Bremerhaven

Mezinárodní snaha o vytvoření jednotných pravidel pro přepravní smlouvu v mezinárodní přepravě nákladu vyústila nedávno v přijetí dalšího dokumentu, tentokrát v oblasti přepravy námořní. Tímto dokumentem je Úmluva OSN o smlouvě o mezinárodní přepravě zboží zcela nebo z části po moři, která se též zkráceně nazývá podle místa konání diplomatické konference, na které byl dán tento dokument k podpisu, jako „Rotterdamská pravidla“. Vyvstává však otázka, zda je tato snaha přínosem, či zda povede k dalšímu rozdrobení již existující unifikované úpravy. Odpověď pak není vůbec jednoznačná.

Námořní doprava je jedním z nejstarších druhů dopravy. Jde o dopravu, která probíhá mnohdy nejen jako mezinárodní ale dokonce jako mezikontinentální a bylo by tudíž nesmírně těžké představit si fungující mezinárodní námořní dopravu ve stavu právní nejistoty vyplývající z existence mnoha různých právních řádů v různých právních kulturách. Význam a rozsah námořní přepravy vedl již v roce 1924 k přijetí Mezinárodní úmluvy pro sjednocení některých pravidel pro konosamenty (též Haagská pravidla o konosamentech). Tato úmluva reagovala na určité právní vakuum, které zde existovalo a které bylo již déle neúnosné. Jedná se o poměrně strohou kodifikaci, která se zabývá nejzákladnějšími otázkami přepravní smlouvy a která se přesto (nebo snad právě proto?) stala kodifikací úspěšnou. Technický rozvoj pak vedl k přijetí dvou tzv. Bruselských protokolů z let 1968 a 1979. V době přijetí druhého Bruselského protokolu však již byl krátce na světě nový dokument, kterým byla Úmluva OSN o námořní přepravě zboží (též Hamburská úmluva). Přijetí Hamburské úmluvy provázela značná očekávání, která však byla tvrdě konfrontována s realitou – Hamburská úmluva získala dostatečný počet ratifikací pro vstup v účinnost až v roce 1992 (tj. po skoro 14 letech) mnohými smluvními státy jsou pak z hlediska námořní přepravy nevýznamné státy (např. Česká republika, která nikdy nebyla smluvním státem Haagských pravidel o konosamentech). Mezinárodní společenství pak patrně tento smluvní dokument „odepsalo“ a pokusilo se jej nahradit novou úmluvou. Tak spatřila světlo světa Rotterdamská pravidla.

Rotterdamskými pravidly se bude řídit smlouva o námořní přepravě zboží, pokud místo přijetí zboží k přepravě a místo dodání zboží leží ve dvou různých státech a pokud ve dvou různých státech leží přístav nakládky a přístav vykládky, za předpokladu, že se alespoň místo přijetí zboží, místo jeho dodání, přístav nalodění nebo přístav vylodění nachází ve smluvním státě Rotterdamských pravidel.

Pokud Rotterdamská pravidla na první pohled něčím zaujmou, pak je to nepochybně rozsah. Oproti Hamburské úmluvě, která měla něco kolem 30 článků, jich nová Úmluva OSN obsahuje kolem 90. Tvůrci této úmluvy tedy spíše než na určitou minimální nutnou úpravu vsadili na komplexnost – ta se projevuje již v prvních ustanoveních, která se snaží vymezit všechny pojmy, které by se mohly ukázat jako problémové. Mezi jinými pojmy zaujme především tzv. „volume contract“ tedy přepravní smlouva uzavíraná pro přepravu určitého množství zboží přepravovaného sérií jednotlivých přeprav během dohodnutého časového úseku. Poměrně značný prostor je pak v úvodních pasážích věnován otázce přepravních dokumentů. To, co je ale v každé podobné unifikační úmluvě zásadní, je vymezení odpovědnosti (především dopravce).  Základ odpovědnosti dopravce je vymezen v článku 17 Rotterdamský pravidel. Dopravce je odpovědný za ztrátu nebo poškození zboží, případně za zpoždění s jeho dodáním, pokud se žalobci (nejčastěji přepravci/odesilateli) podaří prokázat, že škoda vznikla v době, kdy měl dopravce zboží ve své péči (tj. mezi přijetím zboží k přepravě a jeho doručením). Dopravce se odpovědnosti zprostí (plně nebo částečně) prokázáním, že okolnost (či okolnosti) za kterých došlo ke vzniku škody nebo zpoždění, nezavinil (případně, že je nezavinila některá z osob, za něž dopravce odpovídá). Odpovědnost dopravce je zde (stejně jako v Hamburské úmluvě) konstruována na principu presumovaného zavinění. Dopravci je pak v článku 17 dost. 3 dána navíc celá škála důvodů, při jejichž prokázání se odpovědnosti zcela nebo z části zprostí – mezi ně patří mj. „zásah vyšší moci“, dále válka, ozbrojený konflikt, požár na lodi, snaha zachránit život či majetek na moři atd. Poměrně zajímavými  důvody pro zbavení se odpovědnosti jsou pak rozumná opatření k zabránění škodám na životním prostředí či stávka. I při prokázání některého z důvodů uvedených v článku 17 odst. 3 má pak žalobce možnost prokázat, že dopravcem prokázaná okolnost vznikla nebo k jejímu vzniku přispělo dopravcovo zavinění.  I žalobci je pak dána možnost prokázat, že nehledě na některý z důvodů v článku 17 odst. 3 byla pravděpodobně(!) ztráta (nebo poškození zboží , případně jeho opožděné dodání) způsobena mj. nedostatečnou způsobilostí lodi k plavbě či její nedostatečnou personální či technickou vybaveností (blíže článek 17 odst. 5). Pro určení výše náhrady škody při ztrátě nebo poškození zboží je pak rozhodná hodnota zboží v době a místě dodání (primárně se vychází z burzovní ceny, pokud není možné ji takto určit, vyjde se z ceny tržní a pokud ani to nevede k úspěchu, pak se škoda určí podle ceny zboží stejného druhu a kvality). I v Rotterdamských pravidlech je výše odpovědnosti dopravce omezena a to na 875 SDR (tzv. zvláštní práva čerpání určená Mezinárodním měnovým fondem) za přepravovanou jednotku nebo na 3 SDR za kilogram hrubé hmotnosti podle toho, která částka je vyšší (Hamburská úmluva stanovila limity ve výši 835 SDR za jednotku a 2,5 SDR za kilogram). Dopravce má možnost si s odesilatelem dohodnout vyšší odpovědnostní limity. Odesilatel má možnost rovněž deklarovat v přepravní smlouvě vyšší hodnotu zásilky. Odpovědnost za ekonomické ztráty z důvodů zpoždění je pak omezena na dvou a půl násobek přepravného. Dopravce však ztrácí možnost dovolávat se limitů pro náhradu škody, pokud jím byla škoda způsobena úmyslně nebo z nedbalosti s vědomím, že škoda z toho pravděpodobně vznikne.

Rotterdamská pravidla, stejně jako mnohé jiné úmluvy o smlouvě o přepravě zboží, reflektují skutečnost, že na mezinárodní úrovni neexistuje úmluva upravující otázku kombinované přepravy (v současné době je unifikace provedena jen pro jednotlivé druhy přepravy) a proto vymezuje svůj vztah k jiným mezinárodním dokumentům upravujícím přepravní smlouvu např. v situacích, kdy je námořní přeprava prováděna jako doplněk k dopravě silniční (náklad je po dobu přepravy naložen na vozidle), železniční, letecké či vnitrozemské vodní. V takovém případě se pravidla této úmluvy nepoužijí. Rotterdamská pravidla rovněž řeší situaci, kdy ke škodě na zboží došlo již v době, kdy měl dopravce zboží v péči, ale ještě před jeho naložením na loď nebo až po jeho vyložení z lodi, je-li již tento úsek přepravy kryt jiným mezinárodním instrumentem.

Rotterdamská pravidla obsahují rovněž ustanovení, že jejich smluvní stát nemůže být zároveň smluvním státem Haagských pravidel pro konosamenty nebo Hamburské úmluvy. V případě, že některý stát je členským státem některého ze starších instrumentů a chce přistoupit k Rotterdamským pravidlům, je povinen některý z těchto starších instrumentů vypovědět.

Pro vstup v účinnost potřebují Rotterdamská pravidla 20 ratifikací, zda jich dosáhnou, je těžké odhadnout. Jak jsem již napsal výše, je rovněž těžké jednoznačně určit, zda je nová kodifikace přínosem či nikoli. I když Rotterdamská pravidla potřebný počet ratifikací získají, budou závazná jen pro smluvní státy- bude tudíž existovat okruh států, které budou i nadále aplikovat Haagská pravidla o konosamentech, jiné státy budou aplikovat Hamburskou úmluvu a jiné Rotterdamská pravidla. Je nutné se tedy zamyslet nad tím, kde začíná být unifikační snaha kontraproduktivní a kde tedy vede spíše k rozdrobení, než ke sjednocení právní úpravy.

Related Images: