Žluté autobusy.

Tento článek je součástí série postupně vycházejících částí mé maturitní práce. Kodaň jsem rozdělil do dvou dílů.

Veřejná doprava

Systém veřejné dopravy tvoří S-bahn, metro a autobusy[1]. Tramvaje byly zrušeny v sedmdesátých letech. Metro je chápáno jako doplněk S-bahnu. Lehké metro s automatickými soupravami má jen polovinu stanic pod zemí. Systém vznikl formou PPP projektu za peníze soukromého investora. Ten na oplátku dostal od města pozemky pro novou čtvrť, do které vede první linka. První úsek byl otevřen v roce 2002. Nyní má síť 20 stanic a 2 linky, které se v centru spojují do společného úseku. Aktuálně se staví okružní trasa kolem centra. Dokončena má být v roce 2018. Metro přepravilo v roce 2009 50 mil. cestujících.

S-bahn tvoří páteř veřejné dopravy v regionu. Má o poznání vyšší kapacitu než metro. Jeho historie se píše již od 30. let. Příměstské vlaky projíždějí městem po společném úseku se sedmi stanicemi i kilometry. Základní interval linek je 20 minut u některých dokonce 10 minut. Výsledkem je ve společném úseku interval 2 minuty ve všední den²⁶⁾.

Na všechny druhy dopravy platí jediná jízdenka. Výjimkou jsou vlaky přes Øresundský most, kde si vzájemně konkuruje více společností. Region i město integruje společnost Movia. Roční jízdenka pro samotnou Kodaň stojí po převedení z Dánských Korun 600 €²⁷⁾. Jednorázová hodinová přestupní stojí 3,2 €. Existuje sada deseti přestupních jízdenek platných 2 hodiny za 19 €. Například ale platí speciální nabídka, že 2 děti pod 12 let mohou jet s dospělým zdarma. Za kolo se v metru platí a nesmí se převážet v době špičky³¹⁾. P+R jsou u stanic vlaku, čtyř stanic metra i u autobusových zastávek. Cena se liší podle lokality³²⁾.

Stanice S-bahnu jsou v centru blízko od sebe.

Mimo souvislou bokovou zástavbu vede metro po povrchu.

Zkratky přes hlavní kanály umožňuje pravidelný "říční autobus"

Cyklistická doprava[2]

Kodaň je svou cyklodopravu proslulá na celém světě. Do školy či zaměstnání dojíždí v současné době na kole 36 % lidí. Z těch, kteří zároveň žijí přímo v hranicích města, dojíždí dokonce 55 %. Všichni v Kodani dohromady najedou 1,2 milionu km každý pracovní den, což je jako doletět dvakrát na Měsíc a zpět.

Kodaň nebyla cyklistickým rájem vždy. V šedesátých letech kola ubývala, zatímco auta přibývala. Auta byla cenově dostupnější, stavěly se nové silnice a parkoviště. Již od sedmdesátých let ale cyklodoprava zažívá renesanci a rozvoj infrastruktury. Důvodem byla energetická krize a sílící hnutí zabývající se životním prostředím. Počet lidí na kole znovu postupně narůstá. Například v roce 1998 bylo na kole vykonáno 25 % cest⁴¹⁾. Dnes je v oficiální strategii Eco-metropolis³⁶⁾ stanoven cíl zvýšit podíl cest na kole na 50 % v roce 2015³⁴⁾. Není to však první ani poslední strategie, ve které je rozvoj cyklodopravy zakotven. Ve skutečnosti je jich celá řada.

Hlavními faktory úspěchu jsou krátké vzdálenosti, rovinatý terén a skvělý systém stezek. Rozhodující vliv má navíc, že se tomuto druhu dopravy věnuje dostatečná pozornost. Plánování cyklistické infrastruktury je na stejné úrovni jako plánování dopravy veřejné. Například v roce 2002 byla třetina peněz na výstavbu silnic investována do opatření pro jízdu na kole. Na počtu lidí na kole se projevuje i cena ostatních druhů dopravy. Veřejná doprava je relativně drahá. Vlastnit a provozovat auto je obtížné. Náklady na koupi auta, jeho provoz, daně a parkování narostly a stále rostou. Důvodem zvyšování daní spojených s provozem aut je mimo jiné snaha zamezit odtoku peněz z Dánska, kde se žádná auta nevyrábí²⁷⁾.

Od 90. let vydává Kodaň každé dva roky Cyklistickou ročenku. Zabývá se tím, jak hodnotí podmínky k jízdě na kole sami obyvatelé. Posuzuje rozvoj cyklodopravy, zhodnocuje, čeho město dosáhlo v porovnání s tím, co si vytyčilo, a co je nutné učinit, aby byly dosaženy vytyčené cíle. Poslední z roku 2010³⁵⁾ přichází s celou řadou opatření a inovací, jak je ještě možné zvýšit počet cyklistů, jakož i jejich pohodlí a pocit bezpečí.

Ročenka cyklistické dopravy Kodaně 2010.

Většina cest pro cyklisty na hlavních ulicích je tvořena širokými jednosměrnými pásy, které jsou navíc mírně vyvýšeny a odděleny od aut obrubníkem. Mnohé cyklostezky jsou ve špičkách přeplněné a plánuje se jejich rozšíření. Plánuje se realizace tzv. cyklodálnic. Má jít o 26 stezek s celkovou délkou až 300 km vedoucích z předměstí do centra určených pro dojíždění na delší vzdálenosti¹²⁾. Přes kanály a říční ramena se staví a připravují nové lávky pro pěší a cyklisty, které dopřejí zkrácení cesty, zvýšení rychlosti a bezpečnosti.

Od poloviny 90. let existuje Bicykler, první velká pouliční půjčovna kol na světě. Byla důležitá pro pozdější rozvoj propracovanějších systémů v jiných městech. Kola fungují na principu mince v nákupním vozíku. V současnosti se v Kodani připravuje zcela nový systém.

Úspěchy Kodaně v cyklistické dopravě a tvorbě veřejných prostranství pomohly v nedávné minulosti inspirovat jiná města pří  řešení dopravních problémů. Například New York a Melbourne. Podle nejznámějšího webu propagujícího cyklistickou dopravu[3] se vžil do češtiny nepřeložený pojem – sloveso „to copenhagenize, což znamená zaplnit ulice lidi na kolech, vrátit město lidem.

Sčítač cyklistů na cyklisticky nejvytížěnější ulici Nørrebrogade.

Jednosměrná stezka, kam se vejdou čtyři lidé vedle sebe.

Na desítkách světelných křižovatek jsou pro pohodlné čekání opěrky na nohy.

---

[1]   Zdroje pro tento odstavec (47, 48)

[2]   Základní zdroj pro tuto kapitolu (40,45)

[3]   http://copenhagenize.com

Tabulky a seznam zdrojů samostatně zde.

Pokračování příště.

Related Images: