Silniční doprava v druhé polovině minulého století zažila obrovský boom a postupně zahnala ostatní druhy dopravy na vedlejší kolej. Nejvíce její rozmach poškodil železnici, která je postupně odsouzena k naprostému živoření. Tomuto trendu se všeobecně říká silniční lobby. Ale co je to vlastně lobby? A je tento výraz vůbec správný v tomto případě? A co vlastně tento trend způsobilo?

Výraz lobby se používá v případě, když nějaká mocná skupina (výjimečně velmi mocný jedinec) lobbuje za své ekonomické zájmy. Jestli to, co se děje v dopravě je lobby, znamenalo by to, že kdosi silnici protěžuje ve svůj ekonomický prospěch. Je tomu skutečně tak anebo se věc má jinak? Abychom přišli věci na kloub, musíme to vzít od začátku.

Jako začátek vezměme počátek průmyslového věku, protože to byl zásadní milník vývoje naší společnosti. Tehdy v 18. století proběhla zásadní věc, která průmyslovou revoluci umožnila: dogmatická náboženská víra se uvolnila. Tisíce let její absolutní nadvlády nad lidským myšlením a konáním definitivně skončily a svobodomyslní lidé už přestali být pronásledováni a umlčováni a mohli tuto revoluci rozpoutat. Neskromnost přestala být výsadou hrstkou nejmocnějších a střední vrstva obyvatel se začala rozrůstat a bohatnout. To s sebou přineslo nutnost zásadně zreformovat dopravu, která již nestačila pokrýt nové nároky. Těžko si představit, kde by průmyslová revoluce skončila nebýt vynálezu parního stroje, který umožnil do dopravních prostředků vložit dostatečnou sílu ke zvládnutí nových nároků. Začaly tak vznikat železnice, které se rychle staly ekonomickou a strategickou nutností. Zpočátku byly železnice budovány jako ekonomický subjekt, jehož hlavním úkolem byla výdělečnost. Brzy se však železnice stala něčím víc než jen továrnou na peníze. Stala se podmínkou pokroku. V druhé polovině 19. století již hlavní důvod staveb železnic nebyl ekonomický, ale doslova podmínkou prosperity oblasti, kterou železnice vedla. Začalo se stavět stále více železnic prodělečných, jejichž úkolem bylo přinést prosperitu oblasti, kam vedla. Skončila tím doba, kdy železnice stavěly zámožné společnosti slibující si díky železnici ještě větší zámožnost a stavba železnic se stala doménou státních institucí, které na jejich výdělečnosti už nelpěly. Zde již můžeme zaznamenat zaseté sémě konce slávy železnic.

Zatímco soukromá společnost závislá na prosperitě a výdělečnosti svého podniku musela lpět na ekonomice a kvalitě, státní úředník, jist si svým platem už více lpěl na blahu svém než železnice. Nicméně železnice ještě neměla konkurenci, takže i přes určitý pokles kvality a rychlosti rozvoje, stále si ještě držela v dopravě prim. Hlavní viník konce slávy železnice přišel na začátku 20. století a bylo to zestátnění železnic. V tu chvíli totiž železnice přišla o to nejdůležitější, co do té doby udržovalo její raketový vzestup: o mozky podnikavých lidí, kteří v honbě za úspěchem museli své mozkové závity roztáčet do obrovských otáček, díky čemuž se železnice neustále zdokonalovala. Od té doby již železnici nevládl podnikavý duch, ale úředník a o úřednících je známo, že jsou největšími brzdami pokroku. Železnice tím byla odsouzena ke stagnaci a čekání, kdy ji co převálcuje.

Když podnikavé mozky přišly o železnici, neodešly do důchodu, ale vrhly se jinam. V té době jim úředníci naservírovali krásné pole působnosti: silnice.

Výsledkem ekonomického úspěchu železnic se staly silnice. A aby se tento ekonomický úspěch řádně ukázal, stát nejen silniční síť vybudoval, ale ještě ji nabídl k užívání zadarmo. Podnikavé mozky nelenily a velmi rychle toto pole obsadily. A bylo to pole náramné skýtající ohromné možnosti a navíc bez nutnosti obrovských investic do infrastruktury, kterou jim ochotně vybudoval stát. Zatímco první polovina 20. století byla spíš ve znamení učení se, jak bezplatné silnice náležitě využít, druhá polovina už se nesla jednoznačně na vlně rychlého rozvoje. Byla jen otázka času, kdy silnice železnici převálcuje.

Jako první to odnesla osobní doprava a ta nákladní se ještě dobrých 40 let na železnici držela a její definitivní konec přišel až po pádu železné opony. Důvod byl jednoduchý: na východě podnikavé mozky měly červenou a tudíž zde železnice stále vládla a západ se chtě nechtě musel přizpůsobit, když chtěl s východem obchodovat. Na západě se v té době podnikavé mozky dostaly tak daleko, že založily velmi mocné kartely, které musely ke svému financování využívat silnice. I přes tržní ekonomiku si totiž západ držel železnici stejně jako východ plně ve své moci a neumožnil na ní svobodné podnikání. Kdyby zákony tržní ekonomiky západ uplatnil i na železnici a trh by tam zliberalizoval, nemusela železnice být dnes v takovém srabu. Důvod, proč ani západ železnici nepustil z úřednických spárů byl vojenskostrategický. A i když postupně díky rozvoji silničních a leteckých technologií železnice svůj strategický význam ztratila, nezměnilo se na tomto trendu bohužel nic a železnice i nadále zůstávala škrcena úředníky. Státní železnice svázaná předpisy a byrokraty velmi rychle ztrácela svůj náskok před silnicí, až ji silnice předběhla a daleko utekla. Technologie ze začátku 20. století prostě ani v nejlepším nemohla konkurovat rychle se rozvíjejícím technologiím silničním.

Jak to tedy s tím silničním lobbingem je? Je anebo to není lobby? Byl to přirozený vývoj nebo to schválně takto někdo nastavil? USA šlo jinou cestou, tam nikdy železnice nezestátnily a i dnes tam v nákladní dopravě železnice bezkonkurenčně vládne. Často slýchávám, že v Americe železnice vítězí proto, že tam jsou dlouhé vzdálenosti. Ale cožpak Evropa není větší než USA? A dnes při globální ekonomice, kde hranice jsou jen pomyslná čára na mapě s jen hraničními kameny v terénu a kamiony běžně jezdí mezi Španělskem a Ruskem, je tento argument mírně řečeno pokulhávající. Tato fakta dle mého názoru moc teorii lobbingu nenahrávají a já bych to spíš nazval přirozeným a logickým vývojem, nicméně díky tomuto přirozenému vývoji se mocné ekonomické skupiny od železnice odvrátily a nyní železnici aktivně v rozvoji brání, aby nemusely znovu přesedlávat na jiného koně, jako k tomu byly donuceny v minulosti.

A i když už dnes se liberalizace železničního trhu prosazuje i v Evropě, je to příliš pozdě a silnice pořád vládne.

Jako důkazy prosilničního lobbingu považuji zejména skokový až násilný přechod ze železnice na silnici po pádu železné opony. Jako první se velmi rychle zlikvidoval systém rychlých nákladních vlaků (tzv nexáky, NEx), které dokázaly dopravovat jednotlivé vozové zásilky stejně rychle a spolehlivě jako dnes kamiony. A nikdo dnes nechce o jejich znovuzavedení ani slyšet. Vymýšlejí se všechny možné fantasmagorické kontejnerové systémy, štědře dotované a bez dotací nekonkurenceschopné, místo toho, aby se jednoduše vrátilo k minulosti dobře vyzkoušenému a spolehlivému systému a jen se tento systém zmodernizoval. Vše se dělá proto, aby se v myšlení veřejnosti a podnikatelských subjektů železnice udržela jako pomalá a nespolehlivá. Zamlčuje se proto vše, co by lidem mohlo otevřít oči, že železnice dokáže minimálně totéž, co silnice.

V poslední době se roztrhl pytel s dokumenty o druhé světové válce. Tato dokumentární móda se nese tak silně, že se točí až trapné věci o největších maličkostech z války. Jen dvě témata jsou absolutním tabu a nikde se pravdy nedopátráte:

1. kdo financoval Hitlera před válkou, čímž mu umožnil vyzbrojit se a proč světové mocnosti vyzbrojování Německa jen nečinně přihlížely, místo toho, aby lpěly na dodržování Versailleské smlouvy.
2. jak fungovala doprava
   Jediné, co se o železnici z dokumentů dozvíte je, kolik bylo po kolejích přepraveno transportů smrti s vězni do koncentráků (zase se mlčí o tom, že tam byli židé dopravováni i auty). O tom, jak fungovala doprava běžných a vojenských zásilek se dokumenty netočí, přestože bez dopravy by žádná válka nebyla. Proč? Že by k tomu neexistovaly dokumenty a není tudíž z čeho čerpat? Je pravda, že Němci před koncem války dokumenty ničili.
   Proč by ale zničili dokumenty o běžných přepravách, zatímco by nezničili ty o transportech smrti? V Německu (a nejen tam) na železnici dokonale fungovaly rychlé přepravy „just in time“ a to je fakt, který je třeba před veřejností skrýt, aby si neuvědomila, že železnice dokáže totéž, co silnice.

Již přes 20 let se snažím na všech frontách prosadit návrat k systému Nexáků (samozřejmě přepracovanému na dnešní potřeby) a nikoho to nezajímá. Dokonce mi bylo mnohokrát naznačeno, že nemám nejmenší šanci to prosadit a ani si nikdy nikdo nepřečetl mé studie.

Že to nechtějí politici, to chápu, ale oni to nechtějí ani železniční speditéři a dopravci a to ani ti, se kterými mám nadstandardní vztahy. A proč? Medvěd je rozporcován a kdo nebude poslušný, o svou porci přijde. Dopravní trh je celoevropsky vyššími vrstvami rozdělen tak, jak se to hodí nadnárodním kartelům. Železnice svůj díl dostala jen díky veřejnému mínění. Nebýt silného odporu lidí ke kamionům, nákladní doprava už by na železnici definitivně v Evropě skončila (nedělejte si iluze, i největší uhelné elektrárny se dají zavážet auty). Železnici se alespoň dovolilo přepravovat ucelené vlaky. To je ale jen zlomek přeprav. Největší míra přeprav jsou jednotlivé vozové zásilky v režimu „just in time“ a to kdyby železnice získala zpět, kamiony by byly rázem odstaveny do podřadné role a tomu se chce zabránit. Dnes si málokdo dovede představit, že by železnice přepravovala rychle zkazitelné zboží, ale na mé námitky, že v dobách, kdy nebyly konzervanty a potraviny byly rychleji zkazitelné než dnes, se přepravovaly vlakem, každý mlčí a radši si tento fakt nijak nepřebírá.

Related Images: