8 462 přečtení
Zář 27 2010

Zadání splněno

Autobusy sytému IDS JMK

Jest dokonáno. Za 6 let neomezeného vládnutí se tandemu KU JmKr – Kordis JMK (KOO), za asistence některých odborně nezpůsobilých elitních politiků, podařilo vrátit veřejnou službu – veřejnou osobní dopravu (VOD) v kraji o 21 let zpátky a znovu nainstalovat centrálně řízený a financovaný systém, zabalený ovšem do modernějšího hávu. „Úspěšná“ iniciativa tandemu nejenže zajistila Jihomoravskému kraji primát mezi vyššími územně správními celky (VÚSC) odmítajícími konkurenčně-podnikatelského prostředí (nepostradatelnost úředníka nelze připustit), ale současně vyslala jasný signál, že pod diktátem Jm KRAJE – KOO nebude únik ze „sevření“ monopolních subjektů možný. Potvrzení monopolu „osvědčených“ dopravců je zajištěno smlouvou mezi MĚSTEM a DPMB v trvání 15-ti let resp. smlouvou mezi KRAJEM a ČD v trvání 10-ti let. Paradoxní na celé kauze „krajského znárodňovaní“ je skutečnost, že se tak děje v kraji, kde společnost Student Agency, považovaná za symbol podnikatelského úspěchu má svou domovskou základnu.

Dne 01.07.2010 ( poslední etapa integrace kraje) byla uzavřena jedna z kapitol organizování veřejné služby – veřejné osobní dopravy (VOD) v JmKr. Direktivně nalajnovaná a zrealizovaná plošná integrace celého území kraje je danou a neměnnou skutečností. Vždy bývalo dobrým zvykem, aby ten, kdo zavádí novoty a ruší tradice, přesvědčivě vyložit, proč jím navrhovaná změna představuje zlepšení. V našem případě nebylo vysvětlováno vůbec nic, veškeré polemiky a nepohodlné oponentury byly rázně smeteny ze stolu. Dnes už je zbytečné pátrat, jaký je, v rámci kraje, třeba poměr mezi příznivci jediného cestovního dokladu a příznivci co nejdelší dojezdové vzdálenosti bez přesedánínebo proč názory a zkušenosti cestujících a zapojených dopravců do IDS podléhají “informačnímu embargu. Silovým prosazováním svých scestných ideí konšelé nesledují skutečné cestovní potřeby řádového občana, pouze jen testují “ohebnost podhradí” kam až lze zajít. Dokladem toho je i vydatná mediální masáž vydávající “jediný cestovní doklad” za vrcholnou a směrodatnou kvalitu veřejné služby. Jen s obtížemi si dovedu představit, že podobný nesmysl, měnící všechny hodnotové a kvalitativní ukazatele, může být někým akceptován, a už vůbec nechápu tu drzost a aroganci, vypustit toto do éteru.

Zadání, celoplošná integrace území Jm kraje, bylo tedy splněno. Co se týče splnění cílů záměru tj. kvalita a komfort cestování, alternativa k IAD, převládají spíše rozpaky a pochybnosti než nadšení a spokojenost. Závěrečný účet nepovedeného experimentu má následující podobu:

  • výrazný nárůst intenzity provozu na hlavních přístupových tazích do jádrového města Brna
  • vlastní j-město je zahlceno osobními vozidly místních a především příměstských. Přím. cestující, dojíždějící do j-města, „přeběhl“ od nevyhovující, celokrajově integrované VOD k IAD. Očekávat, že za stavu nefunkční a cestujícím „odmítané“ příměstské VOD, vyřeší kolabující dopr.situaci v j- městě max. preference cyklistické dopravy a  “výzva veřejnosti” používat kola (poslední návrh magistrátních odborníků) je naivní a nedomyšlené. ”Cpát” veřejnost na kola nebo do vlaku je jedno a totéž.
  • v rozporu s koncepcí (tj. vše na MHD v j- městě) a v důsledku omezování spojů a prodlužování intervalů (Kvůli krizi DP od města nedostane více peněz než loni. Díky změnám vozy DP najezdí o dva a půl milionu Km méně) jezdí prostředky MHD trvale zcela přeplněné; ke zlepšení kultury cestování nepřispělo ani dvojnásobné zvýšení jízdného v průběhu jednoho volebního období
  • v příměstské veřejné osobní dopravě “vyčnívá” úředníkem vydíraný cestující, zbavený práva svobodné volby ; stále platí, že pokud používáme k dosažení byť dobrého cíle špatné prostředky, bez ohledu na individuální svobodu a  racionální argumenty, je to cesta do pekel
  • zbývá jen otázka, zda zběsilá a bezhlavá elektronizace systému byla funkční a  efektivní tzn. zda “oslovila” všechny skupiny cestujících (např.seniory) a současně byla, v množství vynaložených finančních prostředků, vyvážená

Očekávat, že realizátoři předloží veřejnosti podrobnější – detailnější závěrečnou informaci o ukončené plošné integraci v JmKr je málo pravděpodobné. Důvody mohou být rozličné, ovšem již dnes můžeme definovat několik poznatků a především varovných ponaučení:

  1. axiom – jediný cestovní doklad nebyl, není a nebude rozhodujícím-směrodatným kriteriem kvality veřejné služby
  2. znásilňování cestující veřejnosti není cestou k navýšení poptávky ve veřejné službě
  3. kvalifikace a odborná způsobilost zodpovědných na KRAJI-MĚSTĚ je minimálně diskutabilní )***
  4. negativní úloha regionálních médií – bez větší znalosti problematiky, vždy ochotny papouškovat vrchnost, šířit bludy a poloinformace

Na samotný závěr bych si dovolil připomenout text, vyvěšený na BUSportále dne 14. srpna 2009: Proč tolik lidí jezdí automobilem ?

Možná i proto, že je to cestování jasné a průhledné. Na cestu autem nemusíte mít ani čipovou kartu ani studovat po večerech tarify a slevy. Při pročítání informací o všech těch integrovaných systémech, kartách, bonusech a tarifech mi připadá, že se služba cestujícím v dopravě absurdizuje. V podstatě proto, aby nakonec dostal každý na konci snesitelnou částku za svoje služby, probíhá teror cestujících. Zatímco dříve si prostě koupili jízdenku a jeli, nyní takto jezdí jen ti, které nebaví přemítat, kde a jak ušetřit za nejrůznější kombinace všeho možného. Ti většinou akceptují se skřípěním zubů systém v okolí bydliště, ale při cestě mimo region mají předem kopřivku, co je kde za vymyšlenost čeká. A protože mají často oprávněný pocit, že jezdí zbytečně draho (např. taková jednosměrná jízdenka vlakem pro individuum bez zákaznické karty je zatraceně vysoký luxus) a nechtějí diktát systému akceptovat, udělají si řidičák, koupí ojeté auto, natankují u pumpy a dojedou, kam potřebují, pokud lze v cíli zaparkovat. Pokud jezdí ve dvou či více, dokonce i levně. Je to tak už po desítky let a je to jasné, průhledné a pochopí to každý. O tom, že je to operativní a svým způsobem pohodlné nemluvě. Jistotou dopravců pak zůstávají děti a mladí lidé bez řidičských průkazů a staří a nemohoucí – i když tady také jen do času, nová generace důchodců už autem jezdit bude také.


)***

Názornou ukázkou amatérství a nekompetentnosti předvedla komise dopravy rady města Brna (KDRmB) na frekventované ulici Úvoz. Na tří pruhové komunikaci, ve stoupání, byl v prostředním jízdním pruhu, zřízen „vyhrazený jízdní pruh pro TROLEJ a BUSy MHD“ (tzv. preference MHD). Tato celorepubliková rarita s sebou přináší „několik zajímavostí“:

  • řidič vozidla MHD, jedoucího ve středním pruhu, při zajíždění do zastávky, situované ve stoupání na konci ulice, má snížený výhled na podjíždějící vozidla IAD a je jimi omezován
  • projíždí-li středním pruhem kloubové vozidlo MHD a výjimečně, bez problémů zajede do zastávkového pruhu, jeho zadní část zasahuje do jízdního pruhu vyhrazeného pro IAD (nevyhovující parametry zastávkového pruhu)
  • jedou –li za sebou dvě vozidla MHD , pravidelně dochází k zablokování frekventované ulice Úvoz
  • v případě poruch vozidla MHD, vystupují cestující přímo do jízdního pruhu IAD
  • problematické je i levé odbočení vozidel IAD přes vyhrazený pruh, protože musí dávat přednost dosti intenzivnímu protisměru, brzdí a  omezují přitom vozidla MHD
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 2.0/5 (28 votes cast)
Zadání splněno, 2.0 out of 5 based on 28 ratings
Share

V Brně dne 27.09.2010
Autor:


25 komentářů

  • Napsal uživatel VHD, 27. 9. 2010 @ 17:33

    Mám dotaz na webmastera: proč lze texty oceňovat pouze “kladnými” hvězdičkami a nikoli také zápornými body? Autorův zavilý žvást by totiž těch záporných bodů zasloužil alespoň stovku …

    Do Brna a okolí bohužel nejezdím až tak často, abych mohl udělat nějakou kvalifikovanou statistiku prokazující, že celý přeložený text (neobsahující ostatně ani jediný faktický doklad o realističnosti jeho obsahu) je pouhou snůškou nepravd o IDS, který patří ke špičce toho, čeho se v postbolševické části Evropy podařilo v integraci VDH dosáhnout ve prospěch cestujících. IDSJMK samozřejmě není dokonalý, ale text překypující pouze ničím nepodloženým kydáním špíny nenabízí nic, čeho by bylo možno k vylepšení IDSJMK využít: autor zjevně není schopen smysluplné a konstruktivní práce, a tak pouze plive jedovaté sliny závisti na ty, kdo (narozdíl od něho) dokázali v současné nepříznivé ekonomické situaci nemálo, totiž aspoň udržet docela solidní nabídku VHD na jižní Moravě – co a zda vůbec něco ve prospěch VHD na jižní Moravě dokázal autor, to se ovšem z jeho textu nedovíme …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +20 (from 30 votes)
  • Napsal R, 27. 9. 2010 @ 22:18

    “taková jednosměrná jízdenka vlakem pro individuum bez zákaznické karty je zatraceně vysoký luxus” Tento fakt se mi také nelíbí, ale autor musí uznat, že se jedná se o výmysl ČD a ne IDS JMK. Naopak může i ve vlacích ČD použít výhodnější tarif IDS.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +18 (from 20 votes)
  • Napsal Lukáš Končický, 28. 9. 2010 @ 9:55

    jsem zděšený, jak primitivně agresivní články se na dopravní.net dostanou. Bez jakýchkoli konkrétních argumentů a hlavně čísel autor napadá systém,který určitě zdaleka není dokonalý, ale mezi tím, co nabízejí a zavádí ostatní kraje v ČR, je zdaleka nejlepší.Určitě je možné vytknout nedostatek konkurence mezi jednotlivými dopravci.
    Je mi z pána, který dokáže sepsat takový blábol, v dnešním deštivém dni hodně smutno.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +15 (from 19 votes)
  • Napsal -FN-, 28. 9. 2010 @ 13:36

    Chápu, že zavedení přestupu místo přímého spoje může být nepříjemné, nicméně ono je také pro Brno nepříjemné, když do něj zajíždí množství aut a autobusů jedoucích často podél nevyužitých kolejí. V tomto případě je podstoupení přestupu na vlak projevem ohleduplnosti vůči městu, které navštěvuji. Přestup musí být ovšem zajištěn z hlediska návaznosti a pohodlí. Také chápu, že záplava různých výjimek z tarifu a komerce není to, co by člověk potřebující se někam přepravit ocenil, nicméně myslím, že je právě dobrou vlastností IDS sjednocení tarifu (který by měl být pro dojíždějícího výhodnější nebo stejně výhodný jako tarify jednotlivých dopravců). Kromě toho záplava komerce typu různých zákaznických karet se dnes objevuje i v čistě autobusových provozech (SID – Středočeská “integrovaná” doprava, dopravce Probo Trans Beroun, například). Dýle si nejsem jist, zda automobilizace není způsobena spíše dopravní “politikou” státu, krajů, měst a obcí, které neustále rozvíjejí silniční síť a poměrně zanedbávají tu železniční, stejně jako veřejnou dopravu vůbec, než zaváděním integrovaných systémů. Myslím, že cesta vede spíše zdokonalením těchto systémů než návratem k předchozímu chaosu, kdy se člověk musel probrat více nabídkami, hledat spojení v tlustých knihách mnohdy přístupných jen na některých místech, o předem neznámé ceně za přepravu nemluvě. Pokud nebudou integrované systémy šity na míru jen lidem vlastnícím auto a podřízeny silničnímu rozmachu, mají myslím dobrý předpoklad se stát výhodnou nabídkou pro široký okruh lidí. Spoje ovšem musí ovšem jezdit přiměřeně často, spolehlivě a vzájemně na sebe navazovat pokud možno ve všech směrech potenciální poptávky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 8 votes)
  • Napsal David z K-R, 29. 9. 2010 @ 21:36

    IDS JMK má kromě pozitiv určitě i svá negativa. Ale i o nich se dá hovořit slušně, a ne až vulgárním způsobem, jako je to v tomto článku.

    Mám několik dotazů na autora článku:
    – Jakou čipovou kartu máte na mysli? V IDS JMK nejsou předplatní jízdenky v “papírové” podobě?
    – Do jaké míry podle vás souvisí přeplněnost prostředků brněnské MHD s existencí IDS JMK?
    – Píšete o výrazném nárůstu intenzity dopravy na přístupových cestách do Brna.
    Máte ale nějak podloženu souvislost této skutečnosti s IDS JMK v takové podobě, v jaké byl zaveden?

    Kdyby nebyl zaveden, opravdu by k takovému nárůstu intenzity dopravy nedošlo?
    Máte k dispozici čísla o počtu cestujících používajících veřejnou dopravu před zavedením první etapy IDS JMK (tedy např. k roku 2003) oproti současnému stavu?

    Došlo k poklesu počtu přepravených cestujících, nebo naopak k nárůstu?

    Děkuji za odpovědi.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 9 votes)
  • Napsal David z K-R, 29. 9. 2010 @ 21:57

    Ještě několik dotazů na autora článku:
    – Co máte na mysli tou “přehnanou elektronizací”, když předplatní jízdenky jsou v papírové podobě a jednotlivou jízdenku koupíte za hotové peníze?

    – Nemyslíte si, že kromě jednotného jízdního dokladu jsou často uváděny další výhody integrace, která byla provedena v IDS JMK, jako je například fyzická i časová návaznost mezi spoji a čekání na zpožděné přípoje?

    – Smlouvu s ČD na 10 let dopředu podepsaly všechny kraje. Dlouhodobé smlouvy s vlastními dopravními podniky mají i jiná města. Nemyslíte si, že je falešné, zdůrazňovat toto jako údajnou nevýhodu IDS JMK?

    – Hovoříte o “monopolizaci dopravy”. Počet autobusových dopravců, kteří se na zajištění dopravní obslužnosti v rámci ZDO v celém kraji (tedy v rámci IDS) podílejí, je ale naopak vyšší, než je počet dopravců ve většině jiných českých krajů. Ve mnoha českých krajích mají určití dopravci fakticky regionální monopol, naopak při integraci do IDS JMK došlo na některých místech k rozbití výsadních postavení dosavadních autobusových dopravců.
    Vzhledem k výše uvedenému, nemyslíte si, že je vaše informace o monopolizaci dopravy v JMK nepravdivá?

    Napsal jste toto: “Zatímco dříve si prostě koupili jízdenku a jeli, nyní takto jezdí jen ti, které nebaví přemítat, kde a jak ušetřit za nejrůznější kombinace všeho možného. Ti většinou akceptují se skřípěním zubů systém v okolí bydliště, ale při cestě mimo region mají předem kopřivku, co je kde za vymyšlenost čeká. A protože mají často oprávněný pocit, že jezdí zbytečně draho (např. taková jednosměrná jízdenka vlakem pro individuum bez zákaznické karty je zatraceně vysoký luxus)”.

    – Nebylo by vhodné doplnit, že dříve si lidé koupili jízdenku a jeli, ale spoje v kraji nenavazovaly tolik jako dnes?
    – Neuznáváte, že i dnes je i v JMK možné si “koupit jízdenku a jet”? Pokud nastupujete do linkového autobusu, řeknete řidiči jen název cílové stanice, on se podívá do mapky, kterou má k dispozici, a jízdenku vám vydá.
    Pokud jedete vlakem, sice si kupujete jízdenku už na nádraží, ale můžete si koupit jízdenku od ČD.
    – Co má s tématem článku (o IDS JMK) společného skutečnost, že bez zákaznické karty je tarif ČD drahý?

    Děkuji za vaše odpovědi i na tyto otázky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 10 votes)
  • Napsal Michal Skala, 29. 9. 2010 @ 23:20

    Řekl bych, že článek je psaný dosti emotivně, ale nelze mu upřít jednu věc a to, že se na věc dívá jiným pohledem, jak ostatní a ačkoli mnohé věci nenazývá těmi správnými jmény, často vystihuje podstatu věci.
    Začnu od toho, co všichni po právu autorovi vytýkají: co má společného jízdenka ČD (a inkarta) s jízdenkou IDS JMK. Věřte nebo ne, ale má. Právě ten rozdíl ceny. Ony ty peníze se totiž v “systému” (rozuměj IDS JMK) někde musí vzít. To znamená, že člověk, který cestuje s IDS platí méně jak ten, který je přímým zákazníkem dopravce. Z toho tedy plyne, že onen rozdíl musí někdo zaplatit.
    Přestupy a zase přestupy. Zde se přiznám, že nedokáži konkrétně díky přílišné neznalosti oponovat, ale soudě dle jiných umělých systému lze očekávat, že situace bude obdobná. Lidé totiž neradi přestupují, často absolvují raději delší cestu, ale přímo. Navíc přestupní uzly bývají řešeny tak, aby se dalo přestoupit odevšud kamkoli, a to i v relacích, které v podstatě nikdo nikdy nepoužije (nebo jen velmi zřídkavě). A vzhledem k tomu, že naše vlast není rovnoběžná rastrová síť komunikací, kde jsou mezi jednotlivými uzly shodné cestovní doby, vyplývají z požadavku čekat vše na vše, značné prostoje v uzlech.
    Požadavek, aby se jezdilo v pravidelném taktu po celý den zase prodražuje systém v tom, že v některých méně frekventovaných relacích, kde by stačil spoj ráno do práce a odpoledne zase zpět, jezdíme v nesmyslném taktu 2h a vozíme vzduch.
    Z toho, co jsem výše naznačil, vyplývá, že IDS obecně je velmi drahý a těžkopádný systém, který se díky svým vlastnostem hodí zavést ve velkém městě a jeho aglomeraci (eliminace neúnosné zátěže IAD), ale celokrajská řešení, kdy navíc máme jádrových měst několik a kde již není tak jednoznačná orientace na to, či ono centrum, je mnohde až neřešitelný oříšek, jehož nefunkčnost jen zastíráme vlastními pochvalnými tiskovými zprávami.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 9 votes)
  • Napsal David z K-R, 29. 9. 2010 @ 23:23

    Dovolím si ještě položit několik otázek autorovi článku:

    – Hovoříte o tom, že VHD v Jihomoravském kraji se vrátila o 21 let zpátky a “povedlo” se “znovu nainstalovat centrálně řízený a financovaný systém”.
    Byl snad systém veřejné dopravy v JMK dříve (od konce socialismu do zavedení IDS) financován či řízen jinak, než “centrálně” (tzn. z jednoho místa = z krajského města)?

    – Na základě čeho usuzujete, že “jediný jízdní doklad” má být “vrcholnou a směrodatnou kvalitu veřejné služby” nebo “nesmysl, měnící všechny hodnotové a kvalitativní ukazatele”, když i oficiální stránky IDS JMK (zde: http://www.idsjmk.cz/strucne.aspx#1)uvádějí výhodu jediné jízdenky jen jako jednu ze sedmi výhod?

    – Píšete o “zahlcení ulic jádrového města automobily”.
    Bylo by podle vás za této situace vhodné, vést těmito ulicemi linkové příměstské autobusy, namísto jejich ukončení v okrajovější části Brna (u MHD), což také kritizujete?

    Předem děkuji za vaše odpovědi i na tyto mé otázky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Michal Skala, 29. 9. 2010 @ 23:31

    Ještě bych doplnil, že u různých systémů je pro neznalého místních poměrů velmi složité odbavování. Náhodný cestující dnes naprosto nemá představu, za jakých podmínek může do dopravního prostředku nastoupit.
    – Musím si předem opatřit jízdenku?
    – Pokud ano, tak kde?
    – Pokud ne, tak jak budu platit?
    – Bankovkami, mincemi, nebo to je jedno?
    – Vrátí se mi přeplatek?
    – Dostanu do ruky jízdenku?
    – Nastupuje se předem?
    – Nastupuje se zadem?
    – Platí se u řidiče?
    – Platí se prostřednictvím samoobslužného terminálu ve voze?
    – Platí se u průvodčího?

    Je mě naprosto jasné, že většině nadšenců do veřejné dopravy výše položené otázky přijdou směšné, ale obyčejný náhodný cestující si je musí pokládat stále.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 9 votes)
  • Napsal David z K-R, 29. 9. 2010 @ 23:49

    ad Michal S.

    “co má společného jízdenka ČD (a inkarta) s jízdenkou IDS JMK. Věřte nebo ne, ale má. Právě ten rozdíl ceny. Ony ty peníze se totiž v “systému” (rozuměj IDS JMK) někde musí vzít. To znamená, že člověk, který cestuje s IDS platí méně jak ten, který je přímým zákazníkem dopravce. Z toho tedy plyne, že onen rozdíl musí někdo zaplatit:”
    Potom je otázka, co je správně – autor článku poukazuje na to, že ČD-jízdenky za obyčejné jízdné jsou drahé, ty (snad si můžeme tykat, v jiné diskusi si taky tykáme, ne? 😉 ) zase píšeš o tom, že když lidé pojedou na levnější IDS-jízdenku, tak to musí někdo doplatit.
    Otázka (na kterou ale neznám odpověď) ale je, kolik takových lidí by při neexistenci IDS-jízdenky na tu obyčejnou ČD-jízdenku (IN-kartu si třeba z různých důvodů nechtějí pořizovat) vůbec nejelo, a jestli by ta ztráta nakonec nebyla vyšší.

    Ano, ta skutečnost, že v řadě oblastí JMK došlo při integraci k likvidaci dříve přímých spojů na úkor přestupů (a to i ve špičce; mimo špičku by přestup mohl být akceptovatelný), je jednou z negativních věcí na IDS JMK a v tomto bodě má autor článku pravdu, na rozdíl například od do očí bijící lži o čipovkách a “přehnané elektronizaci”.

    K otázkám, které uvádíš – jestli cestující není cizinec, může se na zeptat kohokoliv, kdo čeká na zastávce, a na většinu otázek by se mu mohlo dostat odpovědi. Ale většina z těch otázek podle mě platí hlavně pro systémy MHD – ne pro IDS ve smyslu, o kterém tu hovoříme (tedy integrace vlaků + linkových autobusů).

    Jednou z dalších otázek náhodného cestujícího by mohlo být i “ze kterého stanoviště a za kolik minut jede můj spoj” – a vida, právě ve významnějších přestupních bodech IDS JMK (včetně přestupních uzlů v Brně) se mu odpovědi na tuto otázku dostane, díky informačním displejům. 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal uživatel VHD, 30. 9. 2010 @ 9:40

    Ad Michal Skala:

    = 29.09.2010 = 23:20:
    Tvrzení, že “… Právě ten rozdíl ceny. Ony ty peníze se totiž v “systému” (rozuměj IDS JMK) někde musí vzít. To znamená, že člověk, který cestuje s IDS platí méně jak ten, který je přímým zákazníkem dopravce. Z toho tedy plyne, že onen rozdíl musí někdo zaplatit. …” je zavádějící: pokud se systémovou integrací tarifní a organizační podaří soustředit cestující (a tedy tržby) do užších “koridorů”, pak “prokazatelná ztráta” z jejich provozování musí být logicky menší, a dopravce tedy dostane o to menší příspěvky z prostředků na jejich úhradu, a tedy “onen rozdíl” naopak nikdo zaplatit nemusí a náklady na provoz systému vůbec vyšší být nemusejí. Netvrdím, že to tak musí nutně fungovat vždy, ale v inteligentně vytvořených IDS je právě to (tedy zlepšení dopravní obslužnosti bez nárůstu celkových nákladů na provoz systému) jedním z hlavních cílů – navíc pro uživatele prospěšným i z pohledu nákladů jejich vlastních.

    = 29.09.2010 = 23:31:
    Pokud někdo někdy použil k cestování VHD (což se jistě týká naprosté většiny obyvatel ČR), pak se také nemohl neseznámit s tím, jak a kde musí za její použití zaplatit: samozřejmě by asi bylo vhodné uvést nějakou velmi stručnou informaci o možných způsobech úhrady jízdného “jednorázovými” cestujícími jako poznámku na zveřejněných jízdních řádech, přesto mě udivuje, když kdokoli užije jako argumentů k podpoře (možná ve skutečnosti nechtěné) obsahu toho Zemkova děsivého blábolu tvrzení, že “… u různých systémů je pro neznalého místních poměrů velmi složité odbavování. Náhodný cestující dnes naprosto nemá představu, za jakých podmínek může do dopravního prostředku nastoupit. …” – pominu-li možnost seznámit se se základními informacemi na Internetu (viz např.: http://www.idsjmk.cz/cenik/Sppstrucne.pdf – zde je m.j. zmíněna povinnost cestujícího “… Seznámit se s platným Přepravním řádem, Smluvními přepravními podmínkami a s platným Tarifem IDS JMK, v případě jízdy vlakem ČD s příslušnými ustanoveními SPPO ČD, a to před uzavřením přepravní smlouvy. …”), nemohu si odpustit otázku: jak to řešili “náhodní cestující” před vytvořením IDS, a jak to řeší místních poměrů neznalí cestující v cizině, pokud navíc třeba ani nejsou schopni komunikovat jazykem, jímž by se bylo možno dorozumět s personálem dopravce či s místními obyvateli, případně se seznámit (předem) s obsahem jejich informačních materiálů?
    KORDIS od samého počátku vyvíjení své činnosti průběžně vedl a stále vede dost masivní informační kampaň, a informace o problematice IDS probíhají průběžně i v médiích s krajskou i celostátní působností, takže běžní uživatelé VHD na jižní Moravě základní informace znají a jistě by je dokázali méně informovaným zájemcům předat. Všechny IDS v ČR jsou navíc dodržují princip spočívající ve skutečnosti, že u jednotlivých dopravců zůstávají zachovány aspoň základní možnosti odbavení cestujících podle stavu předcházejícího vzniku IDS, takže nikdo nikoho nenutí využívat výhod IDS – divím se proto, že úvahy o tom, že by systém nebyl schopen vybrat jízdné i od náhodných cestujících, nebo že by je IDS kvůli tomu odmítal přepravit, protože od organizátorů a financovatelů IDS by to bylo protismyslné a fungovalo by v jejich neprospěch: takovou pitomost považuji za neprosaditelnou dokonce i v ČR, která v problematice VHD a její integrace není v Evropě úplně špičkovou zemí, a nesporně hloupý a zlovolný Zemkův text se ostatně také nic podobného ani nesnaží naznačit.

    Osobně jsem přesvědčen, že jediným rozumným řešením, které by umožnilo VHD nejen zachovat, ale značně vylepšit a znovu rozšířit i do oblastí, kde byla v průběhu posledních 20 roků zrušena či výrazně omezena, je postupné (ale co nejrychlejší) vybudování “celostátního IDS”: současná úroveň a ceny “výpočetní” (resp. “informační”) techniky poskytují už nyní k rychlému zavedení “IDSCR” velmi dobré podmínky, takže záleží především na “politické vůli” věcně kompetentních státních úředníků a zúčastněných dopravců.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)
  • Napsal Michal Skala, 3. 10. 2010 @ 20:25

    uživatel VHD: No divím se, že to píšeš zrovna ty, když moc dobře víš, jak to funguje 😀
    K neznalosti odbavení: jistě jsi vyzkoušel DP města Děčína nebo Teplic, kde pokud nepřijdeš s přesně odpočítanými drobnými, tak jízdenku přeplatíš, přeplatek se nevrací, když nemáš drobné necestuješ. Já vím, ono to jde před cestou zařídit, ale aby se vždy sešly alespoň nějaké faktory = mít čas, mít drobné, znát cenu, potkat na zastávce někoho ochotného – to se nemusí vždy podařit a pak nezřídka dochází k situací bez nadsázky k prekérním.
    Článek pana Zemka má jednu chybu, a to, že z něj přímo čiší nenávist k IDS JMK a tím často shazuje i své vlastní a pravdivé argumenty proti němu.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal David z K-R, 30. 9. 2010 @ 11:54

    Zpětně se omlouvám, nevšiml jsem si, že poslední odstavec je citací (podle mého názoru nedostatečně rozlišenou od zbylého textu – bez uvozovek, odlišného písma nebo kurzívy) jiného článku (z BusPortálu), tudíž se samotným tématem nesouvisející. Tímto beru dotazy k textu posledního odstavce zpět (jelikož nepocházejí “z pera” autora článku, takže by měly být směřovány jinam).

    Zato si dovolím ještě nějaké dotazy ke zbylému textu:
    “ke zlepšení kultury cestování (pozn. v brněnské MHD) nepřispělo ani dvojnásobné zvýšení jízdného v průběhu jednoho volebního období”
    “Dvojnásobné” myslíte pouze ve smyslu, že se zdražovalo dvakrát? Myslím si, že toto slovo nevyznívá jednoznačně – někdo by to mohl chápat tak, že jízdné je dvakrát vyšší, než před 4 lety.
    Vzhledem k tomu, že před 4 lety měla základní brněnská jízdenka jen 40-timinutovou platnost, zatímco dnes má platnost 60-timinutovou, bylo by srovnání (13 Kč/40 minut před 4 lety a 22 Kč/60 minut dnes) nepřesné.
    Při srovnání jízdenek se stále stejnou časovou platností, tedy 10-timinutových nepřestupních nebo 90-timinutových třízónových přestupní, vychází srovnání 8 Kč dříve/14 Kč nyní, resp. 19 Kč dříve/24 Kč nyní.

    Dotaz na závěr – napsal jste toto:
    “3.kvalifikace a odborná způsobilost zodpovědných na KRAJI-MĚSTĚ je minimálně diskutabilní )***”
    Zeptám se autora, jaká je jeho kvalifikace a odborná způsobilost k hodnocení kvality nebo nekvality IDS JMK.

    Ještě jednou děkuji za odpověď.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal uživatel MHD, 4. 10. 2010 @ 11:09

    Ad Michal Skala (03.10.2010 = 20:25):
    Já nevím nic o tom, že by situace v MHD v Děčíně či v Teplicích nějak souvisela s IDS JmK, takže ten argument nechápu: Zemek nesmyslně a hloupě kritizuje situaci v prostoru řízeném KORDISem JmK, a tam Děčín ani Teplice rozhodně nepatří. Osobně myslím, že tarifní systém v IDS JmK (téměř “i s chlupama” okopírovaný z Vídně a okolí = “VOR”) je poměrně přehledný a dost dokonalý: systém použitý v PID je sice principiálně jednodušší, ale z pohledu “tarifní spravedlivosti” rozhodně méně dokonalý, a k tarifním systémům v ostatních českých pseudo-IDS považuji za lepší se příliš nevyjadřovat, protože s PIDem a IDS JmK se v přehlednosti, smysluplnosti a použitelnosti rovnat vůbec nemohou.
    Rozhodně nemohu souhlasit s tvrzením, že “článek pana Zemka má jednu chybu” – těch chyb je tam totiž tolik, že by na jejich sečtení nestačil ani ruský “sčot”: nečiší z něho (= ze Zemka i z jeho blábolu) pouze nenávist k IDS JmK, ale i nenávist ke KORDISu JmK a jeho zaměstnancům, nepřímo (mezi řádky) i nenávist k železniční dopravě, své choromyslné výplody nedokládá jediným příkladem, který by se jich týkal, ale naopak na konci zcela neústrojně uvádí “několik zajímavostí” kritizujících počin “komise dopravy rady města Brna (KDRmB)”, který s činností IDS JmK vůbec nesouvisí, atd., atd., atd. – a dokladem toho, že si toho asi je vědom i sám Zemek, je (aspoň pro mě) skutečnost, že dosud nedokázal odpovědět ani na jediný z dotazů, které mu v komentářích položil “David z K-R”.
    Jinak doporučuji pozornosti webmastera skutečnost, že pod mým úvodním komentářem je zatím 15 “+” – pokud totiž chce “Dopravní web” i nadále zveřejňovat takové zlovolné a duchem chudé texty, jako je ten poslední příspěvek Zemkův, měl by totiž podle mě webmaster považovat právě těch 15 “plusů” za silný signál od návštěvníků “Dopravního webu”, aby provedl takové úpravy systému hodnocení příspěvků, které by umožnily hodnotit příspěvky i “negativními” body: jsem přesvědčen, že pak by bylo hodnocení takových blábolů, jaké je schopen tvořit Zemek, jasné a průhledné hned na první pohled i bez psaní odsuzujících komentářů k nim.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Ing. Antonín Zemek, 9. 10. 2010 @ 21:27

    Zdravím všechny,
    dovolte mi v bodech zareagovat na připomínky, které tu padly:

    1. Obecně k IDS – nic proti integrované osobní dopravě pokud tato je realizována v souladu s doporučenými pravidly a zavedenými postupy. Uvedu několik nejdůležitějších pravidel. Mimo jiné platí:
    – rozhodujícím předpokladem pro vytváření IDS je vůle a dohoda jeho budoucích účastníků ke vzájemné spolupráci. Nic nelze nikomu nařídit
    – velikost funkčního území IDS je přesně definována – IDS obsluhují obvykle přirozeně, na základě dopravní spádovosti a makroekonomických vztahů vymezené územní komplexy
    – základní podmínkou pro kvalifikované vytváření IDS je znalost poptávky cestujících po přepravní službě v prostoru, čase a kvalitě
    – pro daný region, v dané době, je nejlepší to provozní uskupení, které přirozeným způsobem odpovídá dopravním poměrům v regionu
    – jakékoliv rozhodování o dopravní obslužnosti musí probíhat co nejblíže zákazníkovi tzv. regionalizace

    2. Plošná integrace území – velikost funkčního území IDS je přesně definována. Základní kritéria pro stanovení rozsahu území mj stanoví: – rozložení funkčních ploch v regionu; – vzájemné vazba jednotlivých funkčních ploch; – celistvost území; – přirozená spádovost; – ekonomické vztahy a zájmy. V našem případě nebylo toto kritérium vůbec zohledněno a všechny dotčené regiony jsou vnímány jako jeden kompaktní celek. Přitom je nezpochybnitelné, že každý region, mikroregion resp. městská aglomerace má svá charakteristická a nezaměnitelná specifika (např. hustota obyvatelstva, konstantní množství potenciálních zákazníků, poptávka kolísající v průběhu dne i v průběhu dní v týdnu, různá spádová území a různé cíle). Za daného uspořádání propojit krajskou VOD v jeden funkční a finančně únosný systém není možné teoreticky ani prakticky.

    3. Regiony na jihu Moravy – poptávku po veřejné službě výrazně ovlivňuje i to, jak koncepce systému respektuje specifičnost regionů a zohledňuje “životní styl” ve městě resp. na vesnici. Např. životní styl obyvatel v regionech, na jihu JMK, upřednostňuje jiné aktivity než je vysedávání na internetu a “studování” pravidelně se měnících jízdních řádů (JŘ) a počítání tarifních zón. Stávající uspořádání systému občany časově omezuje. Proto tito, při uspokojování svých cestovních potřeb, volí raději jednoduší a časově nezávislou IAD.

    4. Odbornost KOO – odborníci, kteří vědomě porušují platné normy a zavedená pravidla hry a postupy, odborníci co vymýšlí tzv.”třetí cesty” a experimentují na úkor cestujících (funkční území IDS kontra plošná integrace), již dopředu devalvují svoji odbornost a nezaslouží si úctu. Proto záměr na celokrajskou integraci považuji za demonstraci odborné a personální bídy našich koordinátorů (platí pro všechny podobné IDS v tuzemsku).

    5. Jízdní řády (JŘ) – těsná provázanost JŘ je jistě chvályhodná. Má ovšem i svá rizika:
    – stačí jedno zpoždění spoje / vlaku a část systému kolabuje. Nutno si uvědomit, že na množství “zpoždění” se především podepisují tzv. terenní faktory ((klimatické podmínky, intenzita provozu, propustnost komunikací a kolejí atd), které lidský faktor nemůže vyloučit, ovlivnit a už vůbec je nemůže uhlídat
    – dalším nedostatkem je stálé přibírání nových linek / vlaků nijak vzájemně “nesouvisejících” a jejich časové “napasování” do již, horko těžko, provázaného systému. V praxi to znamená vydávání stále nových a nových JŘ, z důvodu “dolaďování provázanosti”, takže nepozorný cestující musí být totálně zmaten, co vlastně platí
    – v minulosti byl spíše kladen důraz na stabilitu a dlouhodobou platnost JŘ. V praxi to znamenalo, že cestující mohl jezdit tzv. “po paměti”

    6. Přístupové trasy – kolony vozidel na přístupových trasách do (z) jádrového města, v dobách špiček, jsou holý a nezpochybnitelný fakt. Kritickou situaci monitoruje MMB a připravuje opatření.
    Tisk přinesl:
    – …informaci o připravované “VÝZVĚ” zastupitelů MMB, doporučující cest. veřejnosti, “….aby k cestování po městě častěji používali hromadnou dopravu, kolo nebo chodili pěšky“, protože provoz na silnicích v Brně v uplynulých letech citelně zhoustl a ve špičkách se na hlavních tazích pomalu popojíždí
    – …v Brně by se měly zlepšit podmínky pro cyklistickou dopravu. Cílem je, aby lidé mohli jezdit na kole běžně místo auta nebo hromadné dopravy při cestách do práce, do školy i za nákupy

    7. Informační deficit – technologie dnes umožňují dát veřejnosti k dispozici velké množství dat. Za celou dobu své existence nebyl KORDIS schopen seznámit veřejnost s ekonomikou provozu systému ve standardních ukazatelích. Utajování provozních dat před veřejností má ovšem také svoji jistou vypovídací hodnotu. Např. na stránkách DPMB visí Výroční zprávy z let 1998 – 2009.

    8. Financování IDS – ID systém je v současnosti nejnákladnější formou veřejné osobní dopravy. Do systému jsou jednak zapojeny prostředky s vysokou cenou přepravního výkonu (CPV) a také všichni zapojení dopravci provozují v režimu závazku veřejné služby (ZVS) tzn. že jim musí úřad hradit prokazatelnou ztrátu (PZ). Je otázkou zda do budoucna budeme vůbec schopni nákladný systém ufinancovat.

    9. Financování IDS obcemi – která právní norma nařizuje městům – obcím přispívat na dopravu za všechny obyvatele, když VOD používá jen jejich omezená část? Platí pravidlo: „Každý hradí ztrátu, kterou způsobil.“

    10. IDS v jiných VÚSC – porovnávat kvalitu IDS JMK s tuzemskými IDS je příliš laciné a zavádějící. Porovnávejme se zahraničím.

    11. Nenávist k IDS JMK – nikoliv, pouze důrazná kritika totalitních praktik při zavádění IDS a dále připomenutí, že slibovaný zázrak v podobě komfortu a kultury cestování, se zatím nedostavil. Jinak se obávám pouze toho, že dnes v KRAJi, z rozhodnutí Vyvolených, přestupuje a cestujeme déle a už zítra můžeme v KRAJi, z rozhodnutí Vyvolených, skákat a hulákat Hašek na HRAD. Veřejná osobní doprava je příliš významnou veřejnou službou na to, aby o ní rozhodovala „partička expertů“ bez jasné historie a jasného profilu. O koncepci systému IDS JMK rozhodl velmi úzký okruh odborníků (zástupci KOO, MAGISTRÁTU a KRAJE). K rozhodujícím jednáním nebyli přizváni např. starostové dotčených městských částí (MČ) jádrového města; Útvar hlavního architekta (ÚHA); Policie ČR; zástupci odborů dopravy měst v systému, starostové – zástupci obcí II. a III. stupně v systému a další dopravní odborníci místní i regionální. Výhodou projednání koncepce v širokém plénu zainteresovaných je tzv. minimalizace nedostatků a pochybení.

    12. Různé – Pro „znalce problematiky“ bych pouze připomenul, že MHD je hlavním a nosným pilířem IDS (viz. příspěvek uživatele MHD)…

    Sečteno, podtrženo:
    Z výše uvedeného je zřejmé, že koncepce IDS JMK v klíčových fázích nepřinesla nic pozitivního spíše naopak. Proto, za daného stavu, je odvážné a smělé tvrdit, že dřívější systém byl horší než zprofanovaný IDS. Jako častý návštěvník jihu JMK, doporučuji všem navštívit městyse a obce na jihu JMK a zdokumentovat nynější stav “veřejné služby”.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 8 votes)
  • Napsal plyson, 30. 10. 2010 @ 21:06

    Pan Zemek je borec,protože se nebojí jit proti Kordisu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal plyson, 30. 10. 2010 @ 21:12

    Kdo financuje bordel,zvany IDSJMK?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 8 votes)
  • Napsal David z K-R, 20. 11. 2011 @ 21:23

    Náhodou jsem po více než roce zavítal na tento článek a koukám, že moje otázky (pravda, bylo jich docela dost, ale všechny souvisely s uvedeným článkem) autorem článku zodpovězeny nebyly. 🙁

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Drábek, 11. 4. 2012 @ 10:38

    IDS JMK dopodrobna neznám, ale koncepčně je na tom určitě lépe než PID (o SID ani nemluvím, to je parodie na IDS). A to jsem Pražák :-).

    Kdy už nám pánové z Dopravního webu představí své převratné návrhy, jak se tedy má ta VHD správně budovat?
    Proč tu narážíme na kupu hnoje házenou na OREDO či KORDIS a ne na konstruktivní návrhy, jak to dělat lépe?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal admin, 11. 4. 2012 @ 11:46

    Pane Drábku, dovolím si jako administrátor DW napsat několik postřehů:
    1. Termín “pánové z Dopravního webu” je dobré vnímat ne jako nějaký sepjatý kolektiv, jako bandu fanatiků chodících spolu na pivo, ale jako různé autory, z nichž se většina ani nezná, jen svobodně přispívají do svobodného necenzurovaného média (ano, v dnešní době neuvěřitelné!). Rozhodně si nelze pod DW představit nějaké občanské sdružení nebi partu lidí, kteří buší do těch jediných správných názorů vycházejících zejména z lůna DF ČVUT.
    2. Když se více lidem něco nelíbí a DW jim to svobodně zveřejní, je to špatně? Proč vy nenapíšete nějaký oslavný článek na skvělé optimalizace ukazující na štěstím zářící cestující? Myslíte si, že by nebyl zveřejněn? Věřte nebo ne, ale jestli nebude odporovat zákonům ČR, tak zveřejněn bude!
    3. V zápatí webu je napsáno: “Toto je svobodný web. Uveřejněné texty jsou duševním vlastnictvím jejich autorů, kteří odpovídají za jejich obsah. Názory přispěvatelů se nemusí shodovat s názorem redakce.” Nemáte pocit, že ono sdělení hovoří za vše?
    4. Sdělení pro pana Davida: Tím, že jste zde napsal dotaz/příspěvek, jste se dotázal autora. Autor je vždy po zveřejnění komentáře automaticky upozorněn emailem a komentář je mu zaslán. Jestli neodpoví, je to jen a jen jeho věcí. Když reagujete na článek starý i několik let, autor se to dozví, ale vaši předřečníci se to dozvědět nemusí, ne každý neustále probírá všechny články, kam přispíval. Právě z tohoto důvodu jsme v pravém sloupci aktivovali sekci “Poslední komentáře”, aby bylo patrné poslední dění i u straších článků.
    5. Jménem Dopravního webu bych vám poděkoval za návštěvnost a přispění do diskuze a vyzval bych vás, abyste se nebáli přispět vlastním článkem.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal David z K-R, 12. 4. 2012 @ 14:46

    Moje dotazy k autorovi tohoto článku byly napsány krátce po zveřejnění článku. Krátký příspěvek z listopadu 2011 již není dotazem, nýbrž poznámkou, že na ty dotazy odpovězeno nebylo – místo toho byly pouze shrnuty obecné názory autora, ovšem bez konkrétizace, jak by si to představoval on sám.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal David z K-R, 12. 4. 2012 @ 15:14

    Jinak, jak mám z jistých diskusí zkušenost, tak konkrétní argumenty bývají často přehlíženy nebo bývá argumentováno takříkajíc scestně, přesto mám za to, že je nutné s tím bojovat, takže si dovolím stručnou reakci na tento příspěvek Ing. Zemka: (http://dopravni.net/mhd/7745/ids-jmk/comment-page-1/#comment-1895)
    ad 1. Předpokládám, že Kordis JMK má k dispozici údaje o poptávce po spojení.
    Vůle a dohoda jednotlivých stran – a kdyby například ČD vytvořily “šprajc” a nechtěly se do IDS zapojit, tak budeme budovat IDS bez účasti železnice? Totéž platí pro další subjekty…

    ad 2. Celokrajská (resp. v tamním případě “celozemská”) IDS mají např. v Rakousku. Je tamní přístup špatný? Každý region JMK má svá specifika, ale vždyť obsluha jednotlivých oblastí se od sebe liší – od silné nabídky spojení v blízkosti Brna až po pouhých několik spojů denně např. v oblasti Bítovska.

    ad 3. Pravidelně se měnící JŘ vs. ustálené, dlouhé roky neměnné JŘ: zde bych řekl, že kdo chce psa bíti, hůl si vždycky najde. Pravidelné změny JŘ mohou být interpretovány i pozitivně jako “průběžné uzpůsobování JŘ potřebám občanů”. Zde jsou interpretovány negativně… Nicméně, nevšiml jsem si, že by se JŘ IDS JMK nějak horečně měnily – základní taktový koncept je (u linek jezdících v taktu, kterých je však většina) celkem pevně stanoven časovými polohami vlakových spojů, které jsou fixovány technologickými možnostmi železniční infrastruktury nebo požadavky na vznik uzlů v jednotlivých stanicích.

    ad 5. Těsná provázanost/neprovázanost není otázkou existence IDS. Navazovat na sebe mohou i spoje mimo IDS, stejně jako mohou být těsné nepřípoje v IDS.
    Po dokončení celokrajské integrace již k žádnému “přibírání nových linek” (logicky) nedochází, takže uvedený argument je také lichý.
    Opět to ale nebylo o tom, že při rozšiřování IDS JMK docházelo ke změnám konceptu JŘ autobusů v již zaintegrovaných oblastech, protože tyto JŘ jsou fixovány těmi uzly, železniční infrastrukturou apod.

    ad 6. Jde o bod vyjádřující se k dopravní situaci ve městě Brně. Znovu bych zde mohl položit dotaz autorovi článku, jestli má k dispozici data podkládající souvislost existence IDS JMK a nárůstu IAD v Brně, a jestli by k takovému nárůstu nedošlo, kdyby IDS JMK neexistoval.

    ad 7. K tomu se nemohu vyjádřit, neznám situaci.

    ad 8. Autor zmiňoval, že k nejnákladnějším prostředkům VHD patří městská doprava + železnice. Zde je na místě otázka, jakým způsobem by autor chtěl v JMK omezit roli železnice a MHD na úkor linkových autobusů.
    Zapojení dálkových a dost možná dotace nepotřebujících autobusových linek do ZVS – stalo se např. i ve středních Čechách (Praha – Příbram), zřejmě i jinde.

    ad 9. Považoval bych za velmi nešťastné, kdyby měly obce přispívat jen “za ty obyvatele, kteří VHD používají”. Pak by obce mohly vyvíjet snahu, ať lidé veřejnou dopravu nevyužívají a že obce díky tomu ušetří…

    10. Srovnání se zahraničním – viz srovnání s Rakouskem a jeho “celokrajskými” “IDS” (mimo VOR). Ovšem pokud autor zdůrazňuje otázku místních specifik (např. odlišné regiony uvnitř JMK), dá se vůbec inspirovat zahraničním, kde jsou zvyklosti (např. začátky pracovní doby, význam soboty a neděle) ale i finanční možnosti odlišné?

    11. Bez komentáře, nemohu posoudit.

    12. MHD nosným pilířem IDS? Snad jen v případě velkých měst (v JMK pouze Brno), ovšem pak dochází k situaci, kterou autor rovněž kritizuje – že linkové spoje končí na okraji města, kde lidé musejí přestoupit na MHD. Také to znamená posílení role “jednotkově dražší” MHD oproti “jednotkově levnější” linkové autobusové dopravě.

    Aby to nevypadalo, že pouze obhajuji současný stav IDS JMK, tak v krátkosti dodám, že některé oblasti JMK sleduji z hlediska veřejné dopravy pozorněji a že mám vymyšlené konkrétní představy úprav linkového vedení a časových poloh spojů, směřujících k zefektivnění (= mj. zlevnění) sítě veřejné dopravy, neboť obsluha některých míst se mi zdá zbytečně neefektivní až “přemrštěná”. Několik výhrad bych měl i k tarifním i dalším záležitostem atd.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Ing. Antonín Zemek, 15. 4. 2012 @ 22:04

    Nemám ve zvyku vyjadřovat se ke starším textům, zvláště když jejich aktuálnost je nulová. V současnosti se prakticky všechny KRAJE „pyšní“ systémy, kterým nepochopitelně říkají integrovaná veřejná osobní doprava. Proto, v tzv. “posledním slově“ pouze doplním: Za celou dobu své účasti v diskusi o IDS na DW (r. 2007- 2012) jsem uvedl řadu zásadních argumentů, názorů, podnětů a polemik, jak má vypadat ID-systém. Pro pořádek zopakuji jen to podstatné. Plošná integrace osobní dopravy na území krajského celku, pod diktátem KOORDINÁTORA, jehož řídící pracovníci „zápasí“ s odbornou způsobilostí, vyloučení odborné i cestující veřejnosti při tvorbě systému (tzv. regionalizace) včetně záhadných „machinací a kouzlení“ s finančními příspěvky obcí do systému (obce do systému přispívají za všechny obyvatele nikoliv jen za uživatele), nemá s ID-sytémy zahraničního „střihu“ nic společného.

    P.S.: Nezajímá mě úroveň a kvalita veřejná osobní doprava v jiných KRAJÍCH. Daně platím v JmK, proto vyžaduji odpovídající kvalitu nabízené veřejné služby.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal David z K-R, 17. 4. 2012 @ 2:10

    Pan Ing. Zemek se nemusel “vyjadřovat ke starším textům” – stačilo, kdyby konkretizoval své názory (a pokud možno odpověděl na moje věcné dotazy) již v tom říjnu roku 2010 (kdy šlo o nový, nikoliv “starší text”.)

    Pan Ing. Zemek uvedl ve svých článcích mj. i zcela nepravdivé argumenty jako “přehnaná elektronizace”, “jediný jízdní doklad jako jediná výhoda IDS” atd. Na dotaz k této věci směřující neodpověděl…

    Jedním z autorových názorů byl i ten, že železniční doprava je vhodná pro přepravu nad 100 km. V JMK by to fakticky znamenalo, že železniční doprava není vhodná pro cesty do Brna snad odnikud (?)

    Bývá to v zahraničních IDS skutečně tak, že obce přispívají jen za uživatele veřejné dopravy, nikoliv za všechny občany? (nevím, ptám se – zajímá mě to).

    Stále by mne zajímalo, jak si pan Ing. Zemek např. představuje “funkční vymezení IDS JMK” – kterou oblast by takovýto “funkčně vymezený” systém zahrnoval a kterou již ne.

    Nebo by bylo žádoucí, kdyby Ing. Zemek uvedl několik konkrétních příkladů, kde je – dle jeho názoru – integrace provedena špatným způsobem (a pokud možno i konkrétní návrhy na zlepšení).

    Na závěr by mne zajímalo, v čem tento článek – opět dle názoru autora, který v něm popisuje údajný stav ke konci září roku 2010 – mezitím pozbyl na aktuálnosti.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Drábek, 23. 4. 2012 @ 14:21

    admin:

    Věřte mi, že bych si rád udělal čas něco napsat zejména na Dopravní web. Protože jsem na rozdíl od kolegů neopustil akademickou sféru, budu se držet obecných principů (ITJŘ, integrace), případně zmíním dobrou praxi v aplikaci těchto principů na Západě.

    Takový článek si ovšem vyžádá několik týdnů příprav, takže bych nerad něco sliboval. Nicméně vynasnažím se, časem si ten čas udělat :-).
    Jako ochutnávku v angličtině či němčině dávám zatím alespoň odkaz na skvělou publikaci švýcarského Svazu veřejné dopravy.
    http://www.google.cz/url?sa=t&rct=j&q=fakten%20und%20argumente%20%C3%B6ffentliche%20verkehr&source=web&cd=2&ved=0CC8QFjAB&url=http%3A%2F%2Fwww.voev.ch%2Fdownload.php%3Ffile%3Ddcs%2Fusers%2F117%2FVoeV_Fakten_Argumente_2008.pdf&ei=q0eVT96zFsXs-gbfo9ibBA&usg=AFQjCNEEzkX06luwLVWhD4gBz1T6qRXAsw&cad=rja
    http://www.google.cz/url?sa=t&rct=j&q=facts%20and%20arguments%20swiss%20public%20transport&source=web&cd=1&ved=0CDQQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.geneva2013.org%2F_documents%2FFaktenArg_2010_EN.pdf&ei=vkeVT9XMB8Se-wb1w72fBA&usg=AFQjCNGI9iPNiTw6EoCPvLwNWVCHdwAPDw&cad=rja

    Tento svaz sdružuje subjekty “od lanovek až po nákladní železniční dopravce”. Něco takového u nás zdaleka chybí, přičemž by stačila konstruktivní spolupráce stávajících organizací.

    Jinak na CVUT FD nepanuje “jediný správný názor”. Jsou názorové rozdíly mezi katedrami i uvnitř kateder samotných.
    Například k petici proti zastavování expresních vlaků v České Třebové se nepřipojili všichni členové Drážní společnosti (a většinu, která byla pro, ani nenapadlo je k tomu tlačit).
    Takhle to má v akademické sféře vypadat a já doufám, že se nám vyhne osud britských univerzit. Má to význam i pro veřejnost – my akademici jsme jediní odborníci, kteří nejsou (rozhodně by neměli být) poplatní žádné firmě či organizaci.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*