Pojem „financování dopravní infrastruktury“, je velmi často mylně zjednodušován na financování výstavby nových dálnic. Pro média je stavba nové kapacitní silnice „IN“ a vkládání rovnítka mezi „dopravní infrastrukturu“ a „dálnici“ vyhovuje i politikům. Kdy jindy se může politik ve svém funkčním období „načepýřit jako páv“, než při stříhání pásky na nově otevřeném úseku dálnice. Realita je ovšem mnohem složitější a zásadní otázkou je – jakým způsobem bude dále probíhat financování přebujelé silniční infrastruktury? A je současný rozvoj silnic vůbec udržitelný?зелёный кофе купить киев

Tento článek navazuje na dřívější polemiku „silniční a železniční infrastruktura“, respektive silniční a železniční doprava v modifikaci „vlak versus autobus“. Mnohé argumenty se v diskusích neustále opakují, přičemž důležitá fakta zůstávají stranou – jsou to fakta o silniční infrastruktuře.

Mnohdy vzrušující debaty za účasti různých „odborníků“, vybavených značnou suverenitou v kombinaci značnými mezerami ve vědomostech vedou v konečném důsledku ke zkresleným výstupům a chybným závěrům.

Tyto „pravdy“ bohužel nekriticky přejímá laická veřejnost i média. Argumentace vypadá na první pohled logicky a její nositel může být v určitých oblastech i velmi informován. Tedy ne že by zastánci „polopravd“ neříkali v jistém směru pravdu, ale obvykle říkají jen část pravdy, a to je však pro laika velmi těžce ověřitelné. Navíc v době rychlých informačních toků a zkratkovité komunikace je pohodlnější převzít nějaký jednoduchý názor, než složitě dohledávat skutečná fakta, analyzovat je a následně je konfrontovat s mediální „virtuální realitou“. Níže uvedené informace by měly pomoci odkrýt „druhou polovinu pravdy“.

Kdokoliv začne tvrdit něco o drahém vlaku a levnějším autobusu či kamionu, pak nemůže popsané „okrajové podmínky“ zanedbat jen proto, že o nich nic neví, případně se o nich nechce bavit, protože to není „jeho parketa“. Situace je komplikovanější, protože silniční infrastruktura je všudypřítomná a téměř všichni ji každodenně nějakým způsobem užíváme, ať už jako chodec nebo cyklista, či motorista. To vytváří mylný dojem, že o silnicích všechno víme, a proto v zavedeném systému vlastně není potřeba cokoliv řešit.

Bohužel obecné povědomí o silniční infrastruktuře, přestože ovlivňuje životy nás všech a stojí nás nemalé peníze z našich daní, je velmi malé. I to málo, co lidé vědí, je do značné míry odrazem „profláknutých“ mediálních kauz – například předražené výstavby českých dálnic z doby, kdy směr resortu dopravy určoval „Řebíčkův řezník“ Jiří Hodač, anebo aktuální problém „zvlněné“ dálnice D1 do Ostravy. Avšak ani tyto kauzy zcela neodráží skutečně komplexní znalosti problematiky dopravní infrastruktury.

Lidé jsou krmeni informacemi, které chtějí slyšet. To, že dálnice jednou povede do každého okresního města, může být pro skalního motoristu „pastva pro uši“. Už se k němu ale nedostane objektivní informace, že navržený plán takto přebujelé silniční infrastruktury nejsme schopni reálně financovat. Nedostatek financí odkládá dosažení cílového stavu sítě silniční infrastruktury na nekonečno a problémem je zejména zajištění celkové údržby všech silnic. Právě rozsáhlá a stále zvětšující se síť nových silnic je příčinou vytváření tankodromů ze stávajících silnic, které byly stavěné dříve a nacházejí se v „okrajových“ oblastech. Na pravidelnou údržbu těchto komunikací pak nezbývají peníze a jejich chátrání má zásadní dopad na zhoršení dopravní dostupnosti celých rozsáhlých oblastí.

Co je to vlastně pozemní komunikace?

Síť pozemních komunikací podle zákona 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích je tvořena dálnicemi, rychlostními silnicemi, místními komunikacemi a účelovými komunikacemi.

