751 přečtení
Říj 08 2018

Údajná silniční lobby

Současný nejvýznamnější dopravní mód je silnice

Silniční doprava v druhé polovině minulého století zažila obrovský boom a postupně zahnala ostatní druhy dopravy na vedlejší kolej. Nejvíce její rozmach poškodil železnici, která je postupně odsouzena k naprostému živoření. Tomuto trendu se všeobecně říká silniční lobby. Ale co je to vlastně lobby? A je tento výraz vůbec správný v tomto případě? A co vlastně tento trend způsobilo?

Výraz lobby se používá v případě, když nějaká mocná skupina (výjimečně velmi mocný jedinec) lobbuje za své ekonomické zájmy. Jestli to, co se děje v dopravě je lobby, znamenalo by to, že kdosi silnici protěžuje ve svůj ekonomický prospěch. Je tomu skutečně tak anebo se věc má jinak? Abychom přišli věci na kloub, musíme to vzít od začátku.

Jako začátek vezměme počátek průmyslového věku, protože to byl zásadní milník vývoje naší společnosti. Tehdy v 18. století proběhla zásadní věc, která průmyslovou revoluci umožnila: dogmatická náboženská víra se uvolnila. Tisíce let její absolutní nadvlády nad lidským myšlením a konáním definitivně skončily a svobodomyslní lidé už přestali být pronásledováni a umlčováni a mohli tuto revoluci rozpoutat. Neskromnost přestala být výsadou hrstkou nejmocnějších a střední vrstva obyvatel se začala rozrůstat a bohatnout. To s sebou přineslo nutnost zásadně zreformovat dopravu, která již nestačila pokrýt nové nároky. Těžko si představit, kde by průmyslová revoluce skončila nebýt vynálezu parního stroje, který umožnil do dopravních prostředků vložit dostatečnou sílu ke zvládnutí nových nároků. Začaly tak vznikat železnice, které se rychle staly ekonomickou a strategickou nutností. Zpočátku byly železnice budovány jako ekonomický subjekt, jehož hlavním úkolem byla výdělečnost. Brzy se však železnice stala něčím víc než jen továrnou na peníze. Stala se podmínkou pokroku. V druhé polovině 19. století již hlavní důvod staveb železnic nebyl ekonomický, ale doslova podmínkou prosperity oblasti, kterou železnice vedla. Začalo se stavět stále více železnic prodělečných, jejichž úkolem bylo přinést prosperitu oblasti, kam vedla. Skončila tím doba, kdy železnice stavěly zámožné společnosti slibující si díky železnici ještě větší zámožnost a stavba železnic se stala doménou státních institucí, které na jejich výdělečnosti už nelpěly. Zde již můžeme zaznamenat zaseté sémě konce slávy železnic.

Nakládání Kysibelky před Jindřichovým dvorem. Další vagon stojí před ředitelstvím lázní. Fotografie je z období první republiky

Zatímco soukromá společnost závislá na prosperitě a výdělečnosti svého podniku musela lpět na ekonomice a kvalitě, státní úředník, jist si svým platem už více lpěl na blahu svém než železnice. Nicméně železnice ještě neměla konkurenci, takže i přes určitý pokles kvality a rychlosti rozvoje, stále si ještě držela v dopravě prim. Hlavní viník konce slávy železnice přišel na začátku 20. století a bylo to zestátnění železnic. V tu chvíli totiž železnice přišla o to nejdůležitější, co do té doby udržovalo její raketový vzestup: o mozky podnikavých lidí, kteří v honbě za úspěchem museli své mozkové závity roztáčet do obrovských otáček, díky čemuž se železnice neustále zdokonalovala. Od té doby již železnici nevládl podnikavý duch, ale úředník a o úřednících je známo, že jsou největšími brzdami pokroku. Železnice tím byla odsouzena ke stagnaci a čekání, kdy ji co převálcuje.

Když podnikavé mozky přišly o železnici, neodešly do důchodu, ale vrhly se jinam. V té době jim úředníci naservírovali krásné pole působnosti: silnice.

Dnešní zásadní podoba přepravy zboží i lidí.

Výsledkem ekonomického úspěchu železnic se staly silnice. A aby se tento ekonomický úspěch řádně ukázal, stát nejen silniční síť vybudoval, ale ještě ji nabídl k užívání zadarmo. Podnikavé mozky nelenily a velmi rychle toto pole obsadily. A bylo to pole náramné skýtající ohromné možnosti a navíc bez nutnosti obrovských investic do infrastruktury, kterou jim ochotně vybudoval stát. Zatímco první polovina 20. století byla spíš ve znamení učení se, jak bezplatné silnice náležitě využít, druhá polovina už se nesla jednoznačně na vlně rychlého rozvoje. Byla jen otázka času, kdy silnice železnici převálcuje.

Jako první to odnesla osobní doprava a ta nákladní se ještě dobrých 40 let na železnici držela a její definitivní konec přišel až po pádu železné opony. Důvod byl jednoduchý: na východě podnikavé mozky měly červenou a tudíž zde železnice stále vládla a západ se chtě nechtě musel přizpůsobit, když chtěl s východem obchodovat. Na západě se v té době podnikavé mozky dostaly tak daleko, že založily velmi mocné kartely, které musely ke svému financování využívat silnice. I přes tržní ekonomiku si totiž západ držel železnici stejně jako východ plně ve své moci a neumožnil na ní svobodné podnikání. Kdyby zákony tržní ekonomiky západ uplatnil i na železnici a trh by tam zliberalizoval, nemusela železnice být dnes v takovém srabu. Důvod, proč ani západ železnici nepustil z úřednických spárů byl vojenskostrategický. A i když postupně díky rozvoji silničních a leteckých technologií železnice svůj strategický význam ztratila, nezměnilo se na tomto trendu bohužel nic a železnice i nadále zůstávala škrcena úředníky. Státní železnice svázaná předpisy a byrokraty velmi rychle ztrácela svůj náskok před silnicí, až ji silnice předběhla a daleko utekla. Technologie ze začátku 20. století prostě ani v nejlepším nemohla konkurovat rychle se rozvíjejícím technologiím silničním.

Jak to tedy s tím silničním lobbingem je? Je anebo to není lobby? Byl to přirozený vývoj nebo to schválně takto někdo nastavil? USA šlo jinou cestou, tam nikdy železnice nezestátnily a i dnes tam v nákladní dopravě železnice bezkonkurenčně vládne. Často slýchávám, že v Americe železnice vítězí proto, že tam jsou dlouhé vzdálenosti. Ale cožpak Evropa není větší než USA? A dnes při globální ekonomice, kde hranice jsou jen pomyslná čára na mapě s jen hraničními kameny v terénu a kamiony běžně jezdí mezi Španělskem a Ruskem, je tento argument mírně řečeno pokulhávající. Tato fakta dle mého názoru moc teorii lobbingu nenahrávají a já bych to spíš nazval přirozeným a logickým vývojem, nicméně díky tomuto přirozenému vývoji se mocné ekonomické skupiny od železnice odvrátily a nyní železnici aktivně v rozvoji brání, aby nemusely znovu přesedlávat na jiného koně, jako k tomu byly donuceny v minulosti.

A i když už dnes se liberalizace železničního trhu prosazuje i v Evropě, je to příliš pozdě a silnice pořád vládne.

Jako důkazy prosilničního lobbingu považuji zejména skokový až násilný přechod ze železnice na silnici po pádu železné opony. Jako první se velmi rychle zlikvidoval systém rychlých nákladních vlaků (tzv nexáky, NEx), které dokázaly dopravovat jednotlivé vozové zásilky stejně rychle a spolehlivě jako dnes kamiony. A nikdo dnes nechce o jejich znovuzavedení ani slyšet. Vymýšlejí se všechny možné fantasmagorické kontejnerové systémy, štědře dotované a bez dotací nekonkurenceschopné, místo toho, aby se jednoduše vrátilo k minulosti dobře vyzkoušenému a spolehlivému systému a jen se tento systém zmodernizoval. Vše se dělá proto, aby se v myšlení veřejnosti a podnikatelských subjektů železnice udržela jako pomalá a nespolehlivá. Zamlčuje se proto vše, co by lidem mohlo otevřít oči, že železnice dokáže minimálně totéž, co silnice.

V současnosti většina napojení výrobních a skladovacích podniků vypadá podobně.

V poslední době se roztrhl pytel s dokumenty o druhé světové válce. Tato dokumentární móda se nese tak silně, že se točí až trapné věci o největších maličkostech z války. Jen dvě témata jsou absolutním tabu a nikde se pravdy nedopátráte:

  1. kdo financoval Hitlera před válkou, čímž mu umožnil vyzbrojit se a proč světové mocnosti vyzbrojování Německa jen nečinně přihlížely, místo toho, aby lpěly na dodržování Versailleské smlouvy.
  2. jak fungovala doprava
    Jediné, co se o železnici z dokumentů dozvíte je, kolik bylo po kolejích přepraveno transportů smrti s vězni do koncentráků (zase se mlčí o tom, že tam byli židé dopravováni i auty). O tom, jak fungovala doprava běžných a vojenských zásilek se dokumenty netočí, přestože bez dopravy by žádná válka nebyla. Proč? Že by k tomu neexistovaly dokumenty a není tudíž z čeho čerpat? Je pravda, že Němci před koncem války dokumenty ničili.
    Proč by ale zničili dokumenty o běžných přepravách, zatímco by nezničili ty o transportech smrti? V Německu (a nejen tam) na železnici dokonale fungovaly rychlé přepravy „just in time“ a to je fakt, který je třeba před veřejností skrýt, aby si neuvědomila, že železnice dokáže totéž, co silnice.

Již přes 20 let se snažím na všech frontách prosadit návrat k systému Nexáků (samozřejmě přepracovanému na dnešní potřeby) a nikoho to nezajímá. Dokonce mi bylo mnohokrát naznačeno, že nemám nejmenší šanci to prosadit a ani si nikdy nikdo nepřečetl mé studie.

A současně se projektují další a další silnice …

Že to nechtějí politici, to chápu, ale oni to nechtějí ani železniční speditéři a dopravci a to ani ti, se kterými mám nadstandardní vztahy. A proč? Medvěd je rozporcován a kdo nebude poslušný, o svou porci přijde. Dopravní trh je celoevropsky vyššími vrstvami rozdělen tak, jak se to hodí nadnárodním kartelům. Železnice svůj díl dostala jen díky veřejnému mínění. Nebýt silného odporu lidí ke kamionům, nákladní doprava už by na železnici definitivně v Evropě skončila (nedělejte si iluze, i největší uhelné elektrárny se dají zavážet auty). Železnici se alespoň dovolilo přepravovat ucelené vlaky. To je ale jen zlomek přeprav. Největší míra přeprav jsou jednotlivé vozové zásilky v režimu „just in time“ a to kdyby železnice získala zpět, kamiony by byly rázem odstaveny do podřadné role a tomu se chce zabránit. Dnes si málokdo dovede představit, že by železnice přepravovala rychle zkazitelné zboží, ale na mé námitky, že v dobách, kdy nebyly konzervanty a potraviny byly rychleji zkazitelné než dnes, se přepravovaly vlakem, každý mlčí a radši si tento fakt nijak nepřebírá.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.1/5 (13 votes cast)
Údajná silniční lobby, 4.1 out of 5 based on 13 ratings
Share


Autor:


13 komentářů

  • Napsal Kubík, 10. 10. 2018 @ 22:03

    V roce 1990 jsem si jako naivní mladík ještě myslel jak teď železnice začne popadat druhý dech a to hlavně pádem železné opony. Domníval jsem se tehdy, že dojde k renezanci železnice hlavně v bývalém NDR a Polsku, místo toho přišla okamžitě studená sprcha v roce 1991 v Polsku, kdy se po první změně jř v září 1991 začalo PKP masově zastavovat osobní dopravu a za pár let i nákladní na stovkách tratí, to samé se dělo v Německu po sjednocení DB a DR. V Německu tomu říkají Bahnreform- jestli je reforma železnice jich co nejvíc zrušit jsem nepochopil ,ale holt jak píše Domažličák, vš určily kartely a bylo po srandě. My co jsme dráhu viděli jinak jsme byli odejiti. Dráhu potřebovali řídit lidé, kteří ji neměli nikdy rádi a podle toho se k ní chovali. A to ještě můžeme být rádi, že česká železnice celkem divoká léta alespoň z 80 procent přežila, polská tak z třiceti procent, německá asi ze čtyřiceti, ale přežívá ve stavu torza-bez manipulačních kolejí a některé tratě končí ve šturcu bez kolejového rozvětvení, pro náklady, ale i os.vlaky bez řídícího vozu jsou v tomto stavu již nepoužitelné. Další studená sprcha přišla po vstupu do EU, místo aby se osobní a nákladní doprava rozvíjela mezi státy, byly téměř všechny vedlejší přechody mezi SŽDC (ČD) a ŽSR (ZSSK), ŽSR a PKP a MÁV utlumeny, osobní doprava zrušena nebo omezena na nepoužitelný stav. Opravdu takto jsem si to nepředstavoval. A Slovensko? Tam si v únoru dovolili železničáři stávkovat, tak se jim bývalý železničář Dzurinda pomstil a zrušil osobní vlaky na téměř všech vedlejších tratích a nikdo je již nerevitalizoval, místo toho se jezdí zdarma a rychlíky-osobáky zrušili- projíždějí oblasti s maďarským osídlením bez zastavení viz úsek Moldava na Bodvou- Jesenské (asi 130 km!)..

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 19 votes)
  • Napsal Kubík, 10. 10. 2018 @ 22:07

    Oprava- …Tam si v únoru 2003 dovolili železničáři stávkovat..

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 13 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 12. 10. 2018 @ 22:32

    Je pár věcí, nad nimiž bych polemizoval –

    1) I silniční síť je budována a spravována z veřejných peněz, tedy úředníky. Zestátněním železnic se tak silniční i železniční síť dostaly v principu pod stejný systém správy, tj. státní rozpočtové organizace, dotované ze státního rozpočtu a nevytvářející zisk. I přes to státní organizace ŘSD umí zajistit neustálé rozšiřování, zkapacitňování a zrychlování silniční sítě. Naopak obdobná státní organizace na železnici (SŽDC) zajišťuje neustálé osekávání, utlumování a redukování sítě železniční. To nelze vysvětlit mechanismem, který nastínil Domažličák, a který platí pouze pro provoz na infrastruktuře (soukromí silniční dopravci versus donedávna téměř výhradně jediný státní železniční dopravce), nikoliv však pro infrastrukturu jako takovou, a hospodaření s ní.

    2) Dalším faktorem byla jakési politická snaha zaměstnat co nejvíce lidí, a podpořit podnikání. Podnikat v silniční dopravě může prakticky kdokoliv, kdo si sežene auto, řidiče a živnosťák. Je to samozřejmě extrémně neproduktivní a neefektivní, když místo jednoho uceleného vlaku jedou desítky malých bedniček po silnici. Pokud ale chceme podporovat malé firmičky a redukovat nezaměstnanost, má to svou logiku. Je také faktem, že takto rychle, jednoduše a neformálně by nikdo na železnici podnikat nemohl. Svět se ovšem dostal do situace, kdy nastává další bod zlomu. Vládnoucí třídě dochází zaměstnanci, a plýtvat s nimi tak, jak bylo dosud zvykem ve jménu “politiky zaměstnanosti”, přestává mít logiku. V neposlední řadě střední třída zbohatla, nechce už trávit život za volantem kamionu na cestách po celé Evropě. Silnice si zřejmě už sáhla na své výkonové maximum, a kyvadlo se znovu převažuje ve prospěch železnice. V té souvislosti je potřeba vidět i nastupující liberalizaci na železnici – už není politicky žádoucí železnici dusit, naopak je nutné ji podpořit, protože musí být schopna převzít takovou část přeprav, kterou už silniční doprava pokrýt nezvládá. Je to nezbytné zejména pro pokrytí potřeb průmyslu, který jede na 100 % výkonu a spolehlivou dopravu nutně potřebuje. Není únosné omezit provoz ve fabrice proto, že řidič dostal chřipku, kamion stojí na dvoře, nemá kdo vozit suroviny a náhradní řidič prostě není.

    Nejde tedy o to, že by se osvícené elity smilovaly nad železnicí, nebo že by snad začaly respektovat všechny ty strategické vize EU, ale prostě okolnosti si vyžádaly nevyhnutelnou nutnost železniční síť “restartovat”. V ČR máme obrovské štěstí, že železniční síť jako celek dobu temna přežila, byť nezřídka ve zbědovaném stavu. Bude to hodně náročné, ale českou železnici lze postavit zpět na nohy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 13. 10. 2018 @ 18:59

    ad Tužín 1)
    úředník dělá buď to, co mu nařídí nadřízení nebo to, čemu věří, že je správné, když nemá jasné příkazy anebo se řídí vůlí toho, kdo ho zkorumpoval. A to platí i pro ŘSD a SŽDC. Když jim nařídí razšiřuj, rozšiřují, když jim nařídí tlum, tak tlumí. Podle toho, co úředníci dělají se pozná, jaká páka je u moci.
    2) toto je velmi složitá otázka, na kterou nelze odpovědět v komentáři. Na železnici je možné, aby fungovala stejná plejáda podnikatelských subjektů jako na silnici, jen si to málokdo dokáže představit. Dřív nebo později o tom napíšu článek, který bude pokračováním tohoto, ve kterém jsem naťukl, že mám zpracované jisté studie. Jelikož není možné tyto studie nikde udat, hodlám jejich obsah prozradit zde.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Domažličák, 13. 10. 2018 @ 19:50

    Teď když čtu Tužínův komentář, došlo mi, že mám v článku jednu zásadní chybu. Napsal jsem, že důvod, proč byla vzána železnice na milost je odpor lidí ke kamionům, ale ve skutečnosti jsou to důvody, jaké píše Tužín. Ani nechápu, jak mě mohla taková blbost napadnout, že by vládnoucí kruhy myslely na lidi.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 10. 2018 @ 14:05

    Ještě bych rozporoval to, že úředník vždy koná to, co mu mocný a všehoschopný politik nařídí. To vychází z předpokladu, že úředník je politikovi bezpodmínečně loajální. Jak mám vypozorováno, situace je mnohdy dost odlišná.

    Je potřeba si uvědomit, že v realitě české politické scény nemají strany vlastní “odchov” kvalifikovaných odborníků s řídícími schopnostmi. Strany jsou plné zlodějů a trulantů, toužících po moci a penězích. Pokud je tam náhodou někdo schopný, bývá těmi neschopnými rychle vytěsněn, aby je neohrozil. Důsledek? Na pozici ministrů a náměstků nastupují větší či menší blbové, kteří nemají schopnost úřad vůbec řídit. Co z toho plyne?

    Úředníci všech ministerstev se časem naučili vést všechna ministerstva sami. Stali se z nich politici, kteří reálně řídí celou činnost ministerstva. Když tam přijde dělat ministra nový trulant, vyslaný politickou stranou, má možnost v podstatě nic moc nedělat, nechat vládnout úředníky a celkem v klidu přežít volební období, nebo se taky může pustit s úředníky do křížku, a potom se chod ministerstva prostě zastaví. A kdo za to může? Přeci ministr! Nezvládá svou funkci, bude muset být vyměněn. Reálně tak úředníci vládnou svým ministrům, než by tomu bylo naopak.

    Ti chytřejší politici to celkem pochopili, a umí si s klíčovými úředníky rozdělit sféru vlivu. Když úředníkům nechají z větší části jejich moc, a sami si prosadí něco svého, co úředníkům v zásadě nevadí, tak to funguje.

    Řešením by byly opravdu silné politické strany se silným zázemím vlastních lidí, kteří by dokázali stávající úřednictvo z části nahradit. Takové strany ale u nás nejsou, což vede k naprosto nepřiměřenému vlivu úředníků a na ně napojených lobbistů.

    Nemůžeme se potom divit, že strany a politici se mění jako figurky na orloji, ale politika je stále stejná. Jak už jsem psal, pokud je dnes železnice brána podstatně více na milost než dříve, tak je to důsledek okolností v národním hospodářství a z něj plynoucího rozhodnutí lobbistů + vlivných úředníků, nikoliv nějakého ministra dopravy, nebo jeho strany.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Kubík, 14. 10. 2018 @ 18:35

    Mně se to nezdá. Současný ministr chce nyní rozprodat výdělečné ČD cargo, aby bylo ovládáno skrytým investorem, který to může kdykoli pak poslat ke dnu, stejně tak ta rošáda ve vedení ČD a.s. či jeho neoblomnost ohledně opravy tratě u Dobkoviček, kterou sesula výstavba dálnice D8 a naddimenzovaný lom.Úředníci jsou v tom případě trestáni za svou výbornou práci!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal Domažličák, 14. 10. 2018 @ 19:42

    Tužíne naprostý souhlas, to nijak neodporuje tomu, co jsem o úřednících napsal. Ale co se týče SŽDC a ŘSD mám ověřeno, že tam si úředníci nemohou dělat co chtějí a musí poslouchat. Jen ten koho poslouchají není ministr, ale ta samá autorita, kterou musí poslouchat i ministr.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 15. 10. 2018 @ 13:27

    Ano, jde samozřejmě o to, o jakých úřednících se bavíme. Ti mocní a vlivní nejsou zdaleka všichni, je tam celá řada lidí na nižších pozicích, kteří mají v podstatě minimální možnost cokoliv ovlivnit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Kubík, 17. 10. 2018 @ 16:08

    Re Tužín: každý úředník i občan má možnost ovlivnit řadu věcí, stačí být aktivní, kritizovat a žádat odpovědi. Říkat si, že to nemá cenu, o to vládcům šlo vždy, ať to bylo před rokem 1989 či po něm.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 17. 10. 2018 @ 22:09

    To je sice pravda, ale pokud pár kolegů před vámi, jenž se ptali, vyhodili, tak si to ptaní 2x rozmyslíte. Pro většinu lidí je víc rodina a její uživení než princip, byť sebelepší.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 6 votes)
  • Napsal Marián, 17. 10. 2018 @ 22:10

    Ono je hezké vymýšlet nějaké konspirační teorie, jak to je nebo jak by to mohlo být, ale zapomínáte na jeden všudypřítomný faktor, kterému se říká obyčejná blbost. To třeba někdy někde přijde na úřad nový úředník. Není lobbista, je jen úplně obyčejný blbec. Říkejme mu třeba Bobík. Co takové s prominutím hovado dokáže napáchat, to si možná dokonce dokážete i představit. Přitom jediný zájem, který sleduje, je srát lidi a bavit se tím.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 19. 10. 2018 @ 23:12

    Kubík:
    V principu máte samozřejmě pravdu. Před několika léty bych napsal přesně ta slova, která jste napsal Vy. Nicméně 4 roky v pozici opozičního zastupitele statutárního města mne připravily o řadu iluzí ohledně občanské angažovanosti. Ti skutečně ostřílení politici a úředníci totiž umí zahrát politicko – mocenskou hru tak, že jim idealističtí aktivisté sehrají nevědomky nezbytnou roli užitečných idiotů. Přesně v okamžiku, kdy politici přestanou aktivisty potřebovat, tak je znemožní a odkopnou. Bývalí naivní aktivisté, dnes již poučení, znechuceně zmizí z politiky, a přiběhnou noví naivní, aby si to znovu pěkně zopakovali. A ti zkušení gauneři už na ně čekají, s úsměvem, s otevřenou náručí …

    Marián: 100 % souhlas. Jen doufám, že ten jeden zmiňovaný jedinec je už fakt extrém, který se hned tak nepotká, a to dokonce ani mezi šotouši.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*