7 128 přečtení
Pro 01 2009

Polsko-česká jednání o vodním koridoru Dunaj-Odra-Labe a vodní cestě OKO

Na základě Usnesení vlády České republiky č.929/2009 ze dne 20.července 2009 se uskutečnila řada jednání mezi Českou republikou a Polskem na ministerské úrovni o evropském víceúčelovém vodním koridoru Dunaj-Odra-Labe. První jednání se uskutenčilo na konci září v Ostravě, zúčastnila se jej náměstkyně ministra infrastruktury Polské republiky Anna Wypych-Namiotko a jednání bylo věnované problematice vnitrozemské vodní dopravy, včetně projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Jako výsledek těchto jednání by měla znovu začít fungovat Česko-polská pracovní skupina OKO, která připravuje vodní cestu Ostrava-Koźle-Odra (OKO).

Setkání zástupců ČR a Polska v otázce vodního koridoru D-O-L

Jednání zástupců ČR a Polska o vodním koridoru D-O-L ve Varšavě

Setkání se uskutečnilo na pozvání české strany. České delegaci na jednání předsedal náměstek ministra dopravy Pavel Škvára, součástí polské delegace byl i předseda Národního vodohospodářského úřadu Leszek Karwowski a předsedala ji náměstkyně ministra infrastruktury Anna Wypych-Namiotko.

Témata zahrnovala následující body:
– Výměna informací o stavu a vyhlídkách vnitrozemských vodních cest v Polsku a České republice
– Výměna informací o možnostech polsko-české spolupráce v oblasti vnitrozemské vodní dopravy na evropské úrovni,
– Informace české strany o projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe
– Návrh obnovení činnosti Česko-polské pracovní skupiny k otázkám vodní cesty Ostrava-Koźle-Odra (OKO).

Polská delegace předložila informace o výsledcích vnitrozemské vodní dopravy v roce 2008 (pokles nákladní dopravy o více než 16% na 8,1 milionu tun a nárůst v osobní dopravě o 23%). Rovněž projednala realizaci projektů v oblasti vnitrozemských vodních cest v rámci Operačního programu “Infrastruktura a životní prostředí” a úkoly vyplývající z Programu Odra 2006. Zdůraznila význam budování vodního díla Malczyce na Oderské vodní cestě. Česká delegace jednala o situaci vnitrozemské vodní dopravy na jejich vlastním území (v roce 2008 provoz činil přibližně 2 miliony tun) a problémem je také odchod českých plavidel do zahraničí. Pro Českou republiku je v současné době nejdůležitější vnitrozemská plavba na Labsko-vltavské vodní cestě. Informovali o získání souhlasu Evropské komise řídit veřejnou podporu pro vnitrozemskou plavbu. Česká delegace také předložila předběžný návrh výzvy ke spuštění projektu Dunaj-Odra-Labe. Česká strana – ještě před zahájením projektu, který má mít status evropského projektu – zkonzultuje plány s orgány Slovenska, Polska, Rakouska a Německa. Polská delegace se dohodla na obnovení společné pracovní skupiny OKO. Zástupce Národního vodohospodářského úřadu bude reprezentovat Polsko v této pracovní skupině. Polská delegace vyzvala Českou delegaci, aby pokračovala jednání ve Varšavě, které bylo naplánováno na 26/11/2009.

Gliwický kanál a odbočení průplavu Dunaj-Odra

Gliwický kanál a odbočení průplavu Dunaj-Odra (vlevo) u města Kędzierzyn-Koźle v Polsku

29. října 2009 se ve Varšavě konala další schůzka k projednání předložených informací českou stranou věnovaných návrhu na výstavbu vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe (DOL).

Účelem setkání bylo navrhnout stanovisko jeho účastníků  k projektu a zaujmout stanovisko  polské strany před příštím zasedáním stanoveným na 26. listopadu. Jednání se zůčastnili zástupci orgánů státní správy, místní samosprávy a sdružení polských provozovatelů  vnitrozemské vodní dopravy.
Jednání moderoval pan Andrzej Gdula, zástupce ředitele pro námořní dopravu a vnitrozemskou vodní dopravu při Ministerstvu pro infrastrukturu. Ředitel Andrzej Gdula, shrnul účel a výsledky rozhovorů mezi paní Annou Wypych – Namiotko – náměstkyní ministra infrastruktury Polské republiky a Pavlem Škvárou – náměstkem ministra dopravy České republiky ze dne 29. září 2009 v Ostravě.  Na rozhovorech se podílel Leszek Karwowski předseda Národního vodohospodářského úřadu.
1. Česká republika v současnosti konzultuje se sousedními zeměmi návrh realizace vodního koridoru D-O-L. Jeho záměrem je poskytnout financování z evropských fondů v rámci nového finančního výhledu 2014-2020 v souvislosti s plánovaným ukončením prioritního evropského projektu TEN-T zaměřeným na výstavbu průplavu Seina-severní Evropa v roce 2014. A o uvolnění podobných finančních prostředků EU určených Evropou pro tento projekt. Česká strana má v úmyslu navrhnout začlenění projektu na seznam prioritních projektů TEN-T. Projekt bude zajišťovat česká strana.

Jednání zástupců ČR a Polska o vodním koridoru D-O-L ve Varšavě

Polské delegaci na jednání o vodním koridoru D-O-L předsedala Anna Wypych-Namiotko - náměstkyně ministra infrastruktry Polské republiky

2. Příští schůze Polsko – Česká republika na ministerstvu infrastruktury a Národním vodohospodářském úřadu byla stanovena na 26. listopadu ve Varšavě. Polsko podporuje  původně českou myšlenku, protože může přinést mnoho výhod pro Polsko. Nejdříve se však připraví technické a ekonomické předpoklady projektu pro jednání polské vlády.
Projekt D-O-L je evropský projekt s dlouhodobým cílem. Budou zvláště posouzeny přínosy a náklady, které projekt může přinést polské straně. Je třeba mít na zřeteli především pozitivní dopad projektu na polskou vnitrozemskou vodní dopravu. Otázkou je, jak velký bude vliv českého projektu na vnitrozemské vodní cesty směřující do námořních přístavu ve Štětíně a Svinoústí. Na řece Odře probíhá několik významných projektů, z nichž nejdůležitější je “Program Odra 2006”. Po obdržení Českého oficiálního návrhu na účast polské strany na projektu D-O-L bude připraven ministerstvem infrastruktury tým pro TEN-T. Navrhovaný projekt souvisí také s navrhovaným centrálním evropským dopravním koridorem – CETC, který je podporován v oderských regionech, včetně České republiky.

Koncový přístav Kózle na Oderské vodní cestě v Polsku, vlevo odbočuje Gliwický kanál

Koncový přístav Kózle na Oderské vodní cestě v Polsku, vlevo odbočuje Gliwický kanál

3. V debatě o projektu D-O-L na jednání řekli:

– Pan Mariusz Przybylski, ředitel Plavebního úřadu v Kedzierzyn – Kozle, řekl, že podporuje projekt. Pak se zeptal pana Stanislawa Staniszewského, předsedy Vodohospodářské rady regionu horní Odry (Rada Gospodarki Wodnej Regionu Górnej Odry), který se zabývá touto myšlenkou mnoho let v této souvislosti o stručný přehled problematiky.

– Pan Staniszewski řekl, že Vodohospodářská rada regionu horní Odry přijala v letošním roce usnesení, které žádá Polsko o ratifikaci Dohody AGN (EHK/OSN), která je také spojována s tímto projektem. Také zdůraznil, že všechny samosprávy v oblastech Odry se vyjádřily ve prospěch obnovení plavby na Odře. Také zdůraznil, že v obci Bierawa v roce 2008 nabyl právní moci místní plán, který předpokládá zřízení vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe.

– Paní Ewa Burchat – Blachut, zástupkyně ředitelky odboru strategického a územního plánováníMaršalkovského úřádu Slezského vojvodství v Katovicích, řekla, že místní územní plány rozvoje nezahrnují uskutečňování spojení na polské straně z důvodu nepřítomnosti investora tohoto projektu.

– Pan Krystian Polywka, zástupce ředitele Národního vodohospodářského úřadu Gliwice, řekl, že jakékoli kroky k návrhu D-O-L se mohou uskutečnit pouze se souhlasem a podle pokynů předsedy Vodohospodářského úřadu.

– Pan Peter Rutkiewicz ředitel investičního odboru a dozorčí Národního vodohospodářského úřadu, uvedl, že se v současnosti provádí v oblastech, které by mohly vytvořit spojení na polské straně, kromě jiných věcí, výstavba suchého poldru Raciborz, který umožňuje další výstavbu vodní cesty a zároveň konstatovat, že stávající Program zahrnuje modernizaci Odry dle „Odra 2006“ pouze na lodní třídu III, což může zkomplikovat jednání o D-O-L.

– Pan Stanislaw Zieba, ředitel Úřadu “Odra 2006” ve Wroclawi, potvrdil, že v současnosti probíhají práce na strategické zprávě o vlivu nového “Programu Odra 2006” na životní prostředí . Další program bude předmětem konzultace a v této fázi se mohou navrhnout změny, které umožní kompatibilitu dokumentu s jakýmkoli rozhodnutím o výstavbě vodního koridoru D-O-L.

– Pan George Hopfer, Vice president Polského sdružení majitelů plavidel vnitrozemské vodní dopravy, pozoruje příznivý vývoj postojů k myšlence vodního koridoru D-O-L na české straně. Vyjádřil názor, že D-O-L vzbudil také polský zájem, a zlepší stav polských rejdařů.

– Paní Aneta Kożuchowska, vedoucí odboru územní spolupráce Ministerstva pro místní rozvoj uvádí, že všechny projekty musí být řádně zaznamenány v regionálních rozvojových plánech. Rovněž předložila strukturu svého ministerstva odpovídající za programy EU nadnárodní povahy.

– Pan Grzegorz Szymanski, ředitel odboru infrastruktury a hospodářství Maršalkovského úřádu Opolského vojvodství představil plány na dopravní spojení, včetně vodních cest, které se plánují v regionu Opole.

– Pan Adrian Mazur, referent v Oddělení dopravní politiky a mezinárodních vztahů Ministerstva infrastruktury představil projekty v oblasti evropského dopravního spojení po vodě.

4. Shrnující výsledky jednání pan Andrzej Gdula požádal hosty, aby řešili otázky projektu D-O-L na jejich institucích s cílem získat širší názor na projekt pro další schůzi za účelem vypracování návrhu postoje ministerstva infrastruktury k českému návrhu.

Jednání zástupců ČR a Polska o vodním koridoru D-O-L ve Varšavě

Miroslav Šefara - ředitel Ředitelství vodních cest ČR (druhý zleva), Vít Šimonovský - ředitel odboru plavby (třetí zleva) a náměstek ministra dopravy ČR Pavel Škvára (čtvrtý zleva) na polsko-českém jednání ve Varšavě

26. listopadu 2009.  Náměstkyně ministra infrastruktury Anna Wypych-Namiotko se setkala s náměstkem ministra dopravy České republika Pavlem Škvárou.

Setkání se zúčastnili za českou stranu také ředitel odboru plavby Ministerstva dopravy ČR Vít Šimonovský, a ředitel Ředitelství vodních cest ČR Milan Šefara. Za polskou stranu předseda Národního vodohospodářského úřadu Leszek Karwowski, a ředitel odboru pro Program Odra 2006 Dolnoslezského vojvodství ve Vratislavi Stanislaw Zieba.

Rozhovory byly zaměřené na mezivládní spolupráci v oblasti vnitrozemské vodní dopravy, zejména:

1. Pokračování diskuse o projektu české strany na vytvoření evropské vodní cesty Dunaj – Odra – Labe (D-O-L).
2. Návrh české strany na novelizaci polsko-českého Memoranda o spolupráci při přípravě a realizaci Oderské vodní cesty v úseku Ostrava-Kozle.
3. Vzájemné uznávání kvalifikace na vnitrozemských vodních cestách.
4. Účast na práci Ústřední komise pro Rýn ve Štrasburku.
5. Informace o realizaci Programu Odra 2006.

Na setkání se diskutoval plán další činnosti zaměřené na přípravu projektu, nejprve na studii proveditelnosti pro výstavbu chybějícího evropského spojení D-O-L.

Česká strana oznámila, že jednání s evropskými partnery o tomto projektu budou pokračovat a program bude připraven do konce roku 2010.

Další jednání na toto téma bude probíhat v česko-polské pracovní skupině zřízené v rámci Memoranda o spolupráci při přípravě a realizaci Oderské vodní cesty v úseku Ostrava-Kozle.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.3/5 (4 votes cast)
Polsko-česká jednání o vodním koridoru Dunaj-Odra-Labe a vodní cestě OKO, 4.3 out of 5 based on 4 ratings

Zdroj: Ministerstvo infrastruktury Polské republiky
Autor:


9 komentářů

  • Napsal Vozka, 1. 12. 2009 @ 4:00

    Zajímavé, jak několik lidí prosazuje něco, co bylo již několikrát zpochybněno, něco, co je magalomanské, neúnosně drahé a s žádnými přínosy, naopak s velkými zásahy do krajiny a její funkce. je to prostě fascinující, jak přes odpor odborníků i laiků si někdo za veřejné penbíze může dělat, co chce.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Kolařík, 1. 12. 2009 @ 8:35

    Dalo by se říct, že je to přesně naopak. Ten projekt se připravuje ve své modernější podobě od roku 1901, kdy započaly práce na jeho jednotlivých větvích, přehradách apod., jež byly však přerušeny 1.světovou válkou. Za 1. Republiky se splavňováním a projektováním tohoto díla pokračovalo. V roce 1939 byla zahájena stavba samotná, jež byla přerušena válkou. Proto bylo dokončeno jen něco kolem 16 km průplavu samotného. Po válce se s přípravnými, projekčními a dalšími prácemi pokračovalo, ale komunistická vláda se rozhodla všechny projektanty, kteří na tomto projektu pracovali převést na výstavbu přehrad na Ostravsku. K D-O-L se vrátili až v roce 1966 a na “jaře” 1968 byl připraven generální projekt průplavu D-O-L, ten byl záhy opět zastaven vpádem sovětských vojsk. Vláda se vrátila k projektu v polovině 80.let, tentokráte došlo k “sametové revoluci”, takže proces plánování začal nanovo. Projekt však figuruje právě díky sjednocování Evropy jako chybějící evropské vodní spojení jak v dokumentech EU, naší přístupové smlouvě do ní, Dohodě AGN (EHK/OSN), tak v dalších mezinárodních smlouvách a dohodách. Jedinou vládou za celou dobu projektování průplavu D-O-L, která přímo práce zastavila byla vláda Klementa Gottwalda v roce 1952. Není tedy pravdou, že by malá hrstka lidí šla proti vůli většiny a snažila se prosadit projekt, který nikdo nechce. Je to přesně naopak. Vždyť Ministerstvo životního prostředí se především za ministra Bursíka snažila vehementně zabránit mezinárodnímu projednání projektu D-O-L. A proč? Jestli jej nikdo nechce, je hrozně drahý a zničí veškerý život na planetě Zemi, tak proč by jej mohli okolní státy chtít?
    Zatím zde můžeme vidět názor Polska, do konce roku 2010 zbývá jednat se Slovenskem, Rakouskem, Německem, Evropskou Unií a Evropskou hospodářskou komisí při Organizaci spojených národů. Až poté budeme moci objektivně říci, jestli o projekt Evropa zájem má nebo ne.
    Co se týče užitečnosti a rentability projektu, za posledních 15 let bylo vypracováno množství studií pro vládu, které se všemi těmito otázkami zabývají. Všechny vyšly pozitivně a poslední velká studie říká ve vztahu k životnímu prostředí, že projektu bude mít „Dílčí nepříznivé důsledky realizace a provozování D-O-L na přírodní a krajinné hodnoty v trasách D-O-L a nejbližším okolí“. A většinu z těchto důsledků je možné eliminovat nebo zmírnit. O zničení moravské přírody nemůžeme tedy v souvislosti s tímto projektem hovořit.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal -FN-, 1. 12. 2009 @ 11:35

    Chce – nechce… O Českých zemích se také v zahraničí může říkat, že kanál chtějí, když jej prosazuje vládní delegace. Ale ptal se někdo i tam místních, nebo nevládních organizací? Mám pocit, že takové stavby prosazují hlavně rejdaři, kteří v nich očekávají možná až příliš spásy, a betonáři, kteří v nich cítí nové příležitosti.

    Pochopitelně jde o mnohem čistší dopravu než po silnicích a neměla by být zatracována, ale také ne nadřazována veškerým ostatním zájmům. Čistá může být jen tehdy, pokud bude využívat hlavně přirozené vodní cesty, které budou udržovány ve splavném stavu pro přiměřeně velká plavidla.

    Řeka, jejíž břehy by byly obloženy ocelovými profily, řeka, již by brázdily obří nákladní lodě, je úplně jiná řeka, než jakou lze využít pro rekreaci, k ozdobě území, kde žije příroda. Je třeba velmi pečlivě vážit veškeré úpravy, abychom naše řeky příliš neumrtvili masou betonu.

    Vždyť lodní doprava na našich řekách kdysi hojně fungovala, a bylo to jen s drobnými úpravami. I když třeba takové dolní Labe a Vltava byly již předtím zbaveny kouzelných zátočin a nudně kanalizovány… Myslím, že umrtvení této dopravy nemá na svědomí absence megalomanských staveb, nýbrž přílišné bujení konzumní společnosti se všemi neblahými důsledky, jež mají za následek přetěžování přiměřené a stavbu nepřiměřené silniční sítě, která odsouvá všechny ostatní druhy dopravy do pozadí. To se ale nevyřeší stavbou obřích kanálů.

    Je na pováženou, že dnešní euroamerická civilizace volá po snižování emisí, přičemž na druhé straně se dopouští zhůvěřilosti typu vozby stejných (!) věcí přes půl světa tam a zase zpět, podpory jiné než domácí výroby nerovnými úlevami a podobně. Věc je daleko složitější, než aby ji dokázal vyřešit jakýkoli plavební kanál. Zvláště když by náklady na jeho stavbu a provoz byly promítnuty do ceny za užívání, stejně jako by měly být promítnuty u silnic, železnic nebo třeba elektráren. Aneb něčí blaho není blahem obecným.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal železničář, 1. 12. 2009 @ 13:17

    Z hlediska dopravního (a s tím souvisejícího i ekonomického) má říční doprava význam zejména pro přemísťování zboží nevyžadujícího velkou rychlost přesunu, tedy především “hromadných substrátů” (a to pokud možno ve směru proudění vody) – i podle terénních předpokladů je proto logické, že smysl by mělo a podporu zasluhovalo spojení Odry s Dunajem splavnou vodní cestou, protože například vývoz slezského uhlí do Rakouska bude zřejmě ještě dost dlouho fungovat.
    Propojení Moravy s Labem je ovšem příliš nákladnou záležitostí (především kvůli “horštějšímu” terénu na Třebovsku, než jakým je “Moravská brána”) a požadavky na dopravu hromadných substrátů v “rovnoběžkovém” směru proti situaci z doby před 20 a více roky rapidně poklesly, takže budovat v současné či brzké příští době vodní cestu v této relaci nelze považovat za účelné ani ekonomicky únosné: jediný, kdo by z toho aspoň v době výstavby profitoval, by byly firmy, které by stavbu za velké (státní) prostředky budovaly – a po dokončení už v podstatě nikdo. Železnice přitom má nejen v předmětné oblasti dostatečnou volnou kapacitu, aby pokryla i případné daleko větší požadavky, než jaké jsou u ní uplatňovány v současnosti.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal -FN-, 2. 12. 2009 @ 7:11

    A nebyla náhodou dnešní trať z Vídně přes Přerov do Ostravy a dále do Slezska také stavěna pro odvoz tamního uhlí? Je toho snad dnes neschopná? Ona změna vodního režimu v krajině není žádná legrace, a i když to vypadá propočítaně, přece jen je třeba být obezřetný. Aby se to skutečně i v konečném důsledku vyplatilo. I v souvislostech.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Kolařík, 2. 12. 2009 @ 8:36

    Máte pravdu, že jeden z hlavních impulsů stavby trati z Vídně přes Přerov na Ostravu a na Krakov byla právě přeprava uhlí a výrobků tamních podniků. Ale právě této železnici vděčíme za to, že ve stejné době již nebyl vybudovaný průplavu mezi Dunajem a Odrou, protože odkoupila Koncesi na stavbu průplavu, který však postavit nechtěla a tím potencionální konkurenci zlikvidovala.
    Souhlasím i s názorem -železničáře- že z Dunaj-Odra-Labe vypadá nejreálněji a nejekonomičtěji spojení Dunaje a Odry. I z těchto důvodů je stavba etapovaná tak, aby každá jednotlivá etapa přinesla sama o sobě kýžený užitek. Nejdřív se má splavnit Odra do Ostravy a Jižní Morava napojit na Dunaj vodní cestou. Obě stavby nejsou příliš technicky složité ani drahé, ale jejich výsledek – totiž zřízení přístavů v regionech, které dnes nemají přístup k vodní dopravě je klíčový. Po výstavbě těchto etap bude také možné říci, jaké jsou skutečné přínosy a jestli a jak stavět další etapy.
    Co se týče vzhledu, respektive použitých materiálů, není možné si dnešní moderní vodní cesty představovat koryta obložená betonovými panely nebo ocelí. To by možná tak vypadalo před x lety. U podobných projektů v zahraničí se dnes používají přírodě blízká opatření a takové přírodní materiály a postupy, aby vodní cesta do krajiny zapadla a stala se její součástí, výsledek takového počínání můžeme vidět např. na v roce 1993 otevřeném průplavu Rýn-Mohan-Dunaj v Německu. Po dlouhodobém pozorování bylo zjištěno, že ekologický stav krajiny se po výstavbě průplavu zlepšil a razantně se zvýšil počet většiny živočichů v jeho blízkosti. Podobná opatření jsou navržena také při projektování vodního koridoru D-O-L.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal železničář, 3. 12. 2009 @ 8:07

    Pokud bude postup prací i technické řešení neustále prosazované akce takové, jak je naznašeno v předchozím komentáři autora informace, a zároveň i trasa bude volena tak, aby nepoškodila a co nejméně narušovala lokality a území, které je žádoucí zachovat v “přirozeném” stavu i co do jejich vývoje (je třeba brát v úvahu i vlivy budoucího provozu po kanálu i související pozemní dopravu, ne pouze přechodné vlivy vlastní stavby), pak jsem přesvědčen, že rozumní lidé mohou vznášet už jedině námitky týkající se ekonomiky – a pokud tam bude příznivý efekt realisticky předpokladatelný a ne pouze “kýžený”, pak nechť se první etapy průplavu staví a provozují s tím, že o dalších už rozhodnou až příští generace. Jen si nejsem jist, zda to česká rozháraná postbolševická společnost dokáže takto skutečně zařídit a posléze i trvale “udržet opratě” …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal -FN-, 3. 12. 2009 @ 12:33

    Bylo by hezké, kdyby zátěž převzatá ze dnes pomalých vlaků podobně pomalými loděmi uvolnila na modernizované železnici kapacitu pro rychlé vlaky, které by převzaly zátěž z problematických silnic. Jenže se obávám, že převezmou-li lodě za obrovských finančních nákladů to, co se dnes vozí po železnici, druhá fáze pro nedostatek financí již nenastane. A budeme tu mít vedle sebe drahou obtěžující dálnici, drahý méně obtěžující vodní kanál (jde ovšem o to, zda budou zachovány zdejší živočišné druhy, možnost rekreace u vody, možnost přechodu (!) nových vodních ploch tam, kde dnes vedou cesty) a rezivějící koleje. Rozhodně nesouhlasím s teorií, že si mají druhy dopravy konkurovat, to je absolutní nesmysl šířený betonáři a tržními fundamentalisty (kteří ovšem, mají-li být nastolena fair pravidla, protestují). Dopravák ví, že stavět vedle sebe pro dálkovou dopravu současně kanál, silnici i železnici není nic než plýtvání rezignující na inteligentní řešení spočívající v provázanosti systémů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Domažličák, 5. 12. 2009 @ 11:34

    Plně se přikláním k názoru (a v minulosti jsem ho tu již prezentoval), že vidím smysl v rameni DO, ale L bych odpískal a to nejen díky příliš vysokým stavebním nákladům. A stejně jako jiní diskutující mám velkou obavu o to, že pokud se to u nás začne stavět v této době, bude kladen nejvyšší důraz na maximum betonu jako je tomu u všech jiných velkých staveb, ani bych se nedivil, kdyby se i na vodní cestě stavěla dnešní betonová modla: protihlukové stěny. Až tu budeme mít rozumnou nezkorumpovanou vládu, zvednu obě ruce pro průplav DO bez L, ale za současné situace jsem proti, dokážu si živě představit, co by z toho nynější garnitúra udělala – nepoužitelnou betonovou vanu plnou vody.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*