3 230 přečtení
Kvě 03 2011

Pražské zastavení Jana Gehla

 

Jan Gehl v Praze.

Autorem textu je Vítek Masare. Článek původně vyšel na webu auto-mat.cz

Jan Gehl, světová celebrita urbanismu, navštívil v březnu Prahu. Cílem jeho návštěvy byla účast na konferenci Public Spaces – Living Places, kde měl opravdu co říct. Místo ateliéru, do kterého se architekti s oblibou zavírají, strávil desítky let mravenčí prací mimo ateliér, v ulicích měst, na veřejných prostranstvích. Pozoroval lidi, všímal si jejich pohybů a pohledů při pohybu ve městě a postupem času zpracoval jedinečnou teorii o užívání města jeho obyvateli. V knihách Život mezi budovami, Nový městský život, či nejnověji Města pro lidi se dočtete více. Pražského zastavení Jana Gehla jsme se zúčastnili i my. Nejen konference samotné, ale i komorní procházky v její předvečer.

Den první – Praha hýřivá a hlučná

Jan Gehl je pozorný a vtipný člověk. Když se zastaví na obyčejném malém náměstí, stráví i několik desítek minut pozorováním místa a lidí v něm, rychle se zorientuje a celou dobu přemýšlí nahlas. „Náměstí je zřejmě přepracované. Rozhodli se to vydláždit a nasypat ke stromům ty kameny. To není špatné, ale proč je tady tolik místa pro auta? (…) Architekti mají jistý druh fobie, bojí se bílého papíru, jakoby měli strach, že jim investor za projekt nezaplatí, pokud rovnoměrně nerozmístí předměty po celé ploše náměstí. Ale proč? Lavičky přece mají být tam, kde svítí slunce nebo pod stromy, a také tam, kde mohou lidé něco pozorovat. (…) Tomuhle pánovi se na lavičce nesedí dobře. Ona ta lavička není nic moc, v ateliéru jistě vypadala skvěle, ale je hranatá, tvrdá a nemá opěradlo, takže si na ní člověk neodpočine…“ Když někdo přemýšlí nahlas, brzy se ztratíte nebo se začnete nudit. Z Jana Gehla je však na první pohled patrná zkušenost člověka z oboru. Celá léta promýšlí a argumentuje drobná zlepšení, která sice mohou někomu připadat jako malé detaily, v praxi jsou to však často ony, které ovlivňují příjemnost, a tudíž i využití veřejných prostranství. Ta jsou pro Jana Gehla hodnotou, o kterou mají architekti citlivými zásahy pečovat, hodnotou, která do velké míry rozhoduje o kvalitě života ve městě.

Proč máte tolik značek na tak malém prostoru?

Jan Gehl již v minulosti radil, co v Praze zlepšit. Při nynější návštěvě bohužel smutně dodal, že se od jeho poslední konzultace mnoho nezměnilo. Jeho rady proto byly nyní stejné jako dřív. Přizpůsobme uliční prostor lidem – kde je prostor a slunce, mají být pohodlné lavičky, které přitahují život a dávají čas vydechnout. Kde je moc velký ruch, je lépe ubrat prostor autům a zpomalit je. Kde je prostor k setkávání, mají se otevřít fasády domů do ulice a umožnit komunikaci lidí uvnitř s okolím, nabídnout lidem možnost být venku, ne za zdmi soukromých podniků. Neutrácejme peníze za zbytečnosti – za lavičky, na kterých nikdo nesedí nebo za dopravní značky, které tvoří především nepřehlednou změť ošklivých cedulí a překážek v pohybu. Podporujme lidi ve využívání města a budujme příležitosti k setkávání – lidé budou chodit pěšky, když budou mít dostatek cílů a způsobů trávení času venku, a budou jezdit na kole, když nepůjde o adrenalinový sport, ale o bezpečný a příjemný způsob pohybu po městě i pro maminky s dětmi.

Rady Jana Gehla jsou tak nějak dánsky prosté a skromné. Nemluví o velkých investicích a velkých stavbách, ale doporučuje úsporná drobná zlepšení realizovatelná hned. Procházka s ním je nejen inspirativním zamyšlením o životě ve městě, ale i dlouhým seznamem konkrétních opatření naplňujících to, co v době rozpočtových škrtů chceme především – hodně muziky za málo peněz.

Den druhý – principy života ve městě

Není tak časté, že se naráz pod jednou střechou sejde 500 lidí s aktivním zájmem o rozvoj svého okolí, architekturu a urbanismus. Ve středu 16. března však k takovému výjimečnému setkání lidí, kterým není lhostejné místo, kde žijí, došlo: během pražské konference Public Spaces – Living Places, organizované Nadací Partnerství, byl Veletržní palác zcela plný. Největším lákadlem byla prezentace celosvětově uznávaného odborníka na udržitelný rozvoj měst, kodaňského architekta a urbanisty Jana Gehla.

Kvalita života

Jan Gehl, známý svým psychologickým přístupem k budování města a zaměřením na samotné obyvatele spíše než na objemy a masy, si udělal jméno počátkem 70. let svou knihou Život mezi budovami. Nyní, po 40 letech, je Gehl nejznámějším popularizátorem podpory veřejného života jako hlavního principu při rozvoji měst. Tento princip stejně jako nabytou zkušenost prezentuje ve své poslední knize Města pro lidi, vydané v roce 2010. Ve své více než hodinové prezentaci a následné diskuzi Gehl své myšlenky nabídl i pražskému publiku, v jehož řadách nechyběli kromě odborné veřejnosti ani např. zástupci Útvaru rozvoje hl.m. Prahy. Možná právě pro ně to bylo dost tvrdé setkání se spokojeným vitálním staříkem, jenž se prezentuje dlouholetou spoluprací s městy, která prostřednictvím aktivní restrikce automobilové dopravy a zkvalitňováním takto znovunabytého veřejného prostoru zvyšují dlouhodobě svou reputaci míst vhodných pro život. Praha se sice honosí statusem jednoho z ekonomicky nejbohatších regionů v Evropě, pozicí výdělečného turistického cíle s bohatou historií, ale v otázce kvality života a vize vlastního rozvoje v současnosti za světem i za svou vlastní minulostí značně pokulhává.

Řezáčovo náměstí, Holešovice.

Veřejný život

A o čem konkrétně Jan Gehl před tak velkým publikem v sídle Národní galerie hovořil? Předně hovořil o lidech ve městě a jejich přirozených každodenních aktivitách ve veřejném prostoru. Pohyb, komunikace a sociální interakce, pozorování okolí, vnímání bezpečí, nakupování, zábava a odpočinek, to všechno jsou činnosti, které děláme ve společnosti ostatních lidí a tedy v prostoru sdíleném. V rámci města v prostoru veřejném. Tento prostor by na své uživatele měl působit co možná nejpřívětivějším dojmem, měl by jim všem být co možná nejvíce dostupný a pohodlný. Měl by lidi přímo vybízet co nejvíce k výše zmíněným aktivitám.

Města pro lidi

Už v 60. letech, kdy Gehl začal formulovat svou vizi, však v Dánsku a jinde na Západě nehrál v rozvoji měst prim člověk a sdílení, nýbrž postupující privatizace života, a zaměřování se na technickou stránku budování sídel. Víc, výš a rychleji. Člověk ale není jen číslo v tabulce. Člověk je jedna živá bytost. Zřídkakdy naroste do výšky vyšší než dva metry a při svém základním pohybu – chůzi se pohybuje rychlostí okolo 5 km/h.
Tento rozpor se ze všeho nejvíc promítnul na situaci v dopravě ve městech. S vizí, že nejlepším dopravním prostředkem je auto, se nová města autům začala šít na míru a stará nekompromisně přizpůsobovat. Lidé se z veřejného prostoru ulic a náměstí uzavřeli do aut, kterými danou oblastí jen projeli rychlostí 50km/h. Veřejný prostor použitelný k přirozeným aktivitám se navíc dramaticky zmenšil obětováním jedné jeho části na zvýšení průjezdné kapacity a další k pasivnímu stání vozidel. Veřejný život pod tíhou individuální automobilové dopravy z měst takřka vymizel. Vývoj dospěl do té fáze, že lidé začali považovat přebujelou automobilovou dopravu za zásadní problém. Otázkou přitom bylo, co s tím? Jeli v tom totiž všichni.

Gehlův recept

Strossmayerovo náměstí.

V Kodani tento problém začali systematicky řešit před zhruba 40 lety. Problém se jim podařilo odbourat tak, že se stali vzorem pro mnohá další města, která mu musela neodbytně čelit též. Další a další města po celém světě se dnes kodaňský náskok snaží dohnat a nechtějí na výsledek čekat celých 40 let. Jak že to v té Kodani dělají?
Podle Gehlovy stěžejní teze se snaží dělat vše možné pro to, aby aktivně vyzývali své obyvatele k chůzi a používání kola jako přirozené součásti jejich každodenního programu. Chladné Dány, kteří si život bez auta dříve nedokázali představit, z aut dostali postupnými kroky. Reakcí na ulici s dopravními zácpami není v Gehlově modelu zjednodušení její průjezdnosti, ale ztížení průjezdu autem natolik, aby sem příště autem většina lidí už nejela. Příkladem je třeba ne zelená, ale červená vlna pro auta. U přechodu se světelnou signalizací má člověk v autě zelenou na průjezd jen po dobu 15 sekund. Následují 2 minuty červené. Tedy opak Prahy, kde jsou takovéto cílené diskriminaci vystaveni zcela běžně pěší, o lidech na kolech ani nemluvě. Dalším krokem kultivace ucpané komunikace je odebrání jízdního pruhu pro auta a jeho funkční přeměna. Získaný prostor je věnován kolům (ve městě do vzdálenosti 5km nejrychlejší a celkově nejefektivnější formě individuální dopravy), veřejné dopravě (fyzicky nenáročné, lehce dostupné dopravě přístupné bezbariérově a za rozumnou cenu všem) či pěším (základní formě dopravy). Postupně je také snižováno množství parkovacích stání v centru města.
Ve výsledku jsou to právě obyvatelé a uživatelé centrálních částí, kteří pozitivní změnu pocítí jako první. Do prostoru uvolněného auty se vrací lidé, veřejný život a konečně i lokální ekonomická aktivita. Místo aut se objevují lavičky, zeleň, trhy, umělci, ba dokonce i v Dánsku dříve nemyslitelné venkovní kavárny. S takto redukovaným množstvím lidí, kterým i přesto stojí za to do centra autem jet (zbyli prakticky jen místní a obsluha), odpadá věčný stres s parkováním a zároveň se automobilová doprava zpomaluje a zklidňuje.

Pražská výzva

Stejně jako dnes mnoho Pražanů věří, že řešením nejsou miliardy utracené za možnost projíždět kus života pražským podzemím, ale systematické, v zahraničí prověřené omezování automobilové dopravy a podpora dopravy veřejné, pěší a jízdy na kole, tak i Dánové by bývali nikdy neřekli, že budou za pár let právě oni na kole projíždět kolem jedné venkovní kavárny za druhou. Jak poznamenal Jan Gehl, při všech stížnostech na severské klima stačilo zakázat kouření v barech a spoustě lidí najednou začalo být i venku teplo. Řada mentálních omezení a stereotypů jsou pouze umělé konstrukty kolektivního vědomí.
V Praze je takových stereotypů hodně. Opravdu jim věříme? Nejsme snad na rozdíl od Dánů schopni tyto stereotypy odbourat? Při účasti cca 500 hostů bylo před Veletržním palácem celkem 5 kol, tedy 1%. Jan Gehl, na kterého většina lidí dorazila, poskytl návod. Se svou ženou oslavil výročí 45 let manželství dnem projíždění Kodaní. Z restaurace do kavárny, do galerie, do parku a pak domů. Najeli na kole 25km. To by do sebe před 45 lety prý nikdy neřekli. Budeme tedy my jen přikyvovat a aplaudovat, nebo zkusíme překonat své vlastní stereotypy? Je to jen v našich hlavách.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.0/5 (6 votes cast)
Pražské zastavení Jana Gehla, 4.0 out of 5 based on 6 ratings
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


3 komentáře

  • Napsal Prch, 5. 5. 2011 @ 19:33

    Hluboká pravda, která by se měla napsat na nebe

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 5. 5. 2011 @ 22:29

    Díky. To potěší. Nahlížet na veřejná prostranství očima uživatele by se jistě více hodilo. Například v Praze na náměstí Republiky nejsou žádné lavičky – a lidé sedí na rantlu u východu z metra. Právě iniciativa Auto*Mat prosazuje zkvalitňování veřejného prostoru.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 6. 5. 2011 @ 8:02

    … nejsou žádné lavičky …

    To já naopak vím o mnoha mini-pěších zónách a parcích v širším centru města, kde lavičky jsou. Většinou byly namontovány před nějakými volbami – za ty 4 roky volebního mezidobí byly využívány bezdomovci, resp. zůstávaly prázdné. Dětská hřiště, pokud nejsou oplocená, už dávno nejsou pro děti, ale obvykle fungují jako psí toalety (objektivně nutno přiznat, že pejskaři se sice zlepšili, ale těch pár neochotných stejně znamená, že dítě si tam hrát nemůže).

    Přitom pozor – tohle vše je důsledek “překonávání stereotypů” pražskými občany, protože za mého dětství byly ve všech parcích lavičky (a nebyli tam ani bezdomovci, ani prodejci drog), dětská pískoviště (bez psů a jejich výtrusů).

    Ale jinak ono celé učení pana profesora Gehla je taková krásná idea, která možná funguje v Kodani (nevím, už jsem tam dlouho nebyl), ale jinak moc nefunguje.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*