6 521 přečtení
Pro 25 2010

Nový tramvajový systém u Benátek

Gumotramvaj od firmy Translohr. Venezia - Mestre.

Italské Benátky dostaly vánoční dárek. 20. 12. 2010 byl uveden do provozu nový tramvajový systém v pevninské části města Venezia – Mestre. Nejedná se však o klasickou tramvaj, jak ji známe, ale o cosi na pneumatikách naváděného střední kolejnicí – systém vyvinutý firmou Translohr. V provozu je zatím jedna linka T1. Trať vede z Favaro Veneto Monte Celo do konečné Sernaglia u vlakového nádraží Venezia-Mestre. Délka je zatím 6,3 km.

Zastávky na právě otevřeném úseku jsou od sebe v průměru 350 metrů daleko a je jich celkem 18. Kilometr trati stál průměrně 9 milionů Euro. Flotila červených čtyřčlánkových obousměrných nízkopodlažních tramvají jezdí po první lince v pětiminutových intervalech. Následuje krátká tramvajová reklama.

V budoucnu se trať prodlouží podél železniční tratě přes lagunu až na okraj historických Benátek. Rovněž se plánuje druhá linka vedoucí od nádraží opačným směrem než původní větev první linky. Systém tak vytvoří páteř MHD v souměstí s podobným počtem obyvatel jako je Brno. Takže v roce 2015 by měl být hotov tento systém se třemi větvemi tvarem i délkou podobný tomu v Liberci. To znamená 20 kilometrů tratí a stejný počet vozidel.

Po roce 2015, ale reálně spíše výrazně později se plánují další prodloužení. Linka 1 na východ k letišti Marco Polo a na ní navazující podmořská trať do historických Benátek. Celý systém má logicky cíl řešit dopravní problémy města – přehlcení automobilovou dopravou. Do historického města se nechá dojet po silničním i železničním mostě či lodí. Na okraji ostrova jsou velké patrové parkovací domy a odstavné plochy pro zájezdové autobusy v jejich blízkosti se prohání další forma MHD – automatická nadzemní dráha uvedená do provozu před rokem. Dále do historického města, které tvoří změť ostrovů a kanálů, se autem dostat nedá. Jiná města takové štěstí nemají a často zbytečně vyhrazují cenné plochy ve stísněném centru autům, vedle kterých chodníky často přetékají chodci. Namátkou mě napadne třeba nábřeží před Národním divadlem v Praze. Dodnes nerozumím tomu, proč tam dávno není pěší zóna.

Kdesi v uličkách starých Benátek...

Staré Benátky mají další problémy. Nepřirozeně vysoký příliv občas způsobuje povodně. I proto se za miliardy staví speciální hráze, které město ochrání. Největším problémem je však vylidňování. Neznám přesná čísla, ale z města mizí obyčejní obyvatelé a stává se z něj jakýsi skanzen. Bez obyvatel bude však obtížné udržovat mnohé domy ve slušném stavu. Vrátit do města obyvatele a vyřešit tento urbanistický problém však může být mnohem těžší než pouhé vyřešení dopravní situace, které je i tak během na dlouhou trať.

Systém tramvají na pneumatikách je provozován ve francouzských městech Caen, Clermont-Ferrard a v italské Padově. Malý systém funguje i v Šanghaji. Číňané zdá se testují alternativu pro autobusy, které obsluhují většinu čtvrtí bez metra v čínských městech. Ve francouzském Nancy existuje trolejbusová modifikace, kde vozidla vypadají podobně, ale vodící kolejnice nevede po celé délce trati a je používán trolejbusový sběrač. Jako výhoda těchto speciálních typů tramvají se udává menší hlučnost gumových kol oproti kovovým. Následuje video zachycující otevírání tratě.

Pro zájemce další instruktážní video, které ukazuje například, že není dobrý nápad parkovat v tramvajové dráze.

Nejsem zatím schopen posoudit, zda je budování těchto zvláštních tramvají výhodné. Vyvíjení speciální technologie však může prodražit jak jí samotnou tak obvyklé tramvajové systémy. Čím více unifikovaná budou tramvajová vozidla a tratě, tím bude jejich výroba levnější. Ač budou mít šotouši méně typů tramvají ve sbírce na svých fotografiích. Každopádně se myšlenky nedávno chytli v Rusku. Rád bych takovýto systém poznal a sledoval delší dobu jeho provoz.

Myslíte si, že je "gumotramvaj" perspektivní?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 2.7/5 (3 votes cast)
Nový tramvajový systém u Benátek, 2.7 out of 5 based on 3 ratings
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


8 komentářů

  • Napsal Pražan, 26. 12. 2010 @ 9:30

    Tato řešení jsou zřejmě nějakou především “italskou specialitou”: pozůstatky pokusu o provoz nějakého podobného nekolejového systému s “naváděním” (s kovovým “vodícím žlábkem”) jsme viděli už někdy před více než 10 roky, a tuším, že to snad také bylo někde v severní části Itálie – víc o tom ovšem nevím, a teď si už ani nevzpomínám, kde přesně to bylo – při tehdejším poměrně krátkém pobytu v tom městě (bylo to, myslím, někdy v pozdním odpoledni) jsme navíc tenkrát neviděli ani žádné vozidlo, které by toho “navádění” využívalo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Lošťák, 26. 12. 2010 @ 20:45

    Co vím, tak jako první s tímto řešením přišla Francie a jeho zavedení se neobešlo bez komplikací. Já osobně v tomto systému vidím nevýhodu v tom, že při jeho dalším teoretickém rozšíření někdy v budoucnu do nějaké rozvíjející se oblasti jej nebude možné oproti klasické tramvaji vést na otevřeném svršku jako rychlodráhu. Jinak na jaře plánuji navštívit Řím, a pokud mi zbyde čas, tak bych se stavil i do Benátek.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal -fn-, 27. 12. 2010 @ 7:39

    Nevýhod je více, jak jsem si mohl ověřit onehdy v Padově. Stejně jako tramvaj nemůže objet překážku, narozdíl od tramvaje však nemůže šetřit energii jízdou po kolejích, narozdíl od tramvaje má dost neklidný chod zejména v obloucích, čímž se snižuje využitelná rychlost. Jedinou výhodou oproti autobusu či trolejbusu je úspora řidičů, tedy výhoda sice podstatná, leč pouze z hlediska úzce finančního. Myslím, že pokládá-li se už jedna kolejnice a staví-li se trolejové vedení, bylo by lépe položit kolejnice rovnou dvě, nebo žádnou. Rozdíl pro uživatele je značný, a o to by mělo jít přede vší chloubou.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal arj, 27. 12. 2010 @ 14:26

    Otázku perspektivnosti tohoto systému – tedy zda se chytne nebo zapadne – nám zodpoví až budoucnost. Tento systém od firmy Lohr má sice většinu nevýhod klasické kolejové tramvaje (jak upozorňuje FN), ale oproti ní má jednu obrovskou výhodu, která se právě v této době stává rozhodujícím kritériem při rozhodování o tom, jaký systém “lepší” MHD zvolit: 1 km stojí méně než 10 milionů euro, zatímco 1 km tramvaje stojí 20 a více mln €. Další, nezanedbatelnou, výhodou je nižší hlučnost (“vodící kolo” není železo na železo, ale nějaký kompozit). Naopak zatím ne zcela odzkoušená je trvanlivost povrchu vozovky – výrobce má nějaký velmi odolný asfalt, ale pravdu taky ukáže čas.

    FN: … má dost neklidný chod zejména v obloucích, čímž se snižuje využitelná rychlost

    To srovnáváte s tramvajemi ve kterém městě?

    Jedinou výhodou oproti autobusu či trolejbusu je úspora řidičů

    Tohle nějak nechápu:
    1. jaký řidič se uspoří? V kabině Translohru řidič sedí, byť se chová jako řidič tramvaje = vozidlo rozjíždí, zrychluje a brzdí, ovládá dveře atd.
    2. proč by se tím ušetřil řidič busu? Je tím myšleno, že tento řidič odveze najednou 200 lidí, zatímco v busu méně?

    Váša: Čím více unifikovaná budou tramvajová vozidla a tratě, tím bude jejich výroba levnější

    Ony jsou nějaké tramvaje unifikované? To snad lze říct o “Té-trojkách” pro československá města, která se musela přizpůsobit “pražské normě”, ale stejně se to ani plánované hospodářství nepovedlo úplně … Bratislava a částečně Liberec mají stále metrový rozchod, Ostrava a Košice svoje železniční kolejnice.

    Michal Lošťák: při dalším rozšíření jej nebude možné oproti klasické tramvaji vést na otevřeném svršku jako rychlodráhu

    Zajeďte se podívat do Essenu. Tam “naváděné autobusy” umí jezdit po otevřených tramvajových tratích (funkčních i zrušených).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Vašek Kříž, 27. 12. 2010 @ 15:13

    Arj: No právě, že unifikované nikdy moc nebyly a i proto jsou tak drahé. Myslel jsem hlavně naději, že nově stavěné systémy můžou mít podobné parametry tratí i vozidel a tím by se dalo ušetřit. Samozřejmě, že to nejde všude. Ledaskde jsou speciální požadavky.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 28. 12. 2010 @ 8:42

    arj: To srovnávám s tramvajemi všeobecně. Pneutramvaj se při průjezdu obloukem poměrně výrazně vrtí, naklání ven z oblouku, což zřejmě nelze srovnat údržbou svršku; běžná tramvaj je oproti této v oblouku celkem stabilní. Jinak by mě zajímalo, čím je způsoben tak velký cenový rozdíl – jak je vůbec ona vodicí kolejnice ukotvena, zda se srovnává čistě trať nebo i její zaasfaltování (u tramvaje zbytné, u pneutramvaje nezbytné). A také jak může pneutramvaj jezdit po otevřeném svršku… Hluk je sice problém, ale dá se tlumit, na druhé straně plýtvání energií má také závažné důsledky (zničené Mostecko, prach, popel, betonování hrází, obce ve Vltavě, nebezpečí jaderné havárie ap.), otázkou je jen úspora energie tramvajemi bez zajištění více preference, každopádně ekologie není jen to, co viditelně obtěžuje lidi. Úsporu řidičů myslím samozřejmě oproti busu, jinak by se toto logicky nebudovalo a využil by se klasický trolejbus.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Kubik, 28. 12. 2010 @ 22:19

    Nechápu proč se vůbec výmýšlí nový systém tramvajotrolejbusového kočkopsa.Má se zůstat o osvědčených systémů,navíc může docházet k rušení klasických tramvají nebo trolejbusů,jen proto aby se místní politik ukázal jak jde s dobou futuristických výmyslů.V Padově jsem byl a jel jsem s tím.Nic moc a dlouhé intervaly.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

  1. Dopravní web » Tramvaj na pneumatikách v nesnázích — 23. 12. 2011 @ 23:12

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*