5 011 přečtení
Led 21 2012

Likvidace české železniční infrastruktury

Dříve plzeňské městské nákladové nádraží, později několik let nic, dnes hypermarket Hornbach

Tento pojem je dnes v odborné i neodborné železniční veřejnosti skloňován ve všech pádech. Takřka ve všech případech je dnešní stav dáván za vinu SŽDC, která se zdá být hlavním organizátorem rozkladu železniční infrastruktury. Tato organizace zažila nedávno totální personální zemětřesení, kde téměř všichni drážní odborníci byli vyměněni za poslušné posluhovače kohosi. Je to tedy skutečně SŽDC kdo je tím hlavním mozkem?

Železnice se mnohem účiněji likviduje na mnoha jiných místech a to hlavně na krajích a i ve městech. Neustále se zdražuje ropa a tudíž benzín a nafta, to by logicky mělo vést k renesanci železnice obzvlášť nákladní dopravy a zřejmě by i vedlo, kdyby…

Přepravci mají o železnici neustále větší zájem, ale jejich zájem je velmi účině ničen veškerou státní garnitúrou od SŽDC až po městská zastupitelstva. Organizované rušení osobní dopravy nejen na lokálkách je věc sice smutná, ale nemá zdaleka takové destrukční následky jako likvidace nákladní infrastruktury, která je na rozdíl od té osobní prakticky neobnovitelná bez zásadních zásahů do územních plánů měst a obcí. Těch případů likvidace nákladní infrastruktury tu i jinde bylo popsáno bezpočet, ale jedna velmi nebezpečná věc se děje zcela v tichosti a bez povšimnutí. A to likvidace veřejných nakládacích a vykládacích ploch městy. Toto je jeden z nejnebezpečnějších faktorů, protože zcela znemožňuje návrat nákladní přepravy na železnici. Bez veřejných nakládacích ploch se totiž dají nakládat vagony pouze na vlečkách a to v praxi znamená, že ti, co vlečku nemají, nebudou mít možnost přepravovat po železnici i kdyby to pro ně bylo stokrát výhodnější než po silnici a postavit si vlečku každý prostě nemůže.

Například v druhém největším městě v Čechách a čtvrtém největším v České Republice – Plzni už neexistuje jediná veřejná nakládková plocha. Nejdřív město zrušilo nákladové nádraží, takový plzeňský Žižkov, tzv. šestou zálohu. Díky stavbě nesmyslného koridoru do Chebu se zrušilo veřejné nákladiště v Křimicích a tak zbyl jen „Port Artur“ naproti osobnímu nádraží, kde ovšem není žádná rampa, malé nákladiště na Valše a hlavně Koterov. Město rozhodlo, že místo Port Arturu postaví autobusové nádraží (chvályhodný krok) a tak toto nákladiště zaniklo. To by ještě nebylo tak hrozné, zbyla Valcha a Koterov. Malou plochu na Valše si rychle pronajala jedna firma vykládající na Port Arturu, čímž z veřené plochy udělala plochu neveřejnou. Zbývá Koterov. Ten město začátkem roku pronajalo jedné firmě, které do nájemní smlouvy dalo jasné podmínky, znemožňující firmě poskytování třetím subjektům nákladiště využívat k překládce vlak/auto.

Pro téměř dvěstětisícovou Plzeň tak zbyly pouze okolní stanice, kde veřejné plochy mohou stejným způsobem také rychle zmizet. Tímto směrem se zdaleka neubírá jen Plzeň, mnoho desetitisícových měst u nás už jsou na tom podobně a přibývají další. Plzeň je zatím největší město, kde už bez vlečky nic na vlak nenaložíte. Pro představu neznalým osobám: je to totéž, jako byste si museli pronajmout nástupiště, abyste měl právo nastoupit do vlaku.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.6/5 (22 votes cast)
Likvidace české železniční infrastruktury, 4.6 out of 5 based on 22 ratings
Share


Autor:


36 komentářů

  • Napsal bimbo, 22. 1. 2012 @ 12:19

    No ale co s tím? Já to vidím prakticky všude na každém nádraží i zastávce. Všude byla aspoň jedna kolej pro nakládání. Nebo i na širé trati kolikrát.
    Čí konkrétně to tedy může být zájem? Myslím, kdo může mít takovou moc, že se to děje všude?
    Je jasné, že automobilová doprava dává mnohem větší prostor pro založení firmy, a tím i prp korupci nebo vliv. Ale že by měla ta jejich lobby až takovou sílu, že se to děje úplně všude?
    Není to spíš blbost lidí? Nebo lhostejnost?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 23. 1. 2012 @ 5:03

    Tohle se dá řešit jen jediným způsobem – zákonem, který bude stejně jako u silnic dávat všem subjektům právo přístupu na železnici. Dnes má právo pouze vlečkař mít svou vlečku připojenou na veřejnou síť. Ale ti co vlečku nemají, mají smůlu jak v tom, že jim zákon negarantuje ani nepřímý přístup na železnici přes veřejné nákladiště, ani nárok postavit si vlastní vlečku. Zkrátka pokud si nekoupíte pozemek s nezrušenou vlečkou, nezbývá vám nic jiného, než přepravovat po silnici.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 23. 1. 2012 @ 7:08

    Nejde o něčí zájem, ale spíš o všeobecný nezájem. A naše státní správa se zajímá jen o svůj vlastní prospěch (rozuměj o osobní prospěch vyšších úředníků) a ti dělají jen to, co jim přinese osobní prospěch. Silničáři narozdíl od železničářů chodí “s obálkami” a proto úředníci rozhodují v jejich (svůj) prospěch a to je celá “silniční lobby”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)
  • Napsal bimbo, 23. 1. 2012 @ 7:50

    Dobře a existuje někdo, nějaká strana, která se snaží takový zákon navrhovat, nebo skupina lidí, která aktivně lobuje za nějaký takový zákon? Někdo, kdo by se dal podpořit nebo případně volit? Nebo nějaká směrnice EU, která by nás k tomu donutila?
    MD sice pořád hlásá, jak podporuje převod dopravy na železnici, ale to rušení lokálek a všeho kolem tomu neodpovídá.
    Další důvod ještě asi je ten, že stejně jako ve všech firmách, kde majitel nedohlédne až dolů, myslím tím větší firmy bez rozdílu vlastnictví státu nebo soukromé, se do popředí hrne spoustu aktivních neználků, kteří místo mozku používají lubrikant:) Vidím to i u nás:)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Plzeňačka, 23. 1. 2012 @ 9:36

    Záměr autora i téma jsou zajímavé, možná dokonce chvály hodné, leč v článku je velké množství nepřesností, které jej jako celek posunují do úrovně “jedna paní povídala”.
    Namátkou vyjmenuji tři:
    1) Nákladové nádraží nezrušilo město Plzeň, nákladové nádraží zbourali České dráhy a.s. a poté jej prodaly privátnímu investorovi. Město Plzeň z toho získalo pouze zvýšené zatížení Rokycanské ulice individuální automobilovou dopravou. Jak výhodný to byl pro ČD prodej lze usoudit z čísel, která se postupně objevují: Prodej za cca 60 miliónů Kč, bourání budov a kolejí (na náklady ČD) za cca 30 miliónů; vzhledem k tomu, že byla zbořena (na náklady ČD) i téměř nová požární zbrojnice bylo potřeba (na náklady ČD) vystavět jinou na ranžíru – náklady cca 15 miliónů…atd.
    2)Nákladové nádraží na Port Arturu nezaniklo kvůli městu Plzeň, ale kvůli tomu, že po dobu loni zahájené realizace staveb “Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK ” a “Uzel Plzeň” tam je zařízení staveniště – tj. na dobu cca 4-5 let, pak možná i autobusový terminál.
    3) Zcela nesmyslná je informace o Koterově. Jak může město Plzeň pronajmout někomu pozemky ve vlastnictví ČD či SŽDC a ještě si klást podmínky?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal bimbo, 23. 1. 2012 @ 10:01

    Tím chcete říct, že se na území města zbořilo obrovské nádraží bez vědomí města?:)
    A soukromý investor určitě ten pozemek taky koupil bez předchozího příslibu změny územního plánu?:)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Plzeňačka, 23. 1. 2012 @ 11:29

    1) Pokud se nemýlím, územní plán se změnil ne na žádost (budoucího) investora areálu HORNBACH, ale na žádost ČD (!!!), dávno před prodejem areálu. Šlo o projekt ČD zvaný “Živá nádraží”. Na zákľadě tohoto projektu měly vzniknout (stejně jako v Praze na hlavním nádraží) obdobné projekty na území bývalé Jihozápadní dráhy – v Plzni, Mariánských Lázních, Karlových Varech atd. V Plzni šlo o projekt cca z roku 2003, ve kterém ČD slibovaly, že do 5 let na základě vzniku dceřinné společnosti (spolu s privátním partnerem) doplní areál hlavního nádraží o “shopping mall” (od Port Arturu až k Prazdroji) a zároveň do roku 2007 (100 let budovy hlavního nádraží) opraví celou budovu hlavního nádraží. ČD měly vložit nemovitosti, privátní investor kapitál.
    2) K bourání budov nepotřebuje žádný majitel souhlas samosprávy obce – souhlas dává stavební úřad – jde o výkon státní správy nikoliv samosprávy. Ani primátor ani starosta nemůže (bohužel) bourání žádného objektu zastavit.
    3)Pozemek prodaly ČD bez vědomí zastupitelstva města Plzně v rozporu se svými, výše uvedenými, záměry tzv. “na stojato”. Prý z důvodu nedostatku peněz od státu, prý v soutěži nejvyšší nabídce. Kolik ČD opravdu “vydělaly” viz první příspěvek. Kolem prodeje “na stojato” byla na zastupitelsvu i v médiích zcela oprávněně poměrně velká “bouře”. Vše lze dohledat v dobovém tisku.
    4) “Manažeři” ČD, kteří prodej realizovali, poté od ČD odešli…Co dodat? Hlady asi netrpí….

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 7 votes)
  • Napsal bimbo, 23. 1. 2012 @ 12:08

    No to je právě to, že není žádná vymahatelnost toho, co je slíbeno i podepsáno. Tak dokud to tak bude, tak je to o ničem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal bimbo, 23. 1. 2012 @ 12:49

    no ale že by neměl magistrát vliv na svoje úřady?:)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Nix, 23. 1. 2012 @ 13:57

    Můžete s tím polemizovat, můžete s tím nesouhlasit, ale to je jediné, co s tím můžete dělat. Výsledek je stejný. V Plzni opravdu již není jediné místo kde je u kolejí veřejně přístupná rampa… Jestli o nějakém takovém místě víte, rád se poučím.
    Personálního obsazení na úřadech města/ČD/SŽDC se řídí zcela dle zákonů pana Murphyho, kdy se na klíčová místa v dostatečně velké organizaci dostávají lidé zcela nekompetentní. Průšvih ale je, že tito lidé si v našem banánistánu natolik váží svých jediných správných názorů, že jakýkoli jiný názor jsou schopni odstřelit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 23. 1. 2012 @ 20:09

    Plzeňačka: s Port Arturem máte úplnou pravdu a jen tak mezi námi, já ten plán podporoval, v té době byl totiž Port Artur pro nákladní dopravu zcela nepotřebný a jen se tam odstavovaly správkové vozy. Nákladištěm s čilým ruchem se stal až po zrušení “šesté zálohy”. Zde už pravdu máte jen napolovic. Stejně jako u plzeňského ranžíru i zde pozemky patřily vždy městu a stavby na něm dráze a spekulant s pozemky se spojil jak s městem, aby je přesvědčil o správnosti zboření nádraží, tak si podplatil ty správné manažery na ČD, aby své stavby “výhodně” prodali a nebránili záměrům “města”. Koterov už je plně v režii města, protože před týdnem ani ČD nevědělo, co se na Koterově stalo a klidně bylo ochotno přijmout na Koterov zásilky. Pozemky patří městu a může s nimi nakládat dle svého vlastního uvážení. A já teď musím řešit, kam mi ty zásilky vlastně dorazí. Vypadá to, že jediná možnost bude změna přepravní smlouvy na jiné nádraží.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal bimbo, 23. 1. 2012 @ 22:01

    Pamatujete ještě někdo, že bylo možné si vlakem prakticky odkudkoli kamkoli poslat třebas i živého králíka v krabici?:) Stačilo jen , aby si ho na doručovací stanici někdo vyzvednul. Nebo uschovat beze strachu na nádraží v boxu věci a jít do města? No já ještě jo, tak jsem asi starej památník:)))

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 7 votes)
  • Napsal Plzeňačka, 24. 1. 2012 @ 8:45

    Ad:Domažličák – ta tvrzení o majetkových poměrech jsou opravdu zavádějící.
    1) Pozemky na Port Arturu VŽDY patřily ČD (koleje na nich pár let patří patří SŽDC). Podle dostupných informací město Plzeň již rok jedná s ČD o odkoupení pozemků (!!!) – pro potřeby autobusového terminálu. ČD se je několik let snažilo prodat (stejně jako současný areál Hornbachu) v soutěži, poté zastupitelstvo změnilo územní plán ve prospěch autobusového nádraží. 2) Stejné je to s pozemky na místě, kde je dnes areál Hornbach – ty také vždy patřily ČD a investorovi je prodaly ČD. Podle starého územního plánu přes ně měla vést komunikace, která měla přes podjezdy “Gambrinus” ústit do ulice Na Sklárně a umožnit lepší obsluhu areálu Plzeňské teplárenské, neý je současný podjezd Doubravecké ulice pod ranžírem. 3)Záhadou jsou ty pozemky v Koterově, město Plzeň tam nikdy pozemky nevlastnilo – naopak tam velmi složitě cca v letech 2003-2006 vykupovalo od privátních vlastíků nemovitosti pro výstavbu dálničního přivaděče I/20. Zřejmě jde o privatizovaný majetek ČD či restituce.
    Ad Bimbo: Úřady jsou součástí magistrátu města Plzně. Politici v čele města Plzně mohou mít vliv, ale pokud by porušili zákon, zcela jistě by se žadatel o zbourání nemovitosti v jeho vlastnictví soudně bránil. Pokud žadatel splní podmínky dané zákonem nemůže mu úředník nevyhovět, leda že by porušil zákon.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Plzeňačka, 24. 1. 2012 @ 8:48

    Ad Bimbo: Před pár lety šlo také poslat kolo z jakékoliv železniční stanice do jiné stanice v ČR. Dnes musí jet cestující s kolem. Ale jak je to u ČD obvyklé – vlaky, které berou kola na sebe např. v Praze nenavazují…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Petrbudvar, 24. 1. 2012 @ 9:57

    No a do toho ještě nejspíše přijde megagigasuper přesun ranžíru do Koterova. Prostory po původním ranžíru také nemají mít s nakládkou/vykládkou mnoho společného, pokud vím. Hřeje mě ovšem vědomí, že si na tom zase někdo (určitě flexibilnější, vzdělanější, pružnější než třeba já) hezky vydělá. Jinak s destrukcí železničních nakládkových míst začal v obvodu OPŘ Plzeň někdy v r. 1994 frajer, jehož syn si souběžně založil náhodou kamionovou dopravu. Hergot, zase už závidím schopnosti jiným, jak nízké, nekapitalistické….

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal bimbo, 24. 1. 2012 @ 11:19

    To je tak odporné. Říkal to i Kalousek, že jsme nepřející národ:)))

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal bimbo, 24. 1. 2012 @ 11:47

    Jak nehezké. Závidět úspěšným jejich úspěchy:))). Říkal to i Kalousek! Takhle to nikam nedotáhnem:)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal železničář-pamětník, 24. 1. 2012 @ 11:51

    Pokud jde o likvidaci železničních nákladních přeprav v obvodu de facto celé bývalé plzeňské správy dráhy (a potažmo vlastně posléze i celých ČD), rozhodně by neměla být zapomenuta především osoba jednoho významného škůdce, a to náměstka ředitele OPŘ Plzeň pro nákladní dopravu z dob na přelomu minulého a tohoto tisíciletí ing. Karla Vízka, jehož fantasmagorické nápady ve stylu “šetřeme, ať to stojí, co to stojí”, byly pro mnohé do té doby železnicí po léta tradiční přepravy smrtící: leckdo si jistě vzpomene například na jeho “novátorský” přístup k dopravě šumavského dřeva od Lipenského přehradního jezera do papíren ve Větřní (z Nové Pece a Černé v Pošumaví “díky” jemu místo přímo do Kájova nově přes Volary, Číčenice a České Budějovice), apod. …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Kofolytik, 25. 1. 2012 @ 12:19

    Jen tak pro zajímavost. Komu a kdy město pronajalo nákladiště Koterov?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Domažličák, 26. 1. 2012 @ 10:49

    Město Plzeň pronajalo Koterov jedné nadnárodní kontejnerové společnosti. Je sice chvályhodné, že se konečně koleje na Koterově pořádně rozjedou, ale pro všechny stávající i potenciální zájemce bez vlečky o železniční přepravu je to velká rána pod pás. Kdyby město mělo alespoň snahu dát tam nějaké věcné břemeno na malou část rampy, aby se tam alespoň něco mohlo naložit, ale místo toho si naopak dalo podmínku, že tam nesmí nikoho pustit. Jsem zvědav, jak dopadnou na radnici snahy vytvořit v Plzni jiné veřejné nákladiště, předpokládám, že se všechny takové snahy se zlou potáží. Ale nechci předbíhat, třeba se stane zázrak a radní si uvědomí, že jestli chtějí dát do budoucna městu šanci eliminovat kamiony, musí dát přepravcům možnost se na železnici vůbec dostat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal bimbo, 26. 1. 2012 @ 11:14

    Proč zázrak? O to přece jde v první řadě. Nejdřív všechno likvidovat, pak draze stavět a vydělávat:)Možná se budem divit.
    Viz neustálé změny tramvajového systému v Praze už od dob poválečných. Jednou se koleje ruší, pak zas vrací, ruší a pořád dokola:)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Pražan, 26. 1. 2012 @ 11:46

    Ad “bimbo” = 26.01.2012 @ 11:14:
    Sice to sem tematicky naprosto nepatří, ale můžete nám osvětlit, kde konkrétně vidíte ty údajné “neustálé změny tramvajového systému v Praze už od dob poválečných. Jednou se koleje ruší, pak zas vrací, ruší a pořád dokola:)”? Zkouším-li projít v myšlenkách historii pražských tramvajových tratí, žádný případ odpovídající Vašemu tvrzení, který by byl skutečně realizován (= nejdříve “definitivní” zrušení tratě a pozdější její opětovná zpětná obnova v původním rozsahu), nenapadá – ale vůbec by mi nevadilo, kdybych byl usvědčen z omylu.
    Předesílám, že ani tramvajovou trať v Radlicích nelze považovat za argument odpovídající Vašemu tvrzení, protože tam už v době rozhodování o zastavení provozu kvůli stavbě silnice bylo prosazováno jeho opětovné obnovení …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal bimbo, 26. 1. 2012 @ 12:15

    Uvažuje se o obnově některých tratí zrušených v 70. a 80. letech i o výstavbě nových tratí. Některé z tratí jsou již zahrnuty v územním plánu.
    např.obnovení trati v ulici Na Florenci (0,6 km, rok 2012)
    obnovení trati Na Veselí – Pankrác (0,5 km, rok 2013)
    obnovení trati na Václavském náměstí (0,8 km, rok 2014)
    To jen ty obnovované v původní trase.
    Toho, co bylo zrušeno a co naopak postaveno, aniž by šlo o znovupostavení ve stejné trase je spoustu třeba na Wikipedii.
    Ale to sem fakt nepatří. Ovšem na stavu, kdy se za každou cenu neustále něco mění, aby se mohlo stavět, to nic nemění.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Kofolytik, 26. 1. 2012 @ 17:34

    Domažličák: Můžete být prosím konkrétnější? Které nadnárodní kontejnerové společnosti?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Pražan, 27. 1. 2012 @ 2:09

    Ad “bimbo” = 26.01.2012 – 12:15:
    O čem “se uvažuje” (podle Vás), to není podstatné: Vy jste napsal, že (cituji Vás) “… Viz neustálé změny tramvajového systému v Praze už od dob poválečných. Jednou se koleje ruší, pak zas vrací, ruší a pořád dokola:) …”, a (jistě nejen já) bych chtěl znát, čím konkrétně tuto svoji (nepravdivou, zavádějící a hloupou) lež můžete doložit!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal bimbo, 27. 1. 2012 @ 11:02

    Například. http://tram.rusign.com/cz/tram-a.htm
    Co se všechno během té doby namísto toho postavilo Vám fakt nebudu hledat. Jste zajisté velice dobře informován o všem, jak se zdá:) A na Vaše slovíčkaření nemám náladu ani čas:) Prostě probíhá neustálá změna systému a je otázka, je-li vždycky ta změna nutná.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Pražan, 27. 1. 2012 @ 19:15

    Ad “bimbo” 27.01.2012 – 11:02:
    Nechápu, co jste tím odkazem chtěl sdělit – původně jste přece tvrdil (cituji): “… Viz neustálé změny tramvajového systému v Praze už od dob poválečných. Jednou se koleje ruší, pak zas vrací, ruší a pořád dokola:) …”, ale v tom textu je jasně napsáno, že “… V následujícím článku jsou postupně popsány zaniklé tramvajové tratě v Praze, které sloužily osobní dopravě a které nebyly nahrazeny. Nejsou zde zahrnuty tratě, které byly nahrazeny přeložkou v blízkosti původní (Podolí, Spořilov, Hloubětín, etc.). …” – tak kde je tedy to Vaše “Jednou se koleje ruší, pak zas vrací, ruší a pořád dokola”? Já to tam nikde nevidím a Vy jste na tu otázku také nijak relevantně neodpověděl …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal -fn-, 30. 1. 2012 @ 12:26

    Mimochodem, ani Praha, pokud vím, už nemá funkční veřejné nákladiště (Žižkov je z nějakého záhadného důvodu bez náhrady již dlouho devastován, přestože by mohl tomuto účelu výborně sloužit). A k těm tramvajím v Praze, to není tak docela pravda, nicméně jistá kontinuita tu schází, analogicky k železnici byla řada tratí zrušena a teď se jen uvažuje o obnově, k níž však schází reálná vůle – bohužel. Muselo by se veřejně přiznat, že se něco nepovedlo, respektive že tramvaje mají své místo v systému. Nádherný příklad dává nezrušená trať v Karlíně, kde jezdí zcela plné tramvaje souběžně se zcela plným metrem, náhradou to již zrušené železnice z Těšnova do Vysočan, jejíž hypotetickou funkci dnes plní.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal arj, 30. 1. 2012 @ 14:33

    FN: Žižkov by mohl tomuto účelu výborně sloužit

    Jak? Želivského ulice je jednou z nejzatíženějších ulic v širším centru města – v celé délce má přes 30 tisíc vozidel/den, přímo před nákladovým nádražím skoro 40 tisíc; z toho nákladní vozidla skoro tisíc v každém směru (z tohoto pohledu je jednoznačně nejzatíženější ulicí v centru).
    A do toho byste nahnal ještě rozvážku od vlaků – na 1 “krátkou zetku” připadá 20 aut kategorie transit (tj. aut s celkovou hmotností do 3,5 t, které mohou všude), na “dlouhou zetku” 35 transitů nebo 15 lehkých náklaďáčků s celkovou vahou do 7,5 t (ty už mají ale omezení a do Prahy 1 a 2 nesmí).

    Což je i můj dotaz na Domažličáka: jak se to zboží dostane k (z) vlaku na Koterově? Podle auto- i foto-mapy tam sice dálniční přivaděč I/20, ale k osobnímu nádraží – zatímco k nákladním kolejím na východní straně stanice se to musí objet ještě další 1,5 km do centra a totéž vilovou čtvrtí zpět ke kolejím.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal -fn-, 1. 2. 2012 @ 17:22

    arj: Je otázka, jak moc by to bylo “do toho” a jak moc “místo toho”. Pomoci mohou také nákladní tramvaje. To zboží se do Prahy tak jako tak musí nějak dostat a dostává již dnes, celkově by tedy počet dodávek měl zůstat víceméně stejný. Akorát se zátěž přesune z jedněch přetížených ulic do jiných. Jestliže je nákladních aut 1/40 oproti osobním, pak i přes jejich vyšší spotřebu paliva a opotřebení vozovky je stejně na prvním místě třeba řešit ucpání ulic osobními automobily, jež jsou narozdíl od zásobování jako takového často nahraditelné. Podstatné je, že zásobování Prahy po železnici by mělo mít oproti silnici příznivý vliv na okolí trasy, které tak bude řešením pražských problémů méně obtěžováno. Což snad ocení i Pražané jako rekreanti.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Pražan, 1. 2. 2012 @ 19:52

    Ad “Domažličák” = 26.01.2012 – 10:49:
    Zjišťuji, že v tom původním tvrzení o neexistenci veřejných vykládacích a nakládacích míst v Plzni je asi nějaká “díra”: podle aktuální verze “Seznamu stanic” = “TR6” (stav ke dni 11.12.2011) jsou v Plzni stále ještě k dispozici alespoň “smluvní místa” v Koterově, v Křimicích a v žst. Plzeň-Valcha, takže za určitých (omezujících) podmínek tam snad stále ještě nakládat a vykládat lze – nebo co tedy vlastně platí?

    Ad “-fn-” = 30.01.2012 – 12:26:
    Citace: “Mimochodem, ani Praha, pokud vím, už nemá funkční veřejné nákladiště (Žižkov …).”
    Co to je zase za zavádějící tvrzení? Podle výše zmíněné “TéeR šestky” aktualizované ke dni 11.12.2011 jsou v Praze stále ještě oficiálně k dispozici “VNVK” (všeobecné nakládkové a vykládkové koleje) v železničních stanicích Praha-Libeň, Praha-Malešice, Praha-Radotín, Praha-Vršovice a Praha-Žižkov (a kromě toho je “VNVK” – aspoň formálně – například i v žst. Nučice), a navíc lze za určitých podmínek (aspoň “oficiálně”) nakládat či vykládat na “smluvních místech” v podstatě ve všech pražských stanicích – jak by to fungovalo v praxi (zejména při větších objemech manipulovaného zboží), to si sice nedovedu dost dobře představit, ale “oficiálně” to aspoň formálně umožněno je …

    Ad “arj” = 30.01.2012 – 14:33:
    Já bych se většímu využívání nákladiště Praha-Žižkov (teď už to vlastně ani není železniční stanice = “dopravna”, ale jen jakýsi “nákladový obvodů, či co vlastně) rozhodně nebránil (a nejen jeho): v případě Žižkova by to samozřejmě vyžadovalo i nějaké technické úpravy související m.j. i se zmíněným velkým silničním provozem v té oblasti (nejen na Želivského ulici), ale to zboží je třeba do obchodů ve městě stejně nějak dostat, takže odvolávání se na problémy s velkým provozem na Želivského ulici nelze než považovat za primitivní výmluvu – stále platí staré pravidlo, že “kdo chce něco udělat, hledá způsoby, kdo nechce, hledá důvody” = je to především záležitost zájmu těch, kdo rozhodují …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Skala, 2. 2. 2012 @ 1:05

    Pražan: Jestli čtu článek dobře, tak autor tvrdí, že ke změně došlo začátkem tohoto roku, z čehož vyplývá, že seznam platný ke dni změny GVD tuto věc nemohl zachytit.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Neetatista, 8. 2. 2012 @ 11:23

    Z článku není vůbec zřejmé, že důvodem pro rušení prostor pro nakládku a vykládku byl pokles výkonů v přepravě nákladní dopravy po železnici. Prostě se tyto prostory staly zbytečnými a je lepší je využít pro jiné účely, kterých si lidé cenní výše. Udržovat něco, že to možná budeme za 20 let potřebovat je také dost nákladné. Je velmi nákladné na čas, práci, energii, stroje atp. překládat zboží z nákladních aut na vlak a zase zpět. Místo jednoho naložení a vyložení, zde máme navíc dvě přeložení. Koleje nevedou do řady míst a tudíž se bez auta mnohdy stejně vůbec nelze obejít. Levnější bude na větší vzdálenosti nakládat přímo celá nákladní auta, a k tomu stejně bude časem nutné vybudovat nová zařízení, a ty klidně můžou být v okrajových částech měst nebo mimo města, protože si tam už s tím autem můžu klidně dojet a výroby se koncentrují dnes psíše na okrajích měst. Jenže ke skutečné kalkulaci by bylo nunté vědět kolik stojí doprava po silnici a kolik na ni lidé formou daní a mýta platí. Problém však je, že ani náklady nám nic neřeknou. V ekonomii platí, že privilegovaný monopol poskytuje z definice předražené a méně kvalitní produkty a nemá motivaci snižovat náklady. To platí (což si uvědomuje málo kdo, ale učebnice ekonomie typ vlastnictví správně nerozlišují) i pro veřejné úřady neboť ty jsou také monopolem, který nad to nezískává své peníze na trhu prodejem svých produktů, ale nuceně skrz daně (i dluhy musí nakonec být splaceny z daní) – motivace je tedy nižší. Tudíž je obtížné přesně určit, co by a jak mělo býti. problém také je, že příznivci železnic dost často vsunují do svých úvah etiku: železnice je dobrá a musí být proto zachráněna.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 5 votes)
  • Napsal Neetatista, 14. 2. 2012 @ 14:45

    Ve skutečnosti řada těch lokálek byla prodělečná už v době, kdy jim mohla automobilová doprava stěží konkurovat – viz níže, což svědčí o tom, že ani dnes tomu nebude ve velkém množství případů jinak. Provoz takovýchto lokálek je je neekonomický a dochází při něm k plýtvání cennými zdroji, které mohly být použity na jíné důležitější aktivity. Navíc udržovat vedle sebe silnici a k tomu ještě železniční trať je nejen neekonomické, ale i neekologické. Proto je fajn, že se postupně některé z těch lokálek ruší. Nicméně by měly být nejprve nabídnuty na trh, třeba je náhodou bude někdo chtít provozovat na vlastní náklady a až pak by měly být zrušeny.

    http://www.mises.cz/clanky/pavel-schreier-pribehy-z-dejin-nasich-drah-aneb-pribehy-z-dejin-etatismu-459.aspx

    „Zvlášť velkorysá byla v tomto ohledu podpora lokálních drah, ty byly podporovány ze zemských a státních financí. V Českých zemích tak dle autora vzniklo do roku 1914 na asi 4500 km lokálních drah (Ibid, s. 172 a 175).

    Státní garance výnosu, výhodné půjčky a dotace soukromým společnostem způsobily, že riziko podnikání bylo přeneseno na daňové poplatníky. V případě garancí stačilo jen peníze investovat a bez velké námahy čekat na výnos, který se tak jako tak dostavil. Zaručený výnos přitom snižoval motivaci podnikatelů zkvalitňovat služby železnic. Tito si nemuseli předcházet zákazníky, aby získali jejich přízeň a peníze. Výhodné půjčky a dotace jim pak vůbec umožňovali realizovat podnikatelský záměr, na který by za jiných okolností velmi pravděpodobně nikdo nebyl ochoten přispět ani půjčit. Pravda je, že těmito opatřeními se státu a zemím podařilo přesměrovat vzácné výrobní faktory (práci, půdu a kapitálové statky) do stavby a provozu železnic. Člověk tak mohl vidět tisíce kilometrů kolejí, mnoho tunelů, mostů, stovky lokomotiv, tisíce vagónů, nádraží a zaměstnance budující dráhy anebo pracující na dráze. Nemohl však vidět věci, které díky tomu nevznikly – například nevyrobené povozy, boty, zemědělské stroje, nepostavené továrny, domy,… a zaměstnance, kteří by je produkovali.

    “A nebudou asi daleko od pravdy postřehy některých historiků, že totiž mnohé dráhy v monarchii (obzvláště ty rozsahem své sítě menší) udržovaly soukromou formu, fakticky ale dobře žily na zákonem zaručený účet státu.” (Schreier, s. 109). Přesněji na účet daňových poplatníků. Zvlášť velké dopady byly u lokálních tratí (ty jsou ostatně problémem dodnes). Nejedna z lokálek byla trvale prodělečná a naděje na splacení půjček byla iluzorní.“

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Plzeňačka, 15. 2. 2012 @ 9:20

    Ad: Napsal Domažličák, 26. 1. 2012 @ 10:49

    Město Plzeň podle Vás pronajalo Koterov jedné nadnárodní kontejnerové společnosti. Pokud tu smlouvu znáte, můžete uvést jaké je v ní uvedeno usnesení orgánů města Plzně? Tj. kdo a kdy tuto smlouvu schválil? Rada města Plzně nebo Rada městského obvodu Plzeň 2-Slovany?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Kofolytik, 19. 2. 2012 @ 12:18

    Jediné, co jsem k tématu pronájmu našel je toto usnesení:
    http://usneseni.plzen.eu/bin_Soubor.php?id=39808

    Smlouva samotná tam není, ale asi by nebyl problém ji sehnat přes 106tku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*