Z nich můžeme v tomto článku jedině účelové komunikace tématicky vynechat, protože jsou ve vlastnictví a správě právního subjektu, jehož potřebě slouží, a zpravidla nezatěžují veřejné rozpočty. Jedná se například o komunikace uvnitř soukromých firem či průmyslových podniků nebo o hospodářsky využívané komunikace – polní a lesní cesty, které jsou často v majetku zemědělských podniků nebo soukromníků.

Ve skutečnosti však mohou být i některé účelové komunikace v majetku obcí, a proto i ty mohou zatěžovat veřejné rozpočty. Zcela záměrně je do článku nezahrnuji, protože např. náklady na údržbu účelové komunikace do lesa mohou být zahrnuty v nákladech na lesní hospodářství, účelová komunikace k vodárně nebo čistírně odpadních vod pak může být udržována z výnosů vodného a stočného – jako náklad na zajištění dodávek vody. Nakonec zcela typická účelová komunikace je příjezdová silnice k železničnímu tunelu, určená pro příjezd vozidel údržby nebo složek integrovaného záchranného systému. V takovém případě jsou náklady na údržbu komunikace součástí rozpočtu SŽDC.

Rozhodující jsou dálnice, silnice všech tříd (rychlostní, I., II., III. třídy) a místních komunikace, tedy o komunikace, které jsou ve správě a vlastnictví veřejných institucí – stát, kraje, města a obce. Nutno dodat, že podle údajů z roku 2012 byla délka sítě místních komunikací téměř jeden a půl krát větší než všech ostatních silnic a dálnic. Celková délka silnic proto není jen necelých 56 tisíc kilometrů, jak mnohdy „oficiální“ materiály uvádí, ale jedná se o síť komunikací v celkové délce přes 130 tisíc kilometrů!

Tabulka – Infrastruktura silniční dopravy v České republice

Dálnice v provozu	751,2 km
Rychlostní komunikace	442,1 km
Silnice I. třídy	5 808,0 km
Silnice II. třídy	14 542,9 km
Silnice III. třídy	34 172,3 km
Silnice a dálnice celkem	55 716,5 km
Místní komunikace	74 919,0 km
Silniční infrastruktura celkem	130 635,5 km

    Stav v roce 2012, zdroj: ŘSD, ČSÚ

Co je místní komunikace?

Jednoduše řečeno jakákoliv ulice ve městě nebo obci, respektive komunikace v této ulici, která slouží parkování, průjezdu nebo průchodu a nejedná se o dálnici nebo silnici I., II. anebo III. třídy. Avšak na jednotku plochy jsou místní komunikace ty úplně nejdražší – je potřeba zajistit jejich poměrně drahé odvodnění pomocí kanalizace (mimo zástavbu se většinou voda odvádí vsakem do zatravněného terénu), je potřeba zajistit jejich osvětlení, je potřeba je čistit. Na těchto komunikacích je častěji užíváno svislé i vodorovné dopravní značení, které vyžaduje obnovu a údržbu. Bývají na nich provozně složitá zařízení (např. světelné křižovatky) je v nich uložena řada sítí technické infrastruktury, které bývají často opravovány. A to vyžaduje časté výkopy a opravy poškozené místní komunikace.

Zejména na místních komunikacích se často pohybuje v kolonách pomalu jedoucí či na křižovatkách neustále zastavující doprava, která má na vozovku komunikace značně destruktivní vliv. Vysoké škody působí také doprava autobusová, což lze pozorovat především na trvale rozbitých zálivech zastávek MHD.

U těchto komunikací je potřeba zdůraznit, že veškeré náklady na provoz a údržbu mají ve svých rozpočtech města a obce. To znamená, že tyto náklady se v „oficiálně“ přiznaných nákladech na silniční dopravu přímo neuvádějí, ačkoliv se v rámci České republiky každoročně jedná o desítky miliard korun. Oficiálně jsou uváděny jen výdaje na dálnice, rychlostní silnice a silnice všech ostatních tříd. Účet za místní komunikace je „zanedbán“, vždyť se jedná jen o 75 tisíc kilometrů dopravní infrastruktury…

Stojí údržba silniční sítě jen X miliard ročně?

Nestojí. Součet výdajů ŘSD, krajských správ silnic a obcí sice lze do jisté míry statisticky dohledat, avšak tyto částky nejsou objektivními náklady na tuto infrastrukturu, ale vyjádřením politické vůle, kolik jsou ekonomové ochotni do údržby naší infrastruktury investovat.

Protože už řadu let přetrvává ochota investovat nejen do silnic výrazně méně, než kolik by bylo potřeba – vzniká dlouhodobé podfinancování infrastruktury. Důsledkem je neviditelný „vnitřní dluh“ na infrastruktuře, který daňový poplatník zaplatí hned dvakrát.

Poprvé ve ztrátě času a zároveň zvýšenou spotřebou pohonných hmot během pomalé jízdy po rozbité silnici, nebo při poškození vozidla (či dokonce převáženého zboží) při jízdě, kdy řidič nepřizpůsobí jízdu povaze a stavu vozovky.

Podruhé zaplatí zvýšené náklady daňový poplatník tehdy, až bude probíhat oprava této komunikace. Vlivem škrtů ve výdajích na opravy silnic ušetřit nelze, protože platí úměra, čím déle opravu komunikace oddalujeme, tím více se taková oprava prodražuje. Obrazně řečeno, na místo dvou jednoduchých oprav stejné silnice v intervalu pěti let za dvakrát 10 miliónů se může odložená oprava silnice po deseti letech vyšplhat třeba až na 40 miliónů.

Silnic není nikdy dost?

Síť veřejných komunikací nám utěšeně roste, přičemž není vše zcela zřejmé. Nové dálnice či silniční obchvaty vznikají průběžně, ale zároveň stávající silnice nelze rušit. Procházejí zastavěnou oblastí, která i po výstavbě nové komunikace musí zůstat dopravně napojena. Silniční síť se tímto způsobem neustále rozrůstá – to je známý fakt.

Méně známý fakt je, že od roku 1989 vzniká masivní výstavba rodinných domů, zejména v okolí velkých měst. Dokud lidé bydleli ve městech na panelových sídlištích, pak si vystačili se stáním pro své jedno auto na místním parkovišti. Mnozí však zbohatli, a své bydlení z „králíkárny“ přesunuli do komfortního rodinného domu se zahradou, kde auto už také zdaleka není jen jedno.

Takovou novou čtvrť s rodinnými domy je třeba také nově dopravně napojit, a protože soukromí žádá stavět domy dál od sebe, tak nové připojovací komunikace musejí být patřičně dlouhé. A jsou to právě místní komunikace, které jsou ty nejdražší – odvodněné, osvětlené, čištěné, v celé své délce. Stejné množství obyvatel, ale více komunikací – to je ten téměř „neviditelný“ nárůst infrastruktury pro silniční dopravu, který ve statistikách ŘSD nenajdeme.

Český statistický úřad uvádí, že jen od roku 2005 do roku 2012 vzrostl počet místních komunikací ze 72 927 na 74 919 kilometrů. Což představuje „neviditelný“ nárůst délky silniční sítě o téměř 2 000 kilometrů! Ovšem náklady na výstavbu i údržbu a provoz těchto komunikací jsou šikovně ukryté a rozprostřené v rozpočtech více než 6 200 měst a obcí v celé České republice.

Silnice jsou čím dál dražší

Na tomto místě by mohl vzniknout lehce bulvárně laděný text o tom, jak se krade, ale za prvé tento článek je o dopravní infrastruktuře, nikoliv o korupci. A za druhé – nikdy jsem nepracoval v žádných pozicích, kde bych měl vliv na zadávání veřejných zakázek, proto nedisponuji žádnými jinými informacemi než těmi, která jsou běžně dostupná v médiích – a ty si může každý čtenář dohledat sám.

Cílem tohoto článku je poskytnou informace o objektivních příčinách, které zvedají náklady na realizaci staveb. Především se mění parametry vozidel směrem k větším rozměrům, hmotnostem i rychlostem, a proto nelze řadu objektů při rekonstrukcích „jen tak“ opravit.

Jmenovitě se jedná o

• Mosty, podjezdy, nadjezdy – Pominu-li mnohdy diskutabilní stavební kvalitu např. mostů (zvlášť těch z dob socialismu), tak starší komunikace a mosty jsou téměř vždy buď příliš úzké, nebo mají příliš nízké podjezdy, anebo mají nedostatečnou únosnost. V takových případech zpravidla nelze během rekonstrukcí postupovat jinak, než takový objekt demontovat či odstranit a postavit na jeho místě nový – v odpovídajících parametrech dle současných požadavků.
• Přechody pro chodce – I tak jednoduchý objekt jako přechod pro chodce, tvořený donedávna jen „Zebrou“, dnes musí být z bezpečnostních důvodů vybavený intenzivním bílým světlem – to je samozřejmě potřeba nejen postavit, ale během své životnosti musí někdo platit elektrickou energii a je potřeba také provádět údržbu a revize – máme další zdroj zvýšených výdajů.
• Odvedení dešťové vody – Po několika epizodách s přívalovými dešti se přišlo na fakt, že odvodnění např. z dálnic dokáže velmi výrazně rozvodnit malé vodní toky, pokud se na ně navazuje. V reakci na to vznikla poměrně přísná legislativní úprava (pro neznalé se jedná o normu ČSN 75 9010 nebo TNV 75 9011), která velmi omezuje dosud běžné vypouštění vody z komunikací do kanalizací a vodních toků. Prioritně je povinnost stékající dešťovou vodu za přesně stanovených podmínek vsakovat, což se u nejdražších místních komunikací ve městech a obcích opět neobejde bez speciálních zařízení v podobě podzemních vsakovacích a retenčních systémů, které se však musí průběžně kontrolovat, čistit a udržovat (TNV 75 9011 doporučuje interval kontrol 1 měsíc!). Mimo města a obce jde o potřebu zřizování záchytných nádrží – jakýchsi malých poldrů, kde je potřeba provádět opakovaně čištění od naplavenin i náletové vegetace – v principu je to všechno správné a pochopitelné, povodňová ochrana a zachycování vody v krajině jsou jistě nutné, ale už málokdo si uvědomí, že i toto jsou (NOVĚ!) náklady na silniční infrastrukturu?
• Velmi náročné Technické stavby – Příčinou jejich vzniku je zejména skutečnost, že v hustě osídlené krajině už prakticky není kam umisťovat novou dopravní infrastrukturu. Ta se proto musí budovat buď nad zemí (mosty, estakády), nebo častěji pod zemí (tunely). Co znamená takový městský dopravní tunel? Typickým příkladem je tunel Blanka. Jeho provoz vyžaduje nepřetržité čerpání vody (vede pod korytem Vltavy), nepřetržité svícení, větrání, čištění vzduchu v místě vypouštění na povrchu terénu (prachové filtry a jejich výměna), činnost celé řady kontrolních a bezpečnostních systémů (např. hlásiče požáru) a činnost dispečinku, kde je tunel 24 hodin denně nepřetržitě monitorován kamerami, aby např. v případě dopravní nehody mohly nastat okamžité záchranné práce (zastavení provozu, nouzové větrání, zásah záchranných složek). Kolik toto všechno stojí jen u jednoho takového tunelu? A kolik takových tunelů v ČR už vzniklo, vzniká, nebo je v plánu ještě postavit?
• Ostatní – Dále nesmíme zapomenout na zařízení dopravní telematiky (inteligentní systémy sledování a řízení silničního provozu), ani na protihluková opatření, či nové požadavky na dopravní značení, anebo záchytné a bezpečnostní prvky. To vše jsou nové a nové, ať už přímé či nepřímé náklady na silniční síť.

Externality

Externí náklady na dopravu – téma, na které bylo napsáno mnoho obsáhlých prací. Cílem je – zjednodušeně řečeno – finančně vyčíslit újmu, kterou silniční doprava způsobuje svému okolí. Nejedná se ale o jednorázové případy s jedním „pachatelem“, kdy například kamion zbourá zeď domu – to jsou škody hrazené z povinného ručení viníka.

Externí náklady zahrnují dlouhodobě škodlivé působení provozu na dopravní cestě. Může jít o škody poškozující majetek (praskající zdivo domu, ostřikující voda ze silnice na fasádu), nebo o škody způsobující zdravotní újmu (hlučnost, prašnost, znečištěné ovzduší).

Uvádím je spíš pro úplnost a také zejména proto, že s narůstající intenzitou dopravy, současně s rostoucím právním povědomím obyvatel a zejména s rostoucím důrazem na kvalitu životního prostředí (viz stále přísnější emisní třídy motorů) je reálné, že po správcích silnic bude vyžadována za tyto škody čím dál častěji finanční kompenzace.

Shrnutí

Pro přehlednost uvádím shrnutí v několika bodech:

• Stávající dopravní infrastruktura vykazuje stále se zhoršující stav, neboť vynakládané prostředky nestačí ani na udržování stávajících parametrů.
• Pokud bychom měli ambici nejen zastavit zhoršování stávajícího stavu, ale chtěli bychom odstranit i zanedbanou údržbu, potom by potřebná částka (dle publikovaných odhadů) přesahovala 1 bilion korun v současných cenách.
• Pokud bychom mimo výše uvedené body chtěli řešit i nevyhovující a přetížené úseky komunikací (tj. nová výstavba komunikací), potom by bylo potřeba najít další finance v objemu řádově několika stovek miliard korun.
• S přibývajícím množstvím komunikací a parkovacích stání je nutné zásadně řešit i místní komunikace – díky nárůstu bydlení v rodinných domech a nákupu čím dál většího množství vozidel zásadně narůstá rozsah infrastruktury pro silniční dopravu ve městech, přičemž tato infrastruktura je mimořádně investičně i provozně náročná.
• Stále nové a přísnější předpisy v řadě oblastí – jako je bezpečnost silničního provozu, bezbariérové užívání staveb, povodňová ochrana, životní prostředí a podobně – kladou na komunikace dosud nevídané nové nároky, které je potřeba řešit. Avšak tyto řešení jsou dražší jak investičně, tak i provozně. Pozor – neplatí to pouze u novostaveb, ale v rámci rekonstrukcí bude nutné na tyto parametry postupně upravit veškerou stávající silniční infrastrukturu.
• Stále přibývá nových investičně i provozně velmi náročných objektů – tunely a mosty.
• Právně se bude výhledově nutné vypořádat se všemi, kterým nadměrné zatížení dopravou způsobuje zdravotní či majetkovou újmu. Řešením bude finanční kompenzace nebo realizace náročných technických kompenzačních opatření. Plátcem bude nepochybně majitel silnice, který bude muset tyto nároky zahrnout do nákladů na provoz dané komunikace.
• Obecně platí, že u všech infrastrukturních staveb je potřeba posuzovat celkovou cenu celého životního cyklu stavby, která zahrnuje nejen náklady na výstavbu, ale i na veškerou údržbu nejen samotné komunikace, ale také opravy, revize, údržbu i náklady na provoz všech zařízení souvisejících s provozem této infrastruktury.

Opravdu je údržba železnic tak drahá?

Není. Ale i u železnice platí stejný princip jako i u silniční infrastruktury – zanedbaná či odložená údržba prodražuje opravy. Proto jsme svědky finančně náročných modernizací na železničních koridorech, které nejsou v některých úsecích nic jiného, než generální rekonstrukcí špatně udržované dráhy.

Ale na rozdíl od silniční infrastruktury, že je to právě železnice, která je daleko méně náchylná na poškození. Proto je její údržba, respektive provozování  dopravní cesty, ve srovnání se silnicemi výrazně levnější. To je hlavní důvod, proč je nutné převést nákladní dopravu z kamionů na železnici, a to nejen na koridorech, ale i v odlehlých regionech, kde mají kamiony na okresních silnicích přímo devastující účinky. Stejný rozdíl je mezi vlakem a autobusem. Provoz vlaků vyžaduje nižší nároky na údržbu dopravní cesty a „poškozuje“ koleje výrazně méně, než autobus, který okresní silnice výrazně poškozuje. To vyžaduje jejich poměrně časté a finančně náročné opravy.

Pro srovnání – životnost betonových pražců může být běžně kolem 50 let. Životnost kolejí je velmi závislá na jejich opotřebení, avšak na méně zatížených tratích v málo exponovaných úsecích lze ještě dnes najít kolejnice starší více jak 100 let! Srovnejme to se životností vozovky u silnic – předpoklad maximálně 30 let. Přičemž obrusná vrstva (asfalt) se za tuto dobu minimálně jedenkrát vymění, tj. u ní uvažujme životnost 15 let.

Rušení železničních tratí je finančně neodůvodněné

Velice těžce hledám objektivní zdůvodnění toho, proč určité skupiny lidí v České republice tak často mluví o „ztrátových železničních tratích“, když provoz silniční sítě balancuje na hraně 100 či dokonce 1 000 násobně hlubší finanční propasti. Snaha osekat železniční síť „jak to jen jde“ rozhodně nemůže být motivovaná upřímnou snahou o záchranu veřejných rozpočtů. Takto dosažená úspora by totiž na silniční síti nestačila ani na vyčištění příkopů, a to už nemluvím o tom, že náklady na likvidaci dráhy jsou srovnatelné s náklady na údržbu po dalších 50 let jejího provozu.

Tyto kroky lze chápat jedině jako snahu o maximální eliminaci konkurence v situaci, kdy jsou silniční dopravci tlačeni k minimálním cenám a proto mají minimální – téměř nulový – zisk. Neodvratné zpoplatnění silniční sítě posune s jistotou jejich ceny mnohem výše, než nabídne železniční doprava.

Přes veškerou „nepodporu“ z vyšších míst má železnice tendenci chovat se jako nezmar – vždyť je časově rychlejší, levnější, má menší spotřebu energie. Rozhodně je dnes pohodlnější a rychlejší jet napříč republikou po modernizované trati z poloviny 19. století než po dálnici, která se stavěla jako „nová a moderní“ v časech, kdy železnice měla za sebou už 120 let provozu, a byla de facto „zastaralá“.

Pokud nás dnes zahlcují stoupenci kamionové nebo autobusové lobby informacemi o tom, jak se drahá železnice oproti levné silnici nevyplácí, pak je potřeba velmi obezřetně vážit jejich slova. Karta se již brzy obrátí ve prospěch kolejové dopravy, jejíž financování je i díky systému zpoplatnění železniční sítě stabilizované. Dopravci mají cenu za dopravní cestu ve svých nákladech kalkulovanou už dnes, proto v železniční dopravě nepředpokládané výkyvy cen z objektivních příčin nehrozí.

Rozsah sítě je dlouhodobě udržitelný a její mírný nárůst by na rozdíl od silnic posílil celé železniční odvětví. Nové tratě jsou potřeba jednak kvůli nedostatečné kapacitě na přetížených trasách a zadruhé – je nutné dobudovat některé chybějící tratě, které by pomohly přetvořit stávající síť ve funkční celek, který bude schopen reagovat na dnešní, ale i budoucí přepravní potřeby obyvatel i průmyslu.

Prováděné investice na železniční síti – na rozdíl od silnic – zpravidla neznamenají vznik nových, provozně drahých staveb. Ale právě naopak šetří jak náklady na budoucí údržbu (např. náhrada dřevěných pražců betonovými), tak i provozní personál (dálkové řízení provozu). Odstraňování pomalých jízd snižuje dopravcům náklady na energie a zároveň zrychluje dopravu. Proto investice do železniční infrastruktury dlouhodobě snižují náklady na provozování dráhy i drážní dopravy. Ve srovnání se silnicemi je rozvoj železniční dopravy stabilizovaný a finančně dlouhodobě udržitelný.

Nicméně – pokud si nakonec svou železniční síť přece jen neuhájíme před „umělou“ snahou o její likvidaci, na základě zkreslených informací a různých „polopravd“, pak budeme brzy velice draze platit – za dopravu silniční. A nakonec nám nezbude stejně nic jiného, než dnes rušené železniční tratě draze obnovovat.

Závěrem

Pokud dnes někdo tvrdí, že silniční doprava je levnější než doprava železniční, pak hovoří o silniční dopravě v situaci, kdy je její infrastruktura plně financována z veřejných rozpočtů, tedy z kapes daňových poplatníků.

Z předchozího popisu je nade vší pochybnost zřejmé, že finanční nároky na zajištění provozuschopné silniční sítě rostou exponenciálně a financování z veřejných rozpočtů je dlouhodobě neúnosné. Veřejné rozpočty na to už prostě nemají. Řešit situaci zadlužováním, či „penězovody“ z fondů EU je možné nanejvýš po několik nejbližších let – dokud neskončí programové období EU a dokud nám budou banky ochotny půjčovat.

Poté všichni náhle ucítí krutou realitu, kdy bude potřeba na provoz a údržbu silniční sítě vybírat peníze od uživatelů dopravní cesty s pomocí mýtného. Všichni motoristé si budou muset začít platit náklady za svůj „luxus“ v plné výši. Bude to konec iluze o „levném“ autobusu či kamionu a „drahém“ vlaku. Nechtěný finanční striptýz náhle odhalí náklady dopravního sektoru v celé své kráse…

Related Images: