Elektríčka ide

Automobil se stal symbolem komfortu, svobody a pokroku. Autem se můžu dostat, kdy chci a kam chci. Miliony lidí pracujících v automobilovém průmyslu přeměnili auto ve zboží dostupné skoro každému. Technická úroveň aut se vyvíjí stejně tak jako šetrnost jejich motorů. Automobilismus se velice rozšířil a změnil náš životní styl. Přeměnil ulice ze společenských prostor na dopravní tepny a tím izoloval společnost. Automobilismus nemá kvalitativní meze, ale kvantitativní ano. Velká města by nemohla fungovat, kdyby všichni jezdili auty. Nebo ano, ale za cenu obrovských záborů prostoru a izolování společnosti. V Los Angeles doprava zabírá třicet procent plochy města. Čas, jak dlouho trvá dostat se ze satelitního městečka do centra, se tam nepočítá v kilometrech, ale minutách.

MHD dokáže zajistit opravdovou mobilitu dokonce i lidem neschopným řízení automobilu. Závislost dětí na rodičích, které je odvezou ráno do školy, je politováníhodná. MHD umí zajistit mobilitu při mnohem nižším poškozování prostředí než individuální automobilová doprava (IAD). Její prostředky uvezou víc lidí a tím zabírají míň místa v ulicích. Také netvoří tak rychle zácpy. Prostorová náročnost MHD je asi desetkrát menší než náročnost u IAD. Energetická náročnost také není zanedbatelná. Přihlédneme li k počtu přepravených osob, tak prostředek MHD na kilometr spotřebuje dva a půlkrát méně energie než auto. V současné době žije na světě sedm miliard lidí. Většina z miliardy aut se používá ve vyspělých zemích. Kdyby se poměr aut k počtu obyvatel rozšířil i v rozvojových zemích na úroveň rozvinutých zemí, jezdily by asi čtyři miliardy aut. Automobilismus tedy není problém jen z lokálního hlediska, ale i z globálního. Planeta může uživit sedm miliard lidí, ale ne jejich auta. Už dnes pěstování biopaliv zdražuje ceny potravin. Plodiny používané na biopaliva vytlačují ty tradiční.

• IAD je 10x prostorově náročnější než MHD ve vztahu k počtu přepravených osob
• IAD je 2,5x náročnější na spotřebu energie na 1 km než MHD ve vztahu k počtu přepravených osob

Veřejná doprava je zčásti placená cestujícími a zčásti jí platí kraje za veřejnou službu. Ve vyspělých zemích litují chybu, že se o VHD přestali starat. V USA polovina obyvatel nemá k dispozici veřejnou dopravu. U nás naštěstí vydržela dodnes. VHD je provozována ve veřejném zájmu. Kraj musí podle zákona zajistit základní dopravní obslužnost. To má logický důvod. Velké město bez MHD si představte jako mrakodrap bez výtahu. Kdo by v něm chtěl bydlet? Kolik by stálo nájemné? V Praze se náklady na jednu zprůměrovanou jízdu jednoho cestujícího pohybují mezi 10 a 15 Kč. Jednorázové jízdenky jsou tedy nastavené tak, aby přinášely zisk už od cestujícího. Většina lidí ale používá předplatné kupony. MHD je ale důležitá pro celé město a tak jí město platí za veřejnou službu. Výsledek je, že jen 30% tržeb DPP je z jízdného a zbytek pokryje platba za službu ve veřejném zájmu.

MHD hraje při rozvoji měst velkou roli. Hodí se spíše do hustěji zastavěných oblastí. Suburbanismus se stal jedním z důvodů rušení tramvajových systémů v západních zemích. Bez MHD se totiž město natahuje do zbytečně velké plochy, ztrácí své společenské funkce a ke zlepšení mobility nedochází. Jen ke zvýšení mobilní svobody i energetické a prostorové náročnosti dopravy. Zvláště kolejové druhy MHD dokážou lokalitu rozvíjet pozitivně. Stávají se stabilní rozvojovou osou území.

Obyvatelé si vybírají druh dopravy podle podmínek, které mají k jeho použití. Na předměstí si spíše vyberou dálnici, v městské zástavbě má šanci MHD. Podle toho, jaké podmínky poskytneme kterému druhu dopravy, se bude onen druh rozvíjet. Například rozšiřování silnic a stavba tunelů nevyřeší dopravní problémy. Aut sice ubude v původně zatížených ulicích, ale nové se nalákají na novou silnici. Tento jev dopravní indukce vychází z přirozeného vztahu nabídky a poptávky a musí se s ním počítat v územním plánování.

 Nahrávání ...

Related Images: