 20%, ale areál je pořád stejně velký. To je průser.

    Jak využívá železnici TT, Honzam nebo Arj, to nechť si každý zhodnotí sám. Co je jisté je to, že svým případným ježděním vlakem propad nákladní dopravy nevytrhneme – i když není bez zajímavosti, že počet přepravených cestujících má spíš tendenci stagnovat až narůstat.

    To, že Škodovky dříve jezdily po kolejích a dnes kamiony – pokud by tady byl jeden monopolní dopravce ČD Cargo, tak bych třeba pochopil, že Škodovka s nimi nechce mít nic společného a vozí po silnici. Je tady ale dnes už řada jiných železničních dopravců – Railtrans, AWT, Unipetrol doprava, dokonce i Hanzalík (známý spíš jako autodopravce), na Moravě není problém potkat vlaky PKP Cargo (polské železnice) atd., čili konkurence na kolejích tady je. Problém tedy nebude v jedné firmě, ale v tom, že je nějak nastavený systém, a to nastavení je takové, že jakýkoliv dopravce na silnici může nejspíš nabídnout lepší podmínky než jakýkoliv dopravce na železnici. A právě o nastavení systému je tato diskuse.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 9 votes)
  • Napsal Domažličák, 13. 2. 2014 @ 17:31

    Hlavní důvod proč se do Španělska a Portugalska vozí všechno (nejen auta) po silnici je jednoduchý: jiný rozchod kolejí. Důvod proč se to dřív vozilo vlakem je hlavně ten, že tehdy tam nebyla tak kvalitní silniční síť. S rostoucí kvalitou silnic se silniční doprava zlevňuje, zatímco překládka na styku rozchodů je stále stejně drahá.
    Ohledně těch lokálek už dlouho problematiku nikdo (včetně mě) neuhodil hřebíček tak přesně na hlavičku jako nyní TT.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Honzam, 14. 2. 2014 @ 7:37

    On ten problém může být částečně právě ve velikosti drážních společností. Vedení může mít pocit, že si svoje postavení vylobuje u politiků a není nutné hledání efektivnějšího chování. A vůbec tím nemířím jen na ČD, ale řekl bych, že to platí obecně po světě. Lokálky, otravně se vracím k pohledu přes peníze. Určitě dřevo roste stále pryč a pořád se s ním obchoduje, ale kolik v součtu stojí včetně údržby tratě Praha – Dobříš taková přeprava dvakrát pěti vagóny? Jaké další využití mají ty vagóny a lokomotiva? Když to srovnám s leteckou dopravou, tak letadlo je v průměru ve vzduchu přes 20 hodin denně. Proč? Protože jinak by to letecká společnost mohla zabalit. A proč? Protože nemá žádné dotace, žádnou politickou podporu a je na trhu, velká nebo malá. A i vzdušný prostor má velice omezenou kapacitu, poplatky za vedení letadel jsou velice vysoké. Kdyby bylo ještě další alternativní využití tratě, jako je to u silnic, tak se náklady rozloží, ale mám obavy, že byť po trati jede jeden vlak denně, je nutná nějaká trvalá obsluha. Na druhou stranu si myslím, že typicky škodovka by mohla vozit mezi českými a španělskými závody většinu ať dílů, nebo hotových aut, po železnici. Jestliže tomu tak není, tak je nějaká chyba na dráze, a neřekl bych, že to bude otázka jen ceny.
    Nerad bych někoho dráždil, ale co si má pomyslet zákazník na základě včerejší zprávy z tisku:
    PRAHA Pokud chtěly dráhy přesvědčit své zákazníky i novináře, že nutně potřebují nové vlaky, včera se jim to povedlo dokonale.
    Vlak EuroCity do Vídně včera kromě běžných cestujících vezl ve zvláštním vagonu i management Českých drah. Jenomže ještě v Praze se porouchal a nabral více než hodinové zpoždění.
    Situace byla o to pikantnější, že šéfové jeli do Rakouska na prohlídku první vysokorychlostní jednotky Railjet, jichž si ČD objednaly sedm.
    Hned za hlavním nádražím však vlak zastavil. Pak několikrát cukl, popojel dozadu a zase zastavil. Načež byla ohlášena havárie na elektřině jednoho z vozů. Bylo potřeba zavolat do Siemensu, že delegace bude mít zpoždění. Po tři čtvrtě hodině se souprava sice znovu rozjela, ale už v Pardubicích nabrala další zpoždění. Navíc se až do Brna netopilo, takže se jelo v bundách a čepicích. V Brně pak museli ostatní cestující z vagonů EuroCity přestoupit do třicet let starých “koženkových” vozů.
    Vagon s manažery se podařilo zprovoznit, takže byl připojen k nové soupravě, která vyrazila směr Vídeň.
    “Čím více papalášů je na palubě, tím je větší pravděpodobnost, že se něco pokazí. To je zákon schválnosti,” komentoval trapas šéf drah Dalibor Zelený. Zaměstnanci drah přitom přiznali, že stejný vůz měl problémy už den předtím.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Domažličák, 14. 2. 2014 @ 11:14

    Ano, největší problém všech drah téměř na celém světě je unitární monopolní státní dopravce, kterému velí najatí manažeři, jimž je v zásadě putna, co bude se společností, kterou vedou. Pokud je nikdo nežene k zodpovědnosti za jejich činy (což většinou u státních poniků není), jde jim jen o to, aby si co nejdéle udrželi teplé místečko. U státních podniků navíc platí jedno nepsané pravidlo, že kdo nic nedělá nic nezkazí a nepoutá na sebe pozornost. Pokud by se nějaký vrcholný manažer svévolně pustil do nějakého experimentu, jak jím řízený podnik oživit a ono to nevyšlo nebo by ho vyhodili dřív, než by se stačily ukázat výsledky, byl by za to víc popotahován, než když nedělá nic.
    U ČDC stejně jako u jakýchkoliv jiných státních železničních společností je největší potřeba totálně zreorganizovat celou strukturu podniku, což chce v první řadě osobní odvahu vedení a unést tíhu rizika, že se reorganizace nepovede nebo nebude dostatečně efektivní. Obávám se že zvláště u nás toto riziko nikdo nebude chtít nést a už vůbec ne ti, kteří své křeslo dostanou tím způsobem, jakým se u nás křesla získávají.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 11 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 2. 2014 @ 14:16

    Honzam:

    Využití zrovna v případě lokálky na Dobříš je na 100 % v osobní, zejména turistické dopravě. Pokud se rozhodne někdy v létě 200 Pražáků, že si vyjedou na kole do krajiny pod Brdy na kole, a auto chtějí nechat doma, tak i pomalá lokálka je výbornou volbou, pokud místo rychlosti (kterou příliš nemá) nabídne nějaký bonus, třeba v podobě kapacity vagonu, do něhož se vejde 50 kol. To zase neumí autobus.

    Jinak regionální dráha umí velmi redukovat své nároky na údržbu i provoz. Upřesňuju – lokomotiva na lokálce i na hlavní trati je stejného typu, výkon dejme tomu 1000 koní, max. rychlost 80 Km/h. Na hlavní trati tato lokomotiva uveze třeba 20 naložených vozů, avšak za tu cenu, že trať musí mít mírná stoupání, dlouhé stanice, terén překonává náročnými stavbami – tunely, dlouhé mosty atd. Oproti tomu lokálka má strmá stoupání, díky tomu než by překonala kopec tunelem, raději jej objede dokola, než by překonala údolí mostem, raději sjede na dno údolí a potom se znovu “šplhá” do kopce. Ta stejná mašina díky tomu uveze na lokálce daleko menší zátěž, dejme tomu jen 5 vozů. Jenže právě v tom je zakopaný pes – není a nikdy nebylo potřeba vozit tam delší vlaky než 5 vozů, takže pokud by teoreticky stejná trať měla daleko lepší parametry, vedlo by to pouze k tomu, že by lokomotiva se stejnou lehkou zátěží nevyužila výkon. Takto výkon využije na 100 %, přičemž stavba a údržba lokálky je levná a finančně relativně nenáročná.

    Hledám – li neefektivitu, můžu ji najít v bývalých hlavních tratích, které jsou stavěné s řadou náročných staveb pro dlouhé a těžké vlaky, včetně dlouhých stanic, přičemž tam dnes jezdí lehký výkonný motorák nebo krátký nákladní vlak, který by bez problému zvládnul strmější stoupání a kratší trasu.

    Z tohoto pohledu jsou regionální tratě daleko použitelnější pro moderní dopravu (charakterizovanou kratšími vlaky s výkonnými hnacími vozidly), než nějaká bývalá uhelná magistrála, stavěná pro třicetivozové soupravy s parní lokomotivou.

    Samozřejmě – tímto lokálkovým způsobem nelze efektivně vést dopravu 1000 Km napříč Evropou. Vnímejme regionální trať jako PŘIBLIŽOVADLO, které je součástí přepravy jako celku, a zpřístupňuje odlehlejší oblasti železniční síti. Srovnávat kilometrický oběh lokomotivy na lokálce s letadlem je přitažené za vlasy asi stejně, jako srovnávat ujeté kilometry vysokozdvižného vozíku mezi tovární halou a nakládkovou rampou pro kamiony s kilometrickým oběhem onoho kamionu. Samozřejmě kamion ujede desetitisíckrát víc než vysokozdvižný vozík, přesto by nemohl jet, kdyby jej ten vysokozdvižný vozík nenaložil. Stejně tak vagon z Dobříše může jet rychle, moderně a efektivně třeba na nákladním expresu z Prahy do Asie, ale nutnou podmínkou je, aby jej ještě předtím dovezla někde z tovární vlečky u Dobříše nějaká pomalá lokomotiva do Prahy. Efektivitu přepravy potom nemůžete sledovat v relaci lokálky Dobříš – Praha, ale v celé trase Dobříš – Asie.

    Ad. letecká doprava – no, věci jsou poněkud složitější. Jedna ze základních nákladových položek letecké dopravy je palivo, které pokud vím má pouze a jedině letecká doprava nezdaněné, tudíž drasticky levné oproti jiným druhům dopravy. K tomu objektivně nevidím žádný důvod.

    Ad. zpráva z tisku:
    Holt se odporoučela technika. V této souvislosti připomínám, že není problém na kolejích potkat vozy staré 30 až 40 let, zatímco za stejnou dobu se obmění za stejnou dobu 3 až 4 generace nových autobusů. Poruchovost je samozřejmě úměrná tomuto stavu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 12 votes)
  • Napsal arj, 14. 2. 2014 @ 23:00

    TT: letecká doprava: palivo má pouze a jedině letecká doprava nezdaněné
    – Letecké palivo kerosín je použitelné jen pro trysková letadla (a nevím, jestli i nekomerční letadla ho dostávají bez spotřební daně)
    – zdanění LPH by muselo být celosvětovou dohodou, protože letecká doprava je globální. EU sice občas zdanění navrhuje, ale naráží i “doma” – Švédsko, Finsko a Norsko by byly bez letectví neobyvatelné, dokonce i v Dánsku a GB jsou některé letecké linky dotovanou součástí ZDO. Tuplem je zdanění LPH nepřijatelné pro USA, ex-CCCP, Čínu a další, kde to je z metropole na druhý konec státu 2x dále než přes celou Evropu.

    Není ovšem pravda, že “jen letectví” – nárok na návratek spotřební daně z nafty mají železnice v osobní přepravě ve většině “starých zemí EU a EEA” (v GB asi 80 %, v CH 100 %), někde je podobný návratek i pro bus dopravu (konkrétně vím o GB, cca 60 %, tedy méně než dráha). Nejsem si jist, zda osvobození od SD nebo nějaký návratek se netýká i lodní dopravy.

    To pouze v ČR jsme “zemědělskou zelenou naftu”od letoška chtěli zrušit, nakonec to snad předminulý ministr nestihl a ten nový asi nebude mít zájem likvidovat konkurenceschopnost svého vlastního podnikání. Pamatuji, že v době zavádění zelené nafty se mluvilo i o naftě modré, ale ta už neprošla vůbec.

    Honzam: letadlo je v průměru ve vzduchu přes 20 hodin denně

    Tento údaj mi připadá přemrštěný – na většině evropských letišť je omezení startů od 22 do 6 hod. (a přistávání 23 nebo 24-6), takže noční letiště jsou plná eroplánů od velikosti B737 a A320 níž. Pokud bychom mluvili o “pobytu ve vzduchu”, pak je to v Evropě ještě daleko méně, protože obvykle 1,5-2 hodiny “letu” (vč. pojíždění) – 40 minut obrat – 1,5 hod letu a tak furt dál. To využití 20/24 se může týkat dálkových letadel.

    Tím se ale dostávám k jinému problému kolejové dopravy – nízkému využití v důsledku nejednotných předpisů a různých “specifik”: zatímco autobus nebo eroplán “má papíry” pro celou EU a tedy si jej lze (při poruše vlastního) půjčit u sousedů či konkurence. Mnoho kolejových vozidel má jen národní papíry (často objektivně, protože neumí komunikovat se zahraničním zab-zař nebo topením, nemluvě o různých rozchodech a elektro napájení), k tomu platí ještě omezení přechodností atd.

    Takže v depu musí být příslušné zálohy mašin na DC, AC, dvouproudové, diesel s topením, diesel bez topení. A třeba konkrétní srovnání z německých DP: záloha busů je 7-10 % vypravení, záloha tramvají kolem 20 %

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Honzam, 17. 2. 2014 @ 8:44

    Pokud je využití zmiňované trati jen rekreační, čtyři pět měsíců v roce o víkendech (možná) několik desítek cyklistů, mám pochybnosti o smysluplnosti. (Jako aktivní cyklista bych nebyl proti, kdyby se místo kolejí z té trasy do Dobříše stala cyklostezka, byl by to krásný výlet, i pro děti, nenáročný, hezkou krajinou. Kdo se chce z Prahy přiblížit s kolem na Brdy, může využít elefant do Řevnic, případně návazný cyklobus z Dobřichovic). Stále si myslím, že na přibližování na páteřní trasy je společensky ekonomičtější auto, kolo nebo autobus.
    Letecká doprava – pravda, v Evropě letadla na místní lety asi všechna nejsou “ve vzduchu” 20 hodin.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -10 (from 18 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 17. 2. 2014 @ 10:35

    Honzam:

    – Využití té trati není zdaleka jenom rekreační, je tam i nákladní doprava, což už tady zaznělo.

    – Ani osobní doprava nemá zdaleka jenom rekreační funkci, je to pražská příměstská trať, kde je sice možné rychlejší spojení koncových bodů po silnici, ale je tam řada mezilehlých zastávek a stanic, pro které je výhodné spojení vlakem i v pracovní dny.

    – I kdyby tady byla funkce jen rekreační, tak tato funkce je z hlediska ekonomického přínosu natolik významná že kvůli ní mnohé tratě nejenom existují (např. Jindřichohradecké úzkokolejky), ale byly dokonce cíleně postaveny (Tatranské elektrické železnice).

    – Ani já nemám nic proti cyklostezkám, protože coby celoživotní nevlastník automobilu používám téměř výhradně 2 dopravní prostředky – kolo a vlak. Osobně by mi velmi vadilo, kdybych se do cílové oblasti (třeba Dobříšsko) nemohl dostat spolehlivě vlakem. Cyklobusy jsou ve srovnání s vlakem pomalé a málo kapacitní, co se týká možné náhrady v Dobřichovicích, tak odtud se třeba do Brdů dostat dá, ale trať na Dobříš je ideálním výchozím bodem směrem do okolí Slapské přehrady, což se třeba o Dobřichovicích v žádném případě říct nedá. Jako cyklista nutně potřebuj hustou síť regionálních železnic, která značně rozšiřuje možnosti mého dojezdu do oblasti i např. nouzového odjezdu v případě defektu nebo náhlého zhoršení počasí (delšího občerstvování se v hospodě atd.). Pokud budu vědět, že nejbližší vlak je 30 km daleko a cyklobus buď není vůbec, nebo bude plný nevezme mně, tak do takového kraje nejspíš ani nepojedu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 16 votes)
  • Napsal Honzam, 18. 2. 2014 @ 7:44

    Je to možné, že ta trať slouží jako příměstská, i když nevím, kolik lidí z Bojova, Bojanovic, Čisovic nebo Rymaně jezdí pravidelně za prací do Prahy. Exitují nějaké výkazy o využití jednotlivých železničních tratí? O silnicích se ví, jaká je intenzita provozu (nebo alespoň se to tvrdí), ale nepamatuji si, že bych něco podobného někde viděl ve vztahu k dráhám? Jediné, co se objevilo, byly údaje o ztrátách Jančury a Novotného na Praha – Ostrava, ale to je vše.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -8 (from 12 votes)
  • Napsal arj, 18. 2. 2014 @ 9:54

    Honzam: Existují nějaké výkazy o využití jednotlivých železničních tratí?

    Samozřejmě, že existují. Ale zpracovávají si je jednotliví dopravci, takže kromě nich výsledky nikdo nezná. Slovem “nikdo” rozumějte třeba SŽDC (ta ví, kolik vlaků a kolik brutto hmotnosti po dané trati přejelo, ale ne počet cestujících) a krajské úřady jako objednatele a plátce. Než (všichni ostatní) začnete minusovat, tak si vzpomeňte na nedávnou aféru, kdy ministerstvo uvolnilo (v té chvíli) asi 2-3 roky stará data o přepravě na rychlíkových linkách a jak státní dráha (tedy firma ministerstvu podřízená) řvala, dokonce i soudem vyhrožovala.

    Takže jediná čísla kolem dobříšsko-sázavské tratě jako “počet cestujících v Praze” se dají najít na ROPIDu nebo v některých ročenkách TSK/ÚDI http://www.tsk-praha.cz/rocenka/webbooks/Rocenka2009CZ/index.html (str. 32). A v tomto odkazu zjistíte, že trať 210/S8,S80 (tedy ještě kousek před Prahou 2 tratě z úplně jiných směrů) přepravuje denně obousměrně méně než 2000 tisíce cestujících. Zatímco po R4 jede do/z Prahy v průměrný pracovní den kolem 37,5 tisíce vozidel.

    Jinak se Vám povedl hezký překlep, který docela vyjadřuje drážní realitu současnosti … “exitují” místo “existují”

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 18. 2. 2014 @ 10:37

    Ano, dopravce ČD nějaká svá sčítání frekvence dělá, ale k výsledkům je téměř nemožné se dostat. Pokud vím, tak někteří koordinátoři si dokonce občas dělají sčítání vlastní.

    Co se týká frekvence cestujících, tak bude nejspíš nárazová – vytíženost předpokládám u vlaků směrem do Prahy ráno, odpoledne z Prahy, o víkendech potom v celé trase, zase hodně v závislosti na ročním období a počasí. V takové situaci je dost těžké operovat j nějakým průměrem, ten je dost zkreslující. Zajímavé je, že je tam údajně silná “ostrovní” frekvence, čili vlakem jezdí dost lidí z mezilehlých zastávek i na Dobříš, čili ke konci tratě. Ono i ta Dobříš je určité centrum, kde se jezdí do školy, za nákupy nebo třeba k doktorovi.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +13 (from 15 votes)
  • Napsal Honzam, 19. 2. 2014 @ 7:44

    Pokud nejsou věrohodná data, tak je to diskuse o ničem. Asi jsem podezřívavý, ale jestliže někdo skrývá údaje, asi ví, proč to dělá. Srovnání R4 a přepravených cestujících po dráze ve stejném směru by mohlo napovídat, kolik veřejných prostředků by přibližně měly jednotlivé infrastruktury dostávat. A bylo by zajímavé srovnat, kolik drážní dopravci zaplatili za použití této konkrétní dopravní cesty a kolik byla jejich vykázaná ztráta (zisk se asi vůbec nepředpokládá). Moc nechápu, jak dopravce, který žádá z veřejných rozpočtů dotace na provoz, si může dovolit objednateli nesdělit, kolik (a za kolik) cestujících odvezl. Nevím, jestli se dá číslům věřit, ale pražský dopravní podnik nějaká čísla zveřejňuje. A pokud na některé lince je málo cestujících, tak ji buď omezí, sloučí s jinou nebo zruší. Působí to dojmem, že mají snahu se chovat ekonomicky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -11 (from 19 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 19. 2. 2014 @ 9:25

    Ad. 1 – Ano, také se mi nelíbí, že dopravce nezveřejňuje množství přepravených cestujících. To ovšem není závada oné železniční trati, ale chyba dopravce, který tam dnes jezdí a za pár let tam může místo něj jezdit někdo jiný.

    Ad. 2 – Srovnávat regionální trať pro místní dopravní obsluhu (Praha – Dobříš) se silnicí R4, která vede částečně v souběhu, je v zásadě velmi přitažené za vlasy, asi stejně, jako bych v úseku Brno – Modřice srovnával výkon silnice Brno – Mikulov – Vídeň a souběžné tramvajové trati, která končí v Modřicích.

    Jinými slovy – obě dopravní stavby slouží diametrálně odlišnému segmentu dopravy – dráha na dobříš má funkci příměstské dopravy a rekreační funkci, R4 je dálková silnice. Každá z těchto dopravních cest je využívána úplně jinou skupinou uživatelů, proto je rozhodně nelze jednoznačně srovnávat. Takto můžete srovnávat něco, co je srovnatelné, třeba v dálkové dopravě relaci Praha – České Budějovice (po silnici a po železnici), v příměstské dopravě třeba Praha – Říčany (po silnici a po železnici).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +15 (from 15 votes)
  • Napsal Vozka, 20. 2. 2014 @ 4:14

    Honzame, Vy jste přímo fantastický. U železnice Vás zajímá, kolik toho tam jezdí, za kolik, kolik to stojí a vyplývá z toho pouze to, že byste víc dal na silniční dopravu, protože Váš dojem je, že tam patří víc peněz. Ale běda, když někdo požaduje komplexně spočítat vše, co silniční doprava stojí a podle toho pak rozhodovat o penězích. A vůbec běda, kdyby byla chuť vylepšit třeba tu veřejnou dopravu tak, aby byla ještě navíc atraktivní a přilákala více cestujících a dopravců. nezlobte se, ale Vás nezajímají fakta, odborné závěry. Vás zajímá jen to, to chcete Vy sám. A to je hodně špatně. Takových máme v této zem i nějak moc a podle toho to vypadá. Mimochodem, jaká je Vaše profese?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 13 votes)
  • Napsal arj, 21. 2. 2014 @ 15:38

    TT: Srovnávat regionální trať pro místní dopravní obsluhu (Praha – Dobříš) se silnicí R4, která vede částečně v souběhu, je v zásadě velmi přitažené za vlasy

    Není to až tak úplně přitažené – podle sčítání intenzit ŘSD jsou cca 2/3 provozu na R4 generovány mezi Příbramí a hranicí Prahy. Takže R4 slouží z větší části té příměstské dopravě taky.

    A – bohužel – tvrdit dnes o trati 210, že je to místní dopravní obsluha, je daleko přitaženější. Zejména větev “posázavský pacifik” bývala velmi frekventovaná trať (sedělo se, kde se dalo), ale frekvence se začala ztrácet už v 80.letech s motorizací a “dorazil” ji projekt přípravy elektrifikace v první polovině 90.let (několikatýdenní výluky). Na dobříšské větvi se cestující začali ztrácet už dříve, v závislosti na přestavbě silnice č.4 na dálniční parametry.

    Vozka: byste víc dal na silniční dopravu, protože Váš dojem je, že tam patří víc peněz

    Všichni víme, že na silniční dopravu (ani na železniční) nikdo zásadně víc peněz nedá, protože nejsou k dispozici. Jenže v pravidlech silničního provozu je jeden zásadní paragraf (V čs. zákoně 361/2000 je to v rámci § 5 odst. 1) “řidič je povinen přizpůsobit rychlost a způsob jízdy …” … takže pokud nemáme na údržbu silnice, řidiči jsou povinni podle toho jezdit – přičemž “správná míra přizpůsobení” závisí nejprve na jejich uvážení a v případě průšvihu na posouzení četníka, prokurátora a soudce.
    Kdežto na kolejích a v letectví je někdo (správce dráhy, letiště), kdo musí rozhodnout a vydat pokyn – příkaz – rozkaz, zda je “trať” ještě použitelná a za jakých podmínek

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -8 (from 10 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 21. 2. 2014 @ 17:36

    arj:

    To co píšete je obecný fakt – na jakékoliv příměstské silnici kolem jakéhokoliv velkého města je generovaná tak silná příměstská doprava, že zpravidla množstvím překoná dopravu dálkovou na vzdálenějších úsecích téže komunikace, kde vliv příměstské dopravy už nefunguje.

    Ovšem zásadně se možná lišíme v úhlu pohledu – můžete toto vnímat jako věc, která snižuje význam příměstské železnice, neb R4 ji v určité relaci konkuruje, avšak já v tom vidím naopak vážný důvod k modernizaci a zrychlení tratě 210, protože je zřejmé, že R4 příměstské dopravě sloužit nemá a pokud se tak děje, potom je to fakticky proti smyslu zákona 13/1997 Sb. (Silniční zákon), který v § 4 a § 5 jasně říká, že dálnice a silnice I. třídy jsou komunikace, určené pro dálkovou a mezistátní dopravu. Pokud dnes tyto komunikace slouží ze 2/3 dopravě, která na ně z pohledu zákona nepatří (Praha – Dobříš asi není dálková relace), tak to není důvod k redukci příměstských dopravních systémů (tratě 210), ale je to naopak důvod k jejich zásadnímu posílení a k navrácení silnice R4 k účelu, kterému má sloužit (dálková doprava).

    Trať 210 fyzicky sama o sobě nikdy nebude rychlejší než R4, avšak její opětovné využití může nastat kombinací dvou opatření, z nichž jedním je její modernizace a druhým je zásadnější redukce individuální automobilové dopravy na zemí Prahy. Po R4 by tak sice šlo dojet rychle do Prahy, zato by však byla tato možnost patřičně znevýhodněná při jízdě autem po Praze, nejlépe patřičným zpoplatěním jak průjezdu městem, tak i parkováním.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +14 (from 16 votes)
  • Napsal Vozka, 1. 3. 2014 @ 1:38

    ARJ: neberte to ve zlém, jak jsem napsal. Ale těm 810, stejně jako M 131 je nutno vzdát čest. A nezbývá nám než být rádi, že jsou, protože jsou aspoň levné a relativně komfortní, zejména po modernizacích, které jsou zcela zdařilé. otázkou, ale je, jak jsem psal, proč ještě stále není vový motor pro elektrickou i nezávislou trakci, který by je nahradil, byl levný a přitom splňoval požadavky na pohodlí a komfort. A tvrdím ,že naši lidé umí takové vozidlo vyrobit, jenom to musí někdo chtít. Pokud je záměr místní tratě a ve své podstatě i většinu železnice likvidovat, nelze se divit, že již přes 30 let se toto nedá prosadit a zcela nesmyslně se dělají kapacitní jednotky, které nelze upravovat dle frekvence. Zde jsou skryté úspory a záloha v kapacitě na četnost a kvalitu spojů. A to nemluvím o tom, že když konečně se obnoví tento průmysl – čili dopravní storje, ale také tím strojírenství, doplňující další výroba apod., tak se zaměstnají lidé, je zde možnost eportu, když to bude dobré a povede to i k vyššímu využití železnice a veřejné dopravy obecně a tím zase budou vyšší tržby, menší potřebné náklady do silniční sítě, menší dopady do zdraví lidí a do krajiny. Jenže to musí někdo sednout a počítat a nežvanit jen o nutnosti dálnic, okruhů, obchvatů a nutnosti likvidace půdy, lesů, ve jménu pokřivené ekonomiky a díky neschopnosti a neodbornosti vyvolených

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 12 votes)
  • Napsal Karel, 9. 4. 2014 @ 9:19

    Tužín napsal: “Ovšem zásadně se možná lišíme v úhlu pohledu – můžete toto vnímat jako věc, která snižuje význam příměstské železnice, neb R4 ji v určité relaci konkuruje, avšak já v tom vidím naopak vážný důvod k modernizaci a zrychlení tratě 210, protože je zřejmé, že R4 příměstské dopravě sloužit nemá a pokud se tak děje, potom je to fakticky proti smyslu zákona 13/1997 Sb. (Silniční zákon), který v § 4 a § 5 jasně říká, že dálnice a silnice I. třídy jsou komunikace, určené pro dálkovou a mezistátní dopravu. Pokud dnes tyto komunikace slouží ze 2/3 dopravě, která na ně z pohledu zákona nepatří (Praha – Dobříš asi není dálková relace), tak to není důvod k redukci příměstských dopravních systémů (tratě 210), ale je to naopak důvod k jejich zásadnímu posílení a k navrácení silnice R4 k účelu, kterému má sloužit (dálková doprava).”

    Z tvrzení, že “dálnice a silnice I. třídy jsou komunikace, určené pro dálkovou a mezistátní dopravu”, neplyne, že “příměstské dopravě sloužit nemá”. Právo je dnes narozdíl od dob různých totalit konstruováno tak, že co není výslovně zakázáno, je dovoleno. Tento princip práva tedy neumožňuje tvrdit, že dané silnice nemají sloužit příměstské dopravě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal -fn-, 12. 4. 2014 @ 11:28

    Karle, však to také nikdo nezakazuje. Je jen konstatováno, že jde o nevyhovující stav, kdy by měla být posílena role příměstské železnice, aby nedocházelo k zahlcování silnice určené přednostně pro dálkovou dopravu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*