Myslíte si, že by radši namaloval autobus?

Z ekologického hlediska je elektrická trakce jednoznačně šetrnější k životnímu prostředí. Většina elektřiny je u nás sice vyrobena v tepelných elektrárnách, ale nemusí, lze podle podmínek využít obnovitelné zdroje. A i škodlivé emise se při výrobě elektřiny ve velkém efektivněji likvidují. Nezávislá motorová trakce spotřebovává pohonné hmoty vyrobené z ropy. Spalování ropných produktů má vliv na klimatické podmínky v lokálním i globálním prostředí.

Spalovací motory mají energetickou efektivnost okolo 35% procent. Elektromotory mají efektivnost kolem 90%. Ekologičnost není jen o emisích, ale i o energetické efektivnosti. Tramvaje a trolejbusy mají tu výhodu, že nezpůsobují znečištění přímo v ulicích. Naftový motor běží, i když se vozidlo zastaví, zato elektrický se zklidní. Elektromotor má navíc možnost vracet energii do sítě, samostatný naftový i plynový ji naprosto postrádá.

V současnosti je 95% procent výkonů dopravy závislých na ropě, která ale v budoucnu dojde. Tato zásobárna energie byla vytvářena miliony let z odumřelých rostlin. Také se kvůli ní vedou války a je předmětem spekulací. U provozu osobního automobilu je palivo vnímáno jako jediný provozní výdaj, dvojnásobné zdražení energie (tedy na 200 %) by motoristé nelibě nesli. Zato u tramvají by se na provozních nákladech projevilo jen zdražením o 10%. U tramvají totiž tvoří náklady na trakční energii jen 10 % provozních nákladů. Mnohem více stojí údržba vozidel a infrastruktury, nemluvě o obsluze a řízení provozu.

Tratě

Sjízdná trať je základ...

Tramvajová trať je náročná stavba, narozdíl od železnice může mít mnohem krkolomnější poměry oblouků a stoupání, ale taky se musí přizpůsobit provozu v městské zástavbě. Její výstavba stojí skoro 500 milionů korun na jeden kilometr. Narozdíl od železnice také nejsou tramvajové systémy kvůli oddělenosti jednotné, v každém městě se dá najít nějaké místní technické nebo provozní specifikum. Vyvinout moderní tramvaj pro síť založenou v devatenáctém století je složitější, než pro velkoryse koncipovanou nově postavenou trať 21. století. Tramvaje vývojem těžknou a nepřizpůsobené tratě se tím více opotřebovávají.

V Praze se často používají panely BKV vyvinuté DP v maďarské Budapešti. Provoz na panelech je ale hlučný a zvlášť v obloucích je nutné je měnit v rozmezí 5-10 let. Tramvaje ale mohou jezdit na kolejích v obyčejné dlažbě i v asfaltu s pořádně udělaným podložím tlumícím vibrace a hluk. Tak je to provedeno například v pražském Karlíně. Další možností je otevřený svršek vhodný pro rychlodrážní tratě mimo pozemní komunikace. Estetické a tiché jsou tramvajové trati se zatravněným svrškem.

Kapacita

Kapacita 1 řidič + 1 cestující

Z kapacitního hlediska mají tradiční tramvaje schopnost tvořit vlaky, být delší a tudíž uvést víc cestujících bez nároku na výrazný nárůst provozních nákladů. Ani kloubový autobus není schopen přepravit tolik lidí. Existují sice systémy, kde mají autobusy fyzicky oddělené jízdní pruhy a mohou jezdit třeba tříčlánkové, ale pro ty je nutné mít podmínky. V ČR se používají tramvajové soupravy dlouhé třicet metrů. Pokud jede jen jeden vůz, pak tramvaj nevyužívá tolik své kapacitní přednosti a navíc řidič tvoří dominantní složku nákladů. Se změnou životní úrovně musí MHD poskytovat větší pohodlí, proto se starším tramvajím snižuje obsaditelnost. Trend pak směřuje k prodlužování vozidel. V Brně začínají být nasazovány vlaky s délkou blížící se čtyřiceti metrům, jinde jsou tramvajové soupravy ještě delší.

V původních tramvajových systémech se stavěly tratě v každé významnější ulici. Některé linky v těchto sítích jezdí dodnes jednovozové. Později ale došlo v mnoha městech k pořádné redukci sítě kvůli změně volby dopravního prostředku u značného počtu někdejších cestujících. Například v Miláně najdeme zbytky desítek kilometrů tramvajových tratí nahrazených autobusy. Naopak dnes už je ke stavbě nové trati většinou potřeba předpoklad silnějších přepravních nároků, třeba spojení sídliště s více než 20 tisíci obyvateli. Přijde mi zajímavé srovnávat, že v obnovovaných systémech se stavějí tratě pro desítky tisíc lidí denně a jezdí po nich dlouhé tramvajové housenky. Říkám si, že je super, že se tramvaje do mnoha měst vracejí, ale na druhou stranu lituji, že nebudou mít tak rozlehlou síť.

 Nahrávání ...

Preference

Auta jsou na hlavní! Tramvaj musí počkat!

Moderní tramvajová trať je vedena po samostatných pásech bez ostatní dopravy, a tudíž nedochází k velkým zdržením. Metro stupeň upřednostňování v podstatě nemusí řešit, avšak za cenu enormních nákladů. Zato autobusy mají v zácpách velké problémy, na všech místech nelze vyznačit autobusové pruhy. V systému preference MHD se musí proto řešit aktivní upřednostnění na křižovatkách. V Praze jsou na tom tramvaje lépe, než autobusy. Asi 50 % tratí je vedeno po vyhrazených tělesech. I na křižovatkách je variabilita signálů ve prospěch tramvají větší. Na mnoha místech je ale uspořádání světelné signalizace i svislého značení nelogické, ba nesmyslné. Někdy efektivnějšímu řešení brání legislativní nedodělky, někdy lenost projektantů přizpůsobit řízení křižovatky vhodně místním podmínkám. MHD lze zrychlit levnějšími a efektivnějšími způsoby než výstavbou metra bez rozmyslu.

Related Images: