5 819 přečtení
Bře 19 2010

Plzeň, Slovanská třída

Zásobování na Slovanské třídě

Slovanská třída v Plzni je z hlediska uličního profilu u nás unikátní. Tramvajové koleje totiž vedou namísto obvyklého středu komunikace po jejím okraji a auta jezdí uprostřed. Dříve takových ulic bylo více nejen v Plzni, ale dokonce i pražské Václavské náměstí mělo kdysi dávno takové uspořádání.

Letos proběhne celková oprava této frekventované městské třídy, kde se obnoví jen nejvíce poškozené úseky tramvajové tratě, která pochází z 1. poloviny 80. let minulého století. Ve směru z centra bude obnoveno asi 50% tratě, ve směru druhém pouze 10%, vše bude řešeno opět technologií velkoplošných panelů s blokovou kolejnicí BKV. Při této akci bude rovněž obnovena vozovka, která však bude financována z jiného „šuplíku“.

Útvar koncepce a rozvoje města Plzně však zpracovává studii pro definitivní přestavbu Slovanské třídy, včetně rekonstrukce náměstí Milady Horákové, při níž se předpokládá přeložení tramvají do klasické polohy ve středu komunikace. Vzhledem k tomu, že se bude jednat o velmi rozsáhlou akci, s odhadovanými náklady miliardy korun, je předpoklad její realizace cca kolem roku 2020.

Stávající řešení ulice přitom má velké množství výhod:

  • chodci se cítí bezpečněji na chodníku vedle kterého je tramvajový pás
  • na ulici nejsou ostrůvky, což šetří místo v tomto poměrně úzkém dopravním korigoru a také přidává bezpečnost celého řešení
  • nestandartní řešení ulice nutí řidiče k opatrnější jízdě

Hlavní nevýhodou je problém se zásobováním. Automobily totiž parkují uprostřed ulice a ostatní provoz je musí objíždět přes tramvajový pás. Dalším problémem bývá delší brzdná dráha tramvaje. Řidiči totiž často z přilehlých ulic vjíždějí při odbočování na Slovanskou rovnou na pás tramvajových kolejí a občas takto vjedou pod kola tramvaje.

Připomeňme také, že realizace projektu Slovanské třídy jako komunikace s kolejemi uprostřed by vyžádala zřízení nejméně dvou zastávek Víděňského typu. Toto řešení lze uskutečnit na nepodstatných dopravních spojnicích, ale na jedné z výpadových tras je absolutně nepřípustné vypouštět cestující z tramvaje pod kola aut.

Jak to dělají ve světě?

K „přeskupení“ uličního profilu nelze nenapsat několik řádek a pro poučení se poohlédnout za hranice naší vlasti. Je pravdou, že vedení tramvají po okraji rušné třídy bývávalo výsadou minulosti, zejména konce 19. století a mnohde již v dřívějších dobách došlo k reorganizaci ulic, zpravidla ve 20. a 30. letech 20. století. Do dnešního dne najdeme historických uličních profilů pramálo, kromě plzeňské Slovanské třídy najdeme podobná řešení např. v Záhřebu, Osijeku a nejznámnější třídou bude pravděpodobně vídeňský Gürtel.

Výstavba zcela nové tramvajové tratě v Bernu

Jenže v tom by nebyl čert, aby se časem mnohde situace nepřehodnotila a spolu s renezancí tramvají nepřišla také rehabilitace uličního profilu s tramvajemi u chodníků. Podobná řešení nalezneme ve světě stále častěji a to nejen v „drážně avantgardních“ zemích, jako je Švýcarko, ale i v precizním Německu nebo dokonce v sídle hlavní evropské byrokracie, Belgii.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.0/5 (3 votes cast)
Plzeň, Slovanská třída, 4.0 out of 5 based on 3 ratings


Autor:


6 komentářů

  • Napsal Trupman, 25. 3. 2010 @ 15:58

    Gürtel, nebo Ring – to je jedno. Hlavně, že je to ve Vídni 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Michal Skala, 25. 3. 2010 @ 23:36

    Díky za upozornění. Spolehnutí se na vlastní chatrnou paměť, kombinované s leností se podívat na mapu, přinesla své ovoce. Omlouvám se všem za nedopatření, které se v našem ústavu přihodí maximálně jednou za 10 let 🙂

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jirka Panther, 27. 3. 2010 @ 22:27

    Doplňuji k nevýhodám:
    1) zásobování v případě kolejí uprostřed znamená stejně objíždění stojícího vozidla, takže to vyjde nastejno, jen někteří “odborníci” jsou proti. Přitom řidič objíždějící vlevo se chová jako při předjíždění, tzn, že automaticky podvědomně šlápne na plyn. Při objíždění vpravo spíše rychlost snižuje. Zásobovači mají mít vyhrazeno 12m v přilehlých ulicích, což je problém represe, která nestíhá a zpravidla jsou tato místa obsazena.
    2) Vyjíždění z přilehlých ulic je výhodnější v tomto uspořádání, protože má mnohem lepší rozhledové poměry. Tramvaj vidí vždycky, kdežto kdyby v tomtéž místě jelo nízké auto, tak ho může přes lidi na chodníku a řadu sloupů přehlédnout.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal M_k, 30. 3. 2010 @ 9:05

    a ještě nevýhoda: Velký přenos hluku a vibrací z tramvají do okolní zástavby, na který si stěžuje řada obyvatel Slovanské třídy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Skala, 30. 3. 2010 @ 16:40

    Přenos hluku od tramvajové tratě do zástavby se jejím odsazením o nějaké 3 až 6 m nějak příliš nezmění. Ale při moderní konstrukci tramvajové tratě, jej lze podstatně eliminovat i při nezměněné osové poloze.
    To, že Plzeň za každou cenu používá technologie BKV panelů, však není vina tramvají, dokonce myslím, že ani projektantů, ale jest dáno požadavkem zadavatele, který má pocit, že ušetří. Tím nechci říci, že systém BKV zcela zatracuji, v určitých případech smysl má, v určitých případech se dokonce nemalou měrou zasloužil o záchranu tramvajové dopravy, ale přeci jen dnes jsme již v technologii o hodně dále.
    Také trolejové závěsy lze řešit jako odhlučněné a tohoto řešení se hojně využívá v okolním světě, namísto stavění stožárů, které ubírají cenný uliční prostor.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal M_k, 31. 3. 2010 @ 9:31

    To je sice pravda, že současná polorozpadlá technologie BKV panelů není nijak kvalitní, ovšem pokud se podíváme do Prahy, tak i kvalitní svršek není schopen své okolí zcela ochránit před hlukem a vibracemi. Zejména, pokud se trať nachází v těsné blízkosti zástavby.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*