Říj 23 2011

Postřehy z přednášky Ing. Záruby z Oredo, s. r. o. na ČVUT v Praze na téma optimalizace dopravy v Pardubickém kraji

Vlak na zrušení u Moravské Třebové

Jakožto člověk pocházející z Moravské Třebové, která se má podle optimalizačních plánů Pardubického kraje stát koncovou železniční stanicí, jsem navštívil přednášku Ing. Tomáše Záruby z firmy Oredo, s. r. o., která pro kraj zmíněnou optimalizaci připravuje, konanou v pondělí 17.10.2011 ve večerních hodinách na ČVUT v Praze.

Neočekávejte nezaujatý článek od člověka zaujatého proti plíživé dlouhodobé likvidaci české železnice, která se ho osobně začala dotýkat, stejně jako nejsou nezaujaté informace optimalizátorů a jejich zadavatelů o sobě samých.

Také prosím omluvte drobné nepřesnosti v záznamu dění nebo věci, které jsem svou pamětí nepostřehl. Budete-li chtít dění upřesnit, učiňte tak (nejlépe slušně a přehledně) v diskusi. Také nečekejte vynikající beletristický výtvor, snažil jsem se spíše o jakžtakž přehledný a strukturovaný zápis dění na přednášce.

Přednáška proběhla od 18:30 do cca 22:30.  Účastníky byli studenti a jiní diváci věkem většinou mezi 20 a 30 lety v počtu postupně klesajícím od cca 40 do cca 15, z toho jediná žena. Mimo jiných se zde nacházeli Ing. Zdeněk Michl a další 1-3 členové Želpage, o. s. , Ing. Antonín Minařík ze Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy (SRKD), Ing. Michal Skala z Konzultační dopravní společnosti (KDS) a (krom mé osoby) Ing. Miroslav Kunt Klubu přátel lokálek, o. s. (KPL).

Část 1/3: Před zpožděným příchodem Ing. Záruby, prezentace Ing. Záruby Ing. Michlem

Ing. Záruba nepřišel hned od začátku, vzkázal, že bude mít cca 90 min zpoždění. Nechal za sebe Ing. Michla přinést krabici s chlebíčky se vzkazem, ať si vezmeme.

Prezentaci místo Ing. Záruby přednesl Ing. Michl ze Želpage. Sdělil, že fakt, že přednáší on, neznamená, že se vším uvedeným v prezentaci souhlasí, a požádal o umírněnost obecenstva v házení rajčaty.

Pozn. Prchal: Nicméně následný průběh přednášky dával tušit, že s prezentovanými názory zcela nebo z velké míry souhlasí, o čemž svědčí jak jeho reakce na nezveřejněný článek zde, tak tón, v jakém Želpage publikuje, např. tento článek. To nutí Prchala spekulovat, jestli nezájem Želpage publikovat petici KPL a dalších 3 subjektů proti optimalizaci železniční dopravy je skutečně dán jen (dle názoru Prchala poněkud nelogickým) požadavkem Želpage na přeformulování petice na jakousi zprávu o petici, tzv. aktualitu, nebo jestli důvodem nemůže být “nevyhovující” názor publikujícího – korespondence s Želpage zde.

Přednáška proběhla v podobném duchu, jako stále omílaná propagace optimalizace dopravy v Pardubickém kraji, do ní vstupy účastníků:

  • Autobusy za 18 Kč/km versus vlaky za 92 Kč/km.

Reakce Prchal: Jak může být deklarována dotace pro vlak 92 Kč/km, když se jedná o průměrnou částku na průměrně velký vlak počítaje sem jak 22-tunové motoráčky řady 810 z lokálek, tak 200-tunové osobní vlaky z hlavních tratí, což oficiálně sdělil (PDF) Pardubický kraj? Autobusy nestojí 18 Kč/km, ale 29 Kč/km.

Někdo z obecenstva: V Ústeckém kraji podobně optimalizovali rychlíkovou trať 160 a na Podbořansku veřejná doprava zkolabovala.

Odpovězeno: V Ústeckém kraji nebyl šťastně zvolen postup, něco tam uteklo.

  • U linkových autobusů budou ukončeny přímé spoje do bývalých okresních měst, místo nich bude častější spojení s přestupem.

Někdo z obecenstva: V Ústeckém kraji to vyhnalo cestující z autobusů.

  • Autobusy do center obcí versus vlaky na zastávkách odlehlých od obcí.
  • Staré motoráčky 810 versus klimatizované vozy Stadler a nové (rychlejší a komfortnější) autobusy.

Reakce Prchal: Jak tomu můžete říkat šetření, když na trati Česká Třebová-Moravská Třebová bude místo 22-tunového motoráčku 810 jezdit 40-tunová Regionova navzdory tomu, že zde většinou jezdí takový počet cestujících, který si sedne v jednom voze 810?

Michl: Ale 810 je 40 let stará a nám jde o kulturní cestování.

Prchal: Ale žádná modernější náhrada vozu 810 neexistuje, proto je třeba je využívat. A ke kultuře – velká část vozů má nově instalované vyšší a měkčí sedačky, postupně se do nich instalují stahovací dvouvrstvá okna a repasují WC, zvenčí jsou vozy nově natřeny a vypadají dobře.

Michl: Regionova je náhradou vozu 810 a má stejný počet míst jako 810. V 810 jsou pravoúhlé sedačky a bolí z nich záda.

Prchal: Nesmysl, má větší počet míst a je to dvouvozová jednotka, která nejde rozpojit. Váží skoro dvojnásobek než vůz 810 a i přes o něco nižší měrnou spotřebu bude v absolutních číslech spotřebovávat paliva více – cca 30 l/100 km pro sólo vůz 810 a cca 50 l/100 km pro soupravu 810 + přípojný vůz 010. U vozů 810 a 010 je možná variabilita – 010 lze připojit jen tam a tehdy, kde/když jezdí více cestujících.

Někdo z obecenstva: A ta čísla o spotřebě můžete doložit?

Prchal: Údaje zjistitelné z internetu se liší, toto jsou hodnoty, okolo kterých se to pohybuje, a i kdyby nebyly úplně přesné, jejich poměr platí.

Pozn. Prchal – nestačil zmínit: Dle tohoto pramene (DOC) je spotřeba vozu 810 s novým motorem 26,23 l + 0,031 l nafty za každého cestujícího, u vozu 810 se starým motorem je to 34,31 l + 0,032 l nafty za každého cestujícího.

Prchal: Často jezdím s batohem a mám u Regionovy problém s tím, že regály nad sedačkami jsou v nich nižší než ve voze 810 a batoh se mi tam nevejde.

Někdo z obecenstva: Tak si batoh dejte pod sedačku.

Prchal: Na zemi bývá našlapáno a já nejsem špindíra, rád bych z vlaku vystoupil stejně čistý, jako jsem do něj nastoupil.

Pozn. Prchal – nestačil zmínit: U nových vozidel (kromě Regionovy) je tendence mít neotevíratelná okna a klimatizaci. Klimatizace buď nefunguje a ve voze je dusno, nebo funguje a ve voze je příliš zima (náběh na angínu), v případě zápachu (opilci, problematičtí spolucestující, pes) nelze individuálně větrat. Nárůst tendence vše klimatizovat způsobuje enormní nárůst spotřeby energie a je v rozporu s dnešními trendy (někdy až přehnaného) šetření energií, jako je např. postupně se rozšiřující zákaz žárovek a jejich nahrazování méně energeticky náročnými zářivkami, které však často nebývají ekologicky likvidovány a představují tak těžkou ekologickou zátěž (obsahují rtuť).

Někdo z obecenstva: Uvědomují si optimalizátoři, kolik současných cestujících ve vlacích přestoupí do autobusu?

Odpověď blíže neidentifikovaného pána z obecenstva (věk cca 25 let, holohlavý, hubenější, poněkud naštvaného vzezření): To dobře víme, v busech jich bude více o 20 %!

  • Zachování celkového objednávaného množství vlakokilometrů, ale přesunutých na frekventovanější tratě, tj. tam “kde je to podstatné” zároveň se zrušením autobusů v těchto lokalitách a k tomu náhrada opuštěných tratí autobusy. Zároveň tvrzeno, že o úsporu tu vlastně primárně nejde, ale o zlepšení veřejné dopravy, o udržení její pozice proti individuální automobilové dopravě “tam, kde je to účelné”, a podporu turistiky při zachování stávajícího objemu finančních prostředků. “Optimalizace není” mj. “živelné rušení železnice podle průměrných ukazatelů a na základě obecných frází”. Síť veřejné dopravy se dělí na páteřní a obslužné linky. Přestupní uzly mají být pokud možno v přirozeném cíli obslužných linek. Má být možnost do hodiny dojet Pardubic a “ve východní části kraje i do Brna”, víc než hodinu není uživatel ochoten akceptovat. Pardubický kraj má spolu se Středočeským krajem “největší podíl obtížně využitelných úseků lokálek”. Zazněla zajímavá teze: “Neexistuje vlak, který by se do autobusu nevešel.”

Reakce Prchal: Jak je možné ušetřit, když se místo zrušených vlakokilometrů sólo motoráčků 810 na “odepisovaných” lokálkách objedná stejné množství vlakokilometrů větších vlaků na preferovaných a hlavních tratích (tj. velikost průměrného vlaku a tedy cena jeho jednoho km se zvýší) a k tomu navíc přibudou náklady za autobusy, které nahradí zrušené vlaky?

  • Integrální taktový grafikon, který prý generuje více cestujících, s nulovou osou symetrie a shodným nebo násobným taktem. Ideální čas odjezdu obvykle neexistuje, proto je takt nejlepší. Budou pravidelně se opakující přestupní vazby s návazností vlaků a autobusů.

Pozn. Prchal – nestačil zmínit: Návaznosti přece už dávno mohly být bez likvidace železniční dopravy.

  • Jednotný zónově-relační tarif.

Reakce Prchal: Dobrá věc, ale to má být celostátní, jako to je ve Švýcarsku, a ne v každém kraji jinak a navzájem nekompatibilně.

  • Železnice bude páteří.

Pozn. Prchal – nestačil zmínit: Proč se teda ruší regionální páteře a spojnice s Olomouckým krajem?

  • V rámci přednášky sdělil přednášející něco ne zrovna pochvalného až výhružného o těch, kteří s optimalizací nesouhlasí a mluví proti ní.

Reakce Minařík: Nevyhrožujte nám! (Dále mluvil na téma škod, které likvidace železniční dopravy způsobí, ale byl Ing. Michlem přerušen se zdůvodněním, že prý ruší přednášku)

Pozn. Minařík – nestačil zmínit: Chtěl sdělit námitky ohledně ceny dopravy, ohledně toho, že na jedné straně se mluví o šetření a o snížení nákladů a přitom ve své podstatě se pak vlastně o ušetření nejedná a udělá se něco nesmyslného a pro lidi nevhodného. Je nutné mít jasno v tom, co se vlastně chce, tedy buď levná doprava a pak to tak posuzovat a počítat i s vozy 810, nebo nakoupit nové vozy a pak se nedivit, že je to drahé, a zaplatit to. Autobusy nejsou levné a vlaky nejsou drahé, náklady na obojí nejsou dobře počítané a je nutné to objektivizovat, podle tras, tratí apod.

Reakce Prchal: A co demokratická veřejná diskuse o takovýchto plánech?

Michl: Udělejte si vlastní přednášku.

Část 2/3: Před zpožděným příchodem Ing. Záruby, prezentace z konference v Liberci

Následovala krátká prezentace dalšího přednášejícího (jméno neznámé) o konferenci “Atraktivní veřejná osobní doprava na železnici a prostředky pro její dosažení”, 13. a 14.10.2011, Liberec. Sdělil, že spojení Praha-Liberec je tak špatné, že tam vlakem ze všech účastníků dojelo jen 5 lidí. V prezentaci bylo mimo jiné také porovnáváno železniční spojení např. do Košic před rokem 1989 a dnes a prezentováno, z jakých a kolika vozů byly složeny vlaky dříve a dnes.

Pozn. Kunt – nestačil zmínit: Ve výše řečeném jsou nesrovnalosti – počet spojů do Košic nebyl tak malý a počet vozů neodpovídá – ví to, protože těmi vlaky jezdil.

Část 3/3: Po zpožděném příchodu Ing. Záruby, diskuse o jeho Ing. Michlem prezentované prezentaci

Dorazil něco po 20:00, tj. do 10 minut po odchodu výše zmíněných pánů Kunta, Minaříka a Skaly. Chvíli po jeho příchodu odešli pánové ze Želpage s tím, že musí být jinde.

Ihned při příchodu zmínil, že po cestě na místo potkal odcházet pana Skalu a že se “s tímto pánem názorově neshodne”, totéž zmínil při zmínce o něm později ještě jednou.

Subjektivní dojem: Sympaticky a v dobrém náladovém rozpoložení jevící se člověk, hovor provázel vcelku povedenými vtipy a až na komolení názvů obcí (ta versus ty) Chornice (připomenutím zde ho Prchal zmátl a při hovoru později vždy chvíli přemýšlel, jestli název řekne správně) působil dojmem, že se v problému vyzná. O sobě sdělil, že kam může, tam jezdí vlakem.

Zbytek času probíhala diskuse o přednesené prezentaci, kde vysvětloval to, co mu zrovna přišlo na jazyk nebo na co byl dotázán, do toho vstupy a dotazy účastníků.

Dotaz Prchal: Jak je možné optimalizací ušetřit, když se místo zrušených vlakokilometrů sólo motoráčků 810 na “odepisovaných” lokálkách objedná stejné množství vlakokilometrů větších vlaků na preferovaných a hlavních tratích (tj. velikost průměrného vlaku a tedy cena jeho jednoho km se zvýší) a k tomu navíc přibudou náklady za autobusy, které nahradí zrušené vlaky?

Záruba: To proto, že smlouva s ČD je definována podle vlakokilometrů.

Prchal: Ale přece ČD budou mít vyšší náklady, když se zvětší průměrná velikost vlaku, ty náklady vám naúčtují a průměrný vlakokilometr se vyhoupne na více, než dosavadních 92 Kč/km.

Záruba: To nemůžou, cena těch průměrných 92 Kč/km je zafixována, i když objednáme větší vlaky na hlavních tratích.

Prchal: Pokud nemůžou ze smlouvy ihned utéct, tak to udělají při první vhodné příležitosti, protože to pro ně rentabilní asi moc nebude.

Záruba: Neutečou, najdou rezervy ve svém hospodaření. Mají velkou režii, cca 1 mld. Kč stojí např. provoz generálního ředitelství.

Pozn. Prchal – nestačil zmínit: Pak mohly ČD najít rezervy už teď a nemusely se opouštět tratě.

Autobusy stojí 18 Kč/km.

Dotaz Prchal: Autobusy nestojí 18 Kč/km, ale 29 Kč/km.

Záruba: Ten rozdíl je fixní část nákladů, kterou stojí zakoupení a údržba vozidla, proto je pro nás výhodné, aby ten autobus nestál a pořád jezdil, protože všechny ty kilometry “navíc” k původnímu stavu méně intenzivního využití vozidel nás budou stát těch 18 Kč/km a to dopravu zlevní.

Prchal: Proč netlačíte na využívány mikrobusů tam, kde jezdí málo lidí, tím byste ušetřili?

Záruba: Mikrobus nevyjde o tolik levněji, ta fixní částka je skoro stejná a nižší je jen spotřeba paliva.

Prchal: Ale mně osobně hejtman Martínek řekl, že mikrobusy chce, že jednal s výrobci autobusů a ptal se po možnosti, že by vyráběli mikrobusy, a že neuspěl. Navíc nechápu, proč hejtman jedná s výrobci autobusů a nejedná místo toho s dopravci, protože oni nasadí a budou kupovat taková vozidla, jaká bude objednavatel poptávat. Od jednoho dopravce vím, že kdyby kraj dal objednávku na mikrobus na 5 let, tak by jej ihned koupil.

Záruba: Dopravci tvrdošíjně kupují autobusy velké, ale my jsme jim dali jasný signál, že od teď mají nakupovat jen malé autobusy. Hejtman s výrobci autobusů nejedná, asi to říkal, protože nevěděl, že se v tom vyznáte.

