7 469 přečtení
Říj 23 2011

Postřehy z přednášky Ing. Záruby z Oredo, s. r. o. na ČVUT v Praze na téma optimalizace dopravy v Pardubickém kraji

Vlak na zrušení u Moravské Třebové

Jakožto člověk pocházející z Moravské Třebové, která se má podle optimalizačních plánů Pardubického kraje stát koncovou železniční stanicí, jsem navštívil přednášku Ing. Tomáše Záruby z firmy Oredo, s. r. o., která pro kraj zmíněnou optimalizaci připravuje, konanou v pondělí 17.10.2011 ve večerních hodinách na ČVUT v Praze.

Neočekávejte nezaujatý článek od člověka zaujatého proti plíživé dlouhodobé likvidaci české železnice, která se ho osobně začala dotýkat, stejně jako nejsou nezaujaté informace optimalizátorů a jejich zadavatelů o sobě samých.

Také prosím omluvte drobné nepřesnosti v záznamu dění nebo věci, které jsem svou pamětí nepostřehl. Budete-li chtít dění upřesnit, učiňte tak (nejlépe slušně a přehledně) v diskusi. Také nečekejte vynikající beletristický výtvor, snažil jsem se spíše o jakžtakž přehledný a strukturovaný zápis dění na přednášce.

Přednáška proběhla od 18:30 do cca 22:30.  Účastníky byli studenti a jiní diváci věkem většinou mezi 20 a 30 lety v počtu postupně klesajícím od cca 40 do cca 15, z toho jediná žena. Mimo jiných se zde nacházeli Ing. Zdeněk Michl a další 1-3 členové Želpage, o. s. , Ing. Antonín Minařík ze Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy (SRKD), Ing. Michal Skala z Konzultační dopravní společnosti (KDS) a (krom mé osoby) Ing. Miroslav Kunt Klubu přátel lokálek, o. s. (KPL).

Část 1/3: Před zpožděným příchodem Ing. Záruby, prezentace Ing. Záruby Ing. Michlem

Ing. Záruba nepřišel hned od začátku, vzkázal, že bude mít cca 90 min zpoždění. Nechal za sebe Ing. Michla přinést krabici s chlebíčky se vzkazem, ať si vezmeme.

Prezentaci místo Ing. Záruby přednesl Ing. Michl ze Želpage. Sdělil, že fakt, že přednáší on, neznamená, že se vším uvedeným v prezentaci souhlasí, a požádal o umírněnost obecenstva v házení rajčaty.

Pozn. Prchal: Nicméně následný průběh přednášky dával tušit, že s prezentovanými názory zcela nebo z velké míry souhlasí, o čemž svědčí jak jeho reakce na nezveřejněný článek zde, tak tón, v jakém Želpage publikuje, např. tento článek. To nutí Prchala spekulovat, jestli nezájem Želpage publikovat petici KPL a dalších 3 subjektů proti optimalizaci železniční dopravy je skutečně dán jen (dle názoru Prchala poněkud nelogickým) požadavkem Želpage na přeformulování petice na jakousi zprávu o petici, tzv. aktualitu, nebo jestli důvodem nemůže být “nevyhovující” názor publikujícího – korespondence s Želpage zde.

Přednáška proběhla v podobném duchu, jako stále omílaná propagace optimalizace dopravy v Pardubickém kraji, do ní vstupy účastníků:

  • Autobusy za 18 Kč/km versus vlaky za 92 Kč/km.

Reakce Prchal: Jak může být deklarována dotace pro vlak 92 Kč/km, když se jedná o průměrnou částku na průměrně velký vlak počítaje sem jak 22-tunové motoráčky řady 810 z lokálek, tak 200-tunové osobní vlaky z hlavních tratí, což oficiálně sdělil (PDF) Pardubický kraj? Autobusy nestojí 18 Kč/km, ale 29 Kč/km.

Někdo z obecenstva: V Ústeckém kraji podobně optimalizovali rychlíkovou trať 160 a na Podbořansku veřejná doprava zkolabovala.

Odpovězeno: V Ústeckém kraji nebyl šťastně zvolen postup, něco tam uteklo.

  • U linkových autobusů budou ukončeny přímé spoje do bývalých okresních měst, místo nich bude častější spojení s přestupem.

Někdo z obecenstva: V Ústeckém kraji to vyhnalo cestující z autobusů.

  • Autobusy do center obcí versus vlaky na zastávkách odlehlých od obcí.
  • Staré motoráčky 810 versus klimatizované vozy Stadler a nové (rychlejší a komfortnější) autobusy.

Reakce Prchal: Jak tomu můžete říkat šetření, když na trati Česká Třebová-Moravská Třebová bude místo 22-tunového motoráčku 810 jezdit 40-tunová Regionova navzdory tomu, že zde většinou jezdí takový počet cestujících, který si sedne v jednom voze 810?

Michl: Ale 810 je 40 let stará a nám jde o kulturní cestování.

Prchal: Ale žádná modernější náhrada vozu 810 neexistuje, proto je třeba je využívat. A ke kultuře – velká část vozů má nově instalované vyšší a měkčí sedačky, postupně se do nich instalují stahovací dvouvrstvá okna a repasují WC, zvenčí jsou vozy nově natřeny a vypadají dobře.

Michl: Regionova je náhradou vozu 810 a má stejný počet míst jako 810. V 810 jsou pravoúhlé sedačky a bolí z nich záda.

Prchal: Nesmysl, má větší počet míst a je to dvouvozová jednotka, která nejde rozpojit. Váží skoro dvojnásobek než vůz 810 a i přes o něco nižší měrnou spotřebu bude v absolutních číslech spotřebovávat paliva více – cca 30 l/100 km pro sólo vůz 810 a cca 50 l/100 km pro soupravu 810 + přípojný vůz 010. U vozů 810 a 010 je možná variabilita – 010 lze připojit jen tam a tehdy, kde/když jezdí více cestujících.

Někdo z obecenstva: A ta čísla o spotřebě můžete doložit?

Prchal: Údaje zjistitelné z internetu se liší, toto jsou hodnoty, okolo kterých se to pohybuje, a i kdyby nebyly úplně přesné, jejich poměr platí.

Pozn. Prchal – nestačil zmínit: Dle tohoto pramene (DOC) je spotřeba vozu 810 s novým motorem 26,23 l + 0,031 l nafty za každého cestujícího, u vozu 810 se starým motorem je to 34,31 l + 0,032 l nafty za každého cestujícího.

Prchal: Často jezdím s batohem a mám u Regionovy problém s tím, že regály nad sedačkami jsou v nich nižší než ve voze 810 a batoh se mi tam nevejde.

Někdo z obecenstva: Tak si batoh dejte pod sedačku.

Prchal: Na zemi bývá našlapáno a já nejsem špindíra, rád bych z vlaku vystoupil stejně čistý, jako jsem do něj nastoupil.

Pozn. Prchal – nestačil zmínit: U nových vozidel (kromě Regionovy) je tendence mít neotevíratelná okna a klimatizaci. Klimatizace buď nefunguje a ve voze je dusno, nebo funguje a ve voze je příliš zima (náběh na angínu), v případě zápachu (opilci, problematičtí spolucestující, pes) nelze individuálně větrat. Nárůst tendence vše klimatizovat způsobuje enormní nárůst spotřeby energie a je v rozporu s dnešními trendy (někdy až přehnaného) šetření energií, jako je např. postupně se rozšiřující zákaz žárovek a jejich nahrazování méně energeticky náročnými zářivkami, které však často nebývají ekologicky likvidovány a představují tak těžkou ekologickou zátěž (obsahují rtuť).

Někdo z obecenstva: Uvědomují si optimalizátoři, kolik současných cestujících ve vlacích přestoupí do autobusu?

Odpověď blíže neidentifikovaného pána z obecenstva (věk cca 25 let, holohlavý, hubenější, poněkud naštvaného vzezření): To dobře víme, v busech jich bude více o 20 %!

  • Zachování celkového objednávaného množství vlakokilometrů, ale přesunutých na frekventovanější tratě, tj. tam “kde je to podstatné” zároveň se zrušením autobusů v těchto lokalitách a k tomu náhrada opuštěných tratí autobusy. Zároveň tvrzeno, že o úsporu tu vlastně primárně nejde, ale o zlepšení veřejné dopravy, o udržení její pozice proti individuální automobilové dopravě “tam, kde je to účelné”, a podporu turistiky při zachování stávajícího objemu finančních prostředků. “Optimalizace není” mj. “živelné rušení železnice podle průměrných ukazatelů a na základě obecných frází”. Síť veřejné dopravy se dělí na páteřní a obslužné linky. Přestupní uzly mají být pokud možno v přirozeném cíli obslužných linek. Má být možnost do hodiny dojet Pardubic a “ve východní části kraje i do Brna”, víc než hodinu není uživatel ochoten akceptovat. Pardubický kraj má spolu se Středočeským krajem “největší podíl obtížně využitelných úseků lokálek”. Zazněla zajímavá teze: “Neexistuje vlak, který by se do autobusu nevešel.”

Reakce Prchal: Jak je možné ušetřit, když se místo zrušených vlakokilometrů sólo motoráčků 810 na “odepisovaných” lokálkách objedná stejné množství vlakokilometrů větších vlaků na preferovaných a hlavních tratích (tj. velikost průměrného vlaku a tedy cena jeho jednoho km se zvýší) a k tomu navíc přibudou náklady za autobusy, které nahradí zrušené vlaky?

  • Integrální taktový grafikon, který prý generuje více cestujících, s nulovou osou symetrie a shodným nebo násobným taktem. Ideální čas odjezdu obvykle neexistuje, proto je takt nejlepší. Budou pravidelně se opakující přestupní vazby s návazností vlaků a autobusů.

Pozn. Prchal – nestačil zmínit: Návaznosti přece už dávno mohly být bez likvidace železniční dopravy.

  • Jednotný zónově-relační tarif.

Reakce Prchal: Dobrá věc, ale to má být celostátní, jako to je ve Švýcarsku, a ne v každém kraji jinak a navzájem nekompatibilně.

  • Železnice bude páteří.

Pozn. Prchal – nestačil zmínit: Proč se teda ruší regionální páteře a spojnice s Olomouckým krajem?

  • V rámci přednášky sdělil přednášející něco ne zrovna pochvalného až výhružného o těch, kteří s optimalizací nesouhlasí a mluví proti ní.

Reakce Minařík: Nevyhrožujte nám! (Dále mluvil na téma škod, které likvidace železniční dopravy způsobí, ale byl Ing. Michlem přerušen se zdůvodněním, že prý ruší přednášku)

Pozn. Minařík – nestačil zmínit: Chtěl sdělit námitky ohledně ceny dopravy, ohledně toho, že na jedné straně se mluví o šetření a o snížení nákladů a přitom ve své podstatě se pak vlastně o ušetření nejedná a udělá se něco nesmyslného a pro lidi nevhodného. Je nutné mít jasno v tom, co se vlastně chce, tedy buď levná doprava a pak to tak posuzovat a počítat i s vozy 810, nebo nakoupit nové vozy a pak se nedivit, že je to drahé, a zaplatit to. Autobusy nejsou levné a vlaky nejsou drahé, náklady na obojí nejsou dobře počítané a je nutné to objektivizovat, podle tras, tratí apod.

Reakce Prchal: A co demokratická veřejná diskuse o takovýchto plánech?

Michl: Udělejte si vlastní přednášku.

Část 2/3: Před zpožděným příchodem Ing. Záruby, prezentace z konference v Liberci

Následovala krátká prezentace dalšího přednášejícího (jméno neznámé) o konferenci “Atraktivní veřejná osobní doprava na železnici a prostředky pro její dosažení”, 13. a  14.10.2011, Liberec. Sdělil, že spojení Praha-Liberec je tak špatné, že tam vlakem ze všech účastníků dojelo jen 5 lidí. V prezentaci bylo mimo jiné také porovnáváno železniční spojení např. do Košic před rokem 1989 a  dnes a prezentováno, z jakých a kolika vozů byly složeny vlaky dříve a  dnes.

Pozn. Kunt – nestačil zmínit: Ve výše řečeném jsou nesrovnalosti – počet spojů do Košic nebyl tak malý a počet vozů neodpovídá – ví to, protože těmi vlaky jezdil.

Část 3/3: Po zpožděném příchodu Ing. Záruby, diskuse o jeho Ing. Michlem prezentované prezentaci

Dorazil něco po 20:00, tj. do 10 minut po odchodu výše zmíněných pánů Kunta, Minaříka a  Skaly. Chvíli po jeho příchodu odešli pánové ze Želpage s tím, že musí být jinde.

Ihned při příchodu zmínil, že po cestě na místo potkal odcházet pana Skalu a že se “s tímto pánem názorově neshodne”, totéž zmínil při zmínce o něm později ještě jednou.

Subjektivní dojem: Sympaticky a v dobrém náladovém rozpoložení jevící se člověk, hovor provázel vcelku povedenými vtipy a až na komolení názvů obcí (ta versus ty) Chornice (připomenutím zde ho Prchal zmátl a při hovoru později vždy chvíli přemýšlel, jestli název řekne správně) působil dojmem, že se v problému vyzná. O sobě sdělil, že kam může, tam jezdí vlakem.

Zbytek času probíhala diskuse o přednesené prezentaci, kde vysvětloval to, co mu zrovna přišlo na jazyk nebo na co byl dotázán, do toho vstupy a dotazy účastníků.

Dotaz Prchal: Jak je možné optimalizací ušetřit, když se místo zrušených vlakokilometrů sólo motoráčků 810 na “odepisovaných” lokálkách objedná stejné množství vlakokilometrů větších vlaků na preferovaných a hlavních tratích (tj. velikost průměrného vlaku a tedy cena jeho jednoho km se zvýší) a k tomu navíc přibudou náklady za autobusy, které nahradí zrušené vlaky?

Záruba: To proto, že smlouva s ČD je definována podle vlakokilometrů.

Prchal: Ale přece ČD budou mít vyšší náklady, když se zvětší průměrná velikost vlaku, ty náklady vám naúčtují a průměrný vlakokilometr se vyhoupne na více, než dosavadních 92 Kč/km.

Záruba: To nemůžou, cena těch průměrných 92 Kč/km je zafixována, i když objednáme větší vlaky na hlavních tratích.

Prchal: Pokud nemůžou ze smlouvy ihned utéct, tak to udělají při první vhodné příležitosti, protože to pro ně rentabilní asi moc nebude.

Záruba: Neutečou, najdou rezervy ve svém hospodaření. Mají velkou režii, cca 1 mld. Kč stojí např. provoz generálního ředitelství.

Pozn. Prchal – nestačil zmínit: Pak mohly ČD najít rezervy už teď a nemusely se opouštět tratě.

Autobusy stojí 18 Kč/km.

Dotaz Prchal: Autobusy nestojí 18 Kč/km, ale 29 Kč/km.

Záruba: Ten rozdíl je fixní část nákladů, kterou stojí zakoupení a údržba vozidla, proto je pro nás výhodné, aby ten autobus nestál a pořád jezdil, protože všechny ty kilometry “navíc” k původnímu stavu méně intenzivního využití vozidel nás budou stát těch 18 Kč/km a to dopravu zlevní.

Prchal: Proč netlačíte na využívány mikrobusů tam, kde jezdí málo lidí, tím byste ušetřili?

Záruba: Mikrobus nevyjde o tolik levněji, ta fixní částka je skoro stejná a nižší je jen spotřeba paliva.

Prchal: Ale mně osobně hejtman Martínek řekl, že mikrobusy chce, že jednal s výrobci autobusů a ptal se po možnosti, že by vyráběli mikrobusy, a že neuspěl. Navíc nechápu, proč hejtman jedná s výrobci autobusů a nejedná místo toho s dopravci, protože oni nasadí a budou kupovat taková vozidla, jaká bude objednavatel poptávat. Od jednoho dopravce vím, že kdyby kraj dal objednávku na mikrobus na 5 let, tak by jej ihned koupil.

Záruba: Dopravci tvrdošíjně kupují autobusy velké, ale my jsme jim dali jasný signál, že od teď mají nakupovat jen malé autobusy. Hejtman s výrobci autobusů nejedná, asi to říkal, protože nevěděl, že se v tom vyznáte.

Prchal: Mám tomu rozumět tak, že mi hejtman lhal?

Záruba: To jsem neřekl.

Do integrovaného dopravního systému (IDS) Pardubického kraje budou integrovány autobusy a  vlaky, nebude tam zatím Dopravní podnik města Pardubic (DPMP), protože jejich strojky nejsou se systémem kompatibilní – naše jízdenky na štěrbiny jejich strojků jsou totiž příliš široké. Ale nás už napadlo ty lístky prostě přeložit a pak zasunout do strojku, označí se to taky.

Reakce z publika: DPMP je zvláštní podnik, už moc let tu jezdí jedním směrem všechna čísla najednou a pak půl hodiny nic.

Reakce Prchal: To je obecný problém, každý kraj si dělá vlastní IDS a tyto jsou navzájem nekompatibilní, Pardubická karta není kompatibilní s Opencard, s kartou dopravního podniku v Plzni, s In kartou ČD a podobně. IDS se měl dělat rovnou celostátní a ne hraní každého si na vlastním písečku.

Záruba: DPMP má bezkontaktní karty, náš IDS je zónově relační a bezkontaktní karty mít nebude. Navíc náš systém je tak dobře vymyšlený, že bude provázaný s Královéhradeckým krajem a očekáváme, že se k nám brzo přidá i kraj Liberecký. V budoucnu předpokládáme, že budeme dále expandovat po celé ČR. Navíc, kdyby 2. světová válka dopadla jinak, tj. že bychom ji vedli my a že bychom vyhráli, tak by se náš systém šířil po celé Evropě.

V budoucnu se budou autobusové linky soutěžit. Teď zatím ne, nejdříve musíme vymyslet dobrý systém linek a jízdních řádů a ne tak, jak se to dělalo doposud, tj. že se to každý rok nesystémově překopávalo. Až toto bude hotové a ustálené, tak postupně všechny autobusové linky vysoutěžíme.

My v Pardubickém kraji a Ústecký kraj jsme jediní, kdo se k problému upadávající veřejné dopravy staví čelem a řeší ho.

Proti našemu snažení se objevují petice. Jedna petice za neprojíždění jedné zastávky měla 3000 podpisů a přitom ji denně využili jen 3 cestující. Proto petice nemůžeme brát vážně, protože je podepíše kde kdo např. naštvanému nádražákovi v  hospodě, který by vám jinak chtěl rozbít ústa.

Dotaz Prchal: A ta čísla, kde kolik lidí jezdí a vystupuje nám poskytnete, když se to vše dělá z našich daní?

Záruba: Kterou zastávku chcete, já vám ji řeknu.

Prchal: Nemyslím nadiktování jedné zastávky, kterou si já tady napíšu na papír, ale kompletní data. Tj. všechny tratě, všechny zastávky a nejlépe několik let dozadu, abychom si vaše analýzy mohli ověřit.

Záruba: To nejde, to je obchodní tajemství, říct můžu jen nějakou tu jednu nebo pár zastávek.

Řízení veřejné dopravy (pouze) dle ohlasů cestujících je nepřístupné – chybí koncepčnost. Příkladem je Plzeňský kraj, kdy dopravci obcházejí koordinátora a jednají přímo s krajem.

Opakovaně situaci prezentoval v tom smyslu, že se “musí někde rušit, aby se jinde mohlo vlaků přidávat”. Např. sdělil, že “když si šotouši zachránili úseky Vysoké Mýto město-Litomyšl, Králíky-Moravský Karlov a Přelouč-Heřmanův Městec, tak museli jinde škrtnout”. Dále sdělil, že úsek se zachovanou dopravou Česká Třebová-Moravská Třebová zůstal zachován jen proto, že se jim nepodařilo najít uspokojivé autobusové řešení obsluhy obce Mladějov na Moravě. Obojetně se vyjádřil o úseku Moravany-Holice – zde vyjádřil pochybnost o jeho obsluze vlaky a zároveň úmysl vést zde do Holic přímé vlaky z Pardubic. Vznesl dotaz do publika, co by dělali, kdyby měli rozhodnout, jestli zastaví dopravu na trati Dolní Lipka-Štíty nebo na trati Česká Třebová-Chornice.

Odpověď Prchal: Obě trati zachovat.

Záruba: To by ale neudržel finanční pilíř, který na to máte.

Prchal: Vzít kus železa a na ten pilíř jej navařit, aby to udržel.

Záruba: To bohužel nejde. Něco musíme zrušit.

Prchal (ve snaze také být vtipný): Tak zastavíme dopravu do Prahy.

Záruba: Do Prahy? A z které strany?

Prchal: Ze všech. Od Českých Budějovic by se to např. objíždělo Posázavským pacifikem přes Ledečko a Kolín.

Pozn. Prchal – nestačil zmínit: Je vidět, že kdyby měl Ing. Záruba volné ruce, zrušil by toho mnohem víc, ale mimo sporadického odporu samospráv a občanů je přece jen do jisté míry brzděn v rozletu i samotným zadavatelem – krajem. Na mínění občanů a samospráv ohled moc nebere a pokud přece jen trochu ohled brát musí, jejich aktivitu deklaruje jako akci šotoušů a železničních fanatiků. Bohužel pasivita většiny občanů a samospráv a ochotný útěk dotčených do aut mu nahrává, většina se smíří s údajně nevyhnutelným a jediným rozumným postupem a nesnaží se nekompromisně trvat na pouhém udržení toho, co jejich předkové před 100 lety holýma rukama vybudovali z ničeho. Je otázkou, kdo věci více uškodí a kdo žije ve více nereálném světě – jestli šotouš železniční (rozuměj: nespokojený občan za něj označovaný), nebo šotouš optimalizační (který se jeví být blízký šotoušovi fotícímu). A je otázkou, kdo je tu vlastně doopravdy ten šotouš – spíše naštvaný občan nespokojený s likvidací toho, co mu celá léta sloužilo a mohlo by časem sloužit lépe, nebo z velkých měst pocházející fanatičtí fotografové a členové různých RailStránek, kterým jde hlavně o cenné foto něčeho, kde se za nich jezdilo a teď už nejezdí a likvidaci železnic pod pláštíkem modernosti, komfortu a rozpočtové zodpovědnosti spíše fandí.

Přitom jezdit z  Králíků do Hanušovic po kolejích je oklikou s přestupem, autobusem do bude lepší.

Prchal: To je sice pravda, ale smyslem trati není propojení jen těchto 2 blízkých měst. Je to spojnice meziregionální.

Pozn. Prchal – nestačil zmínit: To, že řada tratí je jako dědictví starých časů trasována špatně, není důvod k jejich likvidaci, ale k postupným úpravám a přetrasování špatných míst. V současném politickém klimatu jsou však železnice jen postupně a systematicky likvidovány pod maskou rozvoje, efektivity, zodpovědnosti a soudnosti, zatímco jinde se penězi mrhá.

Dále sdělil, že obsluha vlakem pro malé obce je luxus, který je jim financován, a že je nespravedlivé, že tuto dopravu mají jen obce, kam vedou koleje – příklady Tatce, nebo u expresních vlaků Česká Třebová. Vyjádřil se s despektem k zastavování vlaků v malých obcích na koridorech, když jiné malé obce nemají ani trať lokální.

Reakce Prchal: Malé obce jsou v rámci zákona o rozpočtovém určení daní v přepočtu na jednoho občana diskriminovány v řádu několikanásobku. Pokud Praha dostane 4,5 x více než Horní Dolní, může si MHD financovat sama. Pokud Horní Dolní ty samé prostředky na občana nemá, své dopravní propojení s okolním světem si nemá z čeho financovat a proto by jí tato doprava měla být dotována krajem nebo státem jako kompenzace.

Další teze: “Tratě se nestavěly pro plošnou obsluhu, jejich zachování by bylo extrémně drahé.” Je třeba jasně formulovat, že autobusy budou jezdit dlouhodobě i o víkendech.

Reakce Prchal: Autobusy místo vlaků o víkendu do vesnic pojedou 3 nebo max. 4 denně, první někdy v 7 ráno a poslední někdy v 5 večer. Asi těžko takovým busem budu moci vyrazit na celodenní cestu někam daleko, kdy budu potřebovat velmi brzo odjet a velmi pozdě se vrátit. To bych si radši dojel 3 km na vlak, který pojede každé 2 hodiny od brzkého rána do pozdního večera.

Mluvil o potřebě taktu, tj. odjezdu vlaků ve stejnou minutu, která má usnadnit cestujícím orientaci v jízdních řádech. Na některých tratích však, aby se takt stihnul, je nutno projíždět některé zastávky.

Reakce Prchal: Tak padly za vlast např. zastávky Luková a Zachrašťany na trati Ostroměř-Chlumec nad Cidlinou v Královéhradeckém kraji, ačkoliv tyto jsou v těsné blízkosti obcí.

Někdo z obecenstva: Ale o víkendech se zastavování vlaků obnovilo.

V našem IDS budou autobusy a vlaky navazovat.

Reakce Prchal: Vlaky a autobusy v Moravské Třebové na sebe navazovat nebudou. V Jevíčku sice jede několikrát denně autobus 4 km z náměstí do sanatoria u města, ale že by ještě zajel 1,5 km k nádraží nebo dokonce na druhou stranu další 2 km až do Jaroměřic, to ne. Přitom tomu tak dříve bylo. Jak pak mají cestující vlakem jezdit?

Záruba: To by do Městečka Trnávky jezdili s přestupem, autobusem to budou mít přímo. Na zachovaných tratích vám to naopak někde i vylepšíme, do Moravské Třebové pojede v sobotu vlak i pozdě večer a z olomoucké strany z Mohelnice pojede autobus o půl sedmé.

Prchal: To je pěkné, ale ti lidé dál na Chornice a v Jevíčku tyto možnosti mít nebudou. Při té bídě bych se klidně té výhody i vzdal, kdyby to pro ty lidi tam mělo znamenat zachování dopravy až k nim, není správné myslet jen a pouze na své zájmy.

Záruba: A to je právě špatně. Každý má myslet jenom na sebe, protože jen podle odezvy takových lidí se dá vymýšlet optimalizovaný dopravní systém.

Dále zmínil, že nejprve špatně naplánovali dopravní propojení Vranové Lhoty, kde prostě nezaregistrovali, že je tam průmysl a dojíždějí tam lidé. Ale uvědomují si, že východní část Pardubického kraje má vazby na Olomoucko.

Reakce Prchal: Ano, i Moravská Třebová je historicky moravské město a při poslední změně krajského uspořádání zde byla většinová vůle přičlenit ji k moravskému kraji (k Brnu nebo Olomouci). Další důvod, proč nerušit dopravu na zdejších tratích.

Odpor proti námi plánovaným změnám je dán strachem lidí ze změny. Uvidíte, že pak, až se jich někdo zeptá, jestli by to chtěli vrátit zpět, tak to chtít nebudou. Navíc je to prostě o tom, že někde místo přímého spojení přibude přestup a  to je novota, která je nepotěší, ale bude to daň za přímé spojení někam jinam, kam jezdí lidí víc.

Vyjádřil nespokojenost se SŽDC, s. o., protože opravuje tratě, kde má doprava skončit (např. úsek Žďárec u Skutče-Pustá Kamenice), a neopravuje ty, kde má být doprava zachována.

2 x během večera zmínil, že bývá dlouho v práci, někdy až do půl jedenácté. Bráno doslova by musel docela spěchat nebo v práci i nocovat, protože poslední vlak z Pardubic do Prahy jede v pracovní den v 22:34.

Také zmínil, že kdyby se lidé výrazně přiklonili k veřejné dopravě, tak by bylo nutno dopravu výrazně posílit, zečtyřkolejnit řadu tratí, přistavět několik linek metra a to že by stálo nepředstavitelné investice.

Pozn. Prchal – nestačil zmínit: A nebylo by to správné? Navíc se nelze divit potřebě investic tam, kde se zanedbávalo. Je to lepší, než investovat miliardy do šrotovného nebo 20 mld Kč do tunelů pod Prahou.

Přednáška byla zakončena ve 22:30, kdy do posluchárny zavítal vrátný a sdělil, že je už 30 minut po zavírací hodině.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.0/5 (16 votes cast)
Postřehy z přednášky Ing. Záruby z Oredo, s. r. o. na ČVUT v Praze na téma optimalizace dopravy v Pardubickém kraji, 4.0 out of 5 based on 16 ratings
Share


Autor:


24 komentářů

  • Napsal Pražan, 23. 10. 2011 @ 20:20

    Evidentně to byly 4 hodiny “čistého” + množství (pro leckoho možná i několik hodin) dalšího času (s akcí spojeného) naprosto zbytečně ztraceného – včas jsem zjevně zcela správně odhadl, že té frašky nejen nemá smysl se přímo účastnit, ale ani se jí jakkoli vůbec zabývat (před ní i po ní) …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 14 votes)
  • Napsal M.Kunt, 23. 10. 2011 @ 21:12

    Jediná podstatná informace z přednášky byla ta, že za vším je třeba hledat smlouvu s ČD, která fakticky deformuje (nejen) ekonomiku. Jinak pan Michl se docela snažil, chtěl bych jeho výkon ocenit.
    Co mě přišlo jako naprostá nehoráznost, je teze o “nezaslouženosti” vlaků v malých obcích, která je čistě ideologická a jde pouze o berličku, jak zdůvodnit rušení.
    Vydržel jsem ještě část prezentací z Liberce, ještě jsem přežil blábolení, jak v roce 1989 jezdil do Košic jeden dlooouhý vlak, kdežto nyní je to super, řada vlaků, i když kratších a odešel až při vzývání VRT, které už s tématem neměly naprosto nic společného…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 20 votes)
  • Napsal Domažličák, 24. 10. 2011 @ 8:25

    Kdysi když jsem ještě dělával do osobní dopravy jsem se s “optimalizátorama” jako je pan
    Záruba a spol osobně setkával, v té době právě začínal trend rušení tratí. Před nimi na krajích dělávali osobní dopravu povětšinou autobusáci a s nimi se jednalo mnohem lépe, byli to zpravidla ostřílení dopraváci a dobře znali problematiku dopravy a nikoho z nich ani nenapadlo rušení vlakových spojů v takovém měřítku, jako to dělají dnešní optimalizátoři, kteří se povětšinou chlubí, že kde to jde, jezdí vlakem a na železničních šotoakcích jsou běžnými návštěvníky. Tamti autobusáci měli v malíku ekonomiku dopravy, provoz i potřeby cestujících a moc dobře věděli, že když zruší vlak nebo autobusové návaznosti na něj, v autobusích značně ubyde cestujících a přestože ti pánové do vlaku ze zásady nevlezli a vlak se jim hnusil, v práci profesionalita vždy zvítězila nad osobními předsudky a vlaky navrhovali rušit jen tam, kde se to opravdu vyplatilo a ani já jsem nemohl mít proti jejich argumentům žádné připomínky. To co ovšem dělají nynější “fandové železnic” nejen se železnicí, ale s VHD jako takovou je ostuda celé dopravácké obce. Z osobky jsem odešel hlavně proto, že s novámi optimalizátory se nedá vést jakákoliv konstruktivní diskuze a nehodlal jsem být pouhým hasičem nejhorších požárů těmito pány založených. Patřím do staré školy, kde se ctily zájmy občana všeobecného a ne jen konkrétního jako dnes.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +14 (from 24 votes)
  • Napsal -sl-, 24. 10. 2011 @ 9:00

    Na místě pánů Záruby a Michla bych se na základě tohoto článku na další podobné debaty vykašlal.

    Proč dávat podnět k tomu, aby byl na Dopravním webu nebo webu podobném, zájemci o dopravu hojně navštěvovaném, vydáván článek obsahující líčení “hrdinství” bojovníka za veřejné blaho, který dotyčné napadá a uráží bez toho, že by byl ochoten cokoliv z prezentovaných názorů druhé strany přijmout. Z tohoto článku mi opravdu není dobře, zvlášť při představě možných personálních důsledků v okamžiku, kdy si to přečte “správný” člověk… :-/

    Pane Prchal, zamyslete se proti čemu “bojujete”. Proti konkrétním lidem, kteří v zaměstnání pracují podle zadání politické garnitury, nebo proti politickým rozhodnutím. Siláctví proti jednotlivcům bez souhlasu se zveřejněním přepisu záznamu z jednání stejně jako zveřejnění téhle špíny bez možnosti své jednání hájit je z Vaší stany ubohé a na hraně platné legislativy. Garantuji Vám, že ten, kdo přijde na místo díky Vám vyhozeného Záruby, bude odborně ještě lepší šotouš, a politik, který tahá za provázky, se bude jen dobře bavit…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -7 (from 33 votes)
  • Napsal Domažličák, 24. 10. 2011 @ 9:59

    Vážený SL, z pana Prchala možná mluví jen dojmy, ale ze mne mluví praktické zkušenosti s těmito lidmi a mohu Vám garantovat, že o místo pana záruby, jeřábka a spol. se rozhodně nebojím. Takovýto lidé jsou tak dokonalí hadi, že se dokáží na svých místech spolehlivě udržet za každou cenu a jak už to bývá, když se někdo jen snaží držet své židle, musí jinde něco obětovat a na práci takovýchto pánů je to bohužel až příliš poznat. Nemají šanci získávat nějaké praktické zkušenosti, když si musí držet židli a tak z jejich práce přímo čiší pouhé školní poučky a učebnicové fráze, které mohou sladce aplikovat ze židle, kterou si drží. A proč takovýto pánové strikně odmítají jakékoliv jiné názory, než jsou ty “jejich vlastní”? To je jednoduché: protože to jsou názory jejich chlebodárců, kteří je na těch židlích drží (což jste koneckonců sám nastínil). Takže já vlastně nejsem přímo proti nim samotným, ale hlavně proti politice jako takové. Ale ruku na srdce, je morálně správné být kolaborantem s nepřítelem? Ti ostřílení autobusáci nemající dráhu rádi, jak jsem o nich psal výše, nebyli ochotni kolaborovat s politiky, byť po nich politici chtěli zničit právě železniční dopravu, protože moc dobře věděli, že se železnicí půjde ruku v ruce rozpad i autobusové dopravy a ústecký kraj je toho zářným odstrašujícím příkladem. A proto tito autobusáci museli přijít o místo, aby byli nahrazeni poslušnými jeřábky a zárubami, kteří se tam budou bez obav držet tak dlouho, dokud budou přivádět do praxe rozhodnutí politiků.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 22 votes)
  • Napsal Pražan, 24. 10. 2011 @ 10:00

    Ad “-sl-” = 24.10.2011 – 09:00:
    Nechci obhajovat autora textu, protože sám s některými jeho (zejména odbornými) názory ani metodami (zejména jejich uplatňování) nesouhlasím, ale k Vašemu jednostrannému a zavádějícímu komentáři zjevně záměrně odvádějícímu od merita věci si dovolím následující dotaz(y):
    Znáte osobně pana Zárubu, a pokud ano, jak dlouho a jak dobře, že se odvažujete tvrdit to, co jste ve svém komentáři napsal? Co víte o jeho dosavadním působení a jeho případných úspěších v oboru dopravy a odkud a jak víte, jaké skutečné pohnutky jej vedou k jeho hyperaktivitě v poslední době kariéristicky soustředěné zejména na “odbornou” podporu nekvalifikovaných ambiciózních rádoby politiků, že se o nich a o něm obecně vyjadřujete tak, jak jste se ve svém komentáři vyjádřil?
    Děkuji předem za skutečně komplexní odpověď a ne pouhý další naprosto zavádějící “výkřik do tmy”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 14 votes)
  • Napsal Pražan, 24. 10. 2011 @ 10:24

    Ad “M.Kunt” = 23.10.2011 – 21:12:
    Citace: Jediná podstatná informace z přednášky byla ta, že za vším je třeba hledat smlouvu s ČD, která fakticky deformuje (nejen) ekonomiku.
    Nemyslím, resp. tvrdím, že nikoli: “smlouvy krajů s ČD” jsou pouze prostředkem, jehož se všechny strany snaží využít výhradně ve svůj prospěch, aniž by se přitom snažily dohodnout se na čemkoli dalším (pozitivním) “nad rámec” těchto smluv (určitou výjimkou je oblast “PID” – především díky aktivnímu přístupu ROPIDu a do značné míry i jeho “protihráčů” na straně ČD, mnohem méně však už třeba SŽDC). Podstata všech problémů je vždy a výhradně jen v lidech a jejich (osobních) zájmech: i výborný odborník může totiž být výtečným “škůdcem” právě proto, že dobře zná příslušný obor, pokud svých znalostí a dovedností využije nikoli ve prospěch, ale proti řádnému fungování a dalšímu rozvoji toho oboru: dokonale to ostatně osvědčilo i několik z řady generálních ředitelů ČD “vládnoucích” české železnici za dobu její “novodobé” existence v rozděleném státu, kdy už nebylo možno se na nic a na nikoho vymlouvat.
    O tom, že “koneční uživatelé” VHD jsou v procesu oficiálně organizovaném “smlouvami krajů s ČD” obecně až na posledním místě, nemá vůbec smysl debatovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 24. 10. 2011 @ 11:18

    Takže zcela věcně a konkrétně mluvit nehodlám a proč, jsem zdůvodňoval v mnoha předešlých komentářích – nemá to smysl. Tohle je souboj demagogií a v takové válce argumenty nehrají žádnou roli. Ale za jednu věc se omluvit musím. Spletl jsem si pana Zárubu s jiným člověkem z Oreda, se kterým jsem se kdysi osobně párkrát setkal a který přesně zapadá do mého vylíčení pana Záruby. Jeho jméno všam neřeknu, protože už je po něm ticho a myslím, že by nebylo vhodné ho jmenovat. Vzhledem k tomu, že co občas od pana Záruby slyším, ať už přímo od něho nebo od lidí, co na jeho přednáškách osobně byli, zapadá pan Záruba přesně do stejné demagogické kategorie jako onen dávný vysoký představitel Oreda a proto jsem tyto dva pány považoval za jednu a tutéž osobu. Ale jak už jsem řekl, osobně jsem se s panem Zárubou nesetkal, poněvadž od mé rezignace na osobní dopravu jsem s Oredem rozvázal veškeré styky. Proto se za své soudy o tomto pánovi omlouvám.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 8 votes)
  • Napsal -sl-, 24. 10. 2011 @ 11:37

    Domažličák:

    z pana Prchala čiší snaha pranýřovat a nechat odstřelit některé osoby pomocí politiky vedené přes “odbornou” veřejnost. Z Vás je znát nesouhlas s odborným názorovým proudem a nesouhlas s politikou, která je uplatňována a která si pro prosazení svého cíle jako obhajobu vybrala právě ten názorový proud. U obou nejde o diskuzi konstruktivní, kdy by byly názorové proudy analyzovány a srovnávány nebo kde by alespoň šlo o veřejnou diskuzi s politikem o politice, ale o pokus o destrukci těch, kteří jsou placeni za projektování systému podle zadání investora projektu – politika. To je z mého pohledu neakceptovatelné a je to špína.

    Kolaborování s nepřítelem? Probuďte se. Chcete-li pro někoho pracovat, což v oblasti plánování veřejné dopravy jinak nejde, nemáte jinou možnost než respektovat politicky stanovenou koncepci. Hodnocení Vaší práce má nárok provádět pouze Váš zaměstnavatel, protože jen ten ví, co Vám zadal a jak efektivně jste úkol vyřešil. Ten, koho máte právo hodnotit je OREDO jako firma, resp. politik, který ji má na starosti, a ne soukromá osoba-zaměstnanec. S názorem, že každý projektant je kolaborant, protože dělá svojí práci podle zadání, se nesmířím, a Vy budete pro sejmutí kohokoliv kdo na to místo půjde kolaborovat. Proto píši o tom, že zamýšlené cílení střel je jiné..

    Co se týče odborného názoru, není to o tom jaký subsystém dopravy osobně preferujete, ale o komplexním pohledu na funkci jednotlivých subsystémů v systému s důrazem na funkční a ekonomické hodnocení jak v krátkodobém, tak v dlouhodobém horizontu a jak v úrovni regionu, tak v úrovni země. V tomto hodnocení mohou Vaše názory vycházet jak tak, že máte pravdu, tak tak, že se šeredně mýlíte. Hodnocení ani podklady, ze kterých bych si mohl něco takového spočítat, nemám, z toho co píšete mám pocit, že do toho motáte více emocí a osobních bitev než je zdrávo.

    Pražan:

    Michla znám osobně, ač se často nevídáme a o dopravě spolu nediskutujeme, Zárubu ani jeho činnost ne (Jeřábka, o kterém je také řeč, znám od vidění). K názoru na pranýřování konkrétních figurek to ale nepotřebuji. Nedomnívám se, že by Záruba/Jeřábek (ať ja jaký chce) byl základním zdrojem nebo alespoň hybatelem dopravní politiky daného regionu a měl by být proto cílem osobních útoků. Domnívám se, že je to pouhý pěšák, kterej to schytá za toho, pro koho pracuje, a podle toho by k němu mělo být přistupováno. Jeho ochotu dorazit na přednášku, kde ho budou lynčovat lidé, kteří nemají informace, které jim nesmí poskytnout, protože jsou daty zaměstnavatele nebo zákazníka, oceňuji.

    Btw. u Jeřábka silně oceňuji fakt, že jeho kraj dokázal dát na SŽDC svou dlouhodobou představu o infrastruktuře a dal tak podklad k rozčlenění investic na to, co smysl má, a na to, co by byly vyhozené peníze. Kdyby takhle postupovaly všechny kraje, dráha by neumírala na to, že se neví co bude a proto se neinvestuje, ač je potřeba..

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 18 votes)
  • Napsal -sl-, 24. 10. 2011 @ 11:56

    Pražan:

    podle stávajícího politického systému je “konečný uživatel” služeb VHD na místě prvním, protože k jakémukoliv jednání dává mandát politikovi ve volbách jak na úrovni státu, tak na úrovni kraje i obce..

    to, že se s ním politik po zvolení nebaví, je věc jiná, nicméně není z ní možné odvozovat (a být z toho iritován), že volič nemá šanci ovlivnit podobu výsledné podoby VHD..

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 13 votes)
  • Napsal Domažličák, 24. 10. 2011 @ 12:56

    SL, sohlasím s Vámi, vím, že figurky za nic nemohou, ale vážit si jich za to, co dělají, také nemohu, to jistě pochopíte. Uznávám, že jisté emoce mnou zmítají, protože jsem v dotyčné době hodně s krajskými dopravními úřady spolupracoval a dělal pro ně průzkumy a studie, které měli vést ke zkvalitnění VHD a i by vedly, kdyby nepřišlo OREDO, respektive, kdyby se OREDO po zaslouženém úspěchu s Broumovskem neotočilo o 180 stupňů a nevyhodilo své nové žáky do ostatních krajů, kde se tito žáci vetřeli do přízně krajských zastupitelů a nastolili politiku likvidace VHD (samozřejmě na objednávku oněch politiků).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 12 votes)
  • Napsal Pražan, 24. 10. 2011 @ 20:54

    Ad “-sl-” = 24.10.2011 – 11:37:
    Citace: “Domnívám se, že je to pouhý pěšák, kterej to schytá za toho, pro koho pracuje, a podle toho by k němu mělo být přistupováno.”
    Dovolím si jedno doporučení: pokud se pouze “domníváte” (a kdykoli se v budoucnu budete pouze “domnívat”), pak to vždy uveďte jako první větu jakéhokoli takového svého projevu a opakujte to před každou další větou, kterou budete bez skutečné adekvátní znalosti situace a osob jí ovlivňujících hodnotit jak tu situaci a osoby jí ovlivňující, tak i osoby tuto situaci a osoby jí ovlivňující kritizují. Jedině tak totiž můžete zajistit, že sám svým jednostranným nerealistickým viděním a ve skutečnosti zavádějícím názorem nepoškodíte naopak ty, jimž adresujete svá neoprávněné výčitky.
    Už jednou jsem tady dnes napsal, že “i výborný odborník může totiž být výtečným “škůdcem” právě proto, že dobře zná příslušný obor, pokud svých znalostí a dovedností využije nikoli ve prospěch, ale proti řádnému fungování a dalšímu rozvoji toho oboru”, a na tom nejen trvám, ale rozšiřuji to i na dílčí úlohy a jejich plnění v případě podřízených zaměstnanců. Už (a nejen) v minulém režimu platilo, že “iniciativní blbec je horší, než třídní nepřítel”, a termín “blbec” pochopitelně ani tehdy neznamenal pouze úplného hlupáka, ale i osobu “nesoudnou”, tedy toho, kdo nedohlédá včas možného či pravděpodobného dopadu svých činů a proklamací.
    Na pana Zárubu (ale zdaleka nikoli pouze na něj) přitom naprosto přesně “sedí” popis, který zde velmi trefně presentoval “Domažličák” ve svém dnešním komentáři z 09:59 hodin: speciálně v jeho případě navíc platí, že rozhodně nechce být pouhou “figurkou”, a už se naučil, že vyhodnotí-li to jako užitečné, klidně se proto zachová jako ten, jehož lze perfektně charakterizovat slovenským termínem “janičiar” (viz například: http://sk.wikipedia.org/wiki/Jani%C4%8Diar , případně též http://slovnik.azet.sk/pravopis/slovnik-sj/?q=jani%C4%8Diarhttp://slovnik.azet.sk/synonyma/?q=jani%C4%8Diar ), tedy rád a s chutí poslouží komukoli, kdo mu umožní prosazovat jeho názory založené na pouhých teoretických poučkách (byť nesporně velmi kvalitně a do podrobností propracovaných “teoretiky taktového grafikonu”), ale zcela odtržené od praktického života – ne nadarmo o něm ostatně už v době jeho studentských let kolovalo rčení “Záruba – dráhy záhuba” …
    Odhlédněme však od konkrétních osob (a jejich příjmení) a zkusme definovat “jádro pudla”: v případě Pardubického kraje došlo k vyostření situace zjevně ze dvou hlavních důvodů – především kvůli bezhlavému prosazování již pouhých zmíněných teoretických pouček, navíc způsobem srovnatelným (jen v jiném měřítku) s aktivitami Vladimira Iljiče Uljanova a jeho nohsledů při provádění bolševické revoluce před už skoro stovkou let v tehdejším carském Rusku, tedy bolševickým stylem “když se kácí les, létají třísky” (kterýžto výrok byl a stále je používán nejen jako obhajoba přístupu nepřipouštějícího jakékoli jiné alternativy. ale i jako výmluva při odmítání jakýchkoli námitek a kritických připomínek, byť uplatňovaných “v dobrém”), a dále kvůli tomu, že místo postupných kroků, kdy nejdříve měla být zavedena tarifní složka “IDS” na příslušném území, a teprve po jejím “zaběhnutí” měla být “optimalizována” dopravní obslužnost toho území, bylo zbrkle zvoleno zavádění obou zmíněných kroků souběžně, přičemž je zjevné, že na to krajský úřad ani OREDO nemají dost sil, ani dost patřičně kvalifikovaných zaměstnanců s dostatkem praktických zkušeností, a v některých případech dokonce ani věrohodné “vize” (představa, že zkrácení cestovní doby mezi Hradcem Králové a Pardubicemi o 4 – 5 minut přiláká na železnici stovky nových cestujících denně je přinejmenším úsměvná). Logicky lze proto očekávat na většině území kraje spíše úbytek uživatelů VHD, protože změny pro ně jsou a budou příliš radikální, což zúčastnění ambiciözní “inženýři lidských duší”, kteří se jim snaží za každou cenu vnutit svá (teoreticky možná dobře odůvodněná) řešení, nejsou ochotni (a v některých případech vinou svých “založení” asi ani schopni) pochopit, neřku-li akceptovat. Výsledkem proto nakonec bude, že v první fázi rozšířená nabídka spojení bude brzy kvůli nedostatečnému využívání redukována, a veřejné služby placené z prostředků vybraných daněmi od (všech) občanů ČR budou v krátké době horší nejen než jsou ty krajem pro nový GVD “oktrojované”, ale i než ty dosavadní.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 8 votes)
  • Napsal Vozka, 25. 10. 2011 @ 4:35

    Nestačím se divit nad některými názory, zejména -sl-. Zdá se že řada z vás nějak zapomíná, že tento stát a jeho funkcionáře a nakonec i ty úředníky na kraqjích i ty projektanty a Oredo platí občané této země ze svých daní a že ti všichni jsou tedy jejich zaměstnanci, takže se jim musí nejen ze své činnosti zpovídat, ale se snimi radit a ptát se na vše, co dělají, jak jim to vyhovuje, jinak je nutné je prostě vyhodit a zbavit velmi dobře placeného zaměstnání – tak to přeci zaměstnavatelé dělají, že?
    Takže poku pánové Záruba, Jeřábek, Tichý, Šulc, Franc a další zjistí, že se něco občanům nelíbí, je nutné, aby s nim i diskutovali, ptali se jich na jejich názory a začaly se dávat dohromady odborné analýzy, propočty – a to přesně se neděje. jde tady jen o osobní zájmy a názory a o toky peněz odněkud někam a v prvé řadě jde v tomto státě o získání co nejvíce peněz do silnič ní dopravy i přes všechna její negativa a vysoké náklady a škody. A to je právě jádro pudla, které se vlastně nesmí napadat, kde se nesmí zjišťovat fakta anedej bože je ještě někde zveřejňovat. jenže všeho do času a už je toho všeho příliš moc. Prostě to plýtvání penězi za tyto nesmyslné koncepce (i když se tu někomu zdají výborné – ale bez jakýchkoli důkazů) je potřeba zastavit a dát je k úhradě těm, kteří je prosazují a tvoří. Pokud mají pocit, že je to nespravedlivé, pak musí dojí k odborným rozborům, včetně naslouchání názorů laiků a v prvé řadě občanů, kteří pořebují veřejnou dopravu nebo vůbec dopravu obecně.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 15 votes)
  • Napsal -sl-, 25. 10. 2011 @ 7:52

    Domažličák:

    nejde o to někoho si vážit, jde o to rozlišovat úrovně a zdroje problémů a nelynčovat člověka, který pracuje podle zadání.. ale myslim že si v tomhle rozumíme.. osobně bych za problémy viděl spíš jiné partaje na úrovni státu a kraje – je snadné tvořit pocit, že stát nefunguje, pokud máte v hrsti dopravu ve většině krajů.. stejnětak je snadné nechat platit stát za kraje (křížové financování), pokud máte v ruce jak stát tak kraje a vyvolávat pocit, že vše funguje, což už tu taky bylo… ale to je nepodložená hypotéza..

    Vozka:

    je každý, koho platíte z daní Vaším osobním zaměstnancem o jehož pracovní náplni a hodnocení výsledku práce rozhodujete Vy osobně jako daňový poplatník? jak by to vypadalo?

    systém bych interpretoval spíše tak, že jste své peníze podle pravidel systému dal řádně zvoleným politikům a ti rozhodli, že půjdou na plat konkrétního člověka, protože podle nich zadanou práci dělá tak, že si ohodnocení zaslouží.. pokud máte jiný názor, máte možnost zvolit politika, který Váš názor bude sdílet a zaplatí někoho jiného.. Vaší interpretací pouze odůvodňujete své smyšlené “právo” něco ovlivňovat.. systém nějak funguje a to, že se Vám nelíbí rozhodování konkrétního zvoleného politika, nemá nic společného s dopravou, ale je to o frustraci se systémem, kde Váš hlas není slyšet..

    Zaměstnanec svou pracovní dobu využívá podle přání zaměstnavatele, zaměstnavatel podle přání zákazníka. Pokud není ze strany objednatele (politika) výslovný zájem na diskuzi s veřejností a pobjednatel to nezaplatí, diskuze nebude.. jak prosté..

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -7 (from 13 votes)
  • Napsal Pražan, 25. 10. 2011 @ 12:08

    Ad “Vozka” = 25.10.2011 – 04:35:
    Já se zase nestačím divit, jak se některé řádně vložené komentáře na “Dopravním webu” vůbec neobjevují (a administrátorovi a webmasterovi v jedné osobě zjevně vůbec nevadí, že se to opakuje téměř soustavně) – našel byste v nich možná m.j. i informace, které by Vám zbytečné divení ušetřily, nebo aspoň jeho důvody lépe osvětlily …

    Ad “-sl-” = 25.10.2011 – 07:52:
    Fantastické ideologické floskule – kterého ze dvou právě uskutečněných víkendových “churalů” (jak ty srazy současných usurpátorů moci trefně nazval “Jyrka” Paroubek) jste se zúčastnil? S takovým přístupem a výkladem českých volebních zákonů byste tam jistě výborně uspěl, a třeba by Vás tam i zvolili do nějaké (jistě dobře zaplacené) funkce …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 9 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 25. 10. 2011 @ 14:09

    Díval jsem se na požadavky petice Klubu přátel lokálek (http://www.zmenpolitiku.cz/petice/112/proti-optimalizaci-zeleznicni-dopravy/).

    Požadavky, které petice vznáší, jsou nepochybně rozumné a je žádoucí za jejich splnění bojovat.

    Kladu si ovšem otázku, jaká je jejich představa provozu na malodráhách.
    Opravdu se najde dost lidí, kteří půjdou kilometr i více pěšky na vlak, který jezdí každé 2 hodiny?
    A kolik Kč by měl podle jejich představ stát vlkm prokazatelné ztráty?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 9 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 25. 10. 2011 @ 14:22

    Uvědomují si Zárubovi antifans, že mezi městy typu Pardubice, Choceň, Ústí n/O, Letohrad atd. lze hodinovým (a v budoucnu snad i půlhodinovým) taktem rychlé vrstvy přilákat do veřejné dopravy mnohem víc lidí, než kolik žije podél rušených lokálek?
    (samozřejmě za podmínky, že se toto udrží po několik GVD beze změny)

    Pro diskutéry se sociálním cítěním výslovně uvádím, že na relacích se zrušením objednávky železniční osobní dopravy považuji za samozřejmou náhradu autobusem v nejméně stejném rozsahu, opět pokud možno bez nahodilých změn.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 15 votes)
  • Napsal josef kalkán ml., 25. 10. 2011 @ 17:04

    http://www.rozhlas.cz/leonardo/dimenze/_zprava/integrovana-doprava–964224

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Michal Skala, 25. 10. 2011 @ 19:05

    -sl-: řekl bych, že ohledně hierarchie objednatel – zaměstnavatel – zaměstnanec máte zcela nepochybně neotřesitelnou pravdu. Tak to zkrátka funguje a fungovat musí, jinak by to byl bordel. Jenže máme ještě jednu věc, která se v ČR (a nejen tam) stala sprostým slovem. Tomu se říká morálka a osobní odpovědnost za činy, které páchám.
    Nemusíte se mnou souhlasit, ale pokud mě například jako řidiče bude zaměstnavatel nutit porušovat předpisy (zákonné přestávky, povolenou rychlost, …), kdo je nakonec odpovědný? Opravdu zaměstnavatel, který to stejně nejspíš neřekl tak na tvrdo, jen si dal podmínku, abych byl s dodávkou z Prahy v Ostravě za 2 hodiny?
    Stejné je to s projektantem. Mohu s prominutím tupě kreslit z přednastavených modulů v CADu nějaké protihlukové zdi, protože to po mě chce šéf a po něm to zase chce někdo jiný. Ano, je to i placená práce, nakonec takových lidských strojů máme v různých firmách typu SUDOP a nejen v nich, tisíce. Proto ten svět vypadá, tak jak vypadá. Jaké asi takový projektant může mít reference? Projektant:”Celý profesní život jsem dělal to, co po mě chtěl šéf”. Nový zaměstnavatel:”Vy jste s těmi zvěrstvy souhlasil?” P:”existují normy 12345678987654″ NZ:”Jistě, ale mohl jste navrhnout třeba …” P:”Ale to mě vůbec nenapadlo” NZ:”Děkuji Vám za nabídku, takového zaměstnance nepotřebujeme, my chceme tvůrčího člověka, ne cvičenou opici” Věřte nebo ne, ale takové rozhovory se opravdu dějí, pak zpravidla pan bývalý projektant končí někde na stavebním úřadě ve funkci “buzerdědka”, který dbá na vyžehlených tkaničkách projektu, bo nic jiného neumí a nikdo ho nechce.
    Jak tohle všechno souvisí se Zárubou? Asi tak, že se nikdo nemůže odvolávat na to, že “to po mě chtěli, ale já to chtěl jinak”, když to dělám dobrovolně a dobrovolně se nechám degradovat do role cvičené opice. Pana Zárubu jsem viděl všehovšudy jednou, ale při tomto setkání jsem postřehl jediné: Že se jedná o velmi inteligentního člověka, který ví co dělá a ví proč to dělá. On cvičená opice není, on má mozek a on se za svou práci plně odpovědný.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 13 votes)
  • Napsal Michal Skala, 25. 10. 2011 @ 19:13

    Pražan: Administrátorů webu je 6, webmaster toho času není ani jeden … Děláme co můžeme, ale také se musíme nějak živit. Bohužel občas nějaký komentář spadne do spamu. Jakmile je odhalen, je samozřejmě hned povolen a zveřejněn, ale fakt nejsme a nemůžeme být 100% online.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 8 votes)
  • Napsal -sl-, 25. 10. 2011 @ 21:46

    Michal Skala:

    souhlas i nesouhlas.. nesouhlas v tom, že z řešení bez praxe v dané problematice a bez důkladné znalosti podkladů k rozhodnutí onoho projektanta nikdy na ten pohled, který jste tomu ochoten a schopen věnovat, nepoznáte, jestli jde o tvůrčího člověka nebo cvičenou opici, jestli zrovna teď neměl slabou chvilku danou problémem jinde..

    pohled člověka-laika je často jak pohled malého dítěte, které tluče do stolu že chce a odmítá akceptovat, že musí být splněn rámec, aby projektant nešel sedět za obecný ohrožení proto, že dal do projektu cochcárnu podloženou selským rozumem a někdo kvůli tomu zařval.. vítám toho, kdo jde debatovat ve snaze pochopit proč, smutný mi přijde ten, kdo jde s lynčem bez znalosti věci a pouze na základě selského rozumu..

    každý člověk má možnost přidat si v rámci zadaných mantinelů to své o čem se domnívá, že to je správné, a já věřím tomu, že v detailech si všichni, na které se tu štěká, svoje najdou, udělají a zvrátí malé, ale podstatné věci.. těžko ale budu jen uvažovat o něčem, kde nejsem kryt normou nebo zákonem, i kdyby mi to selským rozumem vycházelo sebelíp nebo mne do toho tlačil zaměstnavatel – nejsem sebevrah a nemám odpovědnost jen za sebe.. z tohohle úhlu pohledu chápu i přizpůsobení se požadavku objednatele, protože práci v tak specializovaném oboru jednoduše nenajde, zvlášť pokud bude mít puntik od politika..

    odpovědný mohu být, ale před veřejností mají přednost nejbližší..

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 10 votes)
  • Napsal Busman, 26. 10. 2011 @ 9:41

    Pana Zárubu jsem neviděl ani jednou, ale divím se, že otázku přesunu vlkm z lokálek do velkých souprav na hlavních tratích za stejnou cenu za vlkm odpověděl jen přes konstatní smluvní cenu v 10leté smlouvě s ČD.

    Napadají mě hned 2 další důvody, proč by se zrušením lokálek průměrná cena za vlkm nemusela zvýšit:

    1. Větší proběhy stávajících souprav na hlavních tratích = variabilní náklady (klasicky trakční energie) absolutně rostou, ale relativně na vlkm zůstávají stejné, fixní složka absolutně zůstává stejná, relativně na vlkm se snižuje. Vozidla na lokálkách se mohou zrušit = pokles nákladů (fixních i variabilních). Stejný počet vlkm s nižším počtem vozidel. Průměrná cena tedy může být jen mírně vyšší, stejná, či dokonce nižší = navýšení objednávky autobusů (je-li politik rozumný), nebo více opravených silnic (podléhá-li politik hlasu motoristického národa).

    2. Vozidla 810 + 010 tu nebudou navždy, stejně jako Hurvínci. Dřív nebo později bude muset dojít k obnově vozového parku (již došlo, bohužel masivními dodávkami RN), čímž dojde při relativně malém kilometrickém proběhu k výraznému nárůstu fixních nákladů na vlkm (narozdíl od 70./80. let však při významně nižší přepravní poptávce). Není náhodou, že nejmenším vozidlem v západní Evropě je právě RS.

    Toliko k objektivním skutečnostem. Kultura cestování je již spíše věc subjektivní. Někomu přijdou 810 a její deriváty adekvátním vozidlem, někdo má z klimatizace rýmu, někoho zas bolí hlava z otevřeného okna.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 15 votes)

Odkazy k příspěveku

  1. GreyLinkDC++ » Rozloučení s lokálkami Pardubického kraje — 6. 1. 2012 @ 17:59

  2. GreyLinkDC++ » Česká televize ničí železnici neobjektivním zpravodajstvím — 22. 11. 2012 @ 21:08

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*