5 018 přečtení
Dub 10 2010

Historie MHD

Tento příspěvek je 6. částí z 11 článků Tramvaje

90% z 3500 tramvajových systémů nepřežilo 20. století! Poznáte tohle město?

Města se v 19. století masivně rozvíjela díky průmyslu, a proto potřebovala velké systémy MHD. Tramvaje v té době byly na technické špičce a byly nejjednodušším druhem dopravy ve městě. Autobusy stejně jako auta byly ještě v plenkách a o metru se uvažovalo jen v doopravdy velkých městech. Tramvaje tak začaly jezdit postupně v asi tři a půl tisících měst po celém světě. Ale po druhé světové válce začalo ubývat cestujících. USA, které byly vždy napřed, pocítily úbytek cestujících už v meziválečném období. Tramvajové provozy byly podfinancované a autobusy se jevily jako výhodnější forma MHD. Ve třicátých letech vymysleli v rámci konkurenčního boje představitelé dopravních podniků čtyřnápravovou tramvaj koncepce PCC. Z té vychází naše T3, jejíž licence se přesunula po druhé světové válce do Československa. Použitím ve východním bloku došlo k výrobě nejrozšířenějšího typu tramvaje na světě – třináct a půl tisíc kusů.

Jaké město má podle vás lepší předpoklady k vyřešení dopravy jako celku?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

V době druhé světové války bylo mnoho systémů zničeno a taky se ukázalo, že svobodná silniční mobilita je výhodou. Lidé ve vyspělých zemích začali používat auta místo MHD. 90% procent měst zrušilo své tramvajové systémy v padesátých až sedmdesátých letech. Rychlost rušení byla ve vyspělejších zemích vyšší. Vydatně k tomu přispěl trend suburbanizace. Lidé se stěhovali do rodinných domků za města. Řídce osídlené oblasti se těžko obsluhují VHD. Tramvajové systémy se většinou nedokázaly přizpůsobit, takže byly nahrazovány autobusy. Jejich nevýhody (především viditelnost systému a nízká míra preference), ale způsobily, že většina lidí používá auta. Mnoho amerických měst je na auta přímo stavěných a lidé nejsou zvyklí MHD používat a tudíž její torzo je neatraktivní. Do centra se z předměstí dostanete po dálnici, která se ale také někdy naplní. A to že k naplnění opakovaně dochází a je to slepě řešeno přidáním kapacity silnic. Rozšiřování opakovaně problém neřeší, ale odsouvá.

Americké velkoměsto Los Angeles proslulo výstavbou dálnic. Video nám ho uvádí jako příklad. Za zrušení mnoha tramvajových systémů je pravděpodobně odpovědná automobilka General Motors. V současné době se tam tramvaje za obrovských nákladů vracejí. Druhé video je o chystaném tramvajovém sytému v Cincinnati. Jako hlavní důvod návratu tramvají tam uvádějí oživení lokalit, které přináší podle zkušeností z mnoha měst právě výhody tramvajové dopravy. Převážně to, že tramvajová trať se stává stabilní rozvojovou osou území.

V Evropě byla situace odlišná. K rušení tramvajových systémů nedocházelo tak rychle. Stará evropská města s úzkými ulicemi potřebují MHD, protože auta by se do nich prostě nevešla. Někde byla města přebudována, ulice rozšířeny při přestavbě měst zničených válkou. V mnoha západoevropských městech byly také zrušeny tramvajové systémy.

Ve východním bloku bylo úplně jiné společenské uspořádání, ve kterém nebyla tak vysoká životní úroveň. Vedle mnoha negativních dopadů komunistického režimu existují dopady pozitivní. Ve městech bylo stále potřeba přepravit spoustu lidí do továren. Společnost ale nebyla tak bohatá, aby se automobilizace rozšířila. Sice byla zrušena asi polovina tramvajových systémů na území ČR, provozy byly ale většinou nahrazeny pro dané město vhodnějšími trolejbusy. U trolejbusů se podle aktuální ceny pohonných hmot vystřídalo několik období úpadku a rozvoje. S rozvojem automobilizace bylo nutné přistavovat další dálnice a také metro. Prostorově náročná auta ucpala v ulicích i povrchovou MHD.

Jak je na tom podle vás tramvajová doprava?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

Dnes je asi 350 tramvajových, 350 trolejbusových a 200 provozů metra na celém světě. Zároveň používáme na začátku 21. století přibližně miliardu aut. O tom jak se situace vyvíjí do dnešních dnů, se podíváme v dalších kapitolách. Ve vyspělých zemích automobilizace pokračuje, ale zároveň se více dbá na životní prostředí. Vyvstává hrozba globálního oteplování a v některých městech vítězí zdravý rozum spolu s podporou šetrných druhů dopravy.  Může se zdát, že tramvaje jsou zbytečně drahé, ale na rozdíl od autobusů doopravdy poskytují mnoho výhod. Po zrušení tramvajového systému ubývají cestující většinou v celé MHD. Naopak nové atraktivní tramvajové provozy nalákají víc lidí k použití MHD.

Stránka, která eviduje všechny trolejbusové systémy na světě

Znáte podobnou stránku ale tramvajovou?

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


15 komentářů

  • Napsal Franta, 12. 4. 2010 @ 16:02

    Ústí jak vymalované, na průchodu mezi Mc-plastic a KB

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal krizvasa, 12. 4. 2010 @ 17:26

    Franto:
    Ten tramvajový pomníček? Vím, kde jsem to fotil a s Ústím jste se netrefil pane kolego. No nebudu zatím napovídat, necháme hádat další.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Kubrt, 12. 4. 2010 @ 17:43

    Já bych řekl Liberec, ulice pod náměstím. Teď z hlavy nevím, jestli pomníček je v Pražské nebo Moskevské. Ústí zrušilo tramvaje v roce 1971, snad se nepletu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Z.S., 15. 4. 2010 @ 7:54

    Doporučuji shlédnout film ze 60. let Ošklivá slečna s Danou Medřickou a Karlem Hogrem. Oba se v ONOM městě a v ONÉ strmé ulici něco najezdili tramvají.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 15. 4. 2010 @ 14:59

    No, pokud se jedná o “ono město z filmu”, tak by to měl být Liberec (ale to už psal Kubrt).

    Ale ještě bych se vrátil k otázce vlivu tramvají na město a jeho ekonomiku – což se rozebíralo hlavně v předchozím článku z té dlouhé série:

    Já souhlasím s konstatováním, že tramvajová trať zvyšovala prestiž příslušné ulice a znamenala, že na takové ulici se soustřeďovaly obchody daleko víc než na jiných … jenže mám pocit, že to bylo hlavně tam, kde zástavba rostla současně s budováním kolejí (viz třeba známá fotka vinohradské Korunní třídy r.1905, kde byla jen vodárna a tramvaj, baráků pomálu).

    Ale dnes se píše o 100 let víc a nejsem si jist, nakolik to ještě platí: na Korunní je pár praktických obchodů, nutných pro denní život, ale jinak ta ulice vypadá nepříliš přívětivě. Na souběžné Vinohradské je obchodů plno, ale nepříliš použitelných (kde její obyvatelé nakupují nutné potraviny?). Ve Vršovicích – na tramvajových ulicích – jsou obchody na Moskevské, ale na Vršovické (mezi Bohemkou a nádražím) se stihly všechny změnit na herny nebo jiné nepraktičnosti – až o léta později postavil Lidl obchod proti nádraží.
    Na tř. Milady Horákové (mezi Letenským a Strossmayerovým náměstím) býval za -ismu nakupovací i restaurační ráj, ale po r. 1990 se taky ulice změnila v herny apod – zase dotaz, kde ti lidé nakupují?

    Takže by mne docela zajímaly vaše praktické zkušenosti, jak moc tvrzení o místním ekonomickém přínosu tramvají platí v čs.městech, bez opakování odstavců z učebnic.
    Díky

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal krizvasa, 15. 4. 2010 @ 16:00

    Arj:
    No pane kolego, vy se mě ptáte na záludné dotazy. Prostě tomu věřím, abych dokázal, že tramvaje mají svůj smysl. Vždyť musí existovat argumenty pro zavedení kvalitnějšího druhu MHD, a určitě existují. Dneska se spoustu obchodů přesunulo za město k dálnici a mají okolo sebe spoustu parkovišť. Předpokládám, že tohle nechceme. Moc zkušeností s počtem obchodů v tramvajových ulicích nemám. Asi je to ulice od ulice jinak. Svou roli tam hraje spoustu faktorů. Přijde mi ale, že pokud se k obchodu může dostat víc lidí a při tom tu ulici zároveň přepravou neznehodnocují, tak je to pro živost ulice jedině plus. Americká města mají pěkný důvod k oživení ulic pomocí tramvají. Věřím tomu, že se tam zvětší hustota zalidnění i obchodních aktivit. Třeba přijdou na to, že část parkovacích míst nepotřebují. Co k tomu mám dodat? Možná jsem mladý idealista a mám zkreslené názory, ale veřejnou dopravu budu hájit.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 15. 4. 2010 @ 19:02

    arj:Takže by mne docela zajímaly vaše praktické zkušenosti, jak moc tvrzení o místním ekonomickém přínosu tramvají platí v čs.městech

    Stručně řečeno nikde a všude. Ono tohle souvisí i se stavem společnosti, kdy jakýsi povrchní způsob života a pokřivená ekonomika zatím vyhání běžné obchody, resp. aktivity z center na okraje měst, s tím, že centra měst jsou pustá, popřípadě jen plná heren, bordelů a dalších “užitečných” zařízení a normální člověk nemá ani kam zajít na oběd. Problém je však v tom, jestli toto chceme a jestli v rámci urbanistického plánování ve jménu momentálního životního stylu nezahubíme i to poslední, co nám ještě zbylo. Proto si myslím, že pan Kříž není idealista, ale je to člověk, který se snaží dívat na věc tak, jak je přirozené jeho vnímavému pohledu na svět. Doposud jsem si nevšiml, že by bezmyšlenkovitě opisoval nějaké fráze, tak, jak to dělají ekoaktivisté. Doposud jsem si nevšiml, že by někoho násilím nutil do tramvají nebo nedej Bože na kolo, jak to dělají ekoaktivisté.
    A ještě bych řekl, že onen povrchní způsob života není ani nějakým důsledkem jakési komunistické minulosti, už třeba proto, že valná část dospělých lidí jej ani nezažila, ale je obrazem kulturně-mravního úpadku současné doby. Navíc jej najdeme nejen v Čechách, ale i v USA, Rusku, ale také jinde, kde by nás přednedávnem ani nenapadlo toto hledat. Opominu-li blond ružové Barbíny s vyšamponovanými Keny, kteří předstírají zdravý životní styl ježděním do fitka (autem, jak jinak) a žraním BIO potravin pocházejících z druhé polokoule (přepravované povětšinou kamiony, jak jinak), tak existuje nemálo obyčejných prostých lidí, kterým tento komerčně-technokratický pohled na svět vadí a snaží se žít normálně, něco dělat pro sebe, ale i přemýšlí, čím by prospěli okolnímu světu. A věř mi, arj, není takových lidí málo, dokonce většinou ani nikde nic nevykřikují, ale snaží se žít tak, aby přežili nejen oni, ale jejich děti a děti jejich dětí. A proto nerušme tramvaje, protože právě ty jsou překvapivě jedna z možností, které nám zde zaručují jakž takž udržitelný životní prostor.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Domažličák, 16. 4. 2010 @ 10:07

    Já jsem jednoznačně pro udržení tramvají ve městech a ty důvody nehodlám dopodrobna popisovat, poněvadž nemám na grafomanii čas. Nedávno jsem měl rozhovor s jedním svým bývalým spolužákem, který prohlásil, že komunizmus ovlivnil jen lidi, kteří ho zažili v produktivním věku a že ostatní (ti mladší 40ti let) jsou slušní. Zároveň řekl, že jeho zaměstnanci (má prosperující firmu) mu řekli, že on jako podnikatel musí volit ODS, zatímco oni jako zaměstnanci musí volit ČSSD, že je to logické a dané a to i přesto, že se shodli na tom, že jsou to stejní zloději. Já tvrdím, že dokud v tomhle státě budeme volit tyto dvě strany, které se liší akorát barvou a frázemi, nikdy se nepohneme dál, ale to je jen můj názor. Chci tím říct to, že lidi ve valné většině přemýšlí strojově podle toho, jaký názor je momentálně IN a to bez ohledu na to, jestli s tím souhlasí nebo ne. To znamená, že valná většina obyvatel, se chce stát Barbínami a Kenmi. Z toho také plyne, jakou oblíbenost má MHD v jakékoliv podobě. A to se také odráží v rozhodování příslušných orgánů. Ti co v nich sedí mají totiž mnohem větší šanci stát se Barbie a Kenem, protože právě jim budou stavaři podstrojovat, aby rozhodli v jejich prospěch. Tzn stavět toho co nejvíc a z toho plyne podporovat IAD a když MHD, tak aby bylo co nejnepoužitelnější a tím IAD a stavby do něj neohrozilo (viz metro do Motola).
    Podle mne u nás tramvaj není zárukou kladného rozvoje území, ale na západě už to platí opačně, poněvadž tam už lidé nechtějí být poslušnými Barbie a Kenmi a uvědomili si, kam bezbřehá “svoboda” zvaná IAD vede. Až tenhle názor dorazí k nám (máme zpoždění za západem cca 20let), tak se dočkáme linky metra D a obnovení tramvají na václaváku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 16. 4. 2010 @ 13:13

    Děkuji za Vaše komentáře … které se, bohužel, týkají něčeho jiného, než jsem se ptal. Já nikde ve svém včerejším komentáři nepíšu o rušení tramvají, možná jsem nevyjádřil, že tramvaje jsou významný dopravní prostředek v městské a předměstské dopravě v těch případech, kdy je potřeba poměrně vysoká kapacita, rychlost (pokud trať vede odděleně od silničního provozu) atd.

    Můj dotaz ovšem navazoval na můj pocit, že tramvaje už nejsou v roce 2000 a dále zrovna tím, co ovlivňuje rozvoj a prosperitu města, natož zásadním způsobem.
    Tramvaje mohou z tohoto hlediska působit jako efektivní dopravní prostředek (navážet obyvatele města i předměstských obcí do zaměstnání či školy – zejména pokud se jedná o skutečně vysokou přepravní potřebu), ale o tom nikdo nepochybuje. Ale moje “námitka” je o tom, že tramvaj nezachrání chátrající ulici. Ani skutečnost, že ulice je lépe a viditelně přístupná, nemusí být vždy “plus”, protože tramvají přijedou lidé, o které místní obyvatelé nestojí. Což jsem ukázal na příkladech několika ulic z pražského širšího centra, kde se přes řádově stoletou přítomnost tramvají nedá koupit chleba, ale zato se dá 18 (popř. 24) hodin denně opíjet a ještě prohrát slušná částka peněz.

    Teď mne ovšem napadá, že vlastně se tím ekonomika (ta statistická a globální) zvyšuje, protože herny si mohou dovolit zaplatit vyšší nájemné než “koloniál”, daně jsou taky vyšší než DPH na chleba. Akorát že takové prostředí není úplně ideální k žití pro místní obyvatele.

    Dokonce bych oponoval i těm pozitivním zahraničním příkladům. Ve městech, kde se rozšířila tramvaj do ulic, kde dříve nebyla, se nic nezměnilo. Ke změně došlo ve městech, které postavily úplně nový systém – tam došlo v rámci stavby tramvaje k totální přestavbě ulic: rekonstrukce chodníků, oprava parků (zeleně i mobiliáře), oprava fasád budov ve veřejném vlastnictví, omezení kapacity parkovišť nebo mnohdy zákaz průjezdu. Cena těchto oprav představuje řádově 1/3 celkové ceny tramvajového projektu.
    Ale soukromé majitele okolních domů a provozovatele obchodů to zajímá (a tedy opraví svůj majetek) pouze v případě, že jim tramvaj přináší nějaký přínos – tedy např. zvýšení zájmu o danou lokalitu a tím možnost zvýšení činží.

    Takže bych zopakoval a trochu upravil svoji otázku:
    máte nějaký příklad ulice v čs. městě, kde tramvaje přispívají k ekonomickému přínosu a zvýšení kvality života místních občanů?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 20. 4. 2010 @ 9:27

    Nevím Arj, jakou odpověď si představujete. Napsal jsem, že u nás není tramvaj zárukou kladného rozvoje města s doměním, že na Vaši otázku v souladu s tím, co jsem napsal před tím, odpovídám. Zkusím to tedy víc rozvést. Vzhledem k tomu, že u nás je stále VHD v jakékoliv podobě považováno za socku, nemůže být ani tramvaj z psychologického hlediska pozitivním prvkem rozvoje. Použití MHD většina lidí vidí jako nutné zlo, které musí podstoupit v dostatečně velkých městech, protože přepravovat se autem je ještě horší a hlavně pomalejší a najde se i pár vyjímek, kteří dokáží vzít v úvahu, že benzín plus parkovné je vyjde podstatně dráž než jízdné i toho nejdražšího MHD. Důvod, proč kolem tramvají vznikají především ožírárny a herny je proto, že dnes lidé jezdí na nákupy téměř výhradně do supermarketů na krajích měst autem a MHD hodlají v noci používat jen ti, co se dostávají do stavu řidičské nezpůsobilosti.
    Já jsem přesvědčen, že jednou k nám dorazí moderní trendy ze západu a VHD nebude bráno jako socka, ale jak jsem řekl, máme 20 let zpoždění, takže si na tuto změnu myšlení počkáme ještě dobrých 10 let. Doufejme, že za tu dobu nepřijdeme o většinu lokálek a městských systémů MHD. Apropó víte že v Irsku obnovují desítky let nepoužívané lokálky?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal arj, 20. 4. 2010 @ 12:00

    jakou odpověď si představujete

    Já bych potřeboval pozitivní příklady z čs.měst, kde existence tramvajové tratě nebo její rekonstrukce přinesla urbanistický efekt pro danou ulici nebo třeba i širší oblast kolem tramvaje (tedy včetně určitého srovnání co bylo předtím a co je nyní).

    víte, že v Irsku obnovují desítky let nepoužívané lokálky

    Nevím – a budu rád za nějaký odkaz, kde se lze dočíst víc. Googlením jsem nic nenašel, kromě mapy, jak vypadal irská železniční síť na počátku 20.století a stránek obou státních železnic (resp. státních dopravních podniků, protože provozují koleje, dálkové i místní busy), které jsou ovšem velmi komerční.

    Ale jinak já bych si zase tak moc nebral čs. “socky”. Je fakt, že část mládeže se tak vyjadřuje, ale zcela objektivně – využití veřejné dopravy u nás je poměrně vysoké (daleko vyšší než ve většině “Západu”). Na další automobilové výkony kolem velkých měst už není moc místa, takže se dá předpokládat, že ty porostou jen o “nutné procento” = dané třeba tím, kolik lidí i firem se vystěhuje z center či sídlišť na úplnou periférii. Což je dáno třeba i tím, co lidé považují za “kvalitu života” resp. bydlení. Ve 100 let starých činžácích se toho moc zlepšit nedá, zvlášť když půlka nájemníků stále platí regulovanou činži – takže lidé se musí rozhodnout, zda budou radši chodit do 3.patra pěšky a do práce to budou mít čtvrt hodiny tramvají nebo se vystěhují za město do domku se zahrádkou, ale cestou autem ve šňůrách.

    Stejně tak ne úplně souhlasím s tím, že dnes lidé jezdí na nákupy téměř výhradně do supermarketů na krajích měst. V Praze jsou obchodní centra poměrně blízka centra a všechna (snad kromě toho prvního v Průhonicích) na kapacitní veřejné dopravě. A tím metrem tam poměrně dost lidí dojíždí – “narvaná” parkoviště jsou spíš důsledkem toho, že jsou posledním místem před centrem, kde se obvykle dá zaparkovat zadarmo. To spíš vidím problém v tom, že provozovatel (ve snaze neztratit zákazníky?) nechává parkování bezplatné celodenně, takže se z nich stává P+R.

    Jinak jsem byl o víkendu v Liberci, takže: historické koleje na úvodní fotce jsou v ulici ve směru od radnice dolů (Pražská), v ulici směrem k radnici (Moskevská) je historická výhybka. Obě pěší zóny pak jsou na vysoké úrovni (urbanisticky i cenově) a celé centrum od Šaldova nám až po pěší zónu u Soukenného náměstí je “jeden velký obchoďák”. Ale jestli je to zrovna výsledek tramvajového provozu, to netuším – protože kromě tramvají tam vede i většina městských autobusů a parkovacích možností (placených) je tam taky dostatek. Přičemž “obchodní zóna” (akorát že v tehdejším měřítku) to byla i za hlubokého -ismu.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 20. 4. 2010 @ 22:20

    Arj:
    Žádný konkrétní případ ulice s obchody rozvinutými díky tramvajím neznám. Možná jsem tvrdil něco, co jsem neměl zdaleka ověřené. Přemýšlel jsem o tom a něco na tom bude, že rozvoj ulice přitáhne spíše nový tramvajový systém. Možná i kvůli těm důvodům, co naznačil Domažličák. Pokud je MHD braná za socku, tak to nepůsobí na ulici tolik pozitivně. Je zajímavé se zamyslet nad tím, že většina lidí MHD může brát jako nutné zlo. Doufám, že MHD není vnímána jako dočasné řešení nedostatečné kapacity silnic pro IAD.

    Mám dojem, že máme pořád zpoždění za západem. Generace přede mnou se tam chtěla dostat a já teď mám pořád dojem, že na západ se chceme dostat znovu, tedy co se dopravy týče. Dnes se většina zásahů do VHD nerozhoduje podle logiky a tak můžeme čekat i některé zrušené tramvajové tratě třeba kvůli tomu skvělému metru do Motola.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 21. 4. 2010 @ 12:09

    Vašek Kříž : já si myslím, že to je zbytečné rouhání.
    Vezmu li jen Prahu: jak by to vypadalo u Anděla, kdyby tam nebyly tramvaje? Maximálně Nový Smíchov + nějaké kravata centrum. Kolik je obchodů v Křižíkově ulici a kolik v Sokolovské? Kolik je obchodů na Plzeňské a kolik na Vrchlického? Kolik je obchodů na Bělohorské a kolik na Patočkově? Kolik na Milady Horákové a Veletržní? Jistě ne vždy a všude to platí, ale pokud si promítnu podobným způsobem třeba Plzeň, docházím ke stejnému závěru. Samozřejmě jsou místa, jako například Můstek, Příkopy, Staromák a pod., kde to může a bude žit vždy i bez jakékoli veřejné dopravy, jednoduše protože to je centrum, je v kdejakých průvodcích, atd., ale o tom tahle debata není. Pak totiž milý arj to vyzní tak, že vlastně kvalitní veřejná doprava je úplně zbytečná a dá to jen podnět ňoumům k její likvidaci, ač to třeba tak původně nebylo myšleno. Řekl bych, že se často stačí podívat na vývěsky realitek, kolik nabídek právě vyzdvihuje, že v dosahu právě tohoto bytu je ta či ona MHD (o busech se kupodivu nezmiňují).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal LK, 22. 4. 2010 @ 20:18

    Liberec, Pražská ulice. V Moskevské je “pamětní” výhybka.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 24. 4. 2010 @ 16:38

    Je možné, že pochybování o tramvajích může některé “ňoumy” vést k likvidaci MHD, ale mám pocit, že právě to, že je MHD všeobecně vnímáno jako socka jí paradoxně pomáhá. A to v tom, že přestože jí lidé neradi používají, jsou systémy MHD slušně obsazované a to nejlépe dokladuje jejich nezbytnost. Většina otrávených obličejů v tramvajích a autobusech by v tu chvíli radši sedělo ve svém autě, kde mají mnohem větší pohodlí. Sedí nebo stojí ale v tramvaji. A to jen proto, že i přes nevýhody je MHD pro ně kupodivu natolik výhodnější, že si pohodlí v autě odpustí, což nejlépe dokladuje nezbytnost MHD. Pokud by tudíž nějakej “ňouma” prosadil zrušení MHD, dost pravděpodobně by to způsobilo dopravní kolaps a myslím, že málokdo je až tak velkej “ňouma”, aby mu to nedošlo. Samozřejmě to platí pro hodně velká města. Města pod 50 000 obyvatel by zrušením MHD pravděpodobně žádný dopravní kolaps nepostihl.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*