Prchal: Mám tomu rozumět tak, že mi hejtman lhal?

Záruba: To jsem neřekl.

Do integrovaného dopravního systému (IDS) Pardubického kraje budou integrovány autobusy a vlaky, nebude tam zatím Dopravní podnik města Pardubic (DPMP), protože jejich strojky nejsou se systémem kompatibilní – naše jízdenky na štěrbiny jejich strojků jsou totiž příliš široké. Ale nás už napadlo ty lístky prostě přeložit a pak zasunout do strojku, označí se to taky.

Reakce z publika: DPMP je zvláštní podnik, už moc let tu jezdí jedním směrem všechna čísla najednou a pak půl hodiny nic.

Reakce Prchal: To je obecný problém, každý kraj si dělá vlastní IDS a tyto jsou navzájem nekompatibilní, Pardubická karta není kompatibilní s Opencard, s kartou dopravního podniku v Plzni, s In kartou ČD a podobně. IDS se měl dělat rovnou celostátní a ne hraní každého si na vlastním písečku.

Záruba: DPMP má bezkontaktní karty, náš IDS je zónově relační a bezkontaktní karty mít nebude. Navíc náš systém je tak dobře vymyšlený, že bude provázaný s Královéhradeckým krajem a očekáváme, že se k nám brzo přidá i kraj Liberecký. V budoucnu předpokládáme, že budeme dále expandovat po celé ČR. Navíc, kdyby 2. světová válka dopadla jinak, tj. že bychom ji vedli my a že bychom vyhráli, tak by se náš systém šířil po celé Evropě.

V budoucnu se budou autobusové linky soutěžit. Teď zatím ne, nejdříve musíme vymyslet dobrý systém linek a jízdních řádů a ne tak, jak se to dělalo doposud, tj. že se to každý rok nesystémově překopávalo. Až toto bude hotové a ustálené, tak postupně všechny autobusové linky vysoutěžíme.

My v Pardubickém kraji a Ústecký kraj jsme jediní, kdo se k problému upadávající veřejné dopravy staví čelem a řeší ho.

Proti našemu snažení se objevují petice. Jedna petice za neprojíždění jedné zastávky měla 3000 podpisů a přitom ji denně využili jen 3 cestující. Proto petice nemůžeme brát vážně, protože je podepíše kde kdo např. naštvanému nádražákovi v hospodě, který by vám jinak chtěl rozbít ústa.

Dotaz Prchal: A ta čísla, kde kolik lidí jezdí a vystupuje nám poskytnete, když se to vše dělá z našich daní?

Záruba: Kterou zastávku chcete, já vám ji řeknu.

Prchal: Nemyslím nadiktování jedné zastávky, kterou si já tady napíšu na papír, ale kompletní data. Tj. všechny tratě, všechny zastávky a nejlépe několik let dozadu, abychom si vaše analýzy mohli ověřit.

Záruba: To nejde, to je obchodní tajemství, říct můžu jen nějakou tu jednu nebo pár zastávek.

Řízení veřejné dopravy (pouze) dle ohlasů cestujících je nepřístupné – chybí koncepčnost. Příkladem je Plzeňský kraj, kdy dopravci obcházejí koordinátora a jednají přímo s krajem.

Opakovaně situaci prezentoval v tom smyslu, že se “musí někde rušit, aby se jinde mohlo vlaků přidávat”. Např. sdělil, že “když si šotouši zachránili úseky Vysoké Mýto město-Litomyšl, Králíky-Moravský Karlov a Přelouč-Heřmanův Městec, tak museli jinde škrtnout”. Dále sdělil, že úsek se zachovanou dopravou Česká Třebová-Moravská Třebová zůstal zachován jen proto, že se jim nepodařilo najít uspokojivé autobusové řešení obsluhy obce Mladějov na Moravě. Obojetně se vyjádřil o úseku Moravany-Holice – zde vyjádřil pochybnost o jeho obsluze vlaky a zároveň úmysl vést zde do Holic přímé vlaky z Pardubic. Vznesl dotaz do publika, co by dělali, kdyby měli rozhodnout, jestli zastaví dopravu na trati Dolní Lipka-Štíty nebo na trati Česká Třebová-Chornice.

Odpověď Prchal: Obě trati zachovat.

Záruba: To by ale neudržel finanční pilíř, který na to máte.

Prchal: Vzít kus železa a na ten pilíř jej navařit, aby to udržel.

Záruba: To bohužel nejde. Něco musíme zrušit.

Prchal (ve snaze také být vtipný): Tak zastavíme dopravu do Prahy.

Záruba: Do Prahy? A z které strany?

Prchal: Ze všech. Od Českých Budějovic by se to např. objíždělo Posázavským pacifikem přes Ledečko a Kolín.

Pozn. Prchal – nestačil zmínit: Je vidět, že kdyby měl Ing. Záruba volné ruce, zrušil by toho mnohem víc, ale mimo sporadického odporu samospráv a občanů je přece jen do jisté míry brzděn v rozletu i samotným zadavatelem – krajem. Na mínění občanů a samospráv ohled moc nebere a pokud přece jen trochu ohled brát musí, jejich aktivitu deklaruje jako akci šotoušů a železničních fanatiků. Bohužel pasivita většiny občanů a samospráv a ochotný útěk dotčených do aut mu nahrává, většina se smíří s údajně nevyhnutelným a jediným rozumným postupem a nesnaží se nekompromisně trvat na pouhém udržení toho, co jejich předkové před 100 lety holýma rukama vybudovali z ničeho. Je otázkou, kdo věci více uškodí a kdo žije ve více nereálném světě – jestli šotouš železniční (rozuměj: nespokojený občan za něj označovaný), nebo šotouš optimalizační (který se jeví být blízký šotoušovi fotícímu). A je otázkou, kdo je tu vlastně doopravdy ten šotouš – spíše naštvaný občan nespokojený s likvidací toho, co mu celá léta sloužilo a mohlo by časem sloužit lépe, nebo z velkých měst pocházející fanatičtí fotografové a členové různých RailStránek, kterým jde hlavně o cenné foto něčeho, kde se za nich jezdilo a teď už nejezdí a likvidaci železnic pod pláštíkem modernosti, komfortu a rozpočtové zodpovědnosti spíše fandí.

Přitom jezdit z Králíků do Hanušovic po kolejích je oklikou s přestupem, autobusem do bude lepší.

Prchal: To je sice pravda, ale smyslem trati není propojení jen těchto 2 blízkých měst. Je to spojnice meziregionální.

Pozn. Prchal – nestačil zmínit: To, že řada tratí je jako dědictví starých časů trasována špatně, není důvod k jejich likvidaci, ale k postupným úpravám a přetrasování špatných míst. V současném politickém klimatu jsou však železnice jen postupně a systematicky likvidovány pod maskou rozvoje, efektivity, zodpovědnosti a soudnosti, zatímco jinde se penězi mrhá.

Dále sdělil, že obsluha vlakem pro malé obce je luxus, který je jim financován, a že je nespravedlivé, že tuto dopravu mají jen obce, kam vedou koleje – příklady Tatce, nebo u expresních vlaků Česká Třebová. Vyjádřil se s despektem k zastavování vlaků v malých obcích na koridorech, když jiné malé obce nemají ani trať lokální.

Reakce Prchal: Malé obce jsou v rámci zákona o rozpočtovém určení daní v přepočtu na jednoho občana diskriminovány v řádu několikanásobku. Pokud Praha dostane 4,5 x více než Horní Dolní, může si MHD financovat sama. Pokud Horní Dolní ty samé prostředky na občana nemá, své dopravní propojení s okolním světem si nemá z čeho financovat a proto by jí tato doprava měla být dotována krajem nebo státem jako kompenzace.

Další teze: “Tratě se nestavěly pro plošnou obsluhu, jejich zachování by bylo extrémně drahé.” Je třeba jasně formulovat, že autobusy budou jezdit dlouhodobě i o víkendech.

Reakce Prchal: Autobusy místo vlaků o víkendu do vesnic pojedou 3 nebo max. 4 denně, první někdy v 7 ráno a poslední někdy v 5 večer. Asi těžko takovým busem budu moci vyrazit na celodenní cestu někam daleko, kdy budu potřebovat velmi brzo odjet a velmi pozdě se vrátit. To bych si radši dojel 3 km na vlak, který pojede každé 2 hodiny od brzkého rána do pozdního večera.

Mluvil o potřebě taktu, tj. odjezdu vlaků ve stejnou minutu, která má usnadnit cestujícím orientaci v jízdních řádech. Na některých tratích však, aby se takt stihnul, je nutno projíždět některé zastávky.

Reakce Prchal: Tak padly za vlast např. zastávky Luková a Zachrašťany na trati Ostroměř-Chlumec nad Cidlinou v Královéhradeckém kraji, ačkoliv tyto jsou v těsné blízkosti obcí.

Někdo z obecenstva: Ale o víkendech se zastavování vlaků obnovilo.

V našem IDS budou autobusy a vlaky navazovat.

Reakce Prchal: Vlaky a autobusy v Moravské Třebové na sebe navazovat nebudou. V Jevíčku sice jede několikrát denně autobus 4 km z náměstí do sanatoria u města, ale že by ještě zajel 1,5 km k nádraží nebo dokonce na druhou stranu další 2 km až do Jaroměřic, to ne. Přitom tomu tak dříve bylo. Jak pak mají cestující vlakem jezdit?

Záruba: To by do Městečka Trnávky jezdili s přestupem, autobusem to budou mít přímo. Na zachovaných tratích vám to naopak někde i vylepšíme, do Moravské Třebové pojede v sobotu vlak i pozdě večer a z olomoucké strany z Mohelnice pojede autobus o půl sedmé.

Prchal: To je pěkné, ale ti lidé dál na Chornice a v Jevíčku tyto možnosti mít nebudou. Při té bídě bych se klidně té výhody i vzdal, kdyby to pro ty lidi tam mělo znamenat zachování dopravy až k nim, není správné myslet jen a pouze na své zájmy.

Záruba: A to je právě špatně. Každý má myslet jenom na sebe, protože jen podle odezvy takových lidí se dá vymýšlet optimalizovaný dopravní systém.

Dále zmínil, že nejprve špatně naplánovali dopravní propojení Vranové Lhoty, kde prostě nezaregistrovali, že je tam průmysl a dojíždějí tam lidé. Ale uvědomují si, že východní část Pardubického kraje má vazby na Olomoucko.

Reakce Prchal: Ano, i Moravská Třebová je historicky moravské město a při poslední změně krajského uspořádání zde byla většinová vůle přičlenit ji k moravskému kraji (k Brnu nebo Olomouci). Další důvod, proč nerušit dopravu na zdejších tratích.

Odpor proti námi plánovaným změnám je dán strachem lidí ze změny. Uvidíte, že pak, až se jich někdo zeptá, jestli by to chtěli vrátit zpět, tak to chtít nebudou. Navíc je to prostě o tom, že někde místo přímého spojení přibude přestup a to je novota, která je nepotěší, ale bude to daň za přímé spojení někam jinam, kam jezdí lidí víc.

Vyjádřil nespokojenost se SŽDC, s. o., protože opravuje tratě, kde má doprava skončit (např. úsek Žďárec u Skutče-Pustá Kamenice), a neopravuje ty, kde má být doprava zachována.

2 x během večera zmínil, že bývá dlouho v práci, někdy až do půl jedenácté. Bráno doslova by musel docela spěchat nebo v práci i nocovat, protože poslední vlak z Pardubic do Prahy jede v pracovní den v 22:34.

Také zmínil, že kdyby se lidé výrazně přiklonili k veřejné dopravě, tak by bylo nutno dopravu výrazně posílit, zečtyřkolejnit řadu tratí, přistavět několik linek metra a to že by stálo nepředstavitelné investice.

Pozn. Prchal – nestačil zmínit: A nebylo by to správné? Navíc se nelze divit potřebě investic tam, kde se zanedbávalo. Je to lepší, než investovat miliardy do šrotovného nebo 20 mld Kč do tunelů pod Prahou.

Přednáška byla zakončena ve 22:30, kdy do posluchárny zavítal vrátný a sdělil, že je už 30 minut po zavírací hodině.

Share

Můžete komentovat