10 033 přečtení
Úno 05 2010

Dopravní vtip roku 2010: Dražší mýtné pro kamiony v pátek odpoledne má regulovat dopravu

Prázdná dalnice

Prázdná dalnice, sen pátečního řidiče

V lednu vládní kabinet schválil patrně největší dopravní nesmysl letošního roku, a to tzv. “diferencované sazby mýtného”. Ty by měly podle představ ministra dopravy údajně regulovat provoz kamionů v pátek odpoledne. Realita je však zcela odlišná, neboť změny tarifu i celý systém výkonového zpoplatnění je navržen tak, aby se koza nažrala a vlk zůstal celý.

Pozorný čtenář si jistě všiml, že jsem kozu s vlkem prohodil. Skutečně v takovéto nesmyslné podobě Fischerova vláda schválila vládní návrh na regulaci provozu kamionů pomocí vyššího mýtného. Co tedy vlastně vláda schválila a v čem spočívá problém tohoto opatření, u něhož je zřejmé, že k povede k minimální či takřka nulové regulaci?

Od 1. února začaly platit nové sazby pro výkonové zpoplatnění na základě nařízení vlády č. 26/2010 Sb. ze dne 18. ledna 2010. Takzvané „diferencované mýtné“ je nyní nastaveno tak, že v pátek od 15 do 21 hodin budou všechna vozidla nad 3,5 tuny platit vyšší sazbu mýtného o 50%. Menší vozidla pouze se dvěma nápravami zaplatí v pátek odpoledne jen o 25% navíc. To je však kompenzováno snížením základní sazby mýtného po zbytek celého týdne o 1,8%, což ve výsledku znamená, že dopravci zaplatí za celý týden v průměru stejně.

Pro naprostého laika tato snaha o regulaci kamionové dopravy může vypadat lákavě. Když se však nad tímto návrhem jen trochu zamyslíme, je zcela jasné, že toto opatření žádné kamiony neomezí. Ostatně, kdo zná názory ministra Gustava Slamečky toho by překvapilo, kdyby omezování kamiónů bylo myšleno vážně.

Nízké základní sazby mýtného znamenají malý nárůst, který regulaci nezajistí

Především je potřeba říci, že v současné době kamiony platí mýto v průměru asi 4,05 Kč za kilometr na zpoplatněných úsecích dálnic, rychlostních silnic a na vybraných úsecích silnic první třídy. Páteční zvýšení sazeb o 50% tedy představuje zvýšení mýta o pouhé dvě koruny na přibližně šest korun za kilometr. Konkrétní cena mýtného se liší podle splněné emisní normy vozidla EURO a podle počtu náprav. Nový ceník sazeb mýtného je uveden na webu mytocz.

Zvýšení mýtného o dvě koruny na kilometr se možná někomu může zdát příliš, ale po širším prozkoumání ostatních nákladů dopravců se jedná o zanedbatelnou částku. Nejprve je potřeba spočítat, jak se projeví zvýšení cen mýtného na jednotlivých trasách. Pro tranzitní úsek z Prahy na Rozvadov ve směru do Německa po dálnici D5 to znamená na vzdálenosti 150 kilometrů zvýšení nákladu pro dopravce o cca 300 korun. Jízda kamionu z Prahy přes Brno do Břeclavi směrem na Slovensko po dálnicích D1 a D2 pak na 250 kilometrové trase představuje zvýšení nákladů přibližně o 500 korun.

Z ekonomického hlediska je zvýšení mýtného vůči ostatním nákladům pro dopravce vzhledem k cenám pohonných hmot, amortizaci vozidla, platu řidiče a  základní sazbě mýtného naprosto marginální. Proto žádný dopravce nebude nutit řidiče, aby čekal šest hodin na levnější sazbu mýta, jen aby pak ušetřil řádově stokoruny. Přitom by mu však odstavený kamion nevydělával a ušlý zisk by byl ještě navíc zvýšen o mzdu pro řidiče po dobu čekání, jenž samostatně představuje vyšší náklady než páteční příplatek za mýtné.

Zpoplatnění jen 2% silnic regulaci nezajistí, hrozí objíždění

Celý návrh je postaven jaksi na vodě, neboť doprava těžkých vozidel může být regulována pouze na 1 300 kilometrech zpoplatněných komunikací, což však představuje pouze 2% silniční sítě v České republice z celkových 56 000 kilometrů. Na zbylých téměř 55 000 kilometrech silnic tak v pátek k žádné regulaci dojít nemůže, neboť tyto silnice nepodléhají žádnému výkonovému zpoplatnění. Naopak zde hrozí při vyšší sazbě mýtného v některých trasách dokonce objíždění zpoplatněných úseků po silnicích I. a II. třídy. Příkladem může být trasa z Brna do Plzně přes Tábor na místo jízdy přes Prahu po zpoplatněných dálnicích.
Pokud by se tedy skutečně naplnily prognózy ministerstva dopravy, které předpovídají pokles až třetiny kamionů z dálnic, pak je velice pravděpodobné, že většina vozidel nezůstane stát, ale pouze bude zpoplatněné komunikace objíždět.

Srovnání cen mýtného se zahraničím

V tuzemsku platí kamiony přibližně čtyři koruny za kilometr, kdežto například ve Švýcarsku platí kamiony mýtné ve výši až 18 korun za kilometr, a to na všech silnicích. Sazby mýtného pro kamiony v Česku se tak více podobají zahraničním poplatkům za osobní auta. Například v Chorvatsku zaplatí na zpoplatněných dálnicích osobní automobil v průměru 1,40 Kč za kilometr, v Itálii pak téměř dvě koruny.

Slováci jsou dál

I když máme ministra dopravy Slováka, nedoháníme Slovensko tam, kde je před námi. Zatímco na Slovensku zavedli současně mýto na dálnicích i na silnicích I. tříd (věřme, že slovenská vláda se nakonec nenechá dotlačit k ústupkům vůči kamiónům jako Topolánkova vláda). V tomto ohledu se u nás ve své podstatě nic neděje. Naopak místo rozšiřování mýta na celou silniční síť – tedy švýcarská cesta, kde regulace kamiónů v praxi funguje – je u nás snaha spíše dostat do současného systému firmy Kapsch nové uživatele. Pro ně Ministerstvo dopravy rádo nakupuje za státní peníze další a další palubní jednotky. Místo, aby pokrylo celou silniční síť a vytlačovalo těžkou nákladní dopravu na železnici, raději rozšířilo mýto na malé náklaďáky. Dokonce zde byla snaha zavést elektronické, ale nepříliš inteligentní kupóny pro osobní auta. Komu tím prospívá?

Na regulaci doplatí autobusy

Vládní hrátky s dopravci na kočku a na myš sice tímto návrhem končí, ale doplatí na to autobusoví dopravci. Sdružení autodopravců ČESMAD Bohemia se tak může radovat, že vláda svůj původní návrh na omezení kamionů v pátek a o víkendu stáhla a místo něj zavádí pouze vyšší mýtné v pátek. Avšak původní návrhy na úplné omezení jízd kamionů v pátek a o víkendu počítaly s omezením pouze nákladní dopravy, které se autobusů vůbec netýkalo.

Nově schválené diferencované sazby mýtného platí pro všechna silniční vozidla nad 3,5 tuny, tedy i pro autobusy. Proto tuto vládní aktivitu kritizují autobusoví dopravci. Například pro ČT24 uvedl ředitel osobní dopravy ČSAD Vsetín Oldřich Holubář na adresu tohoto problému následující: „Haléřové slevy po zbytek týdne nám zdražení mýtného určitě nevyrovnají.“ Otázkou zůstává, proč by na Slamečkův pokus měli doplácet lidé cestující v pátek autobusy, třeba studenti vracející se ze škol domů.

Vyhodnocení nefunkčnosti se možná dočkáme až za 5 měsíců

To, jak tato pseudoregulace nebude funkční se však dozvíme až za 5 měsíců, kdy má být vše vyhodnoceno. Pak se údajně ministerstvo rozhodne co dále. Ministr Slamečka při rozhovoru na ČT24 připustil, že pokud by regulace nebyla funkční, může pak následovat další zvýšení mýtného.

Na závěr bych chtěl dodat, že výše uvedená fakta sice nezpracovaly za horentní peníze renomované konzultační firmy, naopak, postačila mi zde pouhá trojčlenka. Možná namítnete, že vláda na to má zpracované rozbory a analýzy. Ty však nikdo nikdy neviděl a ministr řekl pouze jedno číslo, že jedna třetina kamionů v pátek ze silnic zmizí. To však nemůže být pravda už jen proto, že máme zpoplatněno asi 1 300 kilometrů ze 56 000 kilometrů celé silniční sítě.

Celé toto divadlo je pouhá politická objednávka a výroba publicity úřednické vládě upozorňující, že se kamiony snaží v pátek ze silnic dostat. Ve skutečnosti se však jedná jen o politický taneček, ve kterém tancuje Ministerstvo dopravy s dopravci a tleskají jim k tomu dvě nejsilnější politické strany. Vyhodnoceno to má být zcela logicky až 1. července. To už bude dávno po parlamentních volbách a pravděpodobně si už na nějakou úřednickou vládu ani na ministra Slamečku nikdo nevzpomene. Nový ministr dopravy se už pak zařídí jistě po svém.

Dalším důkazem, proč tato pseudoregulace kamiony vlastně vůbec neomezí, by mohl být fakt, že změna sazeb mýtného a dražší zpoplatnění komunikací v pátek odpoledne nechává silniční dopravce naprosto klidnými. Kdyby je to totiž mělo jakkoliv více omezit, už by hrozili stávkou a blokádami dálnic. Jenže nemají důvod. Za mýtné totiž jejich kamiony zaplatí týdně v průměru pořád stejně. O kolik zaplatí navíc v pátek odpoledne, o tolik dohromady ušetří po zbytek týdne. A navíc Slamečka by přece nikdy neprosazoval něco, co měli zelení ve volebním programu do Sněmovny.

O tom, jak páteční omezování kamionů v praxi nefunguje, se budou moci všichni řidiči přesvědčit na českých silnicích již dnes od 15 do 21 hodin, kdy kamiony poprvé zaplatí vyšší sazby mýta.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.4/5 (23 votes cast)
Dopravní vtip roku 2010: Dražší mýtné pro kamiony v pátek odpoledne má regulovat dopravu, 4.4 out of 5 based on 23 ratings
Share

Zdroj: mytocz, ČT24
Autor:


16 komentářů

  • Napsal Vypravce, 6. 2. 2010 @ 8:26

    To, že se toto opatření vztahuje i na autobusy, je velmi hrubou chybou politiků a znevýhodňuje veřejnou dopravu proti individuální. Ale může to být i záměr před zavedením mýtného pro OA – stát potřebuje pro své rozhazovačné managery najít další zdroje……

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jirka Panther, 6. 2. 2010 @ 18:06

    Vztah tohoto opatření na autobusy by mně trápil v případě zpoplatnění celé sítě. Autobusy na dálnicích jezdí dvacet let prakticky zadarmo, kdežto vlaky, které by měly řešit 99% dálkové dopravy jezdí na nevyhovujících tratích a ještě za to platí. Pokud to někdo nechápe – tak ať se podívá na Jančuru, který začínal z nuly. Z čeho měl asi takový vejvar co?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 7. 2. 2010 @ 18:06

    K článku:
    1. Domnívám se, že zvýšení mýtného v době, kdy chceme regulovat dopravu není špatná věc. To, že u nás je zpoplatněných pouze cca 2 % silnic však regulaci dopravy tímto způsobem v podstatě znemožňuje nebo alespoň znesnadňuje. Pokud totiž v této situaci chceme opravdu dosáhnout výrazné regulace dopravy, je třeba zvýšit mýtné o více než 2 Kč/km. Nicméně jsem tak jako tak přesvědčen, že současná snaha je lepší než nic a nesouhlasím se slovy, že kamiony by neměli v pátek odpoledne jezdit vůbec. On totiž všeobecný zákaz není většinou dobré řešení a to nejen v oblasti kamionové dopravy.

    2. Co se týká autobusů, zde je velkou chybou, že nejsou od placení mýtného osvobozeni úplně. Není to totiž nic jiného než znevýhodňování veřejné dopravy oproti dopravě individuální.

    Jirka Panther: Podle čeho usuzujete, že by vlaky měli řešit 99 % dálkové dopravy?? Podle mého názoru by pak nedošlo k ničemu jinému než zdražení celého systému veřejné dopravy. Současná situace je podle mě v rámci možností optimální. Jinak co se týká toho zpoplatnění železniční sítě, tak je třeba si uvědomit, že dálkové vlaky dostávají narozdíl od dálkových autobusů štědré dotace. Proto buďme rádi, že stát vlaky tak štědře dotuje a nechtějme, aby ještě zvýšil dotace prostřednictvím zrušení poplatků za použití dopravní cesty.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal arj, 9. 2. 2010 @ 14:43

    kabinet schválil patrně největší dopravní nesmysl letošního roku

    Chce se mi říct, že naštěstí lonský “převrat” zabránil přijetí onoho zeleného návrhu na zákaz jízd nákladáků v pátek odpoledne. To je něco, co se ve zdejších krajích zavedlo v hlubokém komunismu, kdy národní hospodářství bylo centrálně řízeno a pracovní síla byla bezcenná. Uplynulých 30 let to ovšem platilo jen v prázdninové pátky. Při stavu silniční sítě v ČSSR to možná i trochu mělo opodstatnění, připočteme-li ještě fakt, že až do roku 1990 byla intenzita rekreační dopravy (neděle odpoledne) větší než celodenní provoz na hranicích Prahy ve všední den. Nikde jinde ovšem podobné nařízení neplatí. Když jsem se o tomto “letním zákonu” a zejména návrhu na jeho celoroční rozšíření zmínil, všichni zahraniční kolegové “čuměli jak tele na vrata”.

    Titulní fotografie a její komentář: Prázdná dálnice, sen pátečního řidiče

    “Páteční řidič” – tím máte na mysli takové to zvláštní, co si sedá za volant jen velmi občas, nadává na všechny kolem a je častým účastníkem nehody (finančně i zdravotními následky drobné, ale s kolapsem provozu klidně na hodiny)? A dochází tomu pátečnímu řidiči, že tu dálnici musí někdo zaplatit a z jeho daní určitě postavena nebude? Nemluvě o tom, že počet i těch “jen pátečních” řidičů je takový, že i kdyby nejezdil kromě nich skoro nikdo, dálnice nebude prázdná.

    Pro tranzitní úsek … po dálnici D5

    Pro mezinárodní dopravu s vozidly na určité technické úrovni to opravdu bude mizivý vliv. Jak ovšem uvedl tisk (vč. odkazu ze zdejších stránek: http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/na-dalnicich-v-patek-s-vyssim-mytnym-ubylo-13-pct-kamionu/ ), provoz poklesl a tržby naopak o půl milionu narostly. Jestli ono to není tím, že daleko větší část silniční nákladní přepravy je uvnitř státu a nikoliv na trase “hranice SRN – hranice SR (a dále na Balkán)”, jak se občané domnívají a politici a tisk je v této nesmyslné domněnce utvrzují. “Na vnitru” taky asi stále převažují vozy s motory Euro II a starší a tam je zvýšení sazby výraznější.

    Sazby mýtného pro kamiony v Česku se tak více podobají zahraničním poplatkům za osobní auta. Například v Chorvatsku 1,40 Kč za kilometr a třeba ve Francii 7 centů. Jenže svezte se po francouzské placené dálnici a pak zkuste najít souvislých 5 km stejné kvality na území ČR.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal arj, 9. 2. 2010 @ 15:08

    vlaky, které by měly řešit 99% dálkové dopravy

    Nevím přesně, co je myšleno “dálkovou dopravou”. Ale třeba pro jízdu z Prahy do krajských měst Liberec, Jihlava a Karlovy Vary je vlak poněkud nevhodná alternativa. Podobně třeba docela slušně zatížené PIDové bus linky ve směru Brandýs-St.Boleslav, Mníšek-Dobříš i komerční Kladno a Slaný – ty všechny jezdí po zpoplatněných “R”. Vlakem tyto trasy (kromě Kladna) nejezdí ani držitelé režijek. Návrat busů na původní trasy po “starých silnicích” by asi znamenal pokles cestujících v busech (počet spojů a tedy dotace by ovšem musel zůstat +- zachován), ale kdo by byl schopen, začal by jezdit autem. Ti, kdo by neměli na benzín, by se spíš přihlásili na pracáku než na nádraží o “dělnickou jízdenku”.

    Jirka Panther + mates111: vlaky jezdí na nevyhovujících tratích a ještě za to platí … dálkové vlaky dostávají narozdíl od dálkových autobusů štědré dotace

    Mnohé z těch placených silnic jsou v horším stavu než hlavní železnice. Jinak ty vlaky (dálkové i místní) dostávají nejen dotaci na provoz, ale stát za ně platí i půlku poplatků za dopravní cestu. Přičemž částky, vybrané z 1 tisíce km dálničního mýtného, z 10 tisíc km železnic i státní dotace na údržbu těch 10 tisíc km železnic jsou kolem 6 mld.

    švýcarská cesta, kde regulace kamiónů v praxi funguje

    Fakt? Je sice pravdou, že na dálnicích je kamionů méně než u nás, ale zase obchody na pěších zonách jsou zásobovány kamiony, které v Praze nemohou ani do širokého centra.
    A počet nákladáků na přechodu St.Gotthard je kolem milionu za rok – počítejme tedy 5 tisíc za pracovní den. Počet nákladáků na D1 u Jihlavy je 10 tisíc. Kdo ví, kolik z nich je “transit” a kolik jen místní dopravu v kraji Vysočina?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal kraken, 11. 2. 2010 @ 17:29

    Toto nařízení je fakt pro smích 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Lubomír, 12. 2. 2010 @ 7:59

    Možná je potřeba upozornit na to, že veškeré peníze ze SFDI+EU na investice a údržbu na železnici pro období do roku 2016 jsou pětkrát tak nižší číslo než investice na výstavbu silnic první třídy a dálnic. Připočtu-li investice do ostatních silnic + veškeré další opravy + veškeré další údržby, nechci ani radši vědět, kolikrát je to méně. Pak někdo mluvte dotacích do železnice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 14. 2. 2010 @ 12:39

    Lubomír: A to u nás ještě není ani jedna skutečná kolejová “dálnice”, jen tratě “I. třídy”…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 17. 2. 2010 @ 12:48

    Lubomír: peníze ze SFDI+EU na investice a údržbu na železnici pro období do roku 2016 jsou pětkrát tak nižší číslo než investice na výstavbu silnic první třídy a dálnic

    A tuhle informaci jste našel kde? Docela by mne zajímala přesná čísla.

    Jak to ovšem po včerejšku vypadá, peníze na jednotlivé typy infrastruktury se moc lišit nebudou, všechno se bude blížit nule.

    FN: A to u nás ještě není ani jedna skutečná kolejová “dálnice”

    Tou “dálnicí” myslíte co? Rychlost 160 je na mnoha kilometrech tratí (na silniční dálnici je povoleno 130), kapacity na tratích je – aspon podle názoru železničních fandů – přebytek (na silnicích jí už moc nezbývá, ale částečně si za to mohou řidiči svým chováním).
    Jestli myslíte VRT, tak doufám, že ta snad u nás nebude. Při velikosti státu, přepravních potřebách a ceně jízdného, které se za rychlovlaky vybírá, by byla daleko zbytečnější než metro na Prosek.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Lubomír, 17. 2. 2010 @ 13:54

    Přesné čísla byly predzentovány v prvním referátu na konferenci Źeleznice 2010 v Praze. Ale nejsou potřeba je zmiňovat. Asi vám uniklo, kolik se staví novostaveb na železnici a kolik se staví novostaveb dálnic a silnic I. třídy… Tuším, že poslední trať se postavila v roce 1953. Myslím VRT samozdřejmě, o jejich potřebě v ČR nepochybuji, beru to jako axom. Jestliže se budou stavět nové dálnice a nové tratě se budou pouze opravovat ve stávající stopě, coby dědictví Rakouska-Uherska, pak nikdy nebude železnice silnicím konkurovat. A to, že se na silnicích neustáve zvyšuje intenzita a na železnici neustále klesá, což vyvolává poptávku po stále nových a nových silnicích, je asi jako dobře… Pak nestěžujme si, že se zadusíme v prachu, chaosu a emulzních (vý)kalových hmotách…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 17. 2. 2010 @ 21:04

    arj: Ano, myslím VRT. Nezapomínejte, že vyšší rychlost oproti individuální jízdě po silnici je kompenzována zdržováním mezilehlými zastávkami, nutností dopravit se na vlak a od vlaku, potřebou o něco delší trasy v členité krajině. A co je rychlejší? Jet po dálnici celou cestu 130 km/h, nebo jet vlakem na pár úsecích 160 a zbytek 100? A pokud jde o kapacitu, je hezké, že fandům se zdá být nadměrná (opravdu?), reálně je ovšem problém na některé úseky dostat všechny požadované vlaky, zvláště při možných zpožděních. Železnice sice potřebuje na stejný výkon méně místa, ovšem jednokolejku s dálnicí těžko srovnávat. A i zde platí – čím horší nabídka, tím méně zájmu. Zda na VRT budou operovat ČD se svou komplikovanou tarifní nabídkou s příplatky, nebo i jiní dopravci za normální ceny (záleží ovšem i na SŽDC), je věc jiná. Každopádně rychlé tratě mají šanci se uživit, bude-li nastavena rozumná dopravní politika a bude-li kladen důraz na účelnost, nikoli okázalost.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Martin_L, 18. 2. 2010 @ 10:28

    Dopravní web sleduji od jeho samého začátku a spousty zajímavých informací jsem se tu dočetl a věřím, že ještě dočtu. Ovšem na takto neuvěřitelně hloupý článek jsem nenarazil hodně dlouho. Bohužel, takto to dopadá vždy, když snaha o vnucení vlastního demagogického názoru přetlačí kvalitní zpravodajství a snahu informovat. Pro pana Vyku typické.

    Autor si nejprve vytvoří vlastní myšlenku, tu vloží do úst veřejným představitelům a následně se s touto myšlenkou pohádá. Odporný koktejl je dotvořen překrucováním faktů a protiřečením.

    Problémem pana Vyky je bezesporu odlišit “regulaci” od “omezování”. To totiž nemusí nezbytně znamenat totéž. Diferencované sazby mýta nákladní kamionovou dopravu neomezí a pokud ano, tak zcela nepatrně a jako vedlejší efekt. Cílem je usměrnit provoz tak, aby v obdobích zvýšené dopravy osob byl nákladní provoz na kapacitních komunikacích nižší a je k tomu používán nejpřirozenější nástroj tržního hospodářství – ekonomická motivace. Jde tedy o mnohem prospěšnější řešení, než militantní ekologistické snahy Zelených o úplný zákaz jízdy kamionů. Dopravci neprotestují a nestávkují, neboť zde došlo k rozumnému kompromisu a autorovi uniká, že by ministr vlády byl schopen něčeho takového dosáhnout. Možná jsme si už odVykli, ale o to více si můžeme cenit racionální politiky Fischerovy vlády.

    Autor se na jedné straně vysmívá podle něj nízkému zvýšení sazeb, na druhé straně vyhrožuje tím, že kamiony budou zpoplatněné úseky objíždět. Co si tedy máme vybrat? Buď jedno, nebo druhé, ale pravda může být jen na jedné straně. Jisti si tedy můžeme být jediným, že není na straně pana Vyky.

    Článek byl zveřejněn v den, kdy toto opatření vešlo v platnost a napsán tedy logicky ještě o něco dříve. Ve světle faktů a tvrdých čísel tak předpovědi a věštění autora (“O tom, jak páteční omezování kamionů v praxi nefunguje, se budou moci všichni řidiči přesvědčit na českých silnicích již dnes od 15 do 21 hodin, kdy kamiony poprvé zaplatí vyšší sazby mýta.”) ztrácejí lesk a stávají se vyloženě směšnými. V pátek 5.2. projelo po zpoplatněných komunikací o 10% méně platících vozidel, výnos se ovšem zvýšil o pětinu (zdroj: ČT). Jak vidno, poměr dopravců, kterým se vyplatí čekat na levnější sazbu a těch, kteří i přes zvýšené náklady dopravují i v pátek odpoledne je příznivý a znamená zvýšení příjmů SFDI a tedy větší investice do kvalitní infrastruktury.

    Srovnávání cen mýtného se zahraničním je více než úsměvné. Mýto ve Švýcarsku je pochopitelně vyšší a to díky většímu množství tunelových staveb a velkých přemostění. Chorvaté zase těží z turismu a jsou si vědomi toho, že i řidičům osobních aut nakonec nic jiného než zaplatit nezbyde (při hustotě rekreační dopravy je prakticky nemožné chorvatské dálnice objíždět).

    Nesmírně mi mrzí, že Dopravní web poskytuje prostor takovýmto neuvěřitelným blábolům a dává subjektivním názorům a komentářům stejný prostor jako seriózním informujícím článkům.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal arj, 18. 2. 2010 @ 11:50

    Lubomír: Přesné čísla byly predzentovány v prvním referátu na konferenci Źeleznice 2010 v Praze. Ale nejsou potřeba je zmiňovat.

    Přesná čísla jsou potřeba. Podívám-li se do schválených dokumentů OPD a SFDI, tak z Evropských fondů (vč. 15 % národního příspěvku) je na období 2007-2013 určeno na železniční TEN sítě 2,5 mld euro a mimo TEN 0,5 mld = celkem 3 mld euro. Na silniční TENky 1,9 mld, ostatní silnice 1,2 mld = celkem 3,1 mld euro. Rozdíl tedy v jednotlivých procentech.

    Z peněz SFDI (už těch bez příspěvku na evropské stavby) je na letošek schváleno na železnice 8 mld Kč na běžné výdaje + 5 mld na kapitálové (investiční) = 13 mld Kč. Na silnice jde 7,5 mld běžných + 10,5 mld investičních peněz = 18 mld Kč.

    Takže z unijních zdrojů je rozdíl ve prospěch silnic v řádu jednotlivých procent, z národních necelých 40 %. Proto by mne ta čísla, o kterých mluvíte, nebo odkaz na ně, zajímala (bohužel “gúglení” mi žádnou konferenci Železnice 2010 nenabídlo).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 18. 2. 2010 @ 12:30

    FN: vyšší rychlost oproti individuální jízdě po silnici je kompenzována zdržováním mezilehlými zastávkami, nutností dopravit se na vlak a od vlaku, potřebou o něco delší trasy v členité krajině

    Naprosto souhlasím s těmito “překážkami” na straně dráhy (kromě té poslední). Jenže je nutné vzít v úvahu velikost a přepravní potřeby státu s názvem ČR. Zřejmě největší dálková poptávka je mezi Prahou a Brnem, což je 200 km po silnici a (dnes) 250 km po dráze. Těch silničních 200 km lze ujet pohodlně za 2 hodiny + čas potřebný k najetí na dálnici a dosažení cíle na druhém konci. Při cestě Praha-Brno (s tím, že musím být v Brně třeba v 9 hod) lze počítat s 15-25 minutami v Praze (musím vyjet ještě před špičkou) a 15 minutami v Brně (tam už je v 8:30 relativně prázdno) = za 3 až 3:15 jsem od domu k domu.

    Při jízdě veřejnou dopravou (jakoukoliv) musím počítat s delším časem “nájezdu” (od baráku v Praze vyjíždím ještě před plnou špičkou) i “sjezdu” (v Brně budu už po špičce), takže jakou rychlostí by musel český TGV vlak jet po většinu trasy, aby se dostal na celkové 3 hodiny od domu k domu?

    Jaké mezilehlé zastávky byste navrhoval? Pokud trať povede přes Pardubice a pak přímo na Brno, bude trasa stejně o kus delší než dálnice. Pokud povede podél dálnice (jako mnohde v Německu a skoro všude v Belgii), je jediné větší město Jihlava. Jihlava neuživí ani častější autobusy, z Pardubic do Brna jsou většina cestujících studenti.

    Zda na VRT budou operovat ČD se svou komplikovanou tarifní nabídkou s příplatky, nebo i jiní dopravci za normální ceny

    Co je to “normální cena”? Benzín stojí všude po Evropě (skoro) stejně (1 až 1,5 euro) – což je dáno mj. unijně stanovenou minimální výší spotřební daně pro PHM. Jízda 10-15 km (= 1 litr benzínu) “obyčejným” vlakem či busem se ovšem hodně liší – u nás 1 euro, v Belgii 3 eura vlakem a 1,20 euro busem, v Německu ještě dráž.
    A třeba rozdíl jízdného mezi “obyčejným” vlakem a HST mezi Bruselem a Amsterdamem (stejných 250 km jako Pha-Brno) je dvojnásobný. U nás ve chvíli, kdy se za Pendolina přes Brno musela platit místenka (a IC/EC už bylo bez příplatku), většina lidí jela IC/EC.
    Takže proto mám dojem, že – aspoň pro současné aktivní generace – je stavba “vnitrostátní VRT” bezúčelná a drahá.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 18. 2. 2010 @ 20:15

    arj: Ano, ta poslední překážka se ovšem netýká VRT, nýbrž klasické tratě. Tam často nemůžete mít takové sklony jako na silnici, proto je třeba trochu objíždět, a to je zase třeba “nahnat”.

    Pokud bych počítal, že v Praze i Brně pojedete od a k domu zhruba půl hodiny MHD, zbývají dvě hodiny na cestu. Což při nějakých 220 km (neznám přesné trasování VRT, odhaduji něco mezi současnou trasou a dálnicí) znamená cestovní rychlost 110 km/h, na kterou se ovšem budete nějak rozjíždět a z ní opět brzdit, plus dejme tomu ta zastávka v Jihlavě (přes Pardubice je trasování podle mě zbytečné, neboť je tam již kvalitní trať a mezi Prahou a Brnem by se patrně jednalo narozdíl od Jihlavy o zajížďku), takže zase brždění a rozjezd. A to máme pořád stejný čas jako po silnici, a potřebná traťová rychlost nám šplhá přes současné hodnoty. Pokud chci nabídnout čas kratší než po dálnici, potřebuji kolejovou dálnici. A jde o to, kam až mohu jít na stávající síti, abych neodřízl potřebnou obsluhu území a náklady nebyly srovnatelné s novou tratí.

    A ta cena – hodně závisí na dopravní politice. Pokud budu nadále silniční dopravě platit znatelnou část interních a všechny externí náklady, zatímco na železnici budu ty interní chtít přenést na cestující, a nižší hodnoty těch externích, které platím, pomíjet, smysl to nemá. Ale potom nemá smysl kolejová doprava jako taková (s výjimkami, kde se chceme zbavit již znatelných účinků přemrštěné dopravy po silnicích i za cenu dotace, nebo kde se z nějakého důvodu i tak vyplatí), takže tudy asi cesta nevede. Myslím, že by bylo dobré se na věc dívat v širších než jen úzce ekonomických souvislostech.

    Ovšem, ani já bych nechtěl, aby na oltář VRT padla ostatní síť, to určitě ne (jako se možná stane v Rakousku, kde vlivem přemrštěných investic do obrazu dálkové dopravy, která si jej, jak se ukázalo, sama nezaplatí, uvažují nyní – dle článku v týdeníku Železničář – o ořezání dopravy místní).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 18. 2. 2010 @ 20:34

    A hlavně je třeba změnit stávající stav, kdy celospolečensky potenciálně šetrnější způsob dopravy je pro uživatele dražší než ten méně úsporný. To je hned v několika rovinách: 1) Odpovídající zpoplatnění dopravní cesty u všech druhů dopravy i s ohledem na prospěšnost užívání (důležité vzhledem, k současné disporporci mezi skutečným a optimálním poměrem zatížení), 2) Umožnění rovného přístupu dopravců na dopravní cestu u všech druhů dopravy (jejich specifika by neměla bránit využití dle poptávky – v případě nedostatečné kapacity zvážit i její rozšíření, přednostně u příznivějších druhů dopravy, pokud by si různé druhy byly alternativou). 3) Zpoplatnit i externí náklady, nejlépe jejich navázáním na činnost, kterou jsou vyvolávány (škodliviny vzniklé spalováním paliv do ceny paliva, hluk do ceny dopravní cesty, stejně jako údržbu, řízení provozu, zpoplatnit i odstraňování následků zaviněných nehod a podobně – spíš jde zatím o témata k zamyšlení).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*