Nechci působit jako programový kritik či nespokojený neurotik, ovšem blamáž „s jedním jízdním dokladem“, kterou je cestující veřejnost JmKr systematicky masírována, si přímo „koleduje“ o zareagování. Metodou hmyzí oči tj. každou událost chce vidět poskládanou z různých pohledů, bych si dovolil nastínít, co všechno můžeme vypozorovat na údajně nejlepším IDS v tuzemsku, ale i celé střední Evropě (dle realizátorů).

Na IDS JMK lze kromě jiného vypozorovat i následující :

a) „ Zaintegrované území“ není totéž co území spádové – zájmové

– obecně území IDS – velikost funkčního území IDS je přesně definována; území musí být spádově a makroekonomicky provázané; „integrace“ nad rámec definice je o něčem jiném, nebo, lépe řečeno, už se nejedná o „integraci“, ale o centralizaci systému.

b) Centralizace systému (CS)

– „celokrajská integrace“ vytváří v JmKr jednobarevný dopravní trh, řízený a financovaný z centra. V unifikovaném systému končí volná soutěž mezi dopravci a tito všichni budou buď „podnikat“ za jednotnou cenu přepravního výkonu (CPV), „direktivně“ prosazenou fundovanými odborníky, nebo „dobrovolně“ vyklidí pozice na dopravním trhu

– zaváděním IDS na celém území kraje, pod prozíravým vedením koordinátora (KOO), vznikají v tuzemsku „partičky odborníků“, kteří nejlépe vědí, co cestující veřejnost potřebuje ( absence „svobodné volby“ prostředku / dopravce)

– centralizaci systému v JmKr asi nejvíce „ocení“ cestující z okrajových částí – Znojemsko, Břeclavsko, Hodonínsko -, když jejich cestovní potřeby budou „řešit“ brněnští odborníci, dokonale „vnímající“ všechna specifika uvedených regionů (co region, to jiný charakter )

c) Preference železnice

– preference železnice má význam při jízdách na velké vzdálenosti (min. nad 100Km); na území kraje, kde maximální vzdálenosti činí cca 50 – 60 Km (ze „S“ na „J“, z „V“ na „Z“) je preference brzdou a důvodem přejít k IAD (negativa vysoce převyšují pozitiva)

– je snad opodstatněná za předpokladu, že vymezené území bude pokryto dostatečně hustou sítí zastávek – železničních stanic (ŽS). Toto ovšem není případ území JmKr, kde pro většinu středních-malých měst a obcí není železnice atraktivní, protože ŽS jsou situovány mimo nebo na okraji města-obce tzn. že izochrony dostupnosti ŽS pokrývají pouze nepatrnou část zastavěného území. Zhoršená dostupnost ŽS znamená, že cestující musí, místo jednoho problému, vyřešit problémy dva tj. nejprve dosažení ŽS (pěší, kolo, os.vozidlo, jiný soukr.- veřejný prostředek) a následné dosažení původního cíle vč. vloženého přestupu. V praxi, toto cestovní martýrium (a to nejen u handicapovaného cestujícího) znamená jediné, dochází k výraznému prodlužování cestovní doby a to i v případech, kdy jízdní doba zůstává stejná. Nutit zákazníky veřejné služby trávit „na cestách“ více času, než je nezbytně nutné, je asi nějaký omyl, toto přece nemůže být myšleno vážně. O kvalitě a spolehlivosti ČD jako smluvního partnera v IDS není nutné se široce rozepisovat.

d) Ekonomika, financování – velikost území IDS resp. počet zapojených dopravců a potřeba fin. prostředků jsou spojené nádoby.

– v obecné rovině jsou dnešní ID-systémy nejnákladnější formou zabezpečování veřejné osobní dopravy (VOD). Vysoká finanční náročnost je mimo jiné dána i tím, že jsou preferovány druhy doprav (železnice a MHD) jejichž provozní náklady jsou mnohonásobně vyšší než např. u příměstského BUSu.

– „územně regulérní IDS“ – určujícím kritériem pro vymezení území je jádrové město se satelitními obcemi a menšími městy a vzájemné sladění jejich jednotlivých funkčních ploch ( bydlení, výroba, úřady, školy, zdravotnická zařízení atd), finanční zázemí a jistoty musí být doloženy prognózou vývoje fin. potřeb min. v střednědobém horizontu, ve vazbě na vývoji cen PHM a dalších vstupů, nárůstu inflace a DPH.

– územně neregulérní IDS( celokrajský IDS JMK ) tj.územní slepenec spádově a makroekonomicky neprovázaných regionů, zcela obsluhovaný v režimu závazku veřejné služby (ZVS); abnormálně vysoká potřebou financí na uhrazení ztrát všech zapojených dopravců, finanční jistoty a záruky žádné. V blízké budoucnosti systém neufinancujeme.

e) Infovakum a názorová polemika

– bavíme-li se o „nejlepším“ IDS ve střední Evropě očekával bych, že cestující veřejnost bude zahlcena statistikami a informacemi o „skvělých“ hodnotách provozně-ekonomických ukazatelů (např. nárůst nových zákazníků – cestujících). Opak je pravdou. IDS JMK funguje od r. 2004, přičemž jsem se nepotkal s žádnou seriózní statistikou resp. analýzou provozu systému za období ….. např. formou „Výroční zprávy“. Bez tvrdých a konkrétních dat je každá snaha o změnu postavena jen na emocích, ať už upřímných či předstíraných

– nedostatek pádných argumentů a komunikačních dovedností je trvale nahrazován suchou arogancí moci. Polemiky o životaschopnosti systému, organizátoři většinou ukončí konstatováním -„cestující si zvykne“.

f) Způsob zavádění (etapizace) IDS JMK

– integrované systémy v zahraničí jsou založeny na dobrovolnosti a ochotě vzájemné spolupráce zúčastněných, zatímco v řadách tuzemských odborníků se projevuje příznačná tendence vnucování vlastních idejí silovou cestou. IDS JMK je realizován v duchu scestného názoru – „Volnýtrh vytváří chaos, zatímco krajská regulace přináší pořádek“ – stylem, korespondujícím se „slavným“ výrokem RNDr. M. Bursíka,předsedy SZ, – „Donutíme je silou …“

g) Z terénu (malá ukázka)

– Podnikatelský záměr – „znárodnění“ ( převzato z tisku)

V souvislosti se zavedením IDS JMK „… došlo totiž k legislativnímu zrušení všech našich podnikatelských aktivit v pravidelné příměstské dopravě “ říká ředitel společnosti

– Závislost na dotacích nejde cestou úspor či rozvoje alternativ :

V zištných případech „není problém“, v rozporu s koncepcí i zákonem, dotovat souběh ČD a BUSu při jízdě do jádr. města, nebo „prosazovat“ expanzi provozně nákladnějšího BUSu – MHD za hr.  jádrového města na úkor levnějších BUSů příměstských (viz. Kuřim, Bílovice n. Svit,Sokolnice). Výběrová řízení mají „nečekaného“ vítěze. Na provoz systému obce přispívají za všechny obyvatele, nikoliv jen za uživatele

– Přiblížení úřadu občanům.

Kyjov – obec s rozšířenou působností a obec s pověřeným obecním úřadem: porovnej čas a docházkovou vzdálenost z AN BUS (před integr.) a z ŽS (po integr.) na Měst. Úřad (MÚ), přestup z vlaku na BUS: porovnej docházkovou vzdálenost mezi AN BUS a ŽS

– Dostupnost veřejné služby, prodloužení cestovní doby:

Trasa Hodonín – Brno: Dnes, pro daný směr, má BUS, na území města, 3 zastávky pro výstup – nástup (HO – AN, HO – STS, HO – ZBROD ). V IDS budeme trasu „ jezdit“ vlakem a nástup – výstup provádět výhradně na jediné zastávce – nádraží ČD. Dá se očekávat, žezbytečné a nezdůvodnitelné pojíždění po městě sem a tam (např. při jízdě do – ze zaměstnání) cestující odmítnou a raději přejdou k IAD (individuální automobilová doprava). Autorovi je jasné, že obsah tohoto textu může být kontroverzní. Jeho účelem je vytvořit podklad pro diskusi, nikoliv chválit současný stav.

Uměle prodlužovanou cestovní dobu vč. legalizace cestovních bariér, komplikovanou dostupnost ŽS, přepočítávání tarifních zón před jízdou,protekcionalismus v řízení systému, improvizace a nejistoty v rámci dotačních titulů, nemůže vykompenzovat ani jediný cestovní doklad a dočasně přijatelné jízdné .

RESUMÉ:

• Přijetím chybné a zastaralé koncepce se nám „podařilo“ hustou a historicky osvědčenou síť BUS – zastávek totálně zlikvidovat a nově nainstalovat řídkou a nedostupnou sítí žel. stanic – nádraží ČD. Rozhodující a zásadní chyba vznikla již v době, kdy o koncepci systému, rozhodoval krajský úředník. Jinak by se nestalo, aby v realizační dokumentaci chyběla důležitá a směrodatná příloha „IZOCHRONY DOSTUPNOSTI ŽELEZNICE NA ÚZEMÍ JmKr“ tj. porovnání dostupnosti železnice a BUSu v intrafilánu resp. extravilánu
• Krajský úředník naprosto ignoruje evidentní pokrok v automobilovém průmyslu ( emisní normy EURO1,2,3,4 u autobusů; pravidelné a přísnější TK; pozvolná obměna zastaralého vozového parku atd) a už vůbec nevnímá, že je jen otázkou času, kdy na dopravní trh rázně vstoupí ekoBUSy resp. BUSy na alternativní pohon. Charakteristickými znaky těchto moderních dopravních prostředků je operativnost, lacinější provoz a možnost volby velikosti vozidla v závislosti na velikosti poptávky. Za takového stavu nemůže, zastaralá a zkostnatělá železnice BUS-dopravě konkurovat zvláště pak, při jízdách na krátké vzdálenosti. A začneme znovu, na zelené louce, budovat novou funkční síť BUS zastávek. Krátkozrakost úředníka zaplatíme my, daňoví poplatníci.
• Krajská regulace – zestátňování veřejné osobní dopravy v JmKr, pokračuje mílovými kroky. Pátá etapa byla zahájena 14. prosince 2008. K návratu před 20 lety (do doby reálného socialismu) zbývají už jen dva kroky, a to: – do centrálně řízeného a financovaného systému začlenit Znojemsko a stávající obchodní jména zapojených dopravců přejmenovat na ČSAD KORDIS s.p. (státní podnik), a tím definitivně ukončit – vymazat profesi „podnikání ve veřejné osobní dopravě“ z obchodního rejstříku . „Neohební“ dopravci mohou začít rozprodávat svůj vozový park a přemýšlet o nové živnosti.
• Střízlivě uvažující ekonom a odborník, by do pochybného projektu s celokrajským režimem ZVS a preferencí nákladné kolejové dopravy, v relativně malém území kraje, neinvestovali ani „vorla“.

Related Images: