14 256 přečtení
Led 20 2014

Jak dále s financováním dopravní infrastruktury?

Silniční doprava

Silniční doprava

Pojem „financování dopravní infrastruktury“, je velmi často mylně zjednodušován na financování výstavby nových dálnic. Pro média je stavba nové kapacitní silnice „IN“ a vkládání rovnítka mezi „dopravní infrastrukturu“ a „dálnici“ vyhovuje i politikům. Kdy jindy se může politik ve svém funkčním období „načepýřit jako páv“, než při stříhání pásky na nově otevřeném úseku dálnice. Realita je ovšem mnohem složitější a zásadní otázkou je – jakým způsobem bude dále probíhat financování přebujelé silniční infrastruktury? A je současný rozvoj silnic vůbec udržitelný?зелёный кофе купить киев

Tento článek navazuje na dřívější polemiku „silniční a železniční infrastruktura“, respektive silniční a železniční doprava v modifikaci „vlak versus autobus“. Mnohé argumenty se v diskusích neustále opakují, přičemž důležitá fakta zůstávají stranou – jsou to fakta o silniční infrastruktuře.

Mnohdy vzrušující debaty za účasti různých „odborníků“, vybavených značnou suverenitou v kombinaci značnými mezerami ve vědomostech vedou v konečném důsledku ke zkresleným výstupům a chybným závěrům.

Tyto „pravdy“ bohužel nekriticky přejímá laická veřejnost i média. Argumentace vypadá na první pohled logicky a její nositel může být v určitých oblastech i velmi informován. Tedy ne že by zastánci „polopravd“ neříkali v jistém směru pravdu, ale obvykle říkají jen část pravdy, a to je však pro laika velmi těžce ověřitelné. Navíc v době rychlých informačních toků a zkratkovité komunikace je pohodlnější převzít nějaký jednoduchý názor, než složitě dohledávat skutečná fakta, analyzovat je a následně je konfrontovat s mediální „virtuální realitou“. Níže uvedené informace by měly pomoci odkrýt „druhou polovinu pravdy“.

Kdokoliv začne tvrdit něco o drahém vlaku a levnějším autobusu či kamionu, pak nemůže popsané „okrajové podmínky“ zanedbat jen proto, že o nich nic neví, případně se o nich nechce bavit, protože to není „jeho parketa“. Situace je komplikovanější, protože silniční infrastruktura je všudypřítomná a téměř všichni ji každodenně nějakým způsobem užíváme, ať už jako chodec nebo cyklista, či motorista. To vytváří mylný dojem, že o silnicích všechno víme, a proto v zavedeném systému vlastně není potřeba cokoliv řešit.

Bohužel obecné povědomí o silniční infrastruktuře, přestože ovlivňuje životy nás všech a stojí nás nemalé peníze z našich daní, je velmi malé. I to málo, co lidé vědí, je do značné míry odrazem „profláknutých“ mediálních kauz – například předražené výstavby českých dálnic z doby, kdy směr resortu dopravy určoval „Řebíčkův řezník“ Jiří Hodač, anebo aktuální problém „zvlněné“ dálnice D1 do Ostravy. Avšak ani tyto kauzy zcela neodráží skutečně komplexní znalosti problematiky dopravní infrastruktury.

Lidé jsou krmeni informacemi, které chtějí slyšet. To, že dálnice jednou povede do každého okresního města, může být pro skalního motoristu „pastva pro uši“. Už se k němu ale nedostane objektivní informace, že navržený plán takto přebujelé silniční infrastruktury nejsme schopni reálně financovat. Nedostatek financí odkládá dosažení cílového stavu sítě silniční infrastruktury na nekonečno a problémem je zejména zajištění celkové údržby všech silnic. Právě rozsáhlá a stále zvětšující se síť nových silnic je příčinou vytváření tankodromů ze stávajících silnic, které byly stavěné dříve a nacházejí se v „okrajových“ oblastech. Na pravidelnou údržbu těchto komunikací pak nezbývají peníze a jejich chátrání má zásadní dopad na zhoršení dopravní dostupnosti celých rozsáhlých oblastí.

Co je to vlastně pozemní komunikace?

Síť pozemních komunikací podle zákona 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích je tvořena dálnicemi, rychlostními silnicemi, místními komunikacemi a účelovými komunikacemi.

Z nich můžeme v tomto článku jedině účelové komunikace tématicky vynechat, protože jsou ve vlastnictví a správě právního subjektu, jehož potřebě slouží, a zpravidla nezatěžují veřejné rozpočty. Jedná se například o komunikace uvnitř soukromých firem či průmyslových podniků nebo o hospodářsky využívané komunikace – polní a lesní cesty, které jsou často v majetku zemědělských podniků nebo soukromníků.

Ve skutečnosti však mohou být i některé účelové komunikace v majetku obcí, a proto i ty mohou zatěžovat veřejné rozpočty. Zcela záměrně je do článku nezahrnuji, protože např. náklady na údržbu účelové komunikace do lesa mohou být zahrnuty v nákladech na lesní hospodářství, účelová komunikace k vodárně nebo čistírně odpadních vod pak může být udržována z výnosů vodného a stočného – jako náklad na zajištění dodávek vody. Nakonec zcela typická účelová komunikace je příjezdová silnice k železničnímu tunelu, určená pro příjezd vozidel údržby nebo složek integrovaného záchranného systému. V takovém případě jsou náklady na údržbu komunikace součástí rozpočtu SŽDC.

Rozhodující jsou dálnice, silnice všech tříd (rychlostní, I., II., III. třídy) a místních komunikace, tedy o komunikace, které jsou ve správě a vlastnictví veřejných institucí – stát, kraje, města a obce. Nutno dodat, že podle údajů z roku 2012 byla délka sítě místních komunikací téměř jeden a půl krát větší než všech ostatních silnic a dálnic. Celková délka silnic proto není jen necelých 56 tisíc kilometrů, jak mnohdy „oficiální“ materiály uvádí, ale jedná se o síť komunikací v celkové délce přes 130 tisíc kilometrů!

Tabulka – Infrastruktura silniční dopravy v České republice

 Dálnice v provozu 751,2 km
 Rychlostní komunikace 442,1 km
 Silnice I. třídy 5 808,0 km
 Silnice II. třídy 14 542,9 km
 Silnice III. třídy 34 172,3 km
 Silnice a dálnice celkem 55 716,5 km  
 Místní komunikace 74 919,0 km  
 Silniční infrastruktura celkem 130 635,5 km  

    Stav v roce 2012, zdroj: ŘSD, ČSÚ

Co je místní komunikace?

Jednoduše řečeno jakákoliv ulice ve městě nebo obci, respektive komunikace v této ulici, která slouží parkování, průjezdu nebo průchodu a nejedná se o dálnici nebo silnici I., II. anebo III. třídy. Avšak na jednotku plochy jsou místní komunikace ty úplně nejdražší – je potřeba zajistit jejich poměrně drahé odvodnění pomocí kanalizace (mimo zástavbu se většinou voda odvádí vsakem do zatravněného terénu), je potřeba zajistit jejich osvětlení, je potřeba je čistit. Na těchto komunikacích je častěji užíváno svislé i vodorovné dopravní značení, které vyžaduje obnovu a údržbu. Bývají na nich provozně složitá zařízení (např. světelné křižovatky) je v nich uložena řada sítí technické infrastruktury, které bývají často opravovány. A to vyžaduje časté výkopy a opravy poškozené místní komunikace.

Zejména na místních komunikacích se často pohybuje v kolonách pomalu jedoucí či na křižovatkách neustále zastavující doprava, která má na vozovku komunikace značně destruktivní vliv. Vysoké škody působí také doprava autobusová, což lze pozorovat především na trvale rozbitých zálivech zastávek MHD.

U těchto komunikací je potřeba zdůraznit, že veškeré náklady na provoz a údržbu mají ve svých rozpočtech města a obce. To znamená, že tyto náklady se v „oficiálně“ přiznaných nákladech na silniční dopravu přímo neuvádějí, ačkoliv se v rámci České republiky každoročně jedná o desítky miliard korun. Oficiálně jsou uváděny jen výdaje na dálnice, rychlostní silnice a silnice všech ostatních tříd. Účet za místní komunikace je „zanedbán“, vždyť se jedná jen o 75 tisíc kilometrů dopravní infrastruktury…

Stojí údržba silniční sítě jen X miliard ročně?

Nestojí. Součet výdajů ŘSD, krajských správ silnic a obcí sice lze do jisté míry statisticky dohledat, avšak tyto částky nejsou objektivními náklady na tuto infrastrukturu, ale vyjádřením politické vůle, kolik jsou ekonomové ochotni do údržby naší infrastruktury investovat.

Protože už řadu let přetrvává ochota investovat nejen do silnic výrazně méně, než kolik by bylo potřeba – vzniká dlouhodobé podfinancování infrastruktury. Důsledkem je neviditelný „vnitřní dluh“ na infrastruktuře, který daňový poplatník zaplatí hned dvakrát.

Poprvé ve ztrátě času a zároveň zvýšenou spotřebou pohonných hmot během pomalé jízdy po rozbité silnici, nebo při poškození vozidla (či dokonce převáženého zboží) při jízdě, kdy řidič nepřizpůsobí jízdu povaze a stavu vozovky.

Podruhé zaplatí zvýšené náklady daňový poplatník tehdy, až bude probíhat oprava této komunikace. Vlivem škrtů ve výdajích na opravy silnic ušetřit nelze, protože platí úměra, čím déle opravu komunikace oddalujeme, tím více se taková oprava prodražuje. Obrazně řečeno, na místo dvou jednoduchých oprav stejné silnice v intervalu pěti let za dvakrát 10 miliónů se může odložená oprava silnice po deseti letech vyšplhat třeba až na 40 miliónů.

Silnic není nikdy dost?

Síť veřejných komunikací nám utěšeně roste, přičemž není vše zcela zřejmé. Nové dálnice či silniční obchvaty vznikají průběžně, ale zároveň stávající silnice nelze rušit. Procházejí zastavěnou oblastí, která i po výstavbě nové komunikace musí zůstat dopravně napojena. Silniční síť se tímto způsobem neustále rozrůstá – to je známý fakt.

Méně známý fakt je, že od roku 1989 vzniká masivní výstavba rodinných domů, zejména v okolí velkých měst. Dokud lidé bydleli ve městech na panelových sídlištích, pak si vystačili se stáním pro své jedno auto na místním parkovišti. Mnozí však zbohatli, a své bydlení z „králíkárny“ přesunuli do komfortního rodinného domu se zahradou, kde auto už také zdaleka není jen jedno.

Takovou novou čtvrť s rodinnými domy je třeba také nově dopravně napojit, a protože soukromí žádá stavět domy dál od sebe, tak nové připojovací komunikace musejí být patřičně dlouhé. A jsou to právě místní komunikace, které jsou ty nejdražší – odvodněné, osvětlené, čištěné, v celé své délce. Stejné množství obyvatel, ale více komunikací – to je ten téměř „neviditelný“ nárůst infrastruktury pro silniční dopravu, který ve statistikách ŘSD nenajdeme.

Český statistický úřad uvádí, že jen od roku 2005 do roku 2012 vzrostl počet místních komunikací ze 72 927 na 74 919 kilometrů. Což představuje „neviditelný“ nárůst délky silniční sítě o téměř 2 000 kilometrů! Ovšem náklady na výstavbu i údržbu a provoz těchto komunikací jsou šikovně ukryté a rozprostřené v rozpočtech více než 6 200 měst a obcí v celé České republice.

Silnice jsou čím dál dražší

Na tomto místě by mohl vzniknout lehce bulvárně laděný text o tom, jak se krade, ale za prvé tento článek je o dopravní infrastruktuře, nikoliv o korupci. A za druhé – nikdy jsem nepracoval v žádných pozicích, kde bych měl vliv na zadávání veřejných zakázek, proto nedisponuji žádnými jinými informacemi než těmi, která jsou běžně dostupná v médiích – a ty si může každý čtenář dohledat sám.

Cílem tohoto článku je poskytnou informace o objektivních příčinách, které zvedají náklady na realizaci staveb. Především se mění parametry vozidel směrem k větším rozměrům, hmotnostem i rychlostem, a proto nelze řadu objektů při rekonstrukcích „jen tak“ opravit.

Jmenovitě se jedná o

  • Mosty, podjezdy, nadjezdy – Pominu-li mnohdy diskutabilní stavební kvalitu např. mostů (zvlášť těch z dob socialismu), tak starší komunikace a mosty jsou téměř vždy buď příliš úzké, nebo mají příliš nízké podjezdy, anebo mají nedostatečnou únosnost. V takových případech zpravidla nelze během rekonstrukcí postupovat jinak, než takový objekt demontovat či odstranit a postavit na jeho místě nový – v odpovídajících parametrech dle současných požadavků.
  • Přechody pro chodce – I tak jednoduchý objekt jako přechod pro chodce, tvořený donedávna jen „Zebrou“, dnes musí být z bezpečnostních důvodů vybavený intenzivním bílým světlem – to je samozřejmě potřeba nejen postavit, ale během své životnosti musí někdo platit elektrickou energii a je potřeba také provádět údržbu a revize – máme další zdroj zvýšených výdajů.
  • Odvedení dešťové vody – Po několika epizodách s přívalovými dešti se přišlo na fakt, že odvodnění např. z dálnic dokáže velmi výrazně rozvodnit malé vodní toky, pokud se na ně navazuje. V reakci na to vznikla poměrně přísná legislativní úprava (pro neznalé se jedná o normu ČSN 75 9010 nebo TNV 75 9011), která velmi omezuje dosud běžné vypouštění vody z komunikací do kanalizací a vodních toků. Prioritně je povinnost stékající dešťovou vodu za přesně stanovených podmínek vsakovat, což se u nejdražších místních komunikací ve městech a obcích opět neobejde bez speciálních zařízení v podobě podzemních vsakovacích a retenčních systémů, které se však musí průběžně kontrolovat, čistit a udržovat (TNV 75 9011 doporučuje interval kontrol 1 měsíc!). Mimo města a obce jde o potřebu zřizování záchytných nádrží – jakýchsi malých poldrů, kde je potřeba provádět opakovaně čištění od naplavenin i náletové vegetace – v principu je to všechno správné a pochopitelné, povodňová ochrana a zachycování vody v krajině jsou jistě nutné, ale už málokdo si uvědomí, že i toto jsou (NOVĚ!) náklady na silniční infrastrukturu?
  • Velmi náročné Technické stavby – Příčinou jejich vzniku je zejména skutečnost, že v hustě osídlené krajině už prakticky není kam umisťovat novou dopravní infrastrukturu. Ta se proto musí budovat buď nad zemí (mosty, estakády), nebo častěji pod zemí (tunely). Co znamená takový městský dopravní tunel? Typickým příkladem je tunel Blanka. Jeho provoz vyžaduje nepřetržité čerpání vody (vede pod korytem Vltavy), nepřetržité svícení, větrání, čištění vzduchu v místě vypouštění na povrchu terénu (prachové filtry a jejich výměna), činnost celé řady kontrolních a bezpečnostních systémů (např. hlásiče požáru) a činnost dispečinku, kde je tunel 24 hodin denně nepřetržitě monitorován kamerami, aby např. v případě dopravní nehody mohly nastat okamžité záchranné práce (zastavení provozu, nouzové větrání, zásah záchranných složek). Kolik toto všechno stojí jen u jednoho takového tunelu? A kolik takových tunelů v ČR už vzniklo, vzniká, nebo je v plánu ještě postavit?
  • Ostatní – Dále nesmíme zapomenout na zařízení dopravní telematiky (inteligentní systémy sledování a řízení silničního provozu), ani na protihluková opatření, či nové požadavky na dopravní značení, anebo záchytné a bezpečnostní prvky. To vše jsou nové a nové, ať už přímé či nepřímé náklady na silniční síť.

Externality

Externí náklady na dopravu – téma, na které bylo napsáno mnoho obsáhlých prací. Cílem je – zjednodušeně řečeno – finančně vyčíslit újmu, kterou silniční doprava způsobuje svému okolí. Nejedná se ale o jednorázové případy s jedním „pachatelem“, kdy například kamion zbourá zeď domu – to jsou škody hrazené z povinného ručení viníka.

Externí náklady zahrnují dlouhodobě škodlivé působení provozu na dopravní cestě. Může jít o škody poškozující majetek (praskající zdivo domu, ostřikující voda ze silnice na fasádu), nebo o škody způsobující zdravotní újmu (hlučnost, prašnost, znečištěné ovzduší).

Uvádím je spíš pro úplnost a také zejména proto, že s narůstající intenzitou dopravy, současně s rostoucím právním povědomím obyvatel a zejména s rostoucím důrazem na kvalitu životního prostředí (viz stále přísnější emisní třídy motorů) je reálné, že po správcích silnic bude vyžadována za tyto škody čím dál častěji finanční kompenzace.

Shrnutí

Pro přehlednost uvádím shrnutí v několika bodech:

  • Stávající dopravní infrastruktura vykazuje stále se zhoršující stav, neboť vynakládané prostředky nestačí ani na udržování stávajících parametrů.
  • Pokud bychom měli ambici nejen zastavit zhoršování stávajícího stavu, ale chtěli bychom odstranit i zanedbanou údržbu, potom by potřebná částka (dle publikovaných odhadů) přesahovala 1 bilion korun v současných cenách.
  • Pokud bychom mimo výše uvedené body chtěli řešit i nevyhovující a přetížené úseky komunikací (tj. nová výstavba komunikací), potom by bylo potřeba najít další finance v objemu řádově několika stovek miliard korun.
  • S přibývajícím množstvím komunikací a parkovacích stání je nutné zásadně řešit i místní komunikace – díky nárůstu bydlení v rodinných domech a nákupu čím dál většího množství vozidel zásadně narůstá rozsah infrastruktury pro silniční dopravu ve městech, přičemž tato infrastruktura je mimořádně investičně i provozně náročná.
  • Stále nové a přísnější předpisy v řadě oblastí – jako je bezpečnost silničního provozu, bezbariérové užívání staveb, povodňová ochrana, životní prostředí a podobně – kladou na komunikace dosud nevídané nové nároky, které je potřeba řešit. Avšak tyto řešení jsou dražší jak investičně, tak i provozně. Pozor – neplatí to pouze u novostaveb, ale v rámci rekonstrukcí bude nutné na tyto parametry postupně upravit veškerou stávající silniční infrastrukturu.
  • Stále přibývá nových investičně i provozně velmi náročných objektů – tunely a mosty.
  • Právně se bude výhledově nutné vypořádat se všemi, kterým nadměrné zatížení dopravou způsobuje zdravotní či majetkovou újmu. Řešením bude finanční kompenzace nebo realizace náročných technických kompenzačních opatření. Plátcem bude nepochybně majitel silnice, který bude muset tyto nároky zahrnout do nákladů na provoz dané komunikace.
  • Obecně platí, že u všech infrastrukturních staveb je potřeba posuzovat celkovou cenu celého životního cyklu stavby, která zahrnuje nejen náklady na výstavbu, ale i na veškerou údržbu nejen samotné komunikace, ale také opravy, revize, údržbu i náklady na provoz všech zařízení souvisejících s provozem této infrastruktury.

Opravdu je údržba železnic tak drahá?

Není. Ale i u železnice platí stejný princip jako i u silniční infrastruktury – zanedbaná či odložená údržba prodražuje opravy. Proto jsme svědky finančně náročných modernizací na železničních koridorech, které nejsou v některých úsecích nic jiného, než generální rekonstrukcí špatně udržované dráhy.

Ale na rozdíl od silniční infrastruktury, že je to právě železnice, která je daleko méně náchylná na poškození. Proto je její údržba, respektive provozování  dopravní cesty, ve srovnání se silnicemi výrazně levnější. To je hlavní důvod, proč je nutné převést nákladní dopravu z kamionů na železnici, a to nejen na koridorech, ale i v odlehlých regionech, kde mají kamiony na okresních silnicích přímo devastující účinky. Stejný rozdíl je mezi vlakem a autobusem. Provoz vlaků vyžaduje nižší nároky na údržbu dopravní cesty a „poškozuje“ koleje výrazně méně, než autobus, který okresní silnice výrazně poškozuje. To vyžaduje jejich poměrně časté a finančně náročné opravy.

Pro srovnání – životnost betonových pražců může být běžně kolem 50 let. Životnost kolejí je velmi závislá na jejich opotřebení, avšak na méně zatížených tratích v málo exponovaných úsecích lze ještě dnes najít kolejnice starší více jak 100 let! Srovnejme to se životností vozovky u silnic – předpoklad maximálně 30 let. Přičemž obrusná vrstva (asfalt) se za tuto dobu minimálně jedenkrát vymění, tj. u ní uvažujme životnost 15 let.

Rušení železničních tratí je finančně neodůvodněné

Velice těžce hledám objektivní zdůvodnění toho, proč určité skupiny lidí v České republice tak často mluví o „ztrátových železničních tratích“, když provoz silniční sítě balancuje na hraně 100 či dokonce 1 000 násobně hlubší finanční propasti. Snaha osekat železniční síť „jak to jen jde“ rozhodně nemůže být motivovaná upřímnou snahou o záchranu veřejných rozpočtů. Takto dosažená úspora by totiž na silniční síti nestačila ani na vyčištění příkopů, a to už nemluvím o tom, že náklady na likvidaci dráhy jsou srovnatelné s náklady na údržbu po dalších 50 let jejího provozu.

Tyto kroky lze chápat jedině jako snahu o maximální eliminaci konkurence v situaci, kdy jsou silniční dopravci tlačeni k minimálním cenám a proto mají minimální – téměř nulový – zisk. Neodvratné zpoplatnění silniční sítě posune s jistotou jejich ceny mnohem výše, než nabídne železniční doprava.

Přes veškerou „nepodporu“ z vyšších míst má železnice tendenci chovat se jako nezmar – vždyť je časově rychlejší, levnější, má menší spotřebu energie. Rozhodně je dnes pohodlnější a rychlejší jet napříč republikou po modernizované trati z poloviny 19. století než po dálnici, která se stavěla jako „nová a moderní“ v časech, kdy železnice měla za sebou už 120 let provozu, a byla de facto „zastaralá“.

Pokud nás dnes zahlcují stoupenci kamionové nebo autobusové lobby informacemi o tom, jak se drahá železnice oproti levné silnici nevyplácí, pak je potřeba velmi obezřetně vážit jejich slova. Karta se již brzy obrátí ve prospěch kolejové dopravy, jejíž financování je i díky systému zpoplatnění železniční sítě stabilizované. Dopravci mají cenu za dopravní cestu ve svých nákladech kalkulovanou už dnes, proto v železniční dopravě nepředpokládané výkyvy cen z objektivních příčin nehrozí.

Rozsah sítě je dlouhodobě udržitelný a její mírný nárůst by na rozdíl od silnic posílil celé železniční odvětví. Nové tratě jsou potřeba jednak kvůli nedostatečné kapacitě na přetížených trasách a zadruhé – je nutné dobudovat některé chybějící tratě, které by pomohly přetvořit stávající síť ve funkční celek, který bude schopen reagovat na dnešní, ale i budoucí přepravní potřeby obyvatel i průmyslu.

Prováděné investice na železniční síti – na rozdíl od silnic – zpravidla neznamenají vznik nových, provozně drahých staveb. Ale právě naopak šetří jak náklady na budoucí údržbu (např. náhrada dřevěných pražců betonovými), tak i provozní personál (dálkové řízení provozu). Odstraňování pomalých jízd snižuje dopravcům náklady na energie a zároveň zrychluje dopravu. Proto investice do železniční infrastruktury dlouhodobě snižují náklady na provozování dráhy i drážní dopravy. Ve srovnání se silnicemi je rozvoj železniční dopravy stabilizovaný a finančně dlouhodobě udržitelný.

Nicméně – pokud si nakonec svou železniční síť přece jen neuhájíme před „umělou“ snahou o její likvidaci, na základě zkreslených informací a různých „polopravd“, pak budeme brzy velice draze platit – za dopravu silniční. A nakonec nám nezbude stejně nic jiného, než dnes rušené železniční tratě draze obnovovat.

Závěrem

Pokud dnes někdo tvrdí, že silniční doprava je levnější než doprava železniční, pak hovoří o silniční dopravě v situaci, kdy je její infrastruktura plně financována z veřejných rozpočtů, tedy z kapes daňových poplatníků.

Z předchozího popisu je nade vší pochybnost zřejmé, že finanční nároky na zajištění provozuschopné silniční sítě rostou exponenciálně a financování z veřejných rozpočtů je dlouhodobě neúnosné. Veřejné rozpočty na to už prostě nemají. Řešit situaci zadlužováním, či „penězovody“ z fondů EU je možné nanejvýš po několik nejbližších let – dokud neskončí programové období EU a dokud nám budou banky ochotny půjčovat.

Poté všichni náhle ucítí krutou realitu, kdy bude potřeba na provoz a údržbu silniční sítě vybírat peníze od uživatelů dopravní cesty s pomocí mýtného. Všichni motoristé si budou muset začít platit náklady za svůj „luxus“ v plné výši. Bude to konec iluze o „levném“ autobusu či kamionu a „drahém“ vlaku. Nechtěný finanční striptýz náhle odhalí náklady dopravního sektoru v celé své kráse…

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.5/5 (51 votes cast)
Jak dále s financováním dopravní infrastruktury?, 4.5 out of 5 based on 51 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


82 komentářů

  • Napsal Kubik, 20. 1. 2014 @ 20:15

    Hezký článek. K tomu bych dodal aktualitu. Rada města Mníšek pod Brdy odsouhlasila snesení několika kilometrové vlečky Kovohutě Mníšek-km,18,046 tratě 210. Další hřebíček do rakve přepravy po železnici. Přitom v areálu zrušených Kovohutí Holding sídlí různé firmy, které vše vozí kamiony..vlečka je dobrém stavu-betonové pražce,nápr.tlak 20t.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +22 (from 24 votes)
  • Napsal suva, 21. 1. 2014 @ 16:09

    No ale kapitalismus nemůže potřebovat průhledné financování dopravy na cestách tak jako na železnici. Víte kolik soukromých firem soukromých dopravců i soukromých údržbářských firem by přišlo o zisky, pokud by se platily skutečné náklady? On ten kapitalismus je na tom postavený. Stejně to funguje i v jiných oblastech. Víme, že pralesy je bohatství všech lidí na zemi, přesto jsou pralesy již téměř celé zlikvidovány těžaři a zisk skončil v soukromých kapsách, ale náklady na obnovu situace před těžbou ponesou daňoví poplatníci. Tak se i vytěžuje bohatství pod zemí, kdy těžaři shrábnou zisk a daňovým poplatníkům zbude zaplatit vzniklé škody po těžbě. Katastrofy atomových elektráren v Japonsku nebyly také náhoda. Věda je schopna předem všechny na tyto nebezpečí upozorňovat a  je možno stavět elektrárny mnohem bezpečněji na místech ve vnitrozemí, kde však musí být voda. Elektrárenské společnosti však nemají žádný důvod si snižovat zisky a tak se elektrárny postaví na pobřeží kde je vody dostatek a v případě havárie se celá spláchne obrazně do moře. Společnosti shrábnou zisky a daňoví poplatníci budou platit veškeré škody i třeba stovky nebo tisíce let než zanikne radioaktivita. Pokud nás ta havárie vůbec nezničí jako již ničí hejna ryb a potravinový řetězec se již plní radioaktivitou. Proto článek nemá žádný význam v době neregulovaného kapitalismu. Těch nejbohatších lidí na světě co vlastní polovinu bohatství zeměkoule si zbuduje své čisté území a bude tam spokojeně žít. Ten zbytek lidí bude umírat na rakovinu a hlad protože to již kapitalismus nezajímá, pokud na tom nemůže zbohatnout. To co popisuje článek by fungovalo pokud by tady byl státní kapitalizmus kdy se rozhoduje objektivně a také pokud by byla zamezena korupce a zlodějny velkého rozsahu, které ani policie není schopna šetřit, protože na to nemá dostatek odborného personálu. Článek je utopie, kapitalizmus je realita.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 25 votes)
  • Napsal V.Kopta, 21. 1. 2014 @ 17:40

    Osobně souhlasím zvláště se závěrem článku: “Řešit situaci zadlužováním, či „penězovody“ z fondů EU je možné nanejvýš po několik nejbližších let – dokud neskončí programové období EU a dokud nám budou banky ochotny půjčovat.

    Poté všichni náhle ucítí krutou realitu, kdy bude potřeba na provoz a údržbu silniční sítě vybírat peníze od uživatelů dopravní cesty s pomocí mýtného. Všichni motoristé si budou muset začít platit náklady za svůj „luxus“ v plné výši. Bude to konec iluze o „levném“ autobusu či kamionu a „drahém“ vlaku. Nechtěný finanční striptýz náhle odhalí náklady dopravního sektoru v celé své kráse…”

    Toto je pravda a dodávám, že zmiňovaný “finanční striptýz” vyvolaný zastavením penězovodů, se zřejmě dostaví v řádu ne desítek let, ale už v nejbližších letech. Česká republika, ale i Evropa, dokonce i USA jsou dnes tak předluženy, že se jen čeká, kdy to všechno praskne. Jako důkaz tohoto nebezpečí se dá považovat i to, že boháči přesouvají své peníze do bezpečných oblastí světa, nakupují nemovitosti, zlato, umělecká díla jako investici, vše, co bude mít hodnotu i po světovém bankrotu.

    Je potom jasné, že financování silniční infrastruktury již nebude financované “na dluh”, jako se to děje dnes.

    Dále bych dodal, že jak píše autor, “životnost betonových pražců je 50 let”, tak ani dřevěné pražce nejsou na to o mnoho hůř. Na funkční dráze lze najít velmi zachovalé dřevěné pražce s rokem výroby 74. A betonové vydrží na méně frekventovaných tratích i více než 70 let.

    A jako poslední dodám, jak známo, výdaje na dopravní infrastrukturu raketově rostou, především díky silniční dopravě a otázka rozšíření mýta a jeho zdražení, je tudíž jen otázkou času. Zřejmě ho odstartuje již výše zmiňovaný světový bankrot. Až k tomuto dojde, výhodu ve vypuklé světové hospodářské krizi budou mít ty státy, které nebudou mít přebujelou silniční infrastrukturu. (zatím můžeme naštěstí být celkem v klidu, i když doba se mění, že?) Na důkaz tohoto lze použít závěr rady evropské komise, převést nákladní silniční dopravu delší než 300 Km na železnici. Proč asi?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 22 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 21. 1. 2014 @ 20:51

    Zrovna dnes jsem byl na jednání profesní komory, kde byl přítomný vedoucí investičního odboru jednoho krajského města. Sdělil zajímavou informaci, totiž že uplynulých 5 let se město velmi zadlužilo, aby mohlo spolufinancovat čerpání evropských peněz. To se vesměs dařilo, avšak s tím, že v tento moment je potřeba začít platit dluhy. Několik desítek milionů v rozpočtu s odřenýma ušima postačí na dofinancování rozpracovaných staveb, a předpoklad přípravy a realizace nových investic v několika dalších letech je čistá nula!

    Stavu, kdy jsme si mohutně půjčovali peníze a současně těžili z fondů EU, jsme se naučili říkat KRIZE. Nejenom v onom stotisícovém městě, ale celostátně se blížíme dalšímu stupni, kdy peníze z daňových výnosů budeme dělit na dvě hromádky – z té první budeme platit prostou údržbu (lepení děr), z té druhé budeme splácet dluhy. Toť vše.

    Není to můj názor – je to názor lidí z oboru, kteří dělají investice dlouhá desetiletí. Já mám pouze logickou tendenci jim věřit daleko víc než politikům, kteří nás budou vždy krmit hloupými pohádkami o tom, jak nastartují ekonomický rozvoj atd.

    Závěrem – železnice zvládly bezezbytku naplnit dopravní potřeby této republiky v době, kdy jsme zvládali jako země současně prosperovat, rozvíjet se a nezadlužovat se. Vůbec nejsem přesvědčený o tom, že v časech ekonomického úpadku a rostoucího zadlužení je správnou cestou masivní výstavba nové infrastruktury. Je to asi stejně moudré, jako by člověk bydlící v garsonce, kde by měl problém sehnat peníze na nájem, začal stavět novostavbu rodinného domu s tím, že v rodinných domech bydlí bohatí lidé, takže když si jeden také postaví, tak určitě zbohatne…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +19 (from 25 votes)
  • Napsal Honzam, 22. 1. 2014 @ 8:44

    Pokud autor zdůrazňuje objektivitu a odbornost, bylo by dobré úvahy doplnit o porovnání, kolik veřejné rozpočty přispívají na jednotlivou infrastrukturu a jaké objemy přeprav každá realizuje. Jenom tak zjistíme, co je “drahé” a co je “levné”. Moc nerozumím argumentaci o nárůstu počtu a nákladů na místních komunikací k nově postaveným domkům. Mám to chápat tak, že máme všichni bydlet v panelácích u nádraží? Protože to bude levnější? A budeme kupovat jen trvanlivé potraviny, protože železnice z principu není schopná v 90% dodat zboží z bodu A do B v zákazníkem a spotřebitelem očekávaném čase? Myslím, že každý druh dopravy má svoje místo na slunci a nechápu neustálé útoky železničních fandů na silniční a individuální dopravu. Mimochodem, externality a jejich internalizace existuje logicky i u drážní dopravy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -9 (from 29 votes)
  • Napsal Miloslav Zítka, 22. 1. 2014 @ 9:49

    Honzam – nevšiml jsem si že autor tvrdí, že se mají čerstvé potraviny přepravovat výhradně po železnici. S dodávkou rohlíků, čerstvého masa, ovoce, zeleniny – nemám problém že jezdí dodávkama. A 90% procent potravin, konzervovaných desítkami látek uvedených na obalu písmenem E, s trvanlivostí měsíce až roky, klidně můžeme vlakem vozit.
    I v Karlovarském kraji nestačí kraji finance na prostou údržbu silnic II. a III. , dluh na údržbě neustále narůstá a stav silnic se bude dále jen zhoršovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +17 (from 23 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 1. 2014 @ 10:36

    Honzam:

    Dejme si příklad. Máme nějaké menší město, kde je nějaká starší zástavba a pár paneláků u nádraží, kde byla nebo je fabrika, která paneláky kdysi postavila pro své zaměstnance. Ono město se rozhodne, že nechce pro své obyvatele jen paneláky, takže postaví novou čtvrť rodinných domů. Díky tomu počet obyvatel znovu stoupne na hodnotu, která byla třeba v 90. létech (a od té doby nastal pokles). Čtvrť se tedy postavila, a najednou se město nebude starat o 20 km místních komunikací, ale o 22 km místních komunikací. Ty se musí zametat od nečistot, čistit od sněhu, v noci osvětlovat, a také budou jednou na konci životnosti a budou potřebovat rozsáhlejší opravu. Nové 2 Km oproti stávajícím 20. Km jsou nárůst o 10 % rozsahu, a to i z hlediska nákladů. A těchto 10 % nákladů na novou infrastrukturu místních komunikací zaplatí všichni občané města, tedy např. i mladá rodina, která bydlí v panelácích u nádraží, a třeba ani nevlastní auto. Díky tomu třeba nezůstanou peníze na dětské hřiště, které by naopak mladá rodina potřebovala.

    Tedy přesně o tom mluvím – dobře, někdo chce komfort, hodně silnic, žádné králíkárny na sídlišti, soukromí, na dvoře 3 auta, atd. Jenže proč má být tento soukromý blahobyt sponzorovaný z veřejných rozpočtů?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +16 (from 24 votes)
  • Napsal Honzam, 22. 1. 2014 @ 13:38

    Promiňte,to je dost slabá argumentace, to bych podobně mohl mít výhrady k tomu, že obec provozuje školy a školky, když nemám děti, proč je mám platit. Podle Vaší logiky by si soukromý komfort “mít děti” měl každý platit sám?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -9 (from 27 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 1. 2014 @ 14:10

    To se nezlobte Vy, ale je to hrubá demagogie. Mít děti je zájem celé společnosti, protože až já nebo Vy budeme v důchodu, tak budou tyto děti daňovými poplatníky, kteří nás budou v dané době živit. Tyto děti nebudou platit daně jen pro své rodiče, ale celému státu, který bude platit z jejich daňových odvodů důchod i těm bezdětným důchodcům (kteří by dle Vaší logiky asi měli umřít hladem, protože proč by někdo měl platit důchod někomu, kdo není jeho rodič, že?).

    Zpět k věci – platit kilometry komunikací k luxusním satelitním čtvrtím rozhodně není zájem celé společnosti, a na rozdíl od těch dětí nebude z těch nových komunikací plynout v budoucnu žádný prospěch, naopak se stanou finančním břemenem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +16 (from 22 votes)
  • Napsal suva, 22. 1. 2014 @ 18:01

    Jak se prodražují stavby nám předvádí i ředitelství silnic a dálnic. Místo aby odlehčilo spojnici Praha Brno dostavbou dálnice z Prahy do Ostravy přes Hradec Králové tak oni se rozhodli rozšiřovat dálnici na Bratislavu. Přitom mosty nad dálnicí museli všechny zbourat přesto, že jsou teprve na polovině životnosti, tj. mají dvacet let a ještě nejméně dalších dvacet let mohly sloužit. Pokud si všimnete toho obrovského počtu mostů nadjezdů, podjezdů a tunelů postavených za posledních dvacetpět let tak si zároveň je třeba uvědomit, že za třicet až 40 roků od výstavby se budou muset dělat rekonstrukce anebo po jejich zboření stavět nové. To také jasně limituje, jak dlouho se mohou ještě stavět dálnice, než už nebudou na další peníze ani kapacity, protože se bude muset již jenom opravovat tyto vystavěné mosty nadjezdy tunely a všechna ta vybudovaná infrastruktura.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 10 votes)
  • Napsal Honzam, 23. 1. 2014 @ 7:48

    Takže mít děti je zájem celé společnosti, ale mít funkční infrastrukturu je zájem jenom těch, k jejichž bydlišti či sídlu komunikace vede? Podle této logiky ale by ani drážní doprava neměla být dotovaná (žádná doprava, žádná služba).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -7 (from 21 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 23. 1. 2014 @ 10:43

    Samozřejmě že funkční infrastruktura je zájem celé společnosti, ovšem co to znamená funkční?

    Ten článek je mj. o dvou věcech –

    1. Udržitelná dopravní infrastruktura není přebujelá. Počet obyvatel ČR stagnuje, průmyslová produkce už 25 let vytrvale klesá (taktéž zemědělská produkce nebo těžba nerostných surovin), přesto potřebujeme stále více komunikací. Má to nějaký smysl?

    2. Životnost konstrukcí silničních komunikací je prokazatelně řádově kratší než životnost konstrukce kolejové dráhy, ať už vztaženo k přepravenému množství materiálu za dobu životnosti, nebo v reálném čase (roky). Přesto pokud budu vozit náklady po silnici, kterou opotřebovává nákladní doprava výrazně, tak za 1 km jízdy neplatím nic, pokud bych vozil po souběžné regionální trati, tak platím za každý kilometr (a ne málo), přestože ten kolejový svršek reálně opotřebovávám zcela minimálně. Má to nějakou logiku?

    K vašemu dotazu – samozřejmě že drážní doprava tak, jak o ní mluvíme, dotovaná není. Viz třeba slavný Philips Hranice, kde stát dotoval výkupy pozemků a připojen na silnici, ale na železniční vlečku nikdy nedal ani korunu a vlečka také nikdy nebyla postavena, přestože fabrika stojí těsně vedle trati. Dotace z veřejných peněz na připojení různých soukromých objektů jsou běžné (podpora podnikání, podpora bydlení), ale pokud by se měla k témuž objektu dovést železniční vlečka, náhle se měří dvojím metrem – přeci nebudeme z veřejných peněz dotovat vlečku.

    Proč si myslíte, že se trhá ta vlečka v Mníšku pod Brdy – protože komunikace placená z veřejných peněz končí pár metrů před bránou fabriky, zatímco napojení na železniční síť v délce několika kilometrů si musí platit a udržovat sám majitel té fabriky. Je to tak správné? Proč stát neudržuje vlečku v režii SŽDC až k železniční bráně fabriky, když s tímtéž nemá problém v případě silnice?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +14 (from 22 votes)
  • Napsal Honzam, 24. 1. 2014 @ 7:50

    Nebude to tím, že onu vlečku v Mníšku může používat jen ten, kdo je v objektu a nikdo jiný ji využít nemůže? Potom se nejedná o žádný veřejný zájem. Zpět k dotacím. Dostupná čísla ze SFDI říkají, že z národních zdrojů půjde zhruba 18 mld. na železnice a 24 mld. na silnice, přitom poměr výkonů je zhruba 1 : 5. Příjmy SFDI obsahují zhruba 17 mld., které platí silniční uživatelé – známky, mýto, silniční daň. Ale ani koruna za použití dopravní cesty na železnici. Z toho plyne, že příspěvek státu na existenci drážní infrastruktury je násobně větší, pokud vztáhnu k přeneseným výkonům. A životnost infrastrukrury nehraje roli, toto jsou reálné výdaje. Pochopil jsem snahu vysvětlit, že pokud započtete náklady na výstavbu místních komunikací, jde do silnic o dost víc peněz, ale mám pocit, že to jsou finance místních samospráv, od kterých se předpokládá, že za vybrané daně budou poskytovat obyvatelům určitý servis. Asi většina z nás nechce bydlet v obci, kde je hliněná náves, neexistuje veřejné osvětlení atd.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 24 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 24. 1. 2014 @ 12:04

    Areál v Mníšku pod Brdy má dnes – pokud vím – několik uživatelů. Stejně tak třeba vlečka u nás v Přerově (naštěstí funkční) – obsluhuje řadu firem, které fungují v areálu bývalých strojíren, k tomu navíc teplárnu a přerovskou chemičku. Všichni tito uživatelé se musejí na provoz a údržbu vlečky složit, z veřejných rozpočtů nejde na provoz vlečky ani koruna. Naopak třeba přístupové komunikace v areálu bývalých strojíren si – pokud vím – převzalo město a příjezd až k výrobním objektům je tak pro majitele a uživatele zajištěn v případě komunikací z veřejných prostředků. Přitom je to stejná situace – komunikace i vlečka obsluhují průmyslový areál, v němž sídlí několik různých firem. To je evidentní veřejná podpora silniční dopravy oproti železnici.

    Částka na silnice ze SFDI je více než hrubě zkreslená!! Jako projektant pracuju na opravách silnic ve vlastnictví měst a obcí od roku 2006, přičemž ze SFDI až na jedinou výjimku nebyla žádná z mých staveb financovaná! Provozní výdaje, údržbu i investice na 90 % rozsahu silniční sítě dělá úplně někdo jiný než ŘSD a SFDI – jsou to investice měst a obcí (u místních komunikací), krajských úřadů a krajských správ silnic (u silnic II. a III. třídy). U SŽDC je situace naprosto odlišná, protože v majetku SŽDC je veškerá železniční infrastruktura od pražského hlavního nádraží po poslední koncovou stanici lokálky. Ten poměr, o němž mluvíte, je srovnáním investic do velmi malé části silniční sítě, srovnávaný se železniční sítí v celém jejím rozsahu! Takto přeci nelze pracovat s čísly!

    Životnost staveb má význam zcela zásadní, protože pokud se bavíme o nákladech na provoz jakékoliv infrastrukturní sítě, tak musíte znát hodnotu odpisu. Přeci i v autobusové nebo kamionové dopravě musíte vědět, jestli je životnost vozidla 2 roky, 5 let, nebo třeba 10 let. Podle toho si musíte nastavit ekonomiku firmy, aby byla udržitelná obměna vozového parku a abyste neměli za chvilku z vozového parku vrakoviště (což je bohužel v přeneseném významu situace silniční sítě). Obdobně u silniční a železniční sítě – nemůžu počítat jenom s absolutní částkou na rekonstrukci silnice nebo železniční tratě, ale musím jako správce majetku vědět, že životnost provedené opravy je třeba 15 let (u silnice) nebo 40 let (u železnice). Roční náklady na provoz kilometru dopravní cesty jsou potom dané cenou stavby, dělenou roky životnosti stavby (+ údržba). V této situaci přeci nemůžete tvrdit, že životnost infrastruktury nehraje roli!

    V poslední věci částečně souhlas – ano, u peněz místních samospráv jsou to investice, u nichž se předpokládá, že za ně poskytnou obce občanům určitý servis. To však nic nemění na faktu, že nároky na tento servis se u jednotlivých uživatelů zásadně liší: podíváte – li se na jakoukoliv městskou ulici, tak cca 3/4 její plochy zabírá prostor, sloužící téměř výhradně motorovým vozidlům – komunikace, parkoviště, k tomu poměrně silné konstrukce vozovek, dopravní značení, osvětlení, kanalizace, světelné signalizace atd. Oproti tomu chodníky nebo cyklostezky jsou řádově méně prostorově náročné, a jejich konstrukce je řádově slabší (lehký provoz), čili i levnější. Pokud je někde rozbitý chodník, tak z valné většiny případů ne kvůli chodcům, ale kvůli tomu, že na něj najíždějí neukáznění řidiči (parkování, zásobování obchodů atd.).

    Když to shrnu – je správné náklady na provoz městských komunikací zahrnout do nějaké položky “veřejný servis”, když podíl motoristů v dopravě je třeba 50 %, ale náklady na komunikace pro motorový provoz jsou např. 90%? Neměli by motoristé platit za užívání komunikací (a třeba celoroční parkování auta na ulici) jinou částku než někdo, kdo třeba auto nemá? Osobně si myslím že ano.

    Poslední zajímavost – pokud dojde např. k dopravní nehodě na železnici – kdo odstraňuje následky? Jsou to hasiči SŽDC (placení z peněz SŽDC) + drážní nehodový vlak (placený z peněz SŽDC). Dojde -li k nehodě na silnici, kdo odstraňuje následky? Přeci “obyčejní” hasiči (placení z veřejných rozpočtů) a Policie ČR (placená z veřejných rozpočtů). A pokud jde o nehodu na přejezdu, tak opět všechno platí dráha, protože o železniční přejezd (včetně asfaltové vozovky 2,5 m od osy koleje na obě strany) se rovněž musí starat SŽDC. Je to tak správné?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +13 (from 23 votes)
  • Napsal -fn-, 25. 1. 2014 @ 21:39

    Zmiňovanou vlečku v Mníšku by navíc mohly užívat i osoby, pokud by u podjezdu (anebo formou odbočky až těsně u města) byla postavena zastávka obsluhovaná přímými vozy z a do Prahy odpojovanými a připojovanými (pomocí automatických spřáhel) v Čisovicích, s přípoji z a do směru Dobříš. Takže zcela veřejná věc.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +13 (from 17 votes)
  • Napsal Honzam, 27. 1. 2014 @ 7:35

    Na číslech z rozpočtu SFDI nevidím nic zkresleného, naopak vaše argumentace je bez konkrétních dat.Připouštím, že společnost se rozhodla financovat silnice a ulice nejen z výnosů, které silniční doprava generuje. Asi proto, že to většina považuje za užitečné. Poznámce o cyklostezkách nerozumím. Samozřejmě bych mohl použít argument o výnosech ze spotřební daně, kterou platí běžný motorista, ale nemyslím, že by to bylo v debatě podstatné.
    Poznámka k -fn-: kolik asi cestujících by tu vaši zastávku na vlečce v Mníšku využilo? Kolik by musela stát jízdenka, aby se provoz zaplatil?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -11 (from 17 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 27. 1. 2014 @ 10:12

    Čísla ze SFDI sama o sobě zkreslená není, je zkresleně interpretována. Znovu a opakovaně říkám –

    Silniční síť je financována z prostředku státu (SFDI, ŘSD), dále 14. krajů, případně krajských správ silnic, a dále z rozpočtů několika tisíc obcí. Jen MALÝ podíl všech těchto peněz jsou výdaje SFDI.

    Železniční síť je prakticky stoprocentně ve vlastnictví státní organizace SŽDC, a těch několik málo soukromých železnic má nárok na přiměřené dotace ze SFDI. Tedy financování státu je u železniční sítě 100 %

    To zkreslení nespočívá v ničem jiném než v tom, že vedle sebe postavíte jakousi relativně malou částku, kterou stát přispívá pouze na SVÉ (= státní) silnice, a tuto částku srovnáváte s financemi, které stát vynakládá na VEŠKERÉ železnice. Tyto částky ovšem nelze srovnávat!

    Pokud chcete srovnat náklady na silniční síť a železniční síť OBJEKTIVNĚ, potom výdaje na železnice ponechejte, k výdajům na silniční síť připočítejte i výdaje na zbylých cca 90 % rozsahu silniční sítě, které nejsou financované přes SFDI, a na které jste tak trochu zapomněl (II. třídy, III. třídy, místní komunikace), a teprve takto upravené částky srovnávejte.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 16 votes)
  • Napsal Honzam, 28. 1. 2014 @ 7:21

    Dobře, pokud čísla ze SFDI jsou zkreslená, můžeme využít statistiky ministerstva dopravy. Sice nejčerstvější jsou z roku 2012, ale to nevadí. Na straně 30 statistické ročenky se uvádí:
    Celkové investiční výdaje
    železnice – 9594 milionů
    silnice – 22036 milionů (včetně silnic II. a III.tř.)
    Celkkové výdaje na údržbu
    železnice – 8877 milionů
    silnice – 14350 milionů (vč. silnic II. a III.tř.).

    takže do výstavby a údržby jde na silnice přibližně dvojnásobek toho, co do železnice. Ale přepravní výkony jsou zhruba 9 : 1. Z toho mi logicky vyplývá, že na železnici dává stát podstatně více prostředků ve vztahu k užitku než na silnice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -11 (from 17 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 28. 1. 2014 @ 10:42

    Honzam:

    Dám Vám otázku, jestli uhodnete, z čeho je tato citace:

    “U těchto (= místních) komunikací je potřeba zdůraznit, že veškeré náklady na provoz a údržbu mají ve svých rozpočtech města a obce. To znamená, že tyto náklady se v „oficiálně“ přiznaných nákladech na silniční dopravu přímo neuvádějí, ačkoliv se v rámci České republiky každoročně jedná o desítky miliard korun. Oficiálně jsou uváděny jen výdaje na dálnice, rychlostní silnice a silnice všech ostatních tříd. Účet za místní komunikace je „zanedbán“, vždyť se jedná jen o 75 tisíc kilometrů dopravní infrastruktury…

    Jinak ještě doplňuju, že v rámci “investic” do železniční sítě se odstraňuje zejména desítky let zanedbaná údržba (tedy vynaložené prostředky vedou k postupnému zlepšování stavu), zatímco výdaje na silnice nestačí ani na údržbu zhoršování jejich stavu (tedy vynaložené prostředky vedou k dalšímu zhoršování jejich stavu).

    Další věc – nezapomněl jste ve výdajích na údržbu železnic odečíst výnos z výběru poplatku za použití dopravní cesty? To totiž není výdaj veřejných rozpočtů, ale peníze, které si železnice vydělá sama na sebe.

    Závěr:
    Chcete – li čísla srovnat objektivně, potom k těm částkám, které jste uvedl –

    A – u železnic odečtěte výběr poplatku za použití dopravní cesty, což není výdaj daňových poplatníků.

    B – u silnic připočtěte náklady na “zapomenutých” 75 000 km místních komunikací a částku vynásobte tak, aby se zvětšila na takovou hodnotu, která by u silnic (stejně jako u železnic) vedla nejenom k zastavení chátrání, ale znamenala by postupné odstraňování zanedbané údržby a zlepšování stavu.

    Teprve takto upravená čísla je potom možné srovnávat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 14 votes)
  • Napsal Honzam, 29. 1. 2014 @ 7:37

    Skutečně jsem nepochopil větu, že ” vynaložené prostředky vedou ke zhoršování stavu”????
    Nevím, z čeho je citovaný odstavec, mnou uváděná čísla z ročenky MD zahrnují dálnice, silnice I., II. a III. třídy. Místní komunikace slouží pro potřeby obce, část místních komunikací ani není veřejně přístupná apod. Myslím, že asi žádná železnice nemá takové určení? Nicméně pokud existují věrohodné údaje od obcí, kolik je údržba stojí, tak je uveďte.
    Když zmiňujete poplatek za dopravní cestu, jistě, už jsem to psal, z dráhy je to příjem SŽDC, takže peníze se využijí jen na dráze, ale od uživatelů silnic se jedná o příjem SFDI a tím i přispívají na drážní dopravu. Podle dostupných údajů se jedná asi o 17 miliard ročně. SŽDC vybírá kolem 4,5 miliardy, tzn. jen asi čtvrtinu toho, co zaplatí uživatelé silnic. A opakuji, objektivita podle mne není v porovnávání absolutních čísel, ale v poměru, kolik stojí výstavba a údržba vztažená k výkonům. Nebo myslíte, že by vodní a letecká doprava měly mít nárok na stejné prostředky jako dráhy nebo silnice?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -10 (from 16 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 29. 1. 2014 @ 11:15

    Ano, vynaložené prostředky na silniční síť vedou k postupnému zhoršování jejího stavu. Konkrétně hlavní silnice se daří prakticky udržovat, avšak za tu cenu, že u některých silnic II. třídy a téměř všech silnic III. třídy se už řadu let jenom „lepí díry“. Tyto silnice jsou tak v trvale havarijním stavu, protože se na nich rezignovalo na cokoliv dalšího, což je zejména čištění příkopů, rekonstrukce mostů, nebo souvislé rekonstrukce vozovek. Myslím si, že kdokoliv jezdí po těchto silnicích, tak si nemohl nevšimnout toho, jak na nich přibývá každoročně značek omezujících únosnost, dovolenou rychlost, nebo upozorňujících na havarijní stav vozovky.
    Rozhodně není pravda, že část místních komunikací není veřejně přístupná. Všechny místní komunikace jsou ze zákona 13/1997 Sb. (silniční zákon) veřejně přístupné (s výjimkou uzavírek při rekonstrukcích atd.), uzavřít komunikaci pro ostatní uživatele může její vlastník pouze v případě účelových komunikací, což je ovšem jiná kategorie (rovněž jsem je v textu článku popsal). O nákladech na účelové komunikace se tady vůbec nebavíme!
    Jestli nemá žádná železnice takové určení jako místní komunikace? Jistě že nemá! Copak znáte nějakou železnici, která by sloužila dopravní obsluze území v tom smyslu jako místní komunikace, tj. že by po ní vozil pošťák poštu, pekař rohlíky a lidé by z vlaků vstupovali rovnou do svých domů? Pokud o takové železnici víte, tak se ni rád pojedu podívat. Co však vím, tak i ty nejméně zatížené regionální železnice propojují několik obcí nebo menších měst, čímž jsou významem na úrovni silnic II. a III. třídy (což je o řád výš než místní komunikace).
    Uživatelé silnic ze svého mýtného rozhodně nic nepřispívají na železnice. Výběr poplatků za užití silnic i železnic je tak nízký, že oba druhy infrastruktury potřebují „dosyp“ ze státního rozpočtu. Příčinou je deformace cen daná nepřiměřeně nízkým zpoplatněním silnic, díky kterému není možné více zpoplatnit ani železniční síť.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +13 (from 17 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 29. 1. 2014 @ 11:16

    V poslední věci souhlas – objektivita skutečně spočívá v porovnání, kolik stojí výstavba + údržba vztažená k výkonům. V tomto porovnání se budu držet Vašich vlastních čísel. Poměr výkonů silnice : železnice udáváte jako 9:1 (příspěvek z 28. 1. V 7:21). U železnic uvádíte, že se vyberou poplatky za užití dopravní cesty ve výši 4,5 miliardy ročně, tedy pokud chceme zachovat poměr 9:1 i z hlediska zpoplatnění, potom by měli uživatelé silniční sítě vybrat na poplatku za užití silnic (mýtném) 9 x více než uživatelé železnice, tedy 9 x 4,5 = 40,5 miliardy. Reálně však vyberou (jak také sám uvádíte) 17,5 miliardy, čili méně než polovinu. Je tedy zřejmé, že vztahu k tomu, jak je silniční síť zatížena, tak je i nepřiměřeně nízko zpoplatněna, což dokazujete čísly, které jste sám uvedl.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 18 votes)
  • Napsal Honzam, 30. 1. 2014 @ 7:39

    Zdá se, že je potřeba upřesnit. Poměr 9 : 1 znamená, slovy řečeno, že na celkových výkonech se silnice podílí zhruba 90 % a tudíž by, přísně logicky a matematicky, měla mít příspěvek 90 jednotek ze sta, které veřejné rozpočty na infrastrukturu přispívají. Ale ten poměr je jen 2 : 1. To vše bez ohledu na to, kolik uživatelé jednotlivých infrastruktur přispívají do veřejných rozpočtů. Koneckonců nejsem proti tomu, aby se infrastruktura financovala z poplatků za použití. Pokud by k tomu ale došlo, domnívám se, že půlka železničních tratí by se musela zavřít jako nerentabilních. Z čísel vyplývá, že by se musel poplatek za užití kolejí zvýšit minimálně třikrát. Kdežto silnice by pravděpodobně vyřešila silniční daň pro všechna vozidla v řádech tisíců korun ročně, nic až zas tak dramatického, jedna či dvě nádrže na každé osobní auto, případně motocykl. A to opět pomíjím, opakovaně, spotřební daň z PHM.
    Vaší poznámku, že vynaložené prostředky vedou ke zhoršování jsem pochopil tak, že jestliže se veřejné peníze vynakládají na polomrtvou vlečku nebo místní trať s minimálním provozem, tak to ve finále vede k plýtvání. S tím bych souhlasil. A vidím to podobně, pokud je místní zájem na provozu takové vedlejší tratě, ať, stejně jako u místních komunikací, si to obce zaplatí ze svých rozpočtů. Je to jejich zájem,jejich výdaje, služba obyvatelům, co s tím má společného stát?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 21 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 30. 1. 2014 @ 11:30

    První věc – neodbíhejte od toho, co se Vám nehodí – pokud se bavím o tom zcela zásadním, tak uživatelé železnice platí relativně daleko vyšší poplatek za použití dopravní cesty – znovu použiju Vaše čísla – výběr poplatků je 4,5 mld. (železnice) a 17,5 mld. (silnice), dohromady 22 mld.. Je nepopiratelným faktem, že na oněch 10 % výkonů, co dělá železniční síť, připadá více než 20 % poplatků, které uživatelé za použití dopravní infrastruktury jako celku zaplatí. To je zcela jasná diskriminace železnic ze strany státu, který se tak rád ohání tím, jak železniční dopravu podporuje – nejlépe by podporoval tím, kdyby ji přestal zatěžovat diskriminačním nastavením uživatelských poplatků.

    To co píšete, totiž že silniční síť by měla mít nárok na devadesát procent dotací od státu, je věc, která jde v principu naprosto proti veškeré logice – čím levnější bude využití silnic, tím více se vyplatí po silnicích vozit, tím více budou silnice poškozovány, a tím více budou mít nárok na dotace z veřejných peněz. Naopak železnice – čím více budou uživatelé železnic mezi sebou vybírat poplatků (a šetřit peníze daňových poplatníků), tím bude provoz na železnici pro uživatele dražší, tím méně bude uživatelů železnici využívat, tím méně bude mít železnice nárok na dotace z veřejných rozpočtů. Stát tak uživatele motivuje k tomu, aby využívali právě tu infrastrukturu, kterou nejvíce poškozuje těžká doprava, ale za kterou nejméně platí. “Logické”, že?

    Poměr výdajů z veřejných rozpočtů silnice : železnice není v žádném případě 2:1, ale řádově horší. Už jsem tu psal několikrát, že je to absolutně zkreslený poměr a hrubá manipulace s čísly – viz můj příspěvek ze 28. 1. – opravdu bych se už jenom opakoval.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 17 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 30. 1. 2014 @ 11:32

    Pokud připouštíte, že nemáte nic proti tomu, aby se infrastruktura financovala jen s příspěvků uživatelů, tak to je pozitivní zpráva – jen si nezapomeňte propočítat, že stávající zpoplatnění silniční sítě je možná 10 % jejího rozsahu (a to celkem směšnou částkou), u železnic je to 100 %. Pokud by bylo zavedeno skutečně plošné mýto, které by u silnic mělo pokrýt všechny výdaje, které jsem v článku popsal, tak by to pro uživatele silniční sítě byla docela “rána”. U železnic by se naopak nemuselo měnit vůbec nic – nejspíš by nastal masivní přeliv zboží a zákazníků na železniční síť, a ta by se dostala s výběrem poplatků do plusových čísel bez jakéhokoliv zvýšení poplatků za užití dopravní cesty nebo jízdného (přepravného).

    Tímto je odpovězena i vaše spekulace o tom, že by se musela zrušit velká část regionálních tratí coby “nerentabilních” – nemusela by se rušit, pokud by se tyto tratě opět rentabilními staly, čehož lze dosáhnout ukončení dumpingových cen na silnicích a opětovným přesunem zboží na železnice.

    V posledním odstavci srovnáváte “místní zájem” na provozování regionální tratě s místní komunikací. Opět se odvolávám na svůj vlastní text ze 29. 11. 11:15 – žádná regionální trať není významem na úrovni místní komunikace, ale vždy je o řád výš – na úrovni silnice II. nebo III. třídy, což jsou silnice regionálního významu, zajišťující připojení na silniční síť vyššího významu (obdobně i regionální železnice zajišťuje připojení na železniční síť vyššího významu). Žádnou silnici II. nebo III. třídy neudržuje obec, ale vždy správa silnic, takže nevidím důvod, proč by obdobnou železnici nespravovala správa železnic (SŽDC). Argumentaci co se týká intenzity využití nemůžu akceptovat, protože i regionální silnice jsou mnohdy minimálně využívané, jsou také “nerentabilní”, přesto existují a existovat budou.

    Jinak už bylo dávno prokázáno, že regionální železnice nízkého významu nejsou vybavené téměř žádnými technologickými zařízeními a nepracují na nich téměř žádní stálí provozní zaměstnanci, takže roční úspora za jejich neudržování a neprovozování je naprosto směšná. Před časem se mi dostaly čísla o tom, kolik stojí veřejné prostředky roční údržba málo využitých tratí v rámci celé ČR. Jako silničář můžu říct, že ta částka byla přibližně stejná, jako cena rekonstrukce 1,5 kilometru silnice druhé třídy na průtahu jednou obcí u nás na Hané…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 19 votes)
  • Napsal Pavel Prchal, 30. 1. 2014 @ 14:54

    To Honzam:
    – Pokud jsou obce dle velikosti výrazně diskriminovány zákonem o rozpočtovém určení daní, není od nich možno žádat, aby si svůj vlak/trať platily samy navíc když tato není ekvivalentem jejich místní silnice, ale silnice hlavní, tedy krajské nebo státní. Ta trať neobsluhuje navíc jen nácestné obce, ale spádové území, nebo aspoň obsluhovat má. Na dotování dopravy (zde MHD) se zmůžou velká města, která na jednoho občana “berou” několikrát více. Když to přeženu: Pokud stát venkovu nic dát nechce, tak pak snad aby obce zvážily se od ČR odtrhnout?
    – Spotřební daň z PHM platí i železnice, to není argument.
    – Aby se trať “zaplatila”, muselo by se na každé platit za vlkm nebo tkm jinak podle míry jejího využití, tj. dopravci by byli trestáni za to, že tudy chtějí jezdit a že tudy nejezdí dost jiných dopravců, což není jejich vina a což nemlůžou ovlivnit. To není cesta k návratu nákladů na železnici, ale cesta opačná.
    To všichni:
    – Když už je v dnešní mizérii železnice uměle zabíjena, proč se prostě “zdarma” neschválí zákon o dráze ve stavu klidu? Údržba tak odpadne, náklady budou 0 Kč ročně a v případě potřeby reaktivace trati za třeba 20 let se prostě opraví, co rozkradli zloději, těleso a snad i mosty a tunely budou neporušené a za pár šupů zas můžeme jezdit. Je velká vzácnost mít v této zemi ucelený pozemek, kde se může zřídit nebo obnovit komunikace. Ale to nic nemění na věci, že železnice mají být využívány a že by k takovéto zoufalé potřebě nemělo vůbec docházet.
    – Rozpor: Nechtěné tratě prodají v prvním kole za tržní cenu (= moc peněz) a poté, když to nikdo nekoupí, tak obcím a krajům za nula. Proč? Jakto, že jiné části veřejného sektoru (obce a kraje a vlastně kdokoliv) nemají přednost tam, kde stát neplní svou funkci? Silnice přece taky nikdo neprivatizuje ani neruší, max. se prostě špatně udržují, ale nenávratně nezaniknou.
    – Železnice je síťový systém a jako síť by také měla fungovat nejefektivněji. Vozit náklady po jednom kontejneru do různých firem v dané stanici každý den = mít možnost dopravy těchto malých jedno až několikavozových zásilek kdykoliv odkudkoliv a kamkoliv, tj. každý den po každé trati musí jet smíšený vlak a na toto musí navazovat kapacity na tvorbu vlaků v uzlech. Tento systém jsme nechali chcípnout. Toto nerozjede malý soukromníček s jedním vláčkem s jedním vagónkem, tady by měl konat stát prostřednictvím ČD/ČDC, SŽDC apod. Místo nápravy to jen rozsekal na zmíněné a bordel a nezájem trvá dál. Pokud tato síťová funkce není resp. pokud se to útlumem nechá klesnout pod určitou mez, následuje kolaps celého systému, pro firmy to nemá význam, protože jim to jede málo často a do/z málo míst s otřesným zákaznickým nekomfortem a s otřesně vysokou cenou. Zbudou pak jen ucelenky po koridorech a občas někde kousek po lokálce. Síť už je zlikvidována, technické i lidské kapacity už zanikly, ale to znamená, že se s tím má začít něco dělat a ne vymýšlet, jak je železnice nefektivní a ke zrušení. Ona je neefektivní proto, že neefektivní byla (nejspíš záměrně) učiněna.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 18 votes)
  • Napsal Karel, 31. 1. 2014 @ 16:38

    Myslím si, že silniční síť a doprava je předimenzovaná, prtože pochybuji, že by na ni lidé chtěli platit to, co nyní platí a proto k tomu jsou nuceni různými daněmi. To stejné však platí pro železnici. Nicméně mám několik poznámek k článku.

    Tužín napsal: Zejména na místních komunikacích se často pohybuje v kolonách pomalu jedoucí či na křižovatkách neustále zastavující doprava, která má na vozovku komunikace značně destruktivní vliv. Vysoké škody působí také doprava autobusová, což lze pozorovat především na trvale rozbitých zálivech zastávek MHD.

    A také doprava trolejbusová. Váhově se tyto vozidla příliš neliší. Podotknul bych k tomu, že k devastaci ve městech docházi i v případě tramvajových tratí na rozhraní kolej a asfalt či beton. Pěkné ukázky mají třeba v Brně.

    Tužín napsal: Český statistický úřad uvádí, že jen od roku 2005 do roku 2012 vzrostl počet místních komunikací ze 72 927 na 74 919 kilometrů. Což představuje „neviditelný“ nárůst délky silniční sítě o téměř 2 000 kilometrů! Ovšem náklady na výstavbu i údržbu a provoz těchto komunikací jsou šikovně ukryté a rozprostřené v rozpočtech více než 6 200 měst a obcí v celé České republice.

    Je to nárůst o 2.75 %. To mne nepříjde zas extra moc.

    Tužín napsal: Cílem tohoto článku je poskytnou informace o objektivních příčinách, které zvedají náklady na realizaci staveb. Především se mění parametry vozidel směrem k větším rozměrům, hmotnostem i rychlostem, a proto nelze řadu objektů při rekonstrukcích „jen tak“ opravit.

    Povolené rychlosti se už léta nezvyšují. Výrazně se nezkracuje ani doba dojezdu.

    Tužín napsal: Přechody pro chodce – I tak jednoduchý objekt jako přechod pro chodce, tvořený donedávna jen „Zebrou“, dnes musí být z bezpečnostních důvodů vybavený intenzivním bílým světlem – to je samozřejmě potřeba nejen postavit, ale během své životnosti musí někdo platit elektrickou energii a je potřeba také provádět údržbu a revize – máme další zdroj zvýšených výdajů.

    To ale není přímo problém silniční dopravy, ale nároků, které na ni někdo klade. To je jako kdyby někdo někomu nařídil si pořídit na dům dřevěné obložení a pak mu vyčítal, že je musí ob rok natírat. Navíc se toto týká i železnice, například u přejezdů, zabezpečení apod.

    Tužín napsal: Velmi náročné Technické stavby – Příčinou jejich vzniku je zejména skutečnost, že v hustě osídlené krajině už prakticky není kam umisťovat novou dopravní infrastrukturu. Ta se proto musí budovat buď nad zemí (mosty, estakády), nebo častěji pod zemí (tunely). Co znamená takový městský dopravní tunel? Typickým příkladem je tunel Blanka. Jeho provoz vyžaduje nepřetržité čerpání vody (vede pod korytem Vltavy), nepřetržité svícení, větrání, čištění vzduchu v místě vypouštění na povrchu terénu (prachové filtry a jejich výměna), činnost celé řady kontrolních a bezpečnostních systémů (např. hlásiče požáru) a činnost dispečinku, kde je tunel 24 hodin denně nepřetržitě monitorován kamerami, aby např. v případě dopravní nehody mohly nastat okamžité záchranné práce (zastavení provozu, nouzové větrání, zásah záchranných složek). Kolik toto všechno stojí jen u jednoho takového tunelu? A kolik takových tunelů v ČR už vzniklo, vzniká, nebo je v plánu ještě postavit?

    To je pravda v některých případech, ale za prvé se to týká často i kolejové dopravy, třeba tunelů metra a některých železničních tunelů a za druhé některé kratší tunely nemusí být tak vybavené. Co se týká té hustoty, tak výjma největších měst je hustota v Českých zemích oproti států na Západě spíše nízká.

    Tužín napsal: Ostatní – Dále nesmíme zapomenout na zařízení dopravní telematiky (inteligentní systémy sledování a řízení silničního provozu), ani na protihluková opatření, či nové požadavky na dopravní značení, anebo záchytné a bezpečnostní prvky. To vše jsou nové a nové, ať už přímé či nepřímé náklady na silniční síť.

    To se opět z části týká i železnice. Co se týká dopravního značení, tak je otázkou, zda jmenovitě u toho svislého jde o velký přínos. Některé příklady s jeho zrušením anebo omezením ukazují přínos v nižším počtu nehod. A je otázkou, zda i ostatní utužující se předpisy představují vůbec celkově nějaký přínos a ospravedlnění nákladů. To platí i pro železnici.

    Tužín napsal: Externí náklady na dopravu – téma, na které bylo napsáno mnoho obsáhlých prací. Cílem je – zjednodušeně řečeno – finančně vyčíslit újmu, kterou silniční doprava způsobuje svému okolí. Nejedná se ale o jednorázové případy s jedním „pachatelem“, kdy například kamion zbourá zeď domu – to jsou škody hrazené z povinného ručení viníka. Externí náklady zahrnují dlouhodobě škodlivé působení provozu na dopravní cestě. Může jít o škody poškozující majetek (praskající zdivo domu, ostřikující voda ze silnice na fasádu), nebo o škody způsobující zdravotní újmu (hlučnost, prašnost, znečištěné ovzduší). Právně se bude výhledově nutné vypořádat se všemi, kterým nadměrné zatížení dopravou způsobuje zdravotní či majetkovou újmu. Řešením bude finanční kompenzace nebo realizace náročných technických kompenzačních opatření. Plátcem bude nepochybně majitel silnice, který bude muset tyto nároky zahrnout do nákladů na provoz dané komunikace.

    Opět jde i o problém kolejové dopravy. Zejména co se týká hlučnosti a ohrožování statiky domů a samozřejmě i znečištění, byť to je koncentrováno jinde.

    Tužín napsal: Ale na rozdíl od silniční infrastruktury, že je to právě železnice, která je daleko méně náchylná na poškození. Proto je její údržba, respektive provozování dopravní cesty, ve srovnání se silnicemi výrazně levnější. To je hlavní důvod, proč je nutné převést nákladní dopravu z kamionů na železnici, a to nejen na koridorech, ale i v odlehlých regionech, kde mají kamiony na okresních silnicích přímo devastující účinky. Stejný rozdíl je mezi vlakem a autobusem. Provoz vlaků vyžaduje nižší nároky na údržbu dopravní cesty a „poškozuje“ koleje výrazně méně, než autobus, který okresní silnice výrazně poškozuje. To vyžaduje jejich poměrně časté a finančně náročné opravy.

    Tužín napsal: Přes veškerou „nepodporu“ z vyšších míst má železnice tendenci chovat se jako nezmar – vždyť je časově rychlejší, levnější, má menší spotřebu energie. Rozhodně je dnes pohodlnější a rychlejší jet napříč republikou po modernizované trati z poloviny 19. století než po dálnici, která se stavěla jako „nová a moderní“ v časech, kdy železnice měla za sebou už 120 let provozu, a byla de facto „zastaralá“.

    Není pravdou, že železniční doprava je vždy ani převážně časově rychlejší. Znám případy, kdy je silniční doprava rychlejší a pohodlnější. Navíc rozsah modernizovaných železničních tratí je na celkové kilometráži železnic poměrně malý. Chybí mne zde zmínka o výhodách individuální automobilové dopravy, kde je velkým pohodlím to, že se člověk nemusí tísnit s cizími lidmi někde, může si cestou dělat mnohem více zastávek, kdy se mu to hodí. A ještě k tomu omezuje riziko infekčních nemocí, což je výhodné zvláště v zimě: http://www.metro.cz/cestujete-mhd-utoci-na-vas-prujem-chripka-i-stenice-varuje-expert-pyt-/co-se-deje.aspx?c=A130415_180113_co-se-deje_Bel

    Tužín napsal: Pokud nás dnes zahlcují stoupenci kamionové nebo autobusové lobby informacemi o tom, jak se drahá železnice oproti levné silnici nevyplácí, pak je potřeba velmi obezřetně vážit jejich slova. Karta se již brzy obrátí ve prospěch kolejové dopravy, jejíž financování je i díky systému zpoplatnění železniční sítě stabilizované. Dopravci mají cenu za dopravní cestu ve svých nákladech kalkulovanou už dnes, proto v železniční dopravě nepředpokládané výkyvy cen z objektivních příčin nehrozí.

    Oni jakožto podnikatelé, ale platí ještě silniční daň, kterou železniční společnosti neplatí. Tato daň byla v roce 2011 ve výši celkem 5 miliard korun. Nevím proč v článku není zmíněna (http://cs.wikipedia.org/wiki/St%C3%A1tn%C3%AD_fond_dopravn%C3%AD_infrastruktury).

    Tužín napsal: Prováděné investice na železniční síti – na rozdíl od silnic – zpravidla neznamenají vznik nových, provozně drahých staveb. Ale právě naopak šetří jak náklady na budoucí údržbu (např. náhrada dřevěných pražců betonovými), tak i provozní personál (dálkové řízení provozu). Odstraňování pomalých jízd snižuje dopravcům náklady na energie a zároveň zrychluje dopravu. Proto investice do železniční infrastruktury dlouhodobě snižují náklady na provozování dráhy i drážní dopravy. Ve srovnání se silnicemi je rozvoj železniční dopravy stabilizovaný a finančně dlouhodobě udržitelný.

    Zde mi chybí ještě zahrnutí nákladů na překládku při dopravě železnicí. Čili v továrně se něco vyrobí, naloží se to na automobil, doveze se to k železnici (to odpodá pokud je vlečka, ale tu také nemá a neměl každý), tam se to přeloží a doveze někam, kde se to opět naloží na automobil. Tato překládka je náročná na pracovní sílu a vyžaduje další zařízení a nějakou energii. Navíc znamená nemalou ztrátu času. Dále je zde otázka bezpečnosti nákladu, která na železnici není valná. Řidič kamionu lépe uhlídá náklad než osádka lokomotivy či nádraží.

    Ještě bych měl poznámku k tomu, co se může stát pokud silniční doprava zdraží a bude záviset na tom, jak moc, kdo opotřebí danou komunikaci. To totiž nemusí nutně vést k přesunu dopravy na železnici nebo né až tak k velkému přesunu dopravy na železnici. Výrobci totiž mohou regovat výrobou menších automobilů, budou více investovat do vývoje a použití odlehčených materiálů, případně budou zvažovat více náprav apod. To sice něco stojí, a proto se to dnes nedělá, ale to ještě neznamená, že ty náklady na toto budou natolik velké, že se vyplatí přesunout velkou část dopravy na železnici. Tady bych tedy byl opatrný. Stejně tak je možné, že se časem začnou dělat, některé méně náročné úseky cest, kde je provoz jen osobních či lehkých nákladních automobilů opět se semizpevněným povrchem, tak jako za první republiky.

    Tužín napsal: To se nezlobte Vy, ale je to hrubá demagogie. Mít děti je zájem celé společnosti, protože až já nebo Vy budeme v důchodu, tak budou tyto děti daňovými poplatníky, kteří nás budou v dané době živit. Tyto děti nebudou platit daně jen pro své rodiče, ale celému státu, který bude platit z jejich daňových odvodů důchod i těm bezdětným důchodcům (kteří by dle Vaší logiky asi měli umřít hladem, protože proč by někdo měl platit důchod někomu, kdo není jeho rodič, že?).

    Problém je v tom, že někteří lidé se důchodu nedožijí anebo se vystěhují jinam a nárok ztratí, dále některé děti, jako dospělí nepřispějí do rozpočtu státu ani korunou. Tudíž není možné říci, že je to v zájmu celé společnosti. Je to v zájmu nějakých konkrétních skupin obyvatel. Podobně jako ta silnice do luxusní čtvrti. Navíc bezdětní lidé jsou většinou schopni si ušetřit během života více peněz, než ti co děti mají. Čili mají v tomto výhodu. Možná, že někteří toho plánovitě využívají a bzniká tak morální hazard, který poškozuje některé lidi. Dále nikdo nemůže tvrdit, jaký systém důchodového pojištění zde bude za 20 či 30 let. To prostě nevíme, to je moc daleko, ostatně ani ten současný systém tu není od jakživa.

    Tužín napsal: „V poslední věci souhlas – objektivita skutečně spočívá v porovnání, kolik stojí výstavba + údržba vztažená k výkonům. V tomto porovnání se budu držet Vašich vlastních čísel. Poměr výkonů silnice : železnice udáváte jako 9:1 (příspěvek z 28. 1. V 7:21). U železnic uvádíte, že se vyberou poplatky za užití dopravní cesty ve výši 4,5 miliardy ročně, tedy pokud chceme zachovat poměr 9:1 i z hlediska zpoplatnění, potom by měli uživatelé silniční sítě vybrat na poplatku za užití silnic (mýtném) 9 x více než uživatelé železnice, tedy 9 x 4,5 = 40,5 miliardy. Reálně však vyberou (jak také sám uvádíte) 17,5 miliardy, čili méně než polovinu. Je tedy zřejmé, že vztahu k tomu, jak je silniční síť zatížena, tak je i nepřiměřeně nízko zpoplatněna, což dokazujete čísly, které jste sám uvedl.

    Dle wikipedie se vybralo ze silniční daně, dálničních známek a mýta za rok 2011 16,1 miliardy. Jenomže ještě se platí spotřební daň z minerálních olejů, kterou platí ve většině případů právě jen silniční motorová vozidla, a z ní má SFDI pouze 9,1 %. (http://cs.wikipedia.org/wiki/St%C3%A1tn%C3%AD_fond_dopravn%C3%AD_infrastruktury). Vedle toho je zde DPH z pohonných hmot, a také DPH z prodeje automobilů a jejich příslušenství. Někde se platí i parkovné, zejména na menších městech je běžné ho platiti od pondělí do soboty poledne. Zřejmě ty peníze někam mizí.

    Co se týká té spotřební daně, zde je jeden starší článek (rok 2005) na toto téma: http://hn.ihned.cz/c1-16127280-zeleznicni-firmy-chteji-snizit-dan-z-nafty
    „Letos má jít ze zhruba sedmdesáti miliard korun, které odpovídají celkové spotřební dani vybrané na pohonných hmotách, 19,3 miliardy korun do železnic a 49,2 miliardy na silnice….[České] Dráhy platí ročně na spotřební dani z motorové nafty přibližně jednu miliardu korun. Železniční dopravci sice platí stejné daně, ale zaplatí víc za použití železnice, než se platí na dálničních známkách za silnice. České dráhy uhradí ročně za provoz nákladních vlaků čtyři a půl miliardy, další půldruhou miliardou je zatížená osobní doprava.

    To vypadá jako by se spíš dotovala železnice ze silniční dopravy, bylo by zajímavé vidět současná data na toto téma.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 18 votes)
  • Napsal Karel, 31. 1. 2014 @ 16:47

    Prchal napsal: – Rozpor: Nechtěné tratě prodají v prvním kole za tržní cenu (= moc peněz) a poté, když to nikdo nekoupí, tak obcím a krajům za nula. Proč? Jakto, že jiné části veřejného sektoru (obce a kraje a vlastně kdokoliv) nemají přednost tam, kde stát neplní svou funkci? Silnice přece taky nikdo neprivatizuje ani neruší, max. se prostě špatně udržují, ale nenávratně nezaniknou.

    To zřejmě bude dáno nějakými předpisy, například o hospodárnosti apod. Důvodem bude boj s korupcí.

    No já na opuštěné silnice občas narazím. Co třeba Štolpišská silnice? Dále znám takové silnice u Grabštejna, bývalého motorestu Naháč a já nevím, kde ještě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 13 votes)
  • Napsal Pavel Prchal, 1. 2. 2014 @ 10:39

    To Karel:
    “… se člověk nemusí tísnit s cizími lidmi někde, může si cestou dělat mnohem více zastávek, kdy se mu to hodí. A ještě k tomu omezuje riziko infekčních nemocí, což je výhodné zvláště v zimě…”
    Pak je otázkou, proč jsou tak potlačovány koženkové sedačky, které lze na rozdíl od polstrovaných hygienicky čistit, a proč je podporována klimatizace, které je semeništěm bakterií.
    Také je třeba zmínit to, že ve vlaku si může člověk číst a nebo spát, zatímco v autě je psychicky a fyzicky unavován řízením, což pak znamená riziko havárie jak pro něj, tak pro jiné účastníky silničního provozu. Proč bych např. úsek Pardubice-Brno jezdil autem a přijel zničený, když můžu jet vlakem a spát nebo se nalévat alkoholem v jídelňáku?
    “Silniční daň”
    Rozpočítejte to na Kč/km a uvidíte ten nepoměr s mnohem dražším “ošupným” na kolejích. Což se dělá dost blbě, když se to platí tuším nějak od nápravy a určitě ne od tunokilometru.
    “Překládka a její cena” Pokud by všichni odevšudy a všude vozili po železnici cokoliv, co vydá aspoň na jeden kontejner, byly by překládací a seřazovací kapacity efektivně využity. Vysoké fixní náklady by se tak vyplatily, protože variabilní náklady spojené s plným využitím tohoto systému by byly nízké. Za zamyšlení stojí i malé kontejnery, které by mohlo být finančně i časově efektivní vozit v systému, který by někdo “rozběhal”. Na tom je železnice bitá, pro příležitostnou vozbu vychází draho a jediná autorita, která to má sílu změnit, je stát. Víc můj příspěvek z 30. 1. 2014 @ 14:54
    “Ad děti” Mezní hypotetický příklad: Pokud si nikdo na Zemi od dnes nepořídí děti a bude šetřit, budeme sice planetou milionářů, ale na stará kolena tu budou jen samí staří a nemohoucí a cena jejich úspor inflací, která z tohoto systému přirozeně vyplyne, klesne k nule. Prostě proto, že tu nebude nikdo, kdo by pekl chleba, ale všichni, kteří by ho potřebovali jíst. Každý důchodový systém je a musí být (vyjádřeno finálními materiálovými toky) průběžný. Někteří pečou chleba, který pak zčásti sní ti “pekaři” a zčásti ti, kteří jsou v důchodu nebo z jiných důvodů nepracují nebo pracují např. v tzv. parazitním sektoru ekonomiky. Veškeré fikce o spoření na důchod jsou propagovány těmi, kteří neumějí počítat a myslí si, že systém nějak očůrají, nebo kteří tyto střadatele chtějí ožebračit ať už inflací nebo přímo zpronevěrou naspořeného. A kupa lidí těm bludům věří prostě proto, že dosud nepochopili, že perpetuum mobile neexistuje. Poté, co začátkem letošního roku provedla centrální banka s korunou, by tím spíš měli lidé chápat, jak nebezpečný systém důvěry v hodnotu měny je. Oni můžou tisknout, kdy se jim zamane, my ne, bankovky už dávno nejsou kryty ničím, nejedná se de facto o bankovky, ale státovky, čili nucené oběživo neboli kreditní peníze.
    “DPH” Z pohonných hmot ji platí i železnice. Z nákupu vozidel ji platí i železnice. Tady je ekvivalence sakra. DPH je nižší leda tak na knihy nebo na plínky.
    “Parkovné” No je otázkou, jestli ono uživí vůbec výstavbu nebo údržbu parkovišť, nebo jestli to zas platíme my neřidiči z našich daní. Např. jedna krajská nemocnice ze svého platila velké parkoviště před ní a pak se divíme, že nejsou peníze v kapitole zdravotnictví. Tak mají nás za ty prachy léčit nebo dotovat automobilisty na úkor nás bez aut?
    Reakce na Prchal:
    “Nechtěné tratě prodají”: Jistě že mají pravidla, ale špatná. Tak ať je změní.
    “Opuštěné silnice” A demoluje někdo ty silnice? U opuštěných tratí se můžete podívat, jak byly zničeny výhybny a nesmyslně škubána nástupiště u nechtěných zastávek, ačkoliv ty betonové prvky nikdo nevyužije a jen to stojí práci a peníze.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +13 (from 17 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 1. 2. 2014 @ 12:03

    Karel:

    Vskutku podrobný komentář, pokusím se v reakci o heslovité poznámky –

    Ad. POŠKOZOVÁNÍ VOZOVKY NA ROZHRANÍ BETON – ASFALT U TRAMVAJOVÝCH TRATÍ – To je téma obsahem na samostatný článek, ale prakticky závisí na konkrétním typu konstrukce. Nejvíce osvědčená je podle mých pozorování možnost, kdy je tramvajová kolej na těžkých betonových pražcích (tj. nehýbe se) a následně je bez zbytečných spár kompletně “přetažená” asfaltovým povrchem. Problémy začínají vždy v kombinaci více materiálů různých vlastností (beton – asfalt), nebo tehdy, pokud kolej není dobře kotvená (na dřevěných pražcích nebo úplně bez pražců), a následné pohyby (průhyby) kolejnic poškozují přilehlou vozovku.

    Ad. NÁRŮST DÉLKY SILNIČNÍ SÍTĚ – Nárůst o 2000 kilometrů se nemusí zdát velký, ale klíčové je za jak dlouhou dobu – je to pouhých 7 let. Pokud si zkusíme spočítat, kolik bude dělat nárůst při stejném tempu za jedno století, tak je 28,5 tisíce kilometrů navíc, což je polovina celého stávajícího rozsahu silnic všech tříd v ČR. To se mi nezdá být vůbec málo.

    Ad. POVOLENÉ RYCHLOSTI SE UŽ LÉTA NEZVYŠUJÍ – Samozřejmě nezvyšují se každý druhý rok, ale trend je zřejmý. Poslední bylo zvýšení dovolené rychlosti na dálnicích a rychlostních silnicích na 130 Km/h, momentálně je silný tlak na některých silnicích I. třídy prolomit limit 90 Km/h. V neposlední řadě narostl výkon vozidel, zejména nákladních. Není výjimkou když i naložený kamion „drží tempo“ ve stoupání i s osobními automobily.

    PŘECHODY PRO CHODCE – NENÍ PROBLÉM SILNIČNÍ DOPRAVY – To je ovšem velký omyl. Silniční doprava projíždějící obcemi je problém např. pro chodce a osvětlení přechodů zvyšuje jejich bezpečnost. Je to legislativní požadavek a náklady na jeho zajištění musí platit ten, kdo vytváří riziko, tedy silniční doprava. Od toho nelze dát ruce pryč.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 18 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 1. 2. 2014 @ 12:06

    Ad. NÁROČNÉ STAVBY – MOSTY, TUNELY – Nemůžu souhlasit s tím, že se to týká stejnou měrou i železnice. Silniční tunel je něco diametrálně odlišného např. od nových železničních tunelů u Krasíkova. Silniční tunel (Blanka) má větší profil, musí být trvale monitorován, uměle větrán (výfukové zplodiny), osvětlován, musí z něj být čerpána voda (pod Vltavou), je mělce pod povrchem, kdy nesmí dojít k ohrožení zástavby na povrchu, takže ražba je extrémně technologicky náročná. Oproti tomu železniční tunely jsou zpravidla menšího a zejména jednoduššího profilu (chybí odbočovací pruhy, nouzové zálivy atd.), osvětlené zpravidla nejsou, uměle větrané také zpravidla nejsou, odtok vody je řešený zpravidla samospádem (nevím o tom, že by se někde čerpala voda), ražba probíhá zpravidla mimo zastavěnou oblast v rostlé skále, nároky na zajištění povrchových objektů jsou téměř nulové. Skutečně je to absolutně nesrovnatelné – to tvrdím jako člověk, který viděl ražbu obou typů tunelů na vlastní oči.

    EXTERNÍ NÁKLADY – Sice je opět pravda, že i železnice má své externí náklady, ovšem řádově nižší a zcela nesrovnatelné s externími náklady silniční dopravy. To je prokázaný fakt (na internetu k tomu lze dohledat řadu podrobných informací).

    ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA JE RYCHLEJŠÍ… – V kontextu s onou zmínkou o modernizované trati z 19. století, která je rychlejší než o 100 let mladší dálnice, je to myšleno na konkrétní trať Praha – Ostrava, která je modernizovaná. Obecně vzato železnice samozřejmě není všude rychlejší, ale má potenciál být v řadě směrů rychlejším a pohodlnějším spojením než silnice, pokud by se i v dalších směrech dočkala modernizace alespoň v takovém rozsahu, který byl provedený na trati Praha – Ostrava. Potenciál zrychlování železnice v ČR není zdaleka vyčerpaný.

    Ad. RIZIKO ŠÍŘENÍ INFEKČNÍCH NEMOCÍ V MHD – Mou imunitu bohužel dlouhodobě nabourávají vlivy jako polétavý prach, jehož dominantním zdrojem je automobilová doprava. Jinak tento odstavec neberu vůbec vážně – přeci řešením ochrany proti nemocem není vlézt si do vlastní plechové krabičky – to v zimním období nechodíte do práce, nechodíte na poštu, neposíláte děti do školy, nenakupujete? Zalezete snad do jeskyně a věnujete se zimnímu spánku? Věřím, že nejsme medvědi, v jeskyních nežijeme, a ochranu zdraví před nakažlivými nemocemi řešíme ve 21. století trochu jinak než vlastní společenskou izolací.

    SILNIČNÍ DOPRAVCI PLATÍ SILNIČNÍ DAŇ, KTEROU ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOSTI NEPLATÍ – Mám to chápat jako návrh, že i motorák na lokálce má platit silniční daň? Nebo je to konstatování, že oněch 5 miliard ze silniční daně je částka, která je v chybějících stovkách miliard na silniční infrastrukturu je tím spásným řešením? Trochu nerozumím tomu, co bylo předmětem sdělení.

    CHYBÍ VYČÍSLENÍ NÁKLADŮ NA PŘEKLÁDKU – Určitě nechybí – toto je článek o nákladech na provoz vlastní silniční a železniční infrastruktury. Jaké náklady jsou spojené s překládkou v tento moment neřeším, protože to už souvisí se samotnou dopravou (logistikou) nikoliv s provozem infrastruktury. Jinak jedinou poznámku – i na silnici se mnohdy překládá. Pokud se vyváží obilí do Německa, potom tam to obilí zcela jistě nepoveze traktor, který jej odvezl z pole. Ten zaveze obilí cca. 15 km do nějakého velkého sila, odkud jej vysypou buď na jednu stranu do silničního návěsu, nebo na druhou stranu do železničního vagonu. Totéž platí u dřevní kulatiny (terénní návěs s kulatinou vyjíždějící z lesa, pracující pro místní dřevařský podnik, také nevyrazí na dálnici napříč Evropou), a co se týká velkého průmyslu (hutě, doly, chemičky, strojírenské podniky), tak z dob dřívějších mají vlečku téměř všechny. Nakládat lze zpravidla z výrobní haly přímo na vagony u rampy, pokud by se chtělo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 18 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 1. 2. 2014 @ 12:07

    Ad. PŘESUN DOPRAVY NA MENŠÍ A LEHČÍ VOZIDLA, KTERÁ BY MÉNĚ OPOTŘEBOVÁVALA KOMUNIKACE – Toho se neobávám, trend je přesně opačný. Aby se vozidlo a mzda řidiče vyplatily, je tlak na co největší vozidla, vezoucí co nejvíce nákladu. Opačný vývoj by nebyl ekonomicky únosný – negativa by převážila nad ušetřeným mýtným. Tedy velké a kapacitní vozidlo ano, ale tam kam patří, čili na koleje.

    Ad. POLOZPEVNĚNÉ CESTY – Pro lehká a pomalu jezdící autíčka v malém množství (za první republiky) to bylo reálné. Dnes ostatně také, ale jen na polní a lesní cesty, k zahrádkářské kolonii nebo myslivně na samotě, avšak na běžné silniční síti při násobně vyšších hmotnostech vozidel, rychlostech i dopravním zatížení je to naprosto nereálné (velmi krátká životnost), a to i z řady dalších důvodů (prašný povrch = hygienické předpisy atd.).

    Ad. POSLEDNÍ VĚC – VÝNOSY Z JAKÝCHKOLIV DANÍ (SPOTŘEBNÍ ATD.): Toto je mnohdy opakovaný argument, ale je to naprosto nepřijatelné takto uvažovat. Daň je prosím příjem státu, výkonové zpoplatnění (mýto) je příjem toho, kdo jej vybírá (správce nebo majitel komunikace). Daně stát vybírá proto, aby z nich platil školství, zdravotnictví, armádu, úřednictvo, nakonec i tu infrastrukturu. Daně však nejsou, nikdy nebyly a nikdy nebudou poplatkem za využití služby (užívání silniční sítě). Pokud se autodopravci odvolávají na to, že nemusí platit za užití silnic, protože už to mají zaplacené z daní, tak potom já asi od zítřka podle stejné logiky začnu jezdit zadarmo vlakem a MHD, protože si také platím daně, a po silnicích téměř nejezdím, takže proč bych si svůj podíl z daní nevzal zpátky tím, že budu jezdit zadarmo zase po kolejích? Vždyť IN Kartu ČD už mám, tím mám zaplacený paušál (na způsob silniční daně), tak k čemu ještě nějaké jízdenky, kde bych platil od kilometru?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 19 votes)
  • Napsal Domažličák, 4. 2. 2014 @ 1:25

    Dlouho se na DW neobjevil zajímavej článek, tak jsem sem přestal chodit a díky tomu jsem zaspal tenhle velmi zajímavej, ke kterýmu bych se rád diskuzně připojil, ale teď je už dost pozdě 🙁 Rád bych se vyjádřil ke spoustě věcem, ale nechci psát těžko přelouskatelný sáhodlouhý komentář. Takže stručně a jasně na jedno vybrané téma: Investice do železnice.
    Je pravdou, že se v poslední době velmi zvýšil podíl investic “do” železnice, ale musíme si položit otázku, jestli ty investice jsou skutečně DO železnice myšleno PRO (resp. ve prospěch) železnici. Zatímco investice do silnic jsou do rozšíření jejich kapacity u investic do železnice je to přesně naopak. Jedinou investicí ve prospěch železničního provozu za posledních 20 let bylo “Nové spojení” v Praze, všechny ostatní železniční investice byly do snížení kapacity železniční dopravy tak, aby po železnic projelo méně vlaků a to včetně koridorů. To znamená, že ty tzv železniční investice byly ve skutečnosti investice ve prospěch dopravy silniční. Jeden jednoduchý příklad za všechny: v Měděnci “je” vlečka bývalých železnorudných dolů, která byla připojena výhybkou, na které byla léta závada, jejíž odstranění by stálo řádově tisíce. Nezodpovědný vlastník vlečky toto ignoroval, až SŽDC došla trpělivost a provoz na trati kvůli této závadě zastavila a snažila se donutit vlastníka k nápravě. Ten se k ničemu neměl, tak SŽDC závadu odstranila sama. Ale ne tak, že by investovala pár tisíc do opravy výhybky. Místo toho radši za několik set tisíc výhybku vytrhala a místo ní položila kolejové pole, čímž papírově funkční vlečku defakto protizákonně odpojila od veřejné sítě. A chtěla po vlastníkovi vlečky náhradu nákladů na odstranění závady. Ten na SŽDC logicky udělal dlouhý nos a to mohla být SŽDC ještě ráda, že ji vlastník vlečky nedonutil za dalších xset tisíc vyhýbku vrátit zpět. Kdyby SŽDC investovala jen těch pár tisíc do opravy výhybky, nemohl by vlastník říct ani popel a daňový poplatník by nepřišel ani o korunu. Kdybych tu měl vyčíslit všechny ty nákladiště a koleje, které SŽDC za drahý peníz zlikvidovala místo toho, aby je za směšný peníz opravila (u mnoha ani ta oprava nebyla třeba), tak bych tady napsal delší komentář než Karel.
    Jednoduše řečeno politici přišli na to, jak zasadit železnici bolestnou ránu a přitom se u voličů chlubit, kolik peněz do železnice dávaj.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 14 votes)
  • Napsal Honzam, 4. 2. 2014 @ 8:11

    Bohužel každý mluvíme o něčem jiném. Zatím jsem od nikoho neviděl jiná čísla a data, než která jsem s uvedením zdrojů uváděl do diskuse já sám. To je potom těžké, pokud argumentujete “obecnou pravdou”, ideologicky, citově. Z příspěvků mám dojem, že zastánci drážní dopravy jsou přesvědčení, že pro společnost je zdaleka nejvýhodnější přeprava po železnici, ale cestující a zákazníci to nechápou. Proto je v zájmu státu nařídit, aby se drážní doprava používala povinně. Nic proti takovému názoru, byť s ním nesouhlasím, ale v demokratickém systému to vyžaduje přesvědčit dostatečný počet voličů, aby dali hlasy straně či hnutí, které budou takové řešení prosazovat. Jinak nelze očekávat, že obyčejný člověk nebo podnikatel se zřekne určitého komfortu a efektivity ve prospěch “údajně dobré myšlenky”. Proč bych měl zboží z místa A do místa B posílat se dvěma překládkami trvající x dnů, když autem s minimálním rizikem poškození či zdržení je zásilka na místě v řádu hodin? A zaplatím za to “státu” silniční daň, DPH, spotřební daň, a pokud pojedu po zpoplatněné silnici tak mýto nebo známku. Podobně když pojedu lyžovat do Tater, tak po dálnici autem můžu odpoledne skončit s lyžováním a ještě ten večer jsem v pohodě doma. Když pojedu vlakem, přijedu v lepším případě druhý den ráno, o komfortu přepravy vybavení nemluvě. Když budu mít pracovní jednání na druhém konci republiky ráno v 9 hodin, nemusím tím nutně mít zabitý celý den, když pojedu autem. Když použiju vlak, je to akce na celý den téměř jistě. Asi to zastáncům železnice zní směšně, ale čas jsou peníze, pro mnoho lidí i volný čas má hodnotu. Odmítám ale, aby peníze, které se ode mne jako od motoristy vyberou za použití auta, nebo od občana jako plátce daní, byly používané jako podpora jiného běžného podnikání. Stále opakujete, že drážní doprava platí za každý kilometr, ale silniční, minimálně auty nad 3,5 tuny taky. Za část silničními poplatky, za část formou silniční daně. Naopak, auto platí silniční daň i tehdy, pokud vůbec nevyjede. Při cestách po republice vídám stovky železničních vagónů, postávajících různě po nádražích. Pokud by ze všech měli uživatelé platit daň z držby, asi by si sakra dali pozor, jestli vezou lidi nebo zboží, nebo jestli bez užitku stojí někde v kopřivách. Předpokládám, že ani žádné parkovné neplatí. Pokud ano, nechápu, jak si to můžou dovolit.
    Pravdou je, že by asi měla/mohla platit silniční daň všechna vozidla. Pokud se vybrané peníze využijí na opravu silnic, proč ne.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 4. 2. 2014 @ 11:03

    HonzaP nezlobte se na mě, ale autor článku tady napsal tolik čísel a argumentů, že mi z toho jde hlava kolem. Problém lidí je ten, že čísla, která jim nejdou pod fousy ignorují a Vy jste toho zářným důkazem. Já osobně jsem motorista také a ujedu autem průměrně 200km denně, ale narozdíl od Vás čísla, která se mi nelíbí neignoruji, zkuste to též a znovu si přečtěte tento článek a třeba tam nějaká čísla najdete. Netvrdím, že Vámi podaná čísla a důkazy nejsou pravdivá (dokonce ač nemám ve zvyku hodnotit komentáře, Vám jsem v hodnocení dal palec nahoru za odvahu tu protiargumentovat) a i s nimi vesměs souhlasím, ale je velká škoda, že nedokážete přijmout protiargumenty, které jsou bohužel pro tuhle společnost také pravdivé. Já podnikám v dopravě a za tu dobu jsem pochopil jednu věc: nepřítelem železnice nejsou silničáři, ale železničáři. Mám mnoho obchodních partnerů autodopravců, kteří své zásilky vozí po železnici, i když mají vlastní kamiony. A důvod je jednoduchý: obrovská konkurence na silnicích způsobuje tlačení cen za dopravu pod hranici rentability a mnozí autodopravci raději nechají prodělečný kamion stát na dvoře a zásilku přepraví po železnici s tím, že zákazník sice zaplatí víc, ale může se chlubit, jak je ekologický. Bohužel neustálé zvyšování cen železniční nákladní přepravy z téhle praxe začíná dělat vymřelý druh, protože už se ty nůžky rozevírají příliš mnoho. Na železnici narozdíl od silnice platí totiž nepsané pravidlo, že železniční doprava nesmí prodělávat, zatímco silničáři si donekonečna půjčujou, aby se udrželi na trhu. Mluvím samozřejmě o soukromých železničních společnostech, státní ČD Cargo prodělává jak o závod, ale to je trochu jiná písnička proč a není na ní nijak jednoduchá odpověď.
    Jinak ještě jednu věc, kterou už jsem tu napsal xkrát: dřív když byly všechny potraviny přírodní a tudíž rychlokazitelné se vše vozilo po železnici, zatímco dnes, když i ty nejzkazitelnější potraviny vydrží déle než dřív ty méněkazitelné se musí vše vozit po silnici, protože je rychlejší. Vážně věříte demagogii, že železnice nedokáže zásilky přepravovat rychle? Jediný důvod, proč to dnes nedokáže je ten, že se nechce, aby to dokázala a ten kdo to nechce nejsou silničáři, ale železničáři. Kdyby do vedení železnic přišli skuteční silniční odborníci, garantuji vám, že by se ze železnice velmi rychle stala stejně dobře fungující organizace, jako jsou autodopravy. Bohužel zkostnatělý železniční aparát nedovoluje železnici jakýkoliv rozlet.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 4. 2. 2014 @ 11:50

    Domažličák:

    Souhlas ve všem.

    Honzam:

    Odpověď už za mně napsal Domažličák. Diskuse je hodně dlouhá padlo v ní mnoho faktů, se kterými se dá pracovat. A protože se tady občas něco přehlédne nebo zapomene, možná náhodou, možná ne úplně náhodou, tak si opět dovolím citovat svůj vlastní příspěvek:

    Poměr výkonů silnice : železnice udáváte jako 9:1 (příspěvek z 28. 1. V 7:21). U železnic uvádíte, že se vyberou poplatky za užití dopravní cesty ve výši 4,5 miliardy ročně, tedy pokud chceme zachovat poměr 9:1 i z hlediska zpoplatnění, potom by měli uživatelé silniční sítě vybrat na poplatku za užití silnic (mýtném) 9 x více než uživatelé železnice, tedy 9 x 4,5 = 40,5 miliardy. Reálně však vyberou (jak také sám uvádíte) 17,5 miliardy, čili méně než polovinu. Je tedy zřejmé, že vztahu k tomu, jak je silniční síť zatížena, tak je i nepřiměřeně nízko zpoplatněna, což dokazujete čísly, které jste sám uvedl.

    Píšete, že argumentuju ideologicky a citově, a že neuvádím žádná čísla. Jak vyplývá z předešlého odstavce, čísla uvádím konkrétní a závěr z nich není nijak citový či ideologický, ale je naprosto pragmatický.

    Můj náhled na věc není ve smyslu nějaké války mezi silnicí a železnicí, protože silnice i železnice potřebujeme, silniční i železniční doprava má smysl. Cílem je poukázat na určitou nerovnováhu ve výkonech a v celkově špatném nastavení systému, který zvýhodňuje silniční dopravu oproti dopravě železniční. Toto je fakt a důsledky jsou velmi škodlivé jak pro železniční, tak i pro silniční síť – železnice je poškozována v tom, že ztrácí výkony, tržby i efektivitu, silnice je poškozována v tom, že investice do údržby a modernizací nejsou dlouhodobě adekvátně finančně pokryté ze strany uživatelů, což vede k neustálému zhoršování technického stavu.

    Poslední věc – ty rezavé vagony, co jsou všude možně odstavené, Vás trápit nemusí. Jsou to fakticky vraky, stejně jako kamion, který odstavíte na dvoře, odhlásíte a vrátíte SPZ – ku. Za takto odstavený kamion také nic platit nemusíte – je to Váš vrak na vašem dvoře.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 12 votes)
  • Napsal Honzam, 5. 2. 2014 @ 7:43

    To Domazlicak: já čísla neignoruji, ale jestli někdo překrucuje k obrazu svému, je to Tužín. Takže znova. Bavíme se o tom, jak se mají rozdělit příspěvky státu na výstavbu a údržbu různých druhů infrastruktury. Je k dispozici daný objem peněz. Pomíjím leteckou a vodní dopravu. Silnice přenáší 90% objemu dopravy. Proč se do silnic investuje jen přibližně 2x tolik než do drah? Logika říká, že by to mělo být 9x tolik, nebo ne? A znovu opakuji, pokud by uživatele jednotlivých infrastruktur měli platit veškeré náklady, tak podle dostupných údajů by to znamenalo pro motoristy zanedbatelné zvýšení nákladů ročně v řádech tisíců, ale dráha by musela získat trojnásobek peněz. Nejsem železničář, takže jako zdroj těchto dodatečných potřebných peněz je zřejmě zvýšení poplatku za použití kolejí. Vysvětlete mi prosím, kde nemám pravdu. Mě nezajímají schopnosti či neschopnosti vedení nějakých podniků, ať silničních nebo železničních, já se bavím o veřejných penězích, které tečou do dopravní infrastruktury. Mě nezajímá, co bylo v minulém, století, ale co je teď. Mimochodem, asi máte dojem, že pomíjím hned v úvodu uváděný argument, že existují náklady na výstavbu silniční infrastruktury k “luxusním” sídlům, za které nikdo z uživatelů neplatí. Já se domnívám, že sice platí formou daní, že slušné ulice a chodníky jsou ve 21. století v srdci Evropy očekávaným standardem nejen pro motoristy, ale i pro chodce, ale to je vedlejší. Spíš by mne zajímalo, jak tyto náklady rozdělíte mezi uživatele, kteří takové místní komunikace používají pro přístup k nádražím?
    Rezavé vagóny – místa, kde jsou zaparkovené, jsou ve vlastnictví koho? Já jako vlastník bych za jejich parkování chtěl peníze. Auta se až na výjimky odkládají na vrakoviště a musíte státu doložit jejich likvidaci.Pokud to neuděláte, platíte minimálně povinné ručení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -8 (from 14 votes)
  • Napsal Domažličák, 5. 2. 2014 @ 13:11

    HonzaM: Když vezmu fakt, že peníze vkládané do železnic jsou víceméně na jejich likvidaci (respektive na likvidaci nákladní dopravy), tak s Vámi plně zvedám ruku za to, aby stát nebyl s penězi “pro” železnici tak štědrý.
    Na druhé straně v 90. letech byl trend přesně opačný: většina přepravy se děla po železnici, ale stát investoval peníze téměř jen do silnic. Bohužel nemůžu tu mávat čísly, protože jsem příliš líný se probírat 20let starými anály. Výsledek politiky 90. let je ten, že ze silnic se staly velmi levné dopravní tepny, které logicky na sebe stáhly většinu dopravy. Je to totéž, jako kdyby Vám zaměstnavatel přestal vyplácet mzdu s tím, že se rozhodl pro jiného a pak by argumentoval tím, že nemáte žádné výkony a proto Vás neplatí a Vy byste se marně hájil tím, jak můžete mít nějaké výkony, když se nemáte ani z čeho najíst.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 14 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 5. 2. 2014 @ 22:59

    Honzam:

    To, že do silnic se investuje “pouze” 2 x tolik co do drah je LEŽ. Ještě jednou – je to LEŽ.

    Pokud chcete vědět proč, tak si přečtěte můj článek, v němž se to všechno dozvíte. Pokud máte problémy s očima a text nepřečtete, navštivte očního lékaře. Já to lépe než černé na bílém neumím, a opakovat to tady počtvrté nebudu, třikrát to muselo stačit i těm méně chápavým. Jako člověk, projektující opravy rozbitých silnic jsem natolik zatížen, že nemám čas omílat stále totéž dokola, nehledě na to, že bystřejší čtenáře už to asi ani nebaví. Kdo chce věci pochopit, ten je pochopil, kdo ne, tak tomu nepomůže opakování argumentů ani 100 x dokola.

    Tečka.

    Pozdravujte na ČESMADu a mějte se.

    Zdraví T. Tužín.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 15 votes)
  • Napsal Vozka, 6. 2. 2014 @ 0:30

    Vážený Honzom. Vaše příspěvky se už nedají číst. Buď neumíte číst a nechápete nebo cíleně provokujete. Nebo jste opravdu z Česmadu či jste autodopravce? Rád bych Vám pro pochopení zopakoval, o co jde. Příspěvek jasně ukazuje, že silniční doprava je vysoce finančně náročná a že si na sebe za současných podmínek nevydělá a že se řada nákladů vůbec neuvažuje ani nepočítá. Přitom to bylo prezentováno zejména na investicích do výstavby a údržby silniční sítě. Prostě třeba např. tím, že se nikde neuvádí celkové skutečné výdaje na silniční síť, že třeba autobusy neplatí žádné poplatky za použití dopravní cesty, zatímco vlaky ano, takže se snadno mluví o drahé železnici a levné silnici, což je LEŽ. Zrovna tak kamiony, nákladní auta, ale i osobní mají minimální platby ve srovnání s cenou, která nás všechny silniční doprava stojí. Nebo si třeba myslíte, že autobus může skutečně jezdit i se ziskem třeba za 21 Kč/km? (odpisy, mzdy, nafta, dopravní cesta, garážem údržba….?) Dále, aby jste se trošku vzdělal, bych Vás rád upozornil na skutečné další náklady silniční dopravy, jako jsou kompletně veškeré externality – tj. dnes ročně cca přes 200 mld Kč ročně, z toho jen zdravotní dopady na obyvatelstvo jsou skoro 60 mld, všichni platíme zdravotní následky dopravních nehod, protože to jde ze zdravotního a sociálního pojištění, nikoli z kapes účastníků nehod. Dále jsou to miliardy na životní prostředí, dopady do klimatu, ale jsou tu další náklady jako policie, výdaje obcí, krajů měst atd., což nějak nechápete a pletete do toho jen oficiální statistiku vybraných ůdajů. Už jen těch 70 000 km místních silnic stojí obce, kraje, města hezké miliardy Kč ročně, což se ale ve statistikách Vámi uváděných nevyskytuje a zřejmě jen náhodou nechápete, o co jde. Uvědomte si, že tyto silnice třeba ve městech jsou zatíženy i několika desítkami tisíc vozidel denně, jiné třeba jen stovkami. Vždy tam je ale ještě značení, osvětlení, kanalizace, sítě, chodníky, signalizace atd. Takže Vás asi jistě nepřekvapí, že i s odpisy jsou náklady na 1 km ročně také třeba 5 milionů a třeba i více. Pak si to znásobte těmi 70 000 km(nějakou zprůměrovanou částkou) a máte ty doplňková čísla. Abych neunavoval, zkrátím to. I při velmi opatrných propočtech, je potřeba ročně na silniční dopravu 400 – 600 mld Kč, zatímco výnosy jsou do 150 mld ročně. Takže kde máte tu svou levnou silniční dopravu? U železnice nám to vychází jen cca do 50 mld propadu ročně. Chápete už??? A proto také ten poměr 1:9 je nesmysl. Silniční doprava je více využívána proto, že je neoprávněně levná, zatímco železnice si musí hradit skoro vše sama a tak je drahá. Pokud by se to objektivně srovnalo, ten poměr by vypadal úplně jinak. Budete se divit, ale jsem plně pro to ,aby nebyly do dopravy žádné dotace. Aby si uživatelé vše museli zaplatit. Jak jste jistě bystře nyní pochopil, silniční doprava by se všem zdražila tak 4x (a to je ještě mírný odhad), zatímoc železnice by zdražila jen ve velmi malé míře. No a výsledek by byl jasný. Poměr by se asi obrátil a silnice by se staly minimálně využívané, ušetřili bychom na nesmyslných dálnicích, už by přes nás nejezdily kamiony z celé Evropy, nevozily by se sem potraviny a zboží, které si umíme vyrobit sami, ušetřilo by se na zdravotnictví atd. A železnice by byla velmi využívána, takže by vše vypadalo jinak. Možná ale , že by se tu pak nepohnulo ani kolo. Ale asi to jinak nepůjde, pokud zde budou tak nechápaví lidé jako jste Vy. Asi to ale bude jediné řešení, aby se něco napravilo.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +14 (from 20 votes)
  • Napsal arj, 8. 2. 2014 @ 13:46

    Na první pohled tento článek působil zajímavě, po přečtení jsem tento dojem bohužel ztratil. Odpověď na otázku “kolik dopravní infrastruktura stojí?” a “Jak ji zlevnit?” bohužel nenabízí … názory z diskuse, že je potřeba zpoplatnit silniční infrastrukturu v plném rozsahu, jsou sice možná správné, ale … když si už s alespoň nějakým vyčíslením nedal práci autor, třeba se najde nějaký VŠ student, který na toto téma udělá odbornou práci (= vytáhne čísla z rozpočtů aspoň největších měst) a s výsledky nás seznámí. Já měl čas na nalezení jen pražského údaje = 3,5 miliardy/rok versus 11 miliard provozních nákladů za MHD. Ani tohle čísla nejsou ale úplně jednoznačná, protože vliv bus dopravy (a ta v raze přepravuje milion cestujících denně) na komunikace padá do nákladů údržby místních komunikací, nikoliv do dotace pro MHD. ROPID nedávno vypustil náklady provozu metra (což je “městská dráha speciální”, přepravující skoro 3x víc cestujících než “dráhy železniční”) = přes 5 mld Kč/rok.

    V diskusi taky několikrát zaznělo slovo “LŽETE” … totéž dělá i autor, když sice správně udává nárůst délky místních komunikací o 2000 km, tedy 2,7 %; ale pomíjí – úmyslně zatajuje nebo lže o počtu obyvatel – ten se za stejné období zvýšil o víc než 2,5 %.
    A bohužel (bez ohledu na chybu či úmysl) zde mi chybí odpověď, jak přesvědčit občany, aby se radši stěhovali do činžáků a sídlišť místo do “paneláků naležato” … mimochodem, nejvyšší bývalý představitel našeho státu při své snad první “inspekční cestě” (na sídliště Jižní město) pronesl otázku ve smyslu “jak v tomhle mohou lidé bydlet?”. A mám pocit, že všechny vlády, které jmenoval on i jeho následovníci se problémem nezabývaly, pokud přímo přesídlování za městský okraj nepodporovaly.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 8. 2. 2014 @ 15:56

    arj:

    Myslím si, že je potřeba si uvědomit, že článek na Webu nemá a nemůže mít ambici udělat komplexní a podrobnou analýzu výdajů 14. krajů a několika tisíc měst a obcí na veškerou infrastrukturu pozemních komunikací. Takový článek by musel mít minimálně několik set stran a pokud bych se do něčeho takového pustil, zabralo by to několik měsíců práce, přičemž by mně musel v tuto dobu někdo platit, nebo by za mně musel zpracovávat zakázky, které dělám pro své zákazníky.

    Tedy účel byl jiný – poukázat na základní principy finančních toků v dopravní infrastruktuře a upozornit na fakt, že nároky na financování silniční infrastruktury rapidně narůstají, aniž by byla adekvátně posílena příjmová stránka správců dopravní infrastruktury. Více v rámci jednoho článku popsat nelze. Má – li někdo čas, chuť a finance na to, aby na základě této diskuse vytvořil jakoukoliv podrobnější analýzu, tak mu v tom budu pouze a jenom fandit, tedy bude – li to práce objektivní, nikoliv srovnání několika vybraných jablek s hruškami se širokého okolí, což nám tady předvedl třeba “Honzam”.

    Nárůst počtu obyvatel – to je ovšem další velmi sporná věc, protože třeba v místě mého bydliště komunikací přibývá (výstavba rodinných domů), ale celkový počet obyvatel se prokazatelně snižuje. Nevím, jestli zrovna onen 2,5 % počtu obyvatel v posledních letech, kryjící se s “baby – boomem” tzv. “Husákových dětí” není více zkreslující než konstatování dlouhodobě ověřeného faktu, že mimo tuto časově omezenou odchylku na většině území ČR počet obyvatel dlouhodobě stagnuje či klesá.

    Jak přesvědčit občany, aby se stěhovali do paneláků a sídlišť – Možná jsem nezdůraznil (což teď činím), že jsem stavař – silničář, nikoliv sociální inženýr. Já naprosto neřeším a nikdy nebudu řešit, jak lidi přesvědčit k tomu, aby se někam stěhovali nebo nestěhovali. Já pouze naprosto nestranně konstatuju, že pokud lidé žádají soukromí v rodinných domech a nechtějí, aby je od souseda dělilo jen 10 cm betonového panelu, potom si bude jejich bydlení žádat větší prostor, čili i větší plochu v krajině, a do této plochy bude potřeba rozvinout síť komunikací, které musí někdo zaplatit, a o které se bude muset někdo za nějaké peníze starat. A ten někdo bude nejspíš daňový poplatník, kterého to přijde dráž než situace, kdyby obyvatelé jedné vilové čtvrti bydleli třeba ve dvou větších panelácích. A ne že bych to těm lidem nepřál – pouze říkám, že to stojí víc, a lehce naznačuji otázku, kdo to zaplatí. Toť vše.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 12 votes)
  • Napsal arj, 9. 2. 2014 @ 19:38

    Děkuji za vysvětlení Vašich úvah a postupu tvorby článku.
    Pak bych měl návrh-dotaz: můžete aspoň srovnat (z Vašeho pohledu projektanta silniční sítě), jaké jsou náklady na výstavbu a hlavně náklady na údržbu
    – kapacitní státní silnice (tedy 2×2 pruhy, ať už směrově oddělené nebo třeba jen protisměrné pruhy oddělené dvojitou nepřerušovanou čárou),
    – státní/krajské silnice 2×1 mimo zástavbu, uvažované pro intenzitu kolem nebo mírně přes 10 tisíc vozidel/den
    – státní silnice 2×1 v zástavbě = uvažujme stejný počet vozidel, ale s křižovatkami řízenými SSZ nebo okružními křižovatkami (kolik je vlastně dnes rozdíl – kolem r. 2000 se udávala cena za SSZ v rozmezí 3-5 mil.Kč a mezi 1-1,5 M Kč za kruhák, pokud nevyžadoval územní zábor)
    – místní komunikace do hustě osídlené rezidenční čtvrti = intenzita v řádu 5-10 tisíc vozidel/den, busy se špičkovým intervalem méně než 10 minut
    – místní komunikace do vilové čtvrti = intenzita v jednotlivých stovkách vozidel, 10-20 bus spojů/den/1 směr, těžká NA 1x týdně popeláři a výjimečně náklaďák typu dovoz uhlí nebo stavebního materiálu.
    Náklady na údržbu mají asi smysl bez zimní údržby, protože zatímco “D/R” se musí udržovat sjízdné už při vyhlášení pohotovosti, ulice do vilové čtvrti se uklízí až v poslední etapě, což většinou (aspoň ve městech v nížinách) znamená, že než se na ni dostane, tak sníh odtaje díky oblevě.

    Takže bych si představoval stručnou tabulku s daty “výstavba: 2×2 = 100 %, 2×1 venkov = x % … ulice do vilové čtvrti = z %” a dtto pro údržbu.
    Přičemž ty náklady na údržbu, která by se měla provádět trvale a doba trvanlivosti mezi “generálkami” je (při výše uvedených intenzitách) poměrně zprůměrovatelná, jsou asi relevantnější (výstavba by se musela asi přepočítávat s inflací).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 9. 2. 2014 @ 22:22

    Moje odpověď nebude komplexní, protože každý projektant má určitý okruh staveb, na které se specializuje. Mou parketou jsou silnice II. a III. tříd a zejména místní komunikace. Z tohoto důvodu tedy nechci komentovat náklady na stavbu a provoz dálnic a silnic I. třídy.

    Co se týká nákladů na stavbu a provoz silnic II. a III. třídy, dovolím si odvolat se na svůj vlastní text, kde popisuju problematiku podrobně:

    http://dopravni.net/autobusova-doprava/10446/hruby-propocet-podilu-nakladu-na-silnicni-infrastrukturu-pro-autobusovou-dopravu/

    Nakonec obslužné komunikace nejnižšího významu. Ty jsem teď zpracovával ve velkém rozsahu pro jednu obec (po výstavbě kanalizace, kdy byla stávající vozovka z větší části vybagrována, čili je řeč o generálce). Náklady na 800 metrů délky místních komunikací dělaly přibližně 17 milionů, v přepočtu na 1 kilometr to dělá 21,25 milionů Kč na kilometr. Životnost běžně uvažovaná 30 let, tady však s ohledem na téměř nulové dopravní zatížení bude rozhodující životnost inženýrských sítí. Po jejich rozsáhlejší výměně nastane vždy tak rozsáhlé narušení vozovky, že rekonstrukce je téměř nezbytná.

    Jinak do systému finančního hospodaření s komunikacemi vstupuje řada faktorů, za poslední léta např. pokles ceny stavebních prací až o 50 %. To jsou samozřejmě zásadní vlivy. Bohužel v tomto konkrétním případě stát neuměl tento vliv využít, protože škrty ministra Bárty přišly přesně v době, kdy šly firmy na 50 % původních cen. Stát nejspíš hodlá začít investovat až v době, kdy ceny opět vyletí nahoru (což nebude dlouho trvat – podle vývoje průmyslové produkce to vypadá, že se ekonomika konečně odráží ode dna).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 8 votes)
  • Napsal Honzam, 10. 2. 2014 @ 7:27

    Jak vidím, když dojdou argumenty, nastupují urážky a rozjitřené emoce. Škoda, že úvodní článek vypadal docela seriózně. Tímto (konfrontačním) způsobem ale nikoho nepřesvědčíte, že to s lidstvem myslíte dobře.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 10. 2. 2014 @ 9:33

    HonzaM všechno jednou dojde, ropa, trpělivost a i argumenty. Když někdo vytrvale všechny argumenty ignoruje, tak je jasné, že jednou dojdou. Když budu mít hlad a hostitel mi nabídne rohlík, já odmítnu, pak mi nabídne chleba, já odmítnu, pak mi nabídne celou ledničku, já odmítnu, pak celou spíž a a já i to odmítnu, dojdou mu zásoby, co by mi nabíd a já si začnu stěžovat, že je špatný hostitel, když mi nic nenabídne. Pak musím počítat s tím, že bych taky mohl dostat pár po čuni.
    Když Vám nabízené argumenty nejsou po chuti, musíte říct, jaké argumenty byste chtěl, aby Vám je tu mohl někdo podat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 7 votes)
  • Napsal arj, 10. 2. 2014 @ 14:57

    TT: děkuji za včerejší promptní večerní odpověď, byť bohužel mnoho neřeší (ale aspoň jsem se dozvěděl zajímavé číslo).

    Zpět k článku – účelem je dopočítat se skutečných nákladů … a prokázat, že železnice není o nic dražší (ne-li dokonce levnější) než silnice, ale (bohužel) na příkladu, kolik stojí místní komunikace.
    Nejsem si jist, kolik místních komunikací a provozu na nich lze železnicí nahradit. Ve velkých městech, kde je místních komunikací nejvíc, je železniční síť již 100 let daná a jakákoliv novostavba znamená navíc odkup drahých pozemků. V malých obcích, které železnici již mají, lze jen zlepšit její využití – ale stejně jen za podmínky, že lidé dojdou či na kole nebo autem dojedou po místní komunikaci (tou je i cyklostezka nebo chodník, placený z místního rozpočtu) na nádraží. Dráha ovšem vede jen do 1/4 “obcí”, takže odpočtu-li města a větší obce, zjistím, že nadpoloviční většina venkovského obyvatelstva je závislá na silnicích.

    Takže můžeme zavést objektivní silniční daň pro busy, pro osobní auta … a celý její výnos a ještě něco k tomu převedeme do sociálních dávek, protože venkovským občanům nezbyde na jízdné resp. bude pro ně výhodnější brát dávky než utrácet většinu (objektivně – poměrně bídné) mzdy za dopravu. Nebude ani šance na zaměstnání bez dojíždění, protože odvážet brambory či výrobky nějakého lehkého průmyslu na nádraží s mýtným 100 Kč/km (které tady vychází jako “objektivní”), se nevyplatí taky a tudíž i zbylí místní zaměstnavatelé to zabalí.

    nabízené argumenty nejsou po chuti, musíte říct, jaké argumenty byste chtěl

    I když Domažličákova otázka nebyla mířena na mne, dovolím se zeptat:
    1. má celá tato úvaha smysl?
    2. je nějaké lepší řešení než to, které v současnosti funguje?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 5 votes)
  • Napsal arj, 10. 2. 2014 @ 15:46

    A ještě drobné doplnění, náhodně nalezené na webu CD:
    http://www.cd.cz/infoservis/aktuality/-19435/

    Za povšimnutí stojí datum vydání upozornění (leden 2014) a platnosti nového nařízení (leden 2013)

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Tomáš Tužín, 10. 2. 2014 @ 18:33

    Honzam:

    Myslím si, že není třeba si brát cokoliv osobně. Pouze jsem konstatoval, že mi ve svém příspěvku z 5. 2. (v 7:43) pokládáte otázku, proč se (údajně!) do silnic investuje pouze 2 x tolik než do drah.

    Tuto otázku jsem vyhodnotil jako (s prominutím) hloupou, protože už ve svém příspěvku ze dne 28. 1. (v 10:42) jsem Vámi uvedený poměr 2:1 logickými argumenty zpochybnil. Tedy ještě jednou (Ctrl + C, Ctrl + V):

    Chcete – li čísla srovnat objektivně, potom k těm částkám, které jste uvedl –

    A – u železnic odečtěte výběr poplatku za použití dopravní cesty, což není výdaj daňových poplatníků.

    B – u silnic připočtěte náklady na “zapomenutých” 75 000 km místních komunikací a částku vynásobte tak, aby se zvětšila na takovou hodnotu, která by u silnic (stejně jako u železnic) vedla nejenom k zastavení chátrání, ale znamenala by postupné odstraňování zanedbané údržby a zlepšování stavu.

    Teprve takto upravená čísla je potom možné srovnávat.

    Tedy mile rád s Vámi budu debatovat, pokud to bude debata na úrovni a pokud přinesete nové zajímavé argumenty. Zatím je to debata ve stylu

    Konstatování: 3 + 3 = 11.

    Odpověď: Ne, 3 + 3 = 6.

    Konstatování: Jak už jsem dříve napsal, 3 + 3 = 11…

    Jak uznáte, tohle fakt nikam nevede. Zkuste to vzít trochu konstruktivně, odpovězte na to, co jste přešel mlčením a teprve potom z toho může být zajímavá diskuse.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 10. 2. 2014 @ 19:19

    arj:

    Tady možná vyzněl článek či navazující diskuse jinak, než jsem chtěl. Cílem nebylo psát jen o místních komunikacích, ale upozornit na to, že silniční síť a náklady na ni jsou velmi komplexní téma. Nechci tvrdit, že místní komunikace a náklady na ně jsou nějakou mantrou, nicméně je to rozsahem, významem i náklady velmi podstatná součást silniční sítě, která je velmi často zcela opomíjena ve vykazování nákladů. Chtěl jsem poukázat právě na tyto opomíjené náklady, o nichž se zpravidla nemluví, a tím i prokázat, že skutečné náklady na silniční infrastrukturu zdaleka nejsou jen náklady na dálnice a silnice všech tříd (I., II., III.).

    Nakolik mají být náklady na síť místních komunikací hrazené přímo uživateli a nakolik mají být financované daňovými poplatníky je na zvážení, každopádně mělo by se např. při srovnání s železniční infrastrukturou jasně pojmenovat, že i tyto komunikace nás něco stojí

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 10. 2. 2014 @ 20:25

    Další příklady:

    Abych doplnil předchozí text o více příkladů, uvádím další 2 své stavby:

    Příklad č. 2:
    Komunikace na sídlišti cca ze 70. let minulého století, ve stávajícím stavu rozpad povrchu a nedostatek parkovacích stání. Stavba řeší dostavbu parkovacích stání a celkovou obnovu povrchu s ponecháním stávajících podkladních vrstev.
    Délka 214 m, náklady (rozpočtové) 3 868 000 Kč (včetně DPH), cena 18 075 000 Kč/km.

    Příklad č. 3:
    Obslužná komunikace v zástavbě patrových řadových činžovních domů, šířka cca 6 m + chodník, oprava většinou frézování povrchu, částečně i odtěžení podloží a nový podklad v místech, kde byla vozovka více narušena výkopy inženýrských sítí.

    Délka celkem 283 m, náklady na opravu (rozpočtové) 5 506 000 Kč (včetně DPH), cena 19 456 000 Kč/km.

    Teď si dovolím udělat něco jako superprůměr, čili průměr průměrů. V prvním případě mi vycházelo 21,25 mil. Kč/km, ve druhém 18 mil. Kč/km, ve třetím 19,45 mil. Kč/Km. “Průměrný průměr” tak vychází 19,6 mil. Kč/Km. Toto číslo už má jakousi statistickou hodnotu, protože je v něm obsaženo několik různých staveb, několik různých technologií (od opravy povrchu až po celou novou konstrukci vozovky), rozdílné parametry atd. Eliminuje se tedy to, že některá stavba může být ze specifických důvodů dražší, jiná zase levnější.

    Pokud beru životnost 30 let, potom je roční odpis místní komunikace NEJNIŽŠÍHO ŘÁDU 19,6 : 30 = 0,65 milionu korun ročně.

    Pokud bych si myslel, že všechny místní komunikace v ČR jsou nejnižšího řádu, žádná z nich není více zatížená a nepotřebuje dražší konstrukci nebo častější opravy (což je samo sebou blbost), potom při délce místních komunikací 74 919 Km vychází roční odpis na tyto komunikace 48 697 350 000 Kč. Jinými slovy 48,7 miliardy.

    Pokud ale reálně uvážím, že některé silně zatížené a široké komunikace musí mít náklady řádově vyšší, tak bych velmi hrubým odhadem tuto částku viděl v rozmezí 60 až 70 miliard Kč ročně.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 10. 2. 2014 @ 20:29

    pokračování:

    Za tuto cenu (60 až 70 miliard) u těchto komunikací pouze odepisujeme náklady na periodické velké opravy. Za nějakou další cenu tyto komunikace ročně udržujeme – obnovujeme dopravní značení, odvodňujeme kanalizací, osvětlujeme, odhrnujeme sníh v zimě, kropíme vodou a zametáme v létě. Kolik toto stojí si dovolím odhadnout na základě poměru investičních výdajů a výdajů na údržbu, které tady uvedl Honzam (příspěvek 28. 1 v 7:21). Roční náklady na údržbu dle uvedených hodnot u silnic dělaly cca 65 % investičních nákladů, takže budu stejný poměr předpokládat i u místních komunikací (ač údržba místní komunikace je reálně nepochybně dražší). Pokud roční investiční náklady beru přibližně 65 miliard (viz předchozí odstavec), potom by byly náklady na údržbu 65 % z 65 miliard což je 42 miliard.

    Součet ročních nákladů na investiční odpisy a údržbu by potom byl 65 + 42 = 107 miliard Kč ročně.

    Teď se vrátím k nákladům na silniční síť, opět beru čísla, která uvedl Honzam, tj. 22 miliard ročně (investice) + 14 miliard ročně (údržba) = 36 miliard.

    Teď celá siliční síť dohromady: 36 miliard všechny silnice + 107 miliard místní komunikace, celkem 143 miliard.

    Zpět k železnicím – opět vycházím z čísel, které uvedl Honzam – přibližně 9,5 miliardy investice + 9 miliard údržba, celkem 18,5 miliardy.

    Poměr tedy není 1:2, jak tady několikrát padlo, ale 1:7,7. To pouze proto, že náklady na silniční infrastrukturu jsou počítané v době, kdy byla hospodářská krize a značné finanční škrty. Pokud se obnoví normální investiční výstavba a normální rozsah údržby, potom by se roční náklady na silniční síť OBJEKTIVNĚ měly posunout např. někam k hodnotě 185 miliard, což by spolu s výdaji na železnice udělalo poměr 185 : 18,5, čili 1:10 – to jest tolik, kolik je dělba přepravních výkonů.

    Stále tady zůstávají ve hře další čísla, která by posunula silniční dopravu do ještě nevýhodnější pozice – to jsou ony externí náklady, a samozřejmě zejména trend, kdy má železnice dostatek volné kapacity, takže probíhající (a mj. končící) rekonstrukce koridorů jsou vlastně jen opravami, kdy případné zvýšení výkonu není podmíněno investicí do nové kapacity (kolejiště). Naopak silnice jsou s kapacitou “nadoraz” a kromě téhož, co se dělá u železnic, tj. souvislé opravy, znamená jakékoliv případné navýšení výkonu potřebu budovat nové kapacity (rozšiřovat silnice, parkoviště, zkapacitňovat křižovatky atd.).

    Myslím si, že jsou to dobré věci k zamyšlení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 9 votes)
  • Napsal Domažličák, 10. 2. 2014 @ 21:24

    Sice tento článek není o zpoplatňování silnic, ale když už to tu bylo nakousnuto, tak si tu dovolím napsat svůj názor.
    Zpoplatňovat místní komunikace (MK) je nesmysl z těchto důvodů:
    1) výběr poplatků za ně vzhledem k povaze MK by byl velmi složitý spíš nemožný.
    2) slouží všem (nejen motoristům) a proto by měly být plně hrazeny z daní.
    Na druhé straně silnice I. a II. tříd by zpoplatněny být měly a to co nejdřív a u silnic III. třídy je to téma na diskuzi, ale já jsem pro nezpoplatňování, protože se velmi přibližují MK.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 7 votes)
  • Napsal Honzam, 11. 2. 2014 @ 7:29

    Myslím, že arj nebo Domazlicak rozumí, o čem mluvím. Jistě, pokud budu chtít, tak můžu k nákladům na jinou infrastrukturu připočítat téměř cokoliv. Ale pak to znamená, že chodci budou platit za použití chodníku? Cyklisti za použití cyklostezky nebo silnice? Dokážu pochopit i rozčarování některých lidí ze stupňujícího se konzumního života, nicméně při porovnávání výdajů ve smyslu “kdo by měl dostat kolik z veřejných rozpočtů” dávám přednost porovnávat ty oblasti, které jsou, alespoň do určité míry, záměnné. A jak tady arj napsal, jestliže do mnoha obcí vůbec dráha nevede, tak necháme obyvatele bez jakéhokoliv spojení?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 11. 2. 2014 @ 10:37

    Honzam:

    Ale přeci tato debata vůbec není o tom, co naznačujete. Já tady neřeším, kolik by měl kdo platit za infrastrukturu, neřeším poměr, jak velká část nákladů za infrastrukturu by měla být hrazena z daní a jak velká část nákladů by se měla vybrat přímo mezi uživateli.

    Pokud bude (a ona nejspíš opravdu bude) shoda na tom, že místní komunikace mají být hrazené z daní nás všech, potom to tak bude a pro uživatele budou místní komunikace zdarma. To však neznamená, že náklady na jejich provoz klesnou na nulu.

    Použiju přirovnání – pokud bych byl v tento moment starosta obce a vypočítal bych náklady na provoz budovy základní školy (topení, svícení, úklid, opravy atd.), tak tím také netvrdím, že tyto náklady rozpočítám na jednotlivé žáky a rodičům pošlu složenky, ať to zaplatí! Pouze tím říkám, že pro zajištění nějaké služby jsou potřeba nějaké veřejné výdaje, toť vše.

    A protože základní školu máme všichni spravedlivě a jednotně předepsanou na 9 let, a to povinně, tak hrazení z daní je tady stoprocentně oprávněné, protože tuto službu využíváme všichni ve stejné míře. Naopak silniční síť užíváme velmi rozdílným způsobem – někdo jezdí denně stovky kilometrů, někdo neujede totéž ani za půl roku, proto je podle mého skromného osobního názoru vhodné výběr poplatků za použití silniční sítě nastavit nikoliv jednotně, ale rozdílně podle toho, jak intenzivně kdo silniční síť využívá.

    A poslední věc – chodníky a cyklostezky počítám s naprostou jistotou jako náklady na místní komunikace, a to jednoduše z toho důvodu, že jsou to kompenzační opatření pro chodce a cyklisty, kteří byli vytlačeni z prostoru komunikace. Nebo myslíte, že by bylo správné, pokud třeba někde cyklistu několikrát srazil kamion, a proto se obec rozhodla ochránit je stavbou cyklostezky, aby si tu cyklostezku hradili z poplatků sami cyklisté, a ne provozovatelé kamionů? Potom podle stejné logiky např. protihlukové stěny by neměl platit ten, kdo hluk způsobuje (silniční dopravce, potažmo majitel komunikace), ale ten, kdo je obtěžován či ohrožován, čili obyvatelé okolních domů. Tuto podivnou “logiku” ovšem nemůžu akceptovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 11. 2. 2014 @ 15:58

    Nerad bych, abych byl chápán jako zastánce poplatných cyklostezek. Jen bych chtěl upozornit, že příměr cyklostezka/protihluková stěna není šťastný. Protihlukové stěny se apriory nestaví proto, aby někoho chránily, nýbrž proto, aby bylo učiněno předpisu za dost (je mnoho zbytečných protihlukových stěn). Zatímco cyklostezky jsou stavěny hlavně kvůli cyklistům (pominu-li pár korupčních případů zbytečných cyklostezek). Kdybychom chtěli cyklostezky podél silnic připsat k účtu kamionům, komu bychom přičetli cyklostezky po zrušených tratích nebo do hloubi lesů bez asfaltových komunikací?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 12. 2. 2014 @ 0:08

    Příměr cyklostezka / protihluková stěna je myšlený v principu, nikoliv doslova.

    Samozřejmě protihlukové stěny někdy plní svůj účel, často jsou však navržené nesmyslně.

    Co se týká těch cyklostezek, které v příměru používám, tak jsou to cyklostezky dopravní, sloužící dopravním cyklistům. Cyklostezka na tělese opuštěné dráhy nebo do hloubi lesa nemá zpravidla dopravní význam, jde o stavbu srovnatelnou v principu s turistickou stezkou, běžeckou tratí, dráhou pro kolečkové brusle atd., tedy jde o stavbu pro rekreaci / sport / volnočasové aktivity.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 7 votes)
  • Napsal Vozka, 12. 2. 2014 @ 3:20

    K Honzam: Vy opravdu asi nejste schopen pochopit, o co tu jde nebo jen nechcete pochopit. Tady přeci jde v prvé řadě o to, aby se konečně objektivně spočítaly náklady jednotlivých dopravních systémů a sem patří skutečně všechno. Tedy investice, údržba, provoz, dopady do krajiny, prostředí, zdraví klimatu, náklady na související činnosti, tedy i úklid, zimní údržba, vyvolané náklady, policie atd., atd. To musíte provést u všech druhů opravy a pak se ptát, co je tedy únosné, co kdo bude platit. Musí už přestat ty demagogické a ničím nepodložené názory, jak silniční doprava je levná, dokonce i pro někoho ekologická!!!!, pro všechny výhodná, zatímco ta železnice je neúnosně drahá, zbytečná, nepohodlná a žene nás o století zpět. To lze tvrdit právě jen pro nedostatek skutečných a objektivních propočtů a dále to jde na ruku všem zainteresovaným, včetně různých zájmových skupi, mafií a také státu, který nemá kvalitní a neúplatné ekonomy, aby dokázali koncipovat ekonomiku na něčem jiném než na závadných věcech typu automobilismu, alkoholu, kouření a teď už i hrátky s drogami mluví o lecčems. A dalo by se pokračovat. ten sobecký a konzumní způsob života, který zřejmě i zastáváte (přeci nepojedete do Tater vlakem na lyže,ale autem a dokonce je to podle Vás rychlé a pohodlné?!). Jenže jsou jiné priority a hodnoty, které musí být svaté – tedy život lidí a zdraví. O tom nemá právo nikdo za druhé rozhodovat. Takže opět – musí mluvit fakta a propočty a stát tu máme od toho, aby toto zajistil, informoval a na základě toho se rozhodovalo. A ten článek je právě takovou vlaštovkou, aby se k tomu konečně začalo přihlížet a aby se pravda dostala na světlo světa. Lží a demagogie či soukromých zájmů a jejich prsazování na úkor druhých už je nějak moc. Takže už by to mohlo stačit. A o to jde.

    Stejně tak pokud jde o ty platby a hrazení nákladů místních, městských komunikací, III. třídy apod. V prvé řadě je musíme znát a musíme říci lidem pravdu, že to není zadarmo a že to někdo musí zaplatit. Samozřejmě , že hlavní tíhu musí nést uživatelé. JInak ty absurdity, že chodec by si hradil chodníky, to už snad lze nechat pro Chocholouška. Ona totiž chůze je základ života a pohybu, čili to spadá skutečně do veřejných nákladů, zatímco silniční doprava je něco navíc a nelze tvrdit, že je to jediná možnost, že není lepší alternativa a také podle druhu a potřeb. Nakonec pěší ani nepotřebuje chodníky, jemu stačí i ta silnice, pokud by tam nebyla auta, či lesní nebo polní stezka. Absurdita??? O nic větší než to, co se tu píše.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Honzam, 12. 2. 2014 @ 7:54

    Když pominu příspěvek Vozky, tak jsme se přece jen někam posunuli. Jestliže je diskuse o tom, kolik veřejné rozpočty vydávají z našich daní na různé více či méně veřejně prospěšné investice, pak nemám námitek, že v případě pozemních komunikací, které neslouží přímo drážní, vodní či letecké dopravě, jsou náklady určitě výrazně vyšší, než ty, které “stát” poskytuje do údržby a výstavby kolejí. Ale z mého pohledu to není argument proto, aby se zvyšovaly přímé uživatelské poplatky za silnice a dálnice, resp. za letecký provoz na jedné straně a snižovaly drážní na straně druhé. To podle mne porovnáváme jablka s hruškami a to je ten rozpor, který tady je od začátku. Pokud má být srovnávání nákladů objektivní, musíme z toho vyloučit infrastrukturu v obcích, ať už je drážní, nebo silniční. Je výsostné právo obcí, jak se rozhodnou investovat vybrané daně a případné další příjmy, zda obyvatelům zpřístupní hromadnou dopravu či nikoliv, zda zpoplatní vjezd do centra, stanoví zelené či parkovací zóny, vystaví chodníky, cyklostezky, lesoparky nebo ne, přesunou nádraží do centra či naopak. Pokud se ale jedná o (ne)podporu dopravy mezi obcemi, dá se diskutovat o míře, v jaké mají uživatelé za výstavbu a údržbu platit. A to jsou čísla, která jsem od začátku používal. Skutečně na tom nevidím nic nelogického. A i tady připouštím, že stát se může rozhodnout např. pro podporu veřejné hromadné dopravy, proč ne. Ekonomicky je to obhajitelné. (Mám sice problém s dálkovou osobní dopravou, dotování rychlíků nechápu, ale což). Nesmí to ale nikdy sloužit jako obhajoba neefektivity. A zahrnování všech možných dohledatelných nákladů do “silniční” dopravy často slouží právě k takovému účelu. A současně beru do úvahy, jaký efekt má každá vynaložená koruna do jednotlivých infrastruktur, z toho důvodu považuji za přiměřené porovnávat výkony s náklady ve srovnatelné oblasti.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 12. 2. 2014 @ 16:47

    HonzaM, to co jste nyní napsal je velmi rozumné, jen je vidět, že nemáte hlubší povědomí o problému (ale z toho si nic nedělejte, to má jen pár vyvolených, kteří se v dané problematice dlouhodobě pohybují). Píšete, že obce by si měly sami rozhodnout, jakou dopravu budou preferovat jestli drážní nebo silniční. To je ovšem čirá utopie. O drážní dopravě nemohou rozhodovat, protože to zkrátka nejde z důvodu komplexnosti železnic. Jediné, co ohledně dráhy mohou mít právo ovlivňovat je to, jestli si přejí, aby jim v jejich obci vlak zastavoval nebo chtějí autobusy, ale i to jen do jisté míry pokud budou za jedno se sousedními obcemi, aby příkazce (u nás kraj) věděl, jestli má objednat autobusy nebo vlaky. Jak by to vypadalo, kdyby se kraj musel striktně řídit přáním jednotlivých obcí, jestli chtějí bus nebo vlak? Tak, že by na stejné trase jezdily oba druhy dopravy a vlak by stavěl jen v obcích se zájmem o vlak a bus naopak. V extrému by pak bus nesměl projet obcí, kde chtějí vlak a naopak, což samozřejmě nejde. Jediné právo ohledně dopravy, co obce beze zbytku mají, je rozhodovat o místních komunikacích, protože to je to, co se týká jen jich. Dnes už jasně platí zákon o přípojných komunikacích o tom, že stát je povinen každému zajistit napojení jeho pozemku na veřejnou síť, což ve většině případů zajišťují právě místní komunikace a proto tyto musí být beze zbytku hrazeny státem (ať už přímo nebo přes obecní rozpočty), protože ty neslouží jen autům, ale i pěším a cyklistům. Majitel pozemku musí mít možnost přístupu na svůj pozemek všemi individuálními dopravními prostředky. To ovšem platí jen u fyzických osob. U právnických je to jiná písnička a je mnohem složitější. Tam musí mít nejen přístup individuálními dopravními prostředky, ale úplně všech (včetně kamionů a vlaku). Z toho plyne, že MK k pozemkům fyzických osob by se neměly házet do jedné hromady s MK k pozemkům právnických osob a už vůbec ne s veřejnými komunikacemi, čímž defakto popírám úvahy pisatele tohoto článku o MK.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Honzam, 13. 2. 2014 @ 8:02

    Samozřejmě chápu, že to není jen rozhodnutí obce, že kde koleje nejsou, obec asi těžko bude prosazovat výstavbu x kilometrů tratě, když okolní obce nemají zájem, a současně rozumím, že pokud trať nějakým územím prochází, měly by se obce dohodnout, zda je v zájmu jejich obyvatel, aby přispívaly na drážní nebo silniční dopravu. Nebo na obojí, když na to mají zdroje. A byť nejsem železničář, chápu, že provoz drážní dopravy vzhledem k víceméně dané (a omezené) infrastruktuře má z podstaty jiné ekonomické a provozní podmínky než provoz na silnici. Vztahoval jsem úvahy k MK jako celku. Pohled z ekonomické stránky v situaci, kdy (stát tvrdí) peněz na výstavbu a údržbu je nedostatek. A když občas vidím čísla, kolik se od uživatelů vybere, kolik se do infrastruktury dává, a porovnám s viditelným stavem, mám laický dojem, že veřejné rozpočty se nechovají odpovědně. Já mám svoje individuální cestovní představy, ale nikomu je nenutím. Možná je to z pohledu fandů železnice špatně, ale já bych soustředil peníze do dráhy na páteřní kapacitní spoje místo údržby kdejaké „vlečky do Kovohutí Mníšek“. Opodstatnění a výhody drážní dopravy vidím v přepravách na velké vzdálenosti zejména v nákladní dopravě. Čím větší vzdálenost, tím větší šance i pro menší zásilky. A pochopitelně v příměstské osobní dopravě. Shodou okolností trať Braník – Mníšek pod Brdy jsem projel v minulosti mnohokrát a cesta vlakem by mi dnes zabrala minimálně dvojnásobek času než jízda autobusem do Mníšku na náměstí. O tom, že z nádraží do města jsou to odhadem čtyři kilometry ani nemluvě. A to se týká většiny zastávek na trati až do Dobříše. Nebylo by pro drtivou většinu lidí i vzhledem k nákladům na provoz výhodnější používat autobusy místo 810, nebo co tam jezdí? O přepravě zboží na této trati mám také silné pochybnosti, jestli se nepletu, podél trati nejsou žádné významnější výrobní podniky nebo možní odběratelé. Existují údaje o počtech přepravených cestujících autobusy a po železnici na takové a podobných tratích? Peníze, které to vše stojí, jsou naše společné. To nejsou peníze „ajznboňáků“ nebo „kamioňáků“, nemá to nic společného s ČSAD nebo ČD či Jančurou, politickou nebo sociální preferencí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 2. 2014 @ 10:48

    Honzam:

    Smyslem regionálních železnic je zejména podchytit místní přepravní poptávku. Když zůstanu u příkladu trati do Dobříše, tak si vezmu, že někde v lesích Brdského pohoří porazí dřevorubci stromy, a dřevo povezou 1000 kilometrů daleko do Německa nebo do Rakouska. Návěs s kulatinou, který veze Liazka někde z lesa, určitě nepojede 1000 kilometrů po dálnici. Zatím to chodí tak, že se dřevo doveze 15 km na nádraží do Dobříše, tam se dřevo upraví prořezáním na kratší kusy, naloží se na vagon a odveze se do cílové stanice z Dobříše. Kdyby tu trať zrušili, tak ta Liazka z lesa určitě nepojede někde 60 km do prahy na překládku. Jela by zase do Dobříše, tam by proběhla ve stejném areálu dřevařské firmy stejná úprava, nakládka na kamion a zbylých 1000 Km by už bylo po silnici, protože ještě navíc další překládka by to už zbytečně prodražila.

    Jeden z hlavních důvodů, proč se přes veškeré snahy dosud nepodařilo příliš osekat síť regionálních železnic, je skutečnost, že tomuto segmentu dopravy se překvapivě nejlépe daří. Pokud si dnes zajedu na lokálku do Jeseníků, tak tam provoz vypadá stejně jako v roce 1980 – motorák vozí turisty do hor, místní obyvatele k rychlíkům na hlavní trať, nakládá se celoročně dřevo a na zimu dojede několik vagonů uhlí. Pokud se naopak postavím na nádraží u nás v Přerově, kde v 80. letech stály v “koloně” nákladní vlaky před zahlceným nákladovým nádražím, tak uvidím pustou a prázdnou stanici, nákladové nádraží z poloviny zrušené, druhá polovina je minimálně vytížená, polovina fabrik, které dříve zásobovaly železnici nakládkou je zavřená a zrušená, druhá polovina fabrik přešla většinou na kamiony a železnici využívá – pokud vůbec – jen částečně. Takže jinými slovy – velké fabriky a těžký průmysl byly napojené na hlavní tratě, a jejich uzavření nebo přechod na silniční dopravu odskákaly zejména hlavní tratě. Naopak lokálky, založené sto a více let na zemědělství a lesním hospodářství, mají “své jisté”, a propad přeprav je tam řádově menší.

    Je potřeba si uvědomit, že pokud se bavíme o efektivitě železnic, tak základním parametrem je vytížení. V ČR máme jeden z nejvyšších poplatků za použití železnice v Evropě, naopak naše silnice jsou relativně velmi levné (zvlášť tehdy, když lze území ČR přejet s plnou nádrží bez tankování). Důsledek je ten, že přetěžujeme už tak přetíženou silniční síť a nevytěžujeme železniční síť, která by se vyšší mírou zatížení stala více efektivní. Poplatek je sice vysoký, ale platí jej pouze velmi málo subjektů, které na kolejích ještě přes nevýhodné podmínky zůstaly. Paradoxně relativně ekonomicky velmi slušně vycházejí právě lokálky, a to díky kombinaci nízkých provozních nákladů a relativně nejmenšího poklesu přeprav (viz předchozí odstavec).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 11 votes)
  • Napsal arj, 13. 2. 2014 @ 12:41

    se bavíme o efektivitě železnic … V ČR máme jeden z nejvyšších poplatků za použití železnice v Evropě

    Jsou pro toto tvrzení nějaká konkrétní čísla nebo to “jedna paní povídala”? Já vím, že kdysi někde odkazy na ceny byly, ale máte srovnání pro rok 2010 nebo novější?

    naše silnice jsou relativně velmi levné (zvlášť tehdy, když lze území ČR přejet s plnou nádrží bez tankování)

    To se bavíme o tranzitní nákladní dopravě – ale kolik provozu představuje? Podle nedávno publikovaných čísel o počtu registrovaných náklaďáků do mýtného systému, je vysoce nadpoloviční část CZ, velký podíl SK, výraznější procento mají ještě PL. Což ovšem nemá moc velkou vypovídací hodnotu – český náklaďák potřebuje dálniční krabičku při většině jízd po republice i do ciziny, Slovák (po silnici i kolejích) musí jet přes CZ do severního/severozápadního Německa, BE, NL, GB, Polák do jihozápadního DE, Rakouska, Itálie.
    A přejetí bez čerpání v zemi, kde je nafta dražší, je celkem logické chování (náklaďák má dojezd v řádu 1000 km/nádrž) – ale zase, naše PHM jsou laciné proti Německu (už při 1:25 za euro, natož při 1:28). Takže v reálu lze potkat zahraniční kamiony čerpající i u pump na českých dálnicích.

    A teď ta hlavní otázka: nevytěžujeme železniční síť
    Kdo je v tomto případě “my”? Já, Vy (TT), on (Honzam)? Nebo je to problém dráhy = SŽDC, ČD, soukromých dopravců a totéž v zahraničí, že není schopna garantovat termíny a kvalitu? Pamatuji před skoro 20 lety, že na žst MB-hlavní stál každý týden vlak se škodovkami směr Španělsko-Portugalsko (na těch autech už byly namontované SPZetky). Ale před 10 lety jsem na německé dálnici A6 potkával “vláčky” 3-5 kamionů, které převážely škodovky se značkami ES a PT.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 2. 2014 @ 14:56

    Ad. cena za železniční dopravní cestu:
    To, že máme jeden z nejvyšších poplatků za železniční dopravní cestu, mám od důvěryhodného zdroje, který je v dané věci znalý problematiky. Má – li někdo čísla, kterými to popře, tak sem s nimi. Zatím mám však informace o tom, že třeba nákladní vlaky čím dál častěji objíždějí území ČR dokola (v trase Rakousko – Německo), což by nasvědčovalo tomu, že je to spíš pravda.

    Ad. cena za silniční dopravu:
    To je velký omyl, že v případě tankování se jedná o jen tranzitní dopravu. Ve valné většině se může jednat i o český kamion, který třeba pendluje mezi fabrikou v ČR a např. skladem v Maďarsku. I tento český kamion, pokud ujede na plnou nádrž 1000 km, může natankovat naftu na území Maďarska nebo Slovenska, v ČR naloží / vyloží zboží a další tankování může uskutečnit zase na Slovensku nebo v Maďarsku, až tam znovu pojede. Myslím si, že autodopravci jsou dost chytří na to, aby optimalizovali proběh vozového parku tak, aby si kamion naplnil nádrž levným palivem v zahraničí, to potom projezdil na území ČR a znovu nabral zase mimo ČR tam, kde je levně.

    Ad. hlavní otázka:
    Co jsem viděl statistiku, tak mimo krátkodobé výkyvy klesá podíl železniční nákladní dopravy na trhu setrvale (ano, s určitými krátkodobými výkyvy) od roku 1989, zatímco síť má stále celkem stejný rozsah, tudíž ji vytěžujeme stále méně. To je fakt. Osekávání o lokálky je zjevně pitomost, protože např. na nákladiště dřeva se vejde 5 vozů, lokomotiva utáhne 5 vozů, a stále tam jezdí např. 2 x týdně 5 vozů (“překvapivě” – dřevo roste přes politické a ekonomické zvraty stále stejně rychle). Neefektivita je jinde – na hlavních tratích, kde jsou hektary kolejišť, spádoviště, provozní budovy, desítky lokomotiv, vše je postaveno např. na výkon 1000 rozřazených vozů denně, ale těch vozů není 1000, ale 200, čili využití 20%, ale areál je pořád stejně velký. To je průser.

    Jak využívá železnici TT, Honzam nebo Arj, to nechť si každý zhodnotí sám. Co je jisté je to, že svým případným ježděním vlakem propad nákladní dopravy nevytrhneme – i když není bez zajímavosti, že počet přepravených cestujících má spíš tendenci stagnovat až narůstat.

    To, že Škodovky dříve jezdily po kolejích a dnes kamiony – pokud by tady byl jeden monopolní dopravce ČD Cargo, tak bych třeba pochopil, že Škodovka s nimi nechce mít nic společného a vozí po silnici. Je tady ale dnes už řada jiných železničních dopravců – Railtrans, AWT, Unipetrol doprava, dokonce i Hanzalík (známý spíš jako autodopravce), na Moravě není problém potkat vlaky PKP Cargo (polské železnice) atd., čili konkurence na kolejích tady je. Problém tedy nebude v jedné firmě, ale v tom, že je nějak nastavený systém, a to nastavení je takové, že jakýkoliv dopravce na silnici může nejspíš nabídnout lepší podmínky než jakýkoliv dopravce na železnici. A právě o nastavení systému je tato diskuse.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 9 votes)
  • Napsal Domažličák, 13. 2. 2014 @ 17:31

    Hlavní důvod proč se do Španělska a Portugalska vozí všechno (nejen auta) po silnici je jednoduchý: jiný rozchod kolejí. Důvod proč se to dřív vozilo vlakem je hlavně ten, že tehdy tam nebyla tak kvalitní silniční síť. S rostoucí kvalitou silnic se silniční doprava zlevňuje, zatímco překládka na styku rozchodů je stále stejně drahá.
    Ohledně těch lokálek už dlouho problematiku nikdo (včetně mě) neuhodil hřebíček tak přesně na hlavičku jako nyní TT.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Honzam, 14. 2. 2014 @ 7:37

    On ten problém může být částečně právě ve velikosti drážních společností. Vedení může mít pocit, že si svoje postavení vylobuje u politiků a není nutné hledání efektivnějšího chování. A vůbec tím nemířím jen na ČD, ale řekl bych, že to platí obecně po světě. Lokálky, otravně se vracím k pohledu přes peníze. Určitě dřevo roste stále pryč a pořád se s ním obchoduje, ale kolik v součtu stojí včetně údržby tratě Praha – Dobříš taková přeprava dvakrát pěti vagóny? Jaké další využití mají ty vagóny a lokomotiva? Když to srovnám s leteckou dopravou, tak letadlo je v průměru ve vzduchu přes 20 hodin denně. Proč? Protože jinak by to letecká společnost mohla zabalit. A proč? Protože nemá žádné dotace, žádnou politickou podporu a je na trhu, velká nebo malá. A i vzdušný prostor má velice omezenou kapacitu, poplatky za vedení letadel jsou velice vysoké. Kdyby bylo ještě další alternativní využití tratě, jako je to u silnic, tak se náklady rozloží, ale mám obavy, že byť po trati jede jeden vlak denně, je nutná nějaká trvalá obsluha. Na druhou stranu si myslím, že typicky škodovka by mohla vozit mezi českými a španělskými závody většinu ať dílů, nebo hotových aut, po železnici. Jestliže tomu tak není, tak je nějaká chyba na dráze, a neřekl bych, že to bude otázka jen ceny.
    Nerad bych někoho dráždil, ale co si má pomyslet zákazník na základě včerejší zprávy z tisku:
    PRAHA Pokud chtěly dráhy přesvědčit své zákazníky i novináře, že nutně potřebují nové vlaky, včera se jim to povedlo dokonale.
    Vlak EuroCity do Vídně včera kromě běžných cestujících vezl ve zvláštním vagonu i management Českých drah. Jenomže ještě v Praze se porouchal a nabral více než hodinové zpoždění.
    Situace byla o to pikantnější, že šéfové jeli do Rakouska na prohlídku první vysokorychlostní jednotky Railjet, jichž si ČD objednaly sedm.
    Hned za hlavním nádražím však vlak zastavil. Pak několikrát cukl, popojel dozadu a zase zastavil. Načež byla ohlášena havárie na elektřině jednoho z vozů. Bylo potřeba zavolat do Siemensu, že delegace bude mít zpoždění. Po tři čtvrtě hodině se souprava sice znovu rozjela, ale už v Pardubicích nabrala další zpoždění. Navíc se až do Brna netopilo, takže se jelo v bundách a čepicích. V Brně pak museli ostatní cestující z vagonů EuroCity přestoupit do třicet let starých “koženkových” vozů.
    Vagon s manažery se podařilo zprovoznit, takže byl připojen k nové soupravě, která vyrazila směr Vídeň.
    “Čím více papalášů je na palubě, tím je větší pravděpodobnost, že se něco pokazí. To je zákon schválnosti,” komentoval trapas šéf drah Dalibor Zelený. Zaměstnanci drah přitom přiznali, že stejný vůz měl problémy už den předtím.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Domažličák, 14. 2. 2014 @ 11:14

    Ano, největší problém všech drah téměř na celém světě je unitární monopolní státní dopravce, kterému velí najatí manažeři, jimž je v zásadě putna, co bude se společností, kterou vedou. Pokud je nikdo nežene k zodpovědnosti za jejich činy (což většinou u státních poniků není), jde jim jen o to, aby si co nejdéle udrželi teplé místečko. U státních podniků navíc platí jedno nepsané pravidlo, že kdo nic nedělá nic nezkazí a nepoutá na sebe pozornost. Pokud by se nějaký vrcholný manažer svévolně pustil do nějakého experimentu, jak jím řízený podnik oživit a ono to nevyšlo nebo by ho vyhodili dřív, než by se stačily ukázat výsledky, byl by za to víc popotahován, než když nedělá nic.
    U ČDC stejně jako u jakýchkoliv jiných státních železničních společností je největší potřeba totálně zreorganizovat celou strukturu podniku, což chce v první řadě osobní odvahu vedení a unést tíhu rizika, že se reorganizace nepovede nebo nebude dostatečně efektivní. Obávám se že zvláště u nás toto riziko nikdo nebude chtít nést a už vůbec ne ti, kteří své křeslo dostanou tím způsobem, jakým se u nás křesla získávají.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 11 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 2. 2014 @ 14:16

    Honzam:

    Využití zrovna v případě lokálky na Dobříš je na 100 % v osobní, zejména turistické dopravě. Pokud se rozhodne někdy v létě 200 Pražáků, že si vyjedou na kole do krajiny pod Brdy na kole, a auto chtějí nechat doma, tak i pomalá lokálka je výbornou volbou, pokud místo rychlosti (kterou příliš nemá) nabídne nějaký bonus, třeba v podobě kapacity vagonu, do něhož se vejde 50 kol. To zase neumí autobus.

    Jinak regionální dráha umí velmi redukovat své nároky na údržbu i provoz. Upřesňuju – lokomotiva na lokálce i na hlavní trati je stejného typu, výkon dejme tomu 1000 koní, max. rychlost 80 Km/h. Na hlavní trati tato lokomotiva uveze třeba 20 naložených vozů, avšak za tu cenu, že trať musí mít mírná stoupání, dlouhé stanice, terén překonává náročnými stavbami – tunely, dlouhé mosty atd. Oproti tomu lokálka má strmá stoupání, díky tomu než by překonala kopec tunelem, raději jej objede dokola, než by překonala údolí mostem, raději sjede na dno údolí a potom se znovu “šplhá” do kopce. Ta stejná mašina díky tomu uveze na lokálce daleko menší zátěž, dejme tomu jen 5 vozů. Jenže právě v tom je zakopaný pes – není a nikdy nebylo potřeba vozit tam delší vlaky než 5 vozů, takže pokud by teoreticky stejná trať měla daleko lepší parametry, vedlo by to pouze k tomu, že by lokomotiva se stejnou lehkou zátěží nevyužila výkon. Takto výkon využije na 100 %, přičemž stavba a údržba lokálky je levná a finančně relativně nenáročná.

    Hledám – li neefektivitu, můžu ji najít v bývalých hlavních tratích, které jsou stavěné s řadou náročných staveb pro dlouhé a těžké vlaky, včetně dlouhých stanic, přičemž tam dnes jezdí lehký výkonný motorák nebo krátký nákladní vlak, který by bez problému zvládnul strmější stoupání a kratší trasu.

    Z tohoto pohledu jsou regionální tratě daleko použitelnější pro moderní dopravu (charakterizovanou kratšími vlaky s výkonnými hnacími vozidly), než nějaká bývalá uhelná magistrála, stavěná pro třicetivozové soupravy s parní lokomotivou.

    Samozřejmě – tímto lokálkovým způsobem nelze efektivně vést dopravu 1000 Km napříč Evropou. Vnímejme regionální trať jako PŘIBLIŽOVADLO, které je součástí přepravy jako celku, a zpřístupňuje odlehlejší oblasti železniční síti. Srovnávat kilometrický oběh lokomotivy na lokálce s letadlem je přitažené za vlasy asi stejně, jako srovnávat ujeté kilometry vysokozdvižného vozíku mezi tovární halou a nakládkovou rampou pro kamiony s kilometrickým oběhem onoho kamionu. Samozřejmě kamion ujede desetitisíckrát víc než vysokozdvižný vozík, přesto by nemohl jet, kdyby jej ten vysokozdvižný vozík nenaložil. Stejně tak vagon z Dobříše může jet rychle, moderně a efektivně třeba na nákladním expresu z Prahy do Asie, ale nutnou podmínkou je, aby jej ještě předtím dovezla někde z tovární vlečky u Dobříše nějaká pomalá lokomotiva do Prahy. Efektivitu přepravy potom nemůžete sledovat v relaci lokálky Dobříš – Praha, ale v celé trase Dobříš – Asie.

    Ad. letecká doprava – no, věci jsou poněkud složitější. Jedna ze základních nákladových položek letecké dopravy je palivo, které pokud vím má pouze a jedině letecká doprava nezdaněné, tudíž drasticky levné oproti jiným druhům dopravy. K tomu objektivně nevidím žádný důvod.

    Ad. zpráva z tisku:
    Holt se odporoučela technika. V této souvislosti připomínám, že není problém na kolejích potkat vozy staré 30 až 40 let, zatímco za stejnou dobu se obmění za stejnou dobu 3 až 4 generace nových autobusů. Poruchovost je samozřejmě úměrná tomuto stavu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 12 votes)
  • Napsal arj, 14. 2. 2014 @ 23:00

    TT: letecká doprava: palivo má pouze a jedině letecká doprava nezdaněné
    – Letecké palivo kerosín je použitelné jen pro trysková letadla (a nevím, jestli i nekomerční letadla ho dostávají bez spotřební daně)
    – zdanění LPH by muselo být celosvětovou dohodou, protože letecká doprava je globální. EU sice občas zdanění navrhuje, ale naráží i “doma” – Švédsko, Finsko a Norsko by byly bez letectví neobyvatelné, dokonce i v Dánsku a GB jsou některé letecké linky dotovanou součástí ZDO. Tuplem je zdanění LPH nepřijatelné pro USA, ex-CCCP, Čínu a další, kde to je z metropole na druhý konec státu 2x dále než přes celou Evropu.

    Není ovšem pravda, že “jen letectví” – nárok na návratek spotřební daně z nafty mají železnice v osobní přepravě ve většině “starých zemí EU a EEA” (v GB asi 80 %, v CH 100 %), někde je podobný návratek i pro bus dopravu (konkrétně vím o GB, cca 60 %, tedy méně než dráha). Nejsem si jist, zda osvobození od SD nebo nějaký návratek se netýká i lodní dopravy.

    To pouze v ČR jsme “zemědělskou zelenou naftu”od letoška chtěli zrušit, nakonec to snad předminulý ministr nestihl a ten nový asi nebude mít zájem likvidovat konkurenceschopnost svého vlastního podnikání. Pamatuji, že v době zavádění zelené nafty se mluvilo i o naftě modré, ale ta už neprošla vůbec.

    Honzam: letadlo je v průměru ve vzduchu přes 20 hodin denně

    Tento údaj mi připadá přemrštěný – na většině evropských letišť je omezení startů od 22 do 6 hod. (a přistávání 23 nebo 24-6), takže noční letiště jsou plná eroplánů od velikosti B737 a A320 níž. Pokud bychom mluvili o “pobytu ve vzduchu”, pak je to v Evropě ještě daleko méně, protože obvykle 1,5-2 hodiny “letu” (vč. pojíždění) – 40 minut obrat – 1,5 hod letu a tak furt dál. To využití 20/24 se může týkat dálkových letadel.

    Tím se ale dostávám k jinému problému kolejové dopravy – nízkému využití v důsledku nejednotných předpisů a různých “specifik”: zatímco autobus nebo eroplán “má papíry” pro celou EU a tedy si jej lze (při poruše vlastního) půjčit u sousedů či konkurence. Mnoho kolejových vozidel má jen národní papíry (často objektivně, protože neumí komunikovat se zahraničním zab-zař nebo topením, nemluvě o různých rozchodech a elektro napájení), k tomu platí ještě omezení přechodností atd.

    Takže v depu musí být příslušné zálohy mašin na DC, AC, dvouproudové, diesel s topením, diesel bez topení. A třeba konkrétní srovnání z německých DP: záloha busů je 7-10 % vypravení, záloha tramvají kolem 20 %

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Honzam, 17. 2. 2014 @ 8:44

    Pokud je využití zmiňované trati jen rekreační, čtyři pět měsíců v roce o víkendech (možná) několik desítek cyklistů, mám pochybnosti o smysluplnosti. (Jako aktivní cyklista bych nebyl proti, kdyby se místo kolejí z té trasy do Dobříše stala cyklostezka, byl by to krásný výlet, i pro děti, nenáročný, hezkou krajinou. Kdo se chce z Prahy přiblížit s kolem na Brdy, může využít elefant do Řevnic, případně návazný cyklobus z Dobřichovic). Stále si myslím, že na přibližování na páteřní trasy je společensky ekonomičtější auto, kolo nebo autobus.
    Letecká doprava – pravda, v Evropě letadla na místní lety asi všechna nejsou “ve vzduchu” 20 hodin.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -10 (from 18 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 17. 2. 2014 @ 10:35

    Honzam:

    – Využití té trati není zdaleka jenom rekreační, je tam i nákladní doprava, což už tady zaznělo.

    – Ani osobní doprava nemá zdaleka jenom rekreační funkci, je to pražská příměstská trať, kde je sice možné rychlejší spojení koncových bodů po silnici, ale je tam řada mezilehlých zastávek a stanic, pro které je výhodné spojení vlakem i v pracovní dny.

    – I kdyby tady byla funkce jen rekreační, tak tato funkce je z hlediska ekonomického přínosu natolik významná že kvůli ní mnohé tratě nejenom existují (např. Jindřichohradecké úzkokolejky), ale byly dokonce cíleně postaveny (Tatranské elektrické železnice).

    – Ani já nemám nic proti cyklostezkám, protože coby celoživotní nevlastník automobilu používám téměř výhradně 2 dopravní prostředky – kolo a vlak. Osobně by mi velmi vadilo, kdybych se do cílové oblasti (třeba Dobříšsko) nemohl dostat spolehlivě vlakem. Cyklobusy jsou ve srovnání s vlakem pomalé a málo kapacitní, co se týká možné náhrady v Dobřichovicích, tak odtud se třeba do Brdů dostat dá, ale trať na Dobříš je ideálním výchozím bodem směrem do okolí Slapské přehrady, což se třeba o Dobřichovicích v žádném případě říct nedá. Jako cyklista nutně potřebuj hustou síť regionálních železnic, která značně rozšiřuje možnosti mého dojezdu do oblasti i např. nouzového odjezdu v případě defektu nebo náhlého zhoršení počasí (delšího občerstvování se v hospodě atd.). Pokud budu vědět, že nejbližší vlak je 30 km daleko a cyklobus buď není vůbec, nebo bude plný nevezme mně, tak do takového kraje nejspíš ani nepojedu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 16 votes)
  • Napsal Honzam, 18. 2. 2014 @ 7:44

    Je to možné, že ta trať slouží jako příměstská, i když nevím, kolik lidí z Bojova, Bojanovic, Čisovic nebo Rymaně jezdí pravidelně za prací do Prahy. Exitují nějaké výkazy o využití jednotlivých železničních tratí? O silnicích se ví, jaká je intenzita provozu (nebo alespoň se to tvrdí), ale nepamatuji si, že bych něco podobného někde viděl ve vztahu k dráhám? Jediné, co se objevilo, byly údaje o ztrátách Jančury a Novotného na Praha – Ostrava, ale to je vše.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -8 (from 12 votes)
  • Napsal arj, 18. 2. 2014 @ 9:54

    Honzam: Existují nějaké výkazy o využití jednotlivých železničních tratí?

    Samozřejmě, že existují. Ale zpracovávají si je jednotliví dopravci, takže kromě nich výsledky nikdo nezná. Slovem “nikdo” rozumějte třeba SŽDC (ta ví, kolik vlaků a kolik brutto hmotnosti po dané trati přejelo, ale ne počet cestujících) a krajské úřady jako objednatele a plátce. Než (všichni ostatní) začnete minusovat, tak si vzpomeňte na nedávnou aféru, kdy ministerstvo uvolnilo (v té chvíli) asi 2-3 roky stará data o přepravě na rychlíkových linkách a jak státní dráha (tedy firma ministerstvu podřízená) řvala, dokonce i soudem vyhrožovala.

    Takže jediná čísla kolem dobříšsko-sázavské tratě jako “počet cestujících v Praze” se dají najít na ROPIDu nebo v některých ročenkách TSK/ÚDI http://www.tsk-praha.cz/rocenka/webbooks/Rocenka2009CZ/index.html (str. 32). A v tomto odkazu zjistíte, že trať 210/S8,S80 (tedy ještě kousek před Prahou 2 tratě z úplně jiných směrů) přepravuje denně obousměrně méně než 2000 tisíce cestujících. Zatímco po R4 jede do/z Prahy v průměrný pracovní den kolem 37,5 tisíce vozidel.

    Jinak se Vám povedl hezký překlep, který docela vyjadřuje drážní realitu současnosti … “exitují” místo “existují”

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 18. 2. 2014 @ 10:37

    Ano, dopravce ČD nějaká svá sčítání frekvence dělá, ale k výsledkům je téměř nemožné se dostat. Pokud vím, tak někteří koordinátoři si dokonce občas dělají sčítání vlastní.

    Co se týká frekvence cestujících, tak bude nejspíš nárazová – vytíženost předpokládám u vlaků směrem do Prahy ráno, odpoledne z Prahy, o víkendech potom v celé trase, zase hodně v závislosti na ročním období a počasí. V takové situaci je dost těžké operovat j nějakým průměrem, ten je dost zkreslující. Zajímavé je, že je tam údajně silná “ostrovní” frekvence, čili vlakem jezdí dost lidí z mezilehlých zastávek i na Dobříš, čili ke konci tratě. Ono i ta Dobříš je určité centrum, kde se jezdí do školy, za nákupy nebo třeba k doktorovi.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +13 (from 15 votes)
  • Napsal Honzam, 19. 2. 2014 @ 7:44

    Pokud nejsou věrohodná data, tak je to diskuse o ničem. Asi jsem podezřívavý, ale jestliže někdo skrývá údaje, asi ví, proč to dělá. Srovnání R4 a přepravených cestujících po dráze ve stejném směru by mohlo napovídat, kolik veřejných prostředků by přibližně měly jednotlivé infrastruktury dostávat. A bylo by zajímavé srovnat, kolik drážní dopravci zaplatili za použití této konkrétní dopravní cesty a kolik byla jejich vykázaná ztráta (zisk se asi vůbec nepředpokládá). Moc nechápu, jak dopravce, který žádá z veřejných rozpočtů dotace na provoz, si může dovolit objednateli nesdělit, kolik (a za kolik) cestujících odvezl. Nevím, jestli se dá číslům věřit, ale pražský dopravní podnik nějaká čísla zveřejňuje. A pokud na některé lince je málo cestujících, tak ji buď omezí, sloučí s jinou nebo zruší. Působí to dojmem, že mají snahu se chovat ekonomicky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -11 (from 19 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 19. 2. 2014 @ 9:25

    Ad. 1 – Ano, také se mi nelíbí, že dopravce nezveřejňuje množství přepravených cestujících. To ovšem není závada oné železniční trati, ale chyba dopravce, který tam dnes jezdí a za pár let tam může místo něj jezdit někdo jiný.

    Ad. 2 – Srovnávat regionální trať pro místní dopravní obsluhu (Praha – Dobříš) se silnicí R4, která vede částečně v souběhu, je v zásadě velmi přitažené za vlasy, asi stejně, jako bych v úseku Brno – Modřice srovnával výkon silnice Brno – Mikulov – Vídeň a souběžné tramvajové trati, která končí v Modřicích.

    Jinými slovy – obě dopravní stavby slouží diametrálně odlišnému segmentu dopravy – dráha na dobříš má funkci příměstské dopravy a rekreační funkci, R4 je dálková silnice. Každá z těchto dopravních cest je využívána úplně jinou skupinou uživatelů, proto je rozhodně nelze jednoznačně srovnávat. Takto můžete srovnávat něco, co je srovnatelné, třeba v dálkové dopravě relaci Praha – České Budějovice (po silnici a po železnici), v příměstské dopravě třeba Praha – Říčany (po silnici a po železnici).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +15 (from 15 votes)
  • Napsal Vozka, 20. 2. 2014 @ 4:14

    Honzame, Vy jste přímo fantastický. U železnice Vás zajímá, kolik toho tam jezdí, za kolik, kolik to stojí a vyplývá z toho pouze to, že byste víc dal na silniční dopravu, protože Váš dojem je, že tam patří víc peněz. Ale běda, když někdo požaduje komplexně spočítat vše, co silniční doprava stojí a podle toho pak rozhodovat o penězích. A vůbec běda, kdyby byla chuť vylepšit třeba tu veřejnou dopravu tak, aby byla ještě navíc atraktivní a přilákala více cestujících a dopravců. nezlobte se, ale Vás nezajímají fakta, odborné závěry. Vás zajímá jen to, to chcete Vy sám. A to je hodně špatně. Takových máme v této zem i nějak moc a podle toho to vypadá. Mimochodem, jaká je Vaše profese?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 13 votes)
  • Napsal arj, 21. 2. 2014 @ 15:38

    TT: Srovnávat regionální trať pro místní dopravní obsluhu (Praha – Dobříš) se silnicí R4, která vede částečně v souběhu, je v zásadě velmi přitažené za vlasy

    Není to až tak úplně přitažené – podle sčítání intenzit ŘSD jsou cca 2/3 provozu na R4 generovány mezi Příbramí a hranicí Prahy. Takže R4 slouží z větší části té příměstské dopravě taky.

    A – bohužel – tvrdit dnes o trati 210, že je to místní dopravní obsluha, je daleko přitaženější. Zejména větev “posázavský pacifik” bývala velmi frekventovaná trať (sedělo se, kde se dalo), ale frekvence se začala ztrácet už v 80.letech s motorizací a “dorazil” ji projekt přípravy elektrifikace v první polovině 90.let (několikatýdenní výluky). Na dobříšské větvi se cestující začali ztrácet už dříve, v závislosti na přestavbě silnice č.4 na dálniční parametry.

    Vozka: byste víc dal na silniční dopravu, protože Váš dojem je, že tam patří víc peněz

    Všichni víme, že na silniční dopravu (ani na železniční) nikdo zásadně víc peněz nedá, protože nejsou k dispozici. Jenže v pravidlech silničního provozu je jeden zásadní paragraf (V čs. zákoně 361/2000 je to v rámci § 5 odst. 1) “řidič je povinen přizpůsobit rychlost a způsob jízdy …” … takže pokud nemáme na údržbu silnice, řidiči jsou povinni podle toho jezdit – přičemž “správná míra přizpůsobení” závisí nejprve na jejich uvážení a v případě průšvihu na posouzení četníka, prokurátora a soudce.
    Kdežto na kolejích a v letectví je někdo (správce dráhy, letiště), kdo musí rozhodnout a vydat pokyn – příkaz – rozkaz, zda je “trať” ještě použitelná a za jakých podmínek

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -8 (from 10 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 21. 2. 2014 @ 17:36

    arj:

    To co píšete je obecný fakt – na jakékoliv příměstské silnici kolem jakéhokoliv velkého města je generovaná tak silná příměstská doprava, že zpravidla množstvím překoná dopravu dálkovou na vzdálenějších úsecích téže komunikace, kde vliv příměstské dopravy už nefunguje.

    Ovšem zásadně se možná lišíme v úhlu pohledu – můžete toto vnímat jako věc, která snižuje význam příměstské železnice, neb R4 ji v určité relaci konkuruje, avšak já v tom vidím naopak vážný důvod k modernizaci a zrychlení tratě 210, protože je zřejmé, že R4 příměstské dopravě sloužit nemá a pokud se tak děje, potom je to fakticky proti smyslu zákona 13/1997 Sb. (Silniční zákon), který v § 4 a § 5 jasně říká, že dálnice a silnice I. třídy jsou komunikace, určené pro dálkovou a mezistátní dopravu. Pokud dnes tyto komunikace slouží ze 2/3 dopravě, která na ně z pohledu zákona nepatří (Praha – Dobříš asi není dálková relace), tak to není důvod k redukci příměstských dopravních systémů (tratě 210), ale je to naopak důvod k jejich zásadnímu posílení a k navrácení silnice R4 k účelu, kterému má sloužit (dálková doprava).

    Trať 210 fyzicky sama o sobě nikdy nebude rychlejší než R4, avšak její opětovné využití může nastat kombinací dvou opatření, z nichž jedním je její modernizace a druhým je zásadnější redukce individuální automobilové dopravy na zemí Prahy. Po R4 by tak sice šlo dojet rychle do Prahy, zato by však byla tato možnost patřičně znevýhodněná při jízdě autem po Praze, nejlépe patřičným zpoplatěním jak průjezdu městem, tak i parkováním.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +14 (from 16 votes)
  • Napsal Vozka, 1. 3. 2014 @ 1:38

    ARJ: neberte to ve zlém, jak jsem napsal. Ale těm 810, stejně jako M 131 je nutno vzdát čest. A nezbývá nám než být rádi, že jsou, protože jsou aspoň levné a relativně komfortní, zejména po modernizacích, které jsou zcela zdařilé. otázkou, ale je, jak jsem psal, proč ještě stále není vový motor pro elektrickou i nezávislou trakci, který by je nahradil, byl levný a přitom splňoval požadavky na pohodlí a komfort. A tvrdím ,že naši lidé umí takové vozidlo vyrobit, jenom to musí někdo chtít. Pokud je záměr místní tratě a ve své podstatě i většinu železnice likvidovat, nelze se divit, že již přes 30 let se toto nedá prosadit a zcela nesmyslně se dělají kapacitní jednotky, které nelze upravovat dle frekvence. Zde jsou skryté úspory a záloha v kapacitě na četnost a kvalitu spojů. A to nemluvím o tom, že když konečně se obnoví tento průmysl – čili dopravní storje, ale také tím strojírenství, doplňující další výroba apod., tak se zaměstnají lidé, je zde možnost eportu, když to bude dobré a povede to i k vyššímu využití železnice a veřejné dopravy obecně a tím zase budou vyšší tržby, menší potřebné náklady do silniční sítě, menší dopady do zdraví lidí a do krajiny. Jenže to musí někdo sednout a počítat a nežvanit jen o nutnosti dálnic, okruhů, obchvatů a nutnosti likvidace půdy, lesů, ve jménu pokřivené ekonomiky a díky neschopnosti a neodbornosti vyvolených

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 12 votes)
  • Napsal Karel, 9. 4. 2014 @ 9:19

    Tužín napsal: “Ovšem zásadně se možná lišíme v úhlu pohledu – můžete toto vnímat jako věc, která snižuje význam příměstské železnice, neb R4 ji v určité relaci konkuruje, avšak já v tom vidím naopak vážný důvod k modernizaci a zrychlení tratě 210, protože je zřejmé, že R4 příměstské dopravě sloužit nemá a pokud se tak děje, potom je to fakticky proti smyslu zákona 13/1997 Sb. (Silniční zákon), který v § 4 a § 5 jasně říká, že dálnice a silnice I. třídy jsou komunikace, určené pro dálkovou a mezistátní dopravu. Pokud dnes tyto komunikace slouží ze 2/3 dopravě, která na ně z pohledu zákona nepatří (Praha – Dobříš asi není dálková relace), tak to není důvod k redukci příměstských dopravních systémů (tratě 210), ale je to naopak důvod k jejich zásadnímu posílení a k navrácení silnice R4 k účelu, kterému má sloužit (dálková doprava).”

    Z tvrzení, že “dálnice a silnice I. třídy jsou komunikace, určené pro dálkovou a mezistátní dopravu”, neplyne, že “příměstské dopravě sloužit nemá”. Právo je dnes narozdíl od dob různých totalit konstruováno tak, že co není výslovně zakázáno, je dovoleno. Tento princip práva tedy neumožňuje tvrdit, že dané silnice nemají sloužit příměstské dopravě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal -fn-, 12. 4. 2014 @ 11:28

    Karle, však to také nikdo nezakazuje. Je jen konstatováno, že jde o nevyhovující stav, kdy by měla být posílena role příměstské železnice, aby nedocházelo k zahlcování silnice určené přednostně pro dálkovou dopravu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*