1 808 přečtení
Srp 04 2019

Železniční nehody

Vykolejený vlak u Mariánských Lázní

28.7. se u Mariánských Lázní stala další z mnoha železničních nehod dnešní doby. Tahle nehoda patřila jednoznačně mezi ty největší. Jelikož nejsem dopravce ale „pouhý“ speditér, nemám přístup k podrobným statistikám, které navíc české úřady velmi nerady prozrazují a tak tento článek nebude o přesných faktech, ale spíš jen úvaha k zamyšlení.

Když jsem na dráze začínal, hlavní důraz byl kladen na to, aby provoz nebyl přerušen a tomu se vše podřizovalo. Znamenalo to mimo jiné i minimalizace nehod. Na rozdíl od dneška, tehdy se braly v úvahu zejména zkušenosti. Dnes jsou hlavní modlou předpisy. Jaký je v tom rozdíl? Zcela zásadní. Zatímco zkušenosti pramení ze skutečných situací a skládají se z vědomostí mnoha lidí, předpisy jsou zpravidla výplodem jednoho konkrétního člověka. Nechci žádného konkrétního člověka dehonestovat. Ale i kdyby takový předpisář byl nejchytřejším člověkem na světě, nikdy nemá šanci předčít zkušenosti desítek či stovek byť mnohem hloupějších lidí. Dříve se předpisy tak často neměnily jako dnes. Prostě se počítalo s tím, že nejsou dokonalé a vědělo se, že se dokonalými nemohou nikdy stát. Ve skutečnosti totiž dochází k milionům různých případů, které ani při nejlepší snaze nemohou předpisy nikdy všechny řešit. A tak hlavním způsobem řešení byly zkušenosti starších pracovníků. Proto se v té době rozlišovali pracovníci s malými a velkými zkušenostmi. A byly podle toho také hodnoceni. Dnes panuje názor, že se do předpisů musí vše zanést a  předpisy jsou naprostou modlou a při jakémkoli problému se řeší jen jestli někdo nepochybil vůči předpisům. Laicky se tomuto přístupu říká alibistický.

Likvidace nehody u Mariánských Lání

Jaké to má důsledky?

Dřív platila jakási kolektivní vina. Když se stal problém, neřešilo se jen jestli mají všichni zúčastnění platnou znalost všech příslušných předpisů (to se bralo jako samozřejmost) a dokonce nestačilo ani to, kdo je viníkem onoho problému. Řešilo se i to, jestli měl někdo možnost tomu problému zabránit a pokud ano a neudělal to, stal se automaticky spoluviníkem. To mělo za následek, že každý nádražák si dával pozor nejen na své chyby, ale i na chyby svých kolegů. Díky tomu byl počet nehod na počet vlaků velmi nízký. Na rozdíl od dneška, kde si každý hledí svého a někdy ani to ne, protože i když nějakou nehodu způsobí, přesto za ni nemusí nést následky, pokud má podle předpisů vše v pořádku. 

Vzpomínám si, jak nám na konci každého pravidelného školení říkali o nehodách, které se od posledního školení staly, abychom si z nich vzali poučení. To bylo velmi účinné, protože jsme věděli, čeho si máme všímat a tím předcházet potížím. Dnes se pravidelná školení omezila na minimum a v rámci šetření nákladů jsou drážní pracovníci nuceni se vzdělávat sami na internetu. Jak a z čeho se dnes mají nádražáci poučit z chyb?

Když si spočtu počet nehod, o kterých nám říkali, bylo jich mnohem méně, než o kterých se dnes dovídám z médií. A to v médiích zdaleka nejsou všechny nehody, jen ty mediálně zajímavé a těch je výrazná menšina. Laickými počty si tak dokážu představit, že dnes se počet nehod na jeden vlak oproti dřívějšku zvýšil exponenciálně. Nejen že je mnohem více nehod, ale i jezdí mnohem méně vlaků nežli dříve. Můj velký sen je vrátit železnici zpět její význam a výkony. Ale děsí mě hrůza při představě, jaká apokalypsa by nastala, kdyby se dnešní přístup nezměnil. Dokáže si někdo představit desetkrát víc vlaků na kolejích a s tím desetkrát více nehod?

 Abyste si udělali představu o čem píšu, povím vám konkrétní příklad z mých začátků na dráze. Začínal jsem jako posunovač a sunuli jsme s posunem ze 13. koleje. Signalista nám řekl do vysílačky, že ze 13. je postaveno, ale ve skutečnosti omylem postavil z 15. koleje. Já jsem si toho všiml příliš pozdě a už jsem nestihl před výkolejkou zastavit a došlo k vykolejení první nápravy. Jelikož kolo bylo přímo ve výkolejce, nebylo možné nakolejit vůz pomocí bačkor, což se tehdy běžně dělalo. Nezbývalo než se prásknout, že jsme vykolejili. Přišel přednosta, všechny nás seřval na jednu hromadu, ale začal konat. Povolal ze SNV jeřáb, kterým jsme vůz nakolejili, vozmistr ho prohlédl, aby vyloučil nějaké poškození a jelo se dál. Zdržení ani ne hodina. V hospodě jsme se pak sešli, signalista to všem zaplatil, dostal přiléhavou přezdívku a měl celodrážní ostudu. Škoda 200 Kč za ohnutou tyč u výkolejky

Nikdy více se už nikomu nic podobného nestalo. Jak by se to řešilo dnes? Nahlásilo by se vykolejení, přijela by drážní inspekce a mnoho dalších chytráků, mnoho hodin by se to vyšetřovalo, nakonec by se zavolali hasiči, kteří by přijeli až by měli čas a do té doby by doprava půl dne stála. Škoda mnoho desítek tisíc korun plus NAD a zdržení nákladních vlaků. Signalista by se z toho vyzul, pokud by žádný předpis neporušil a nikdo by mu nedokázal, že ve vysílačce neslyšel, že to má postavit z 15. koleje. Posunovači by zase nikdo nedokázal, že neslyšel, že je postaveno ze 13. koleje. Nikdo by si z toho žádné ponaučení nevzal, protože by to nikdo neodnesl a příště by se totéž stalo znovu. Díky tomu, že dnes se výměnová a výkolejková návěstidla demontují, není ani nikdo povinen sledovat, kam je to ve skutečnosti postaveno.

Vykolejený vlak

Nemohu se zbavit dojmu, že dnes se dělá všechno proto, aby nehod na železnici bylo co nejvíc. Moře neustále se měnících předpisů, které se musí zaměstnanci učit sami, přinášejí chaos a neznalost, co v krizových situacích dělat a jak jim předcházet. Šetření na nepravých místech (např neexistence výhybkových návěstidel) způsobuje, že účastníci provozu nemají přehled o tom, co se v kolejišti děje. Není kladen důraz na to, aby pracovníci, pohybující se v kolejišti byli dostatečně proškoleni. Stačí jen pouhá znalost předpisů