4 667 přečtení
Pro 28 2008

Hmyzí oči

Logo IDS JMK bylo odstarněno na základě přání společnosti KORDIS JMK, spol. s r. o.

Nechci působit jako programový kritik či nespokojený neurotik, ovšem blamáž „s jedním jízdním dokladem”, kterou je cestující veřejnost JmKr systematicky masírována, si přímo „koleduje” o zareagování. Metodou hmyzí oči tj. každou událost chce vidět poskládanou z různých pohledů, bych si dovolil nastínít, co všechno můžeme vypozorovat na údajně nejlepším IDS v tuzemsku, ale i celé střední Evropě (dle realizátorů).

Na IDS JMK lze kromě jiného vypozorovat i následující :

a) “ Zaintegrované území” není totéž co území spádové – zájmové

obecně území IDSvelikost funkčního území IDS je přesně definována; území musí být spádově a makroekonomicky provázané; „integrace” nad rámec definice je o něčem jiném, nebo, lépe řečeno, už se nejedná o „integraci”, ale o centralizaci systému.

b) Centralizace systému (CS)

„celokrajská integrace” vytváří v JmKr jednobarevný dopravní trh, řízený a financovaný z centra. V unifikovaném systému končí volná soutěž mezi dopravci a tito všichni budou buď „podnikat” za jednotnou cenu přepravního výkonu (CPV), „direktivně” prosazenou fundovanými odborníky, nebo „dobrovolně” vyklidí pozice na dopravním trhu

zaváděním IDS na celém území kraje, pod prozíravým vedením koordinátora (KOO), vznikají v tuzemsku „partičky odborníků”, kteří nejlépe vědí, co cestující veřejnost potřebuje ( absence „svobodné volby” prostředku / dopravce)

centralizaci systému v JmKr asi nejvíce „ocení” cestující z okrajových částí – Znojemsko, Břeclavsko, Hodonínsko -, když jejich cestovní potřeby budou „řešit” brněnští odborníci, dokonale “vnímající” všechna specifika uvedených regionů (co region, to jiný charakter )

c) Preference železnice

preference železnice má význam při jízdách na velké vzdálenosti (min. nad 100Km); na území kraje, kde maximální vzdálenosti činí cca 50 – 60 Km (ze „S” na „J”, z „V” na „Z”) je preference brzdou a důvodem přejít k IAD (negativa vysoce převyšují pozitiva)

je snad opodstatněná za předpokladu, že vymezené území bude pokryto dostatečně hustou sítí zastávek – železničních stanic (ŽS). Toto ovšem není případ území JmKr, kde pro většinu středních-malých měst a obcí není železnice atraktivní, protože ŽS jsou situovány mimo nebo na okraji města-obce tzn. že izochrony dostupnosti ŽS pokrývají pouze nepatrnou část zastavěného území. Zhoršená dostupnost ŽS znamená, že cestující musí, místo jednoho problému, vyřešit problémy dva tj. nejprve dosažení ŽS (pěší, kolo, os.vozidlo, jiný soukr.- veřejný prostředek) a následné dosažení původního cíle vč. vloženého přestupu. V praxi, toto cestovní martýrium (a to nejen u handicapovaného cestujícího) znamená jediné, dochází k výraznému prodlužování cestovní doby a to i v případech, kdy jízdní doba zůstává stejná. Nutit zákazníky veřejné služby trávit „na cestách” více času, než je nezbytně nutné, je asi nějaký omyl, toto přece nemůže být myšleno vážně. O kvalitě a spolehlivosti ČD jako smluvního partnera v IDS není nutné se široce rozepisovat.

d) Ekonomika, financování – velikost území IDS resp. počet zapojených dopravců a potřeba fin. prostředků jsou spojené nádoby.

v obecné rovině jsou dnešní ID-systémy nejnákladnější formou zabezpečování veřejné osobní dopravy (VOD). Vysoká finanční náročnost je mimo jiné dána i tím, že jsou preferovány druhy doprav (železnice a MHD) jejichž provozní náklady jsou mnohonásobně vyšší než např. u příměstského BUSu.

„územně regulérní IDS” – určujícím kritériem pro vymezení území je jádrové město se satelitními obcemi a menšími městy a vzájemné sladění jejich jednotlivých funkčních ploch ( bydlení, výroba, úřady, školy, zdravotnická zařízení atd), finanční zázemí a jistoty musí být doloženy prognózou vývoje fin. potřeb min. v střednědobém horizontu, ve vazbě na vývoji cen PHM a dalších vstupů, nárůstu inflace a DPH.

územně neregulérní IDS( celokrajský IDS JMK ) tj.územní slepenec spádově a makroekonomicky neprovázaných regionů, zcela obsluhovaný v režimu závazku veřejné služby (ZVS); abnormálně vysoká potřebou financí na uhrazení ztrát všech zapojených dopravců, finanční jistoty a záruky žádné. V blízké budoucnosti systém neufinancujeme.

e) Infovakum a názorová polemika

bavíme-li se o „nejlepším” IDS ve střední Evropě očekával bych, že cestující veřejnost bude zahlcena statistikami a informacemi o „skvělých” hodnotách provozně-ekonomických ukazatelů (např. nárůst nových zákazníků – cestujících). Opak je pravdou. IDS JMK funguje od r. 2004, přičemž jsem se nepotkal s žádnou seriózní statistikou resp. analýzou provozu systému za období ….. např. formou „Výroční zprávy”. Bez tvrdých a konkrétních dat je každá snaha o změnu postavena jen na emocích, ať už upřímných či předstíraných

nedostatek pádných argumentů a komunikačních dovedností je trvale nahrazován suchou arogancí moci. Polemiky o životaschopnosti systému, organizátoři většinou ukončí konstatováním -“cestující si zvykne”.

f) Způsob zavádění (etapizace) IDS JMK

integrované systémy v zahraničí jsou založeny na dobrovolnosti a ochotě vzájemné spolupráce zúčastněných, zatímco v řadách tuzemských odborníků se projevuje příznačná tendence vnucování vlastních idejí silovou cestou. IDS JMK je realizován v duchu scestného názoru – „Volnýtrh vytváří chaos, zatímco krajská regulace přináší pořádek”stylem, korespondujícím se „slavným” výrokem RNDr. M. Bursíka,předsedy SZ, „Donutíme je silou …”

g) Z terénu (malá ukázka)

Podnikatelský záměr – „znárodnění” ( převzato z tisku)

V souvislosti se zavedením IDS JMK „… došlo totiž k legislativnímu zrušení všech našich podnikatelských aktivit v pravidelné příměstské dopravě ” říká ředitel společnosti

Závislost na dotacích nejde cestou úspor či rozvoje alternativ :

V zištných případech „není problém”, v rozporu s koncepcí i zákonem, dotovat souběh ČD a BUSu při jízdě do jádr. města, nebo „prosazovat” expanzi provozně nákladnějšího BUSu – MHD za hr.  jádrového města na úkor levnějších BUSů příměstských (viz. Kuřim, Bílovice n. Svit,Sokolnice). Výběrová řízení mají „nečekaného” vítěze. Na provoz systému obce přispívají za všechny obyvatele, nikoliv jen za uživatele

Přiblížení úřadu občanům.

Kyjov – obec s rozšířenou působností a obec s pověřeným obecním úřadem: porovnej čas a docházkovou vzdálenost z AN BUS (před integr.) a z ŽS (po integr.) na Měst. Úřad (MÚ), přestup z vlaku na BUS: porovnej docházkovou vzdálenost mezi AN BUS a ŽS

Dostupnost veřejné služby, prodloužení cestovní doby:

Trasa Hodonín – Brno: Dnes, pro daný směr, má BUS, na území města, 3 zastávky pro výstup – nástup (HO – AN, HO – STS, HO – ZBROD ). V IDS budeme trasu „ jezdit” vlakem a nástup – výstup provádět výhradně na jediné zastávce – nádraží ČD. Dá se očekávat, žezbytečné a nezdůvodnitelné pojíždění po městě sem a tam (např. při jízdě do – ze zaměstnání) cestující odmítnou a raději přejdou k IAD (individuální automobilová doprava). Autorovi je jasné, že obsah tohoto textu může být kontroverzní. Jeho účelem je vytvořit podklad pro diskusi, nikoliv chválit současný stav.

Uměle prodlužovanou cestovní dobu vč. legalizace cestovních bariér, komplikovanou dostupnost ŽS, přepočítávání tarifních zón před jízdou,protekcionalismus v řízení systému, improvizace a nejistoty v rámci dotačních titulů, nemůže vykompenzovat ani jediný cestovní doklad a dočasně přijatelné jízdné .

RESUMÉ:

  • Přijetím chybné a zastaralé koncepce se nám „podařilo” hustou a historicky osvědčenou síť BUS – zastávek totálně zlikvidovat a nově nainstalovat řídkou a nedostupnou sítí žel. stanic – nádraží ČD. Rozhodující a zásadní chyba vznikla již v době, kdy o koncepci systému, rozhodoval krajský úředník. Jinak by se nestalo, aby v realizační dokumentaci chyběla důležitá a směrodatná příloha „IZOCHRONY DOSTUPNOSTI ŽELEZNICE NA ÚZEMÍ JmKr” tj. porovnání dostupnosti železnice a BUSu v intrafilánu resp. extravilánu
  • Krajský úředník naprosto ignoruje evidentní pokrok v automobilovém průmyslu ( emisní normy EURO1,2,3,4 u autobusů; pravidelné a přísnější TK; pozvolná obměna zastaralého vozového parku atd) a už vůbec nevnímá, že je jen otázkou času, kdy na dopravní trh rázně vstoupí ekoBUSy resp. BUSy na alternativní pohon. Charakteristickými znaky těchto moderních dopravních prostředků je operativnost, lacinější provoz a možnost volby velikosti vozidla v závislosti na velikosti poptávky. Za takového stavu nemůže, zastaralá a zkostnatělá železnice BUS-dopravě konkurovat zvláště pak, při jízdách na krátké vzdálenosti. A začneme znovu, na zelené louce, budovat novou funkční síť BUS zastávek. Krátkozrakost úředníka zaplatíme my, daňoví poplatníci.
  • Krajská regulace – zestátňování veřejné osobní dopravy v JmKr, pokračuje mílovými kroky. Pátá etapa byla zahájena 14. prosince 2008. K návratu před 20 lety (do doby reálného socialismu) zbývají už jen dva kroky, a to: – do centrálně řízeného a financovaného systému začlenit Znojemsko a stávající obchodní jména zapojených dopravců přejmenovat na ČSAD KORDIS s.p. (státní podnik), a tím definitivně ukončit – vymazat profesi „podnikání ve veřejné osobní dopravě” z obchodního rejstříku . “Neohební” dopravci mohou začít rozprodávat svůj vozový park a přemýšlet o nové živnosti.
  • Střízlivě uvažující ekonom a odborník, by do pochybného projektu s celokrajským režimem ZVS a preferencí nákladné kolejové dopravy, v relativně malém území kraje, neinvestovali ani „vorla”.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
Share


Autor:


9 komentářů

  • Napsal Vozka, 29. 12. 2008 @ 2:52

    Na toto nelze odpovědět jednoduše, protože je to příliš složité a vyžaduje to celkovou koncepci ve víde variantách. Je tu pár věcí dobrých, ale většina vychází ze špatných předpokladů. Už třeba jen ekonomika jednotlivých dopravních systémů je jiná, než se uvádí a než se i domnívá autor. Samozřejmě že musí být jeden nosný dopravní systém a správně je to ten kolejovýž, do kterého se však musí postupně investovat – napřímení tras, přeložky, nové zastávky zvyšování rychlosti, výstavba nových tras apod.. To pak se musí provázat s návaznou dorpavou, která bude zajíždět “prakticky na nástupiště”, čili přstup hrana – hrana a musí samozřejmě co nejlépe obsloužit území bez kolejové dopravy. To vše musí splňovat i potřeby celostátní dopravy. I proto nutná tato organizace. Viz třeba Švýcarsko, kde to tak funguje. K tomu musí být jednotné jízdné, nejlépe podle vzdálenosti i podle pásem, aby si každý zvoli, co mu lépe vyhovuje, systém síťových jízdenek podloe regionů a ČR platných v celém systému dopravy. Tak to jen ve stručnosti. Připomjínky k IDS JMK bych měl také, ale úplně v jiném smyslu, tedy v tom, jak píšu. Schází investice do železnice, nových tratí, dlouhodobá koncepce investic v tomto smyslu, nové zastávyk, úpravy tratí (třeba jen ten Rousínov, který už mohl být dávno vyřešen po kolejích namísto nesmyslu s autobusy, které nejezdí zase tam, kam nejede vlak a pak je to teprv pořádně drahé.
    A na závěr: silnič ní doprava, bohužel, má toíli problémů, že do budoucna nelze ji dále a už vůbec ne podle trhu živelně rozvíjet. zabírá moc místa, není bezpečná, je hlučná a rpostě obtěžující a devastuje krajinu a její funkce. Čili bez ohledu na EURO normy, řešení na ní spočívat nemůže.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal LubomirBenak, 29. 12. 2008 @ 12:45

    Zajímavý a pěkně napsaný článek, nemohu však naprosto souhlasit s tvrzením, že preference železnice má význam nad 100 km. Sám jsem pravidelný cestující autobusem na trase Znojmo – Brno. Doba jízdy 1,25 h. Připočtu-li čas, který je nutno strávit na promrzlé zastávce, aby bylo možno po cestě sedět, vychází čas ke dvoum hodinám. Zrušený spěšný vlak, který kdysi jezdíval, to dával přes Hrušovany za hodinu třičtvrtě. Po staré síti, vybudované za R-U. Nedovedu si vůbec představit, že bych v tom autobuse tvrdnul (po tmě, v zimě a v malém prostoru) 100 km. (Nepřipadá Vám to jako obrovský skok lidstva zpět?) Autobus tak používat nanejvýš do 40 až 50 km, pakliže to zvládá kapacitně. To co chybí jest novostavby a přeložky železnic. Proč nikoho ani nenapadne, že řešením jest vybudovat novou železniční infrastrukturu? Porovnávat tu stratou se silnicema o století maldšími a hodnotit, že je zastaralá? Co je to za nesmysl? Teprve pak na novou síť našroubovat autobusy přece. Rovněž tak porovnávat současné autobusy se starými vozy M152.o o víc jak 30 let starší? Zas tu je ta předešlá chyba, proč tvrdit, že autobusy jsou lepší. Nejsem ekonom, dívám se jenom na problém očima technickýma a selským rozumem.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal David, 30. 12. 2008 @ 0:02

    Promiňte, ale jestli autor tohoto článku “Nechce působit jako programový kritik či nespokojený neurotik”, tak minimálně jako první z toho mi opravdu připadá. Dovolím si reagovat na některé z uvedených věcí a přidat k nim svůj názor (i když ten samozřejmě může být pomýlený).

    “…na údajně nejlepším IDS v tuzemsku…”
    Samozřejmě, že je nejlepší. Je vlastně jediným, kde se dá jet na jednu jízdenku přes různé zóny různými dopravními prostředky, a může jít i o jednotlivou jízdenku.

    …„blamáž s jedním jízdním dokladem“…
    A ono se nedá v IDS JMK jezdit na jeden jízdní doklad? Bylo by lepší jezdit na těch dokladů více? To by nebylo blamáží?

    “„celokrajská integrace” vytváří v JmKr jednobarevný dopravní trh, řízený a financovaný z centra.”
    A v jiných krajích to není řízené z tzv. centra (tedy krajského úřadu)?

    “vznikají v tuzemsku „partičky odborníků”, kteří nejlépe vědí, co cestující veřejnost potřebuje ( absence „svobodné volby” prostředku / dopravce)”
    Tato “svobodná volba” pravděpodobně znamená i souběžné provozování dvou druhů dotované dopravy.
    Nevím, proč je slovní spojení PARTIČKY ODBORNÍKŮ uváděno v uvozovkách. Snad jde o vzdělané lidi! Mimochodem – v leckterém kraji o veřejné dopravě žádné takové skupiny odborníků vůbec neexistují.

    “V unifikovaném systému končí volná soutěž mezi dopravci a tito všichni budou buď „podnikat” za jednotnou cenu přepravního výkonu (CPV), „direktivně” prosazenou fundovanými odborníky, nebo „dobrovolně” vyklidí pozice na dopravním trhu”
    Na každou linku, nebo skupinu linek, jsou vypisována výběrová řízení. Proč tedy pojem “jednobarevný trh”? To, že v jiných krajích dominuje jeden dopravce a ani není VŘ vypisováno, je v pořádku?

    “centralizaci systému v JmKr asi nejvíce „ocení” cestující z okrajových částí – Znojemsko, Břeclavsko, Hodonínsko -, když jejich cestovní potřeby budou „řešit” brněnští odborníci, dokonale “vnímající” všechna specifika uvedených regionů”
    Skutečně o tom rozhodují jen lidé z Brna? (nevím, ptám se) Je důležité, kde člověk bydlí, anebo znalost přesných dat, kam je potřeba jaké dopravní spojení? Je důležité, odkud člověk je, nebo jeho odbornost? A v jiných krajích mají jednotlivé oblasti krajů větší slovo při rozhodování o dopravní obslužnosti? Přece i v JMK se k JŘ mohou obce samy vyjádřit.

    “preference železnice má význam při jízdách na velké vzdálenosti (min. nad 100Km); na území kraje, kde maximální vzdálenosti činí cca 50 – 60 Km (ze „S” na „J”, z „V” na „Z”)”
    Takže se za současných podmínek, kdy si každý kraj organizuje dopravní obslužnost sám, nemá železnice šanci prakticky jinde?

    “Zhoršená dostupnost ŽS znamená, že cestující musí, místo jednoho problému, vyřešit problémy dva tj. nejprve dosažení ŽS”
    A opět – v jiných krajích je autobusové spojení velice kvalitní, určitě častěji než párkrát za (pracovní) den, zatímco vlaky “někde v polích” leckde jezdí i o víkendu?

    “Vysoká finanční náročnost je mimo jiné dána i tím, že jsou preferovány druhy doprav (železnice a MHD) jejichž provozní náklady jsou mnohonásobně vyšší než např. u příměstského BUSu.”
    Přitom v takovém IDS je železnice většinou páteří systému. Ale předpokládám, že to není chyba samotné nákladnosti IDS, ale nákladnosti železnice a MHD?

    “IDS JMK je realizován v duchu scestného názoru – „Volnýtrh vytváří chaos, zatímco krajská regulace přináší pořádek””
    Takže před zavedením IDS JMK, byl v oblasti veřejné dopravy v JMK, volný trh?

    “V zištných případech „není problém”, v rozporu s koncepcí i zákonem, dotovat souběh ČD a BUSu při jízdě do jádr. města”
    Takže před chvílí bylo problémem, že “není možnost svobodného výběru dopravního prostředku”, zatímco teď je problém, že ta možnost tu je?

    “výrokem RNDr. M. Bursíka,předsedy SZ, – „Donutíme je silou …””
    To byl výrok (Martina Bursíka)? Nešlo jen o zveřejnění soukromé e-mailové zprávy?

    “Na provoz systému obce přispívají za všechny obyvatele, nikoliv jen za uživatele”
    No a co? Tomu se říká přerozdělení peněz. Kdyby se to mělo platit jen za uživatele, tak můžeme rovnou zrušit placení daní a jezdit bez dotací.

    “porovnej čas a docházkovou vzdálenost z AN BUS (před integr.) a z ŽS (po integr.) na Měst. Úřad (MÚ), přestup z vlaku na BUS: porovnej docházkovou vzdálenost mezi AN BUS a ŽS”
    Docela blízko od sebe. Samozřejmě tedy v případě, že nebudu počítat žst. Kyjov, a zastávku Kyjov zastávka, kde však zastavují prakticky všechny vlaky.

    “Trasa Hodonín – Brno: Dnes, pro daný směr, má BUS, na území města, 3 zastávky pro výstup – nástup (HO – AN, HO – STS, HO – ZBROD ). V IDS budeme trasu „ jezdit” vlakem a nástup – výstup provádět výhradně na jediné zastávce – nádraží ČD.”
    Přímé busy Brno – Hodonín zůstaly v omezené míře zachovány. Je možné jet i z jiných zastávek než centrální nádraží. Ale při tomto přístupu by měla železniční doprava šanci opravdu málokde. Vždyť i v takovém Blansku jsou jen 2 železniční zastávky/stanice, a z některých míst Blanska je to daleko… (samozřejmě, že i Blansko má MHD, že)

    …”komplikovanou dostupnost ŽS”…
    Takže se má železniční doprava na takovýchto tratích, resp. stanicích, “odstřelit”, ačkoliv k těmto stanicím mohou vést návazné busy v rámci IDS?

    “Přijetím chybné a zastaralé koncepce se nám „podařilo” hustou a historicky osvědčenou síť BUS – zastávek totálně zlikvidovat a nově nainstalovat řídkou a nedostupnou sítí žel. stanic – nádraží ČD.”
    Takže preference železnice je chybným krokem?

    “A začneme znovu, na zelené louce, budovat novou funkční síť BUS zastávek.”
    No já nevím – kolik zastávek bylo v souvislosti se zavedením IDS JMK zrušeno?

    “zestátňování veřejné osobní dopravy v JmKr,”
    Správný pojem je “zkrajšťování”, případně “znárodňování”. Stát s tím nemá nic společného.

    “ČSAD KORDIS s.p. (státní podnik)”
    Odpověď viz předchozí bod, a znovu – copak výběrová řízení na jednotlivé bus linky neplní svou funkci, a v neintegrovaných oblastech (i v jiných krajích) faktické monopoly autobusových dopravců neexistují?

    “a tím definitivně ukončit – vymazat profesi „podnikání ve veřejné osobní dopravě” z obchodního rejstříku .”
    Proč vymazat? Tak buď jde o dotovanou linku, kde je potřeba splnit požadavky objednatele (který za to zaplatí), anebo linku nedotovanou, kde si každý může dělat co chce. Nebo nemůže? (nevím, ptám se)

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal okman, 25. 1. 2009 @ 16:19

    Myslím si, že kritici kritiků zapomínají na velmi podstatnou věc, kterou je vize integrace dopravy na níž byla integrace postavena, na její základní prostředky. Je nutné si připomenout, že integrované systémy vznikaly v době odlivu cestujících z hromadné dopravy při zvyšující se životní úrovni a rozvoji individální dopravy (dále jen IAD). Základní vizí bylo motivovat obyvatele k užívání hromadné dopravy, přilákat je. Základními nástroji byla kooperace dopravců, využití jejich know how, zkrácení jízdních časů, minimalizace přestupů, jednotný a vzájemně uznávaný systém jízdného. Motivačním prvkem pak byl klíč k dělení tržeb – což mimo jiné významným způsobem motivovalo partnery ke hledání optima zvýšením počtu uživatelů systému u jiného dopravce atd. Samosprávné orgány se zapojily teprve později, když už bylo jasné, že systém je životaschopný, dostavil se přitom po poměrně krátké době synergický efekt. Samosprávné orgány přitom významným způsobem zvýšily účinnost systému budováním dopravních cest pro veř.dopravu, budováním přestupních uzlů a zaštítěním celého systému koordinací. Co z tohoto zbylo u IDS JMK. Pouze a výlučně jednotná jízdenka. Vize – nula (rozsekat přirozené přímé autobusovéí spojení, zvýšit počet přestupů, prodloužit jízdní doby, cpát – nikoliv motivovat – lidi do vlaků a to i tam, kde to ani historicky, ale ani spádově nemá pražádnou logiku. Naopak tam, kde jsou vlaky opodstatněné snížit počet spojů na úkor údajně efektivnějších dojezdů ze vzdálených regionů. Dopravce místo ke kooperaci vede k “sápání se po krku” údajnou soutěží, všechno know how zahodili za hlavu a snažili se opsat jízdní řády a ještě špatně. Krok po kroku je možné dokladovat na praktických příkladech. Důsledek – jedno z nejvyšších narůstání IAD v rámci republiky (viz statistika MD ČR), místo rozhodnutí cestujícího motivací se to odbývá rčením “však oni si zvyknou” atd. Bohužel lze pouze závěrem použít parafrázi jednoho mého bývalého profesora matematiky, který komentoval svou zkušenost následovně :
    ” .. teprve nyní chápu, proč ČR nemůže mít kosmický program. Kordis by stanovil páteřní letovou drá¨hu rakety nejlépe s dvěmi přestupy a jasně by sdělil měsíci, že je jeho problém, aby byl včas tam, kam létají jeho rakety. Že se lítá déle a s přestupy proti rusům a američanům je by vyvážil tím, že budeme létat častěji …” a řekl, že to embéčko vyřazovat v žádném případě nebude, dokud tam nedojde někdo, kdo to má v hlavě v pořádku. (pozn. – je z Hodonína).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Skala, 25. 1. 2009 @ 17:06

    okman: děkuji za názor z opačné strany barikády. Sice jsem v Brně studoval, ale již je tomu nějaký pátek, proto situaci po zavedení IDS neznám. Na internetu mohu sice převážně číst jen samou chválu, ale ta pochází buď od tvůrců a jim spřízněných skupin nebo od fandů, pro které je alfou a omegou četba jízdního řádu, ale už ne denní využívání systému.
    Zatím jsem dospěl k závěru, že IDS obecně je velmi dobrý způsob, jak zajistit dopravní obslužnost, ale jeho velikost má své meze, které když překročíme, efektivita začne dramaticky klesat. Navíc zde hraje roli i fakt, že každý region a někdy i mikroregion má odlišné podmínky, co znamená, že když něco funguje v bodě A, tak totéž už vůbec nemusí fungovat v bodě B. Je sice krásné se ohánět zahraničními zkušenostmi, ale přeci jen tam jsou také podmínky odlišné. Někde jsou ohromné dopravní svazy, jejichž dopravní výkon představuje hrstka přepravených školáků a důchodců, jinak ostatní využívají výhradně IAD, proto jejichž nefunkčnost v podstatě nikoho netrápí. Jinde se naopak jedná o ohromné aglomerace, v podstatě jedno město, kde jedinou alternativou k veřejné dopravě je stát doslova hodiny v zácpách.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal jerry, 26. 12. 2009 @ 20:54

    ids je bordel

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal plyšák, 26. 12. 2009 @ 21:22

    IDS=bordel,který nebyl v dopravě ani v socialismu,když byly týdenní jízdenky pro pracující.Kde to jsme,aby si cestující určoval,kolik zaplatí,řekne tři zony,ale projede pět zon,vždyt kontrola pány z KORDISu nijak netiží.Kraj jim do jejich černé díry nasype dost peněz od nas,daňových poplatníků.Je tolik druhu jízdenek,řidiči se v nich nevyznají.Řídím autobus 22 let v ČSAD a kvůli hnusné IDS jsem odešel do jiného bývalého ČSAD na dálkovou a mám pokoj od panstva z KORDISu.Zdravím pana Zemka,a přeju konec IDS.Všem hezke svatky!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal samir, 26. 12. 2009 @ 22:15

    Integrovaná doprava je svážení cestujících do púlky cesty,a pak ať jedou šalinou ve stresu s ciganama.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal plyson, 27. 3. 2010 @ 22:10

    Chcete usetřit penize?Použijte IDS JMK zdarma/načerno/,nikdo vas nenachyta.Panstvo z KORDISU nemá zájem kontrolovat cestující.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku |

Děkujeme za komentář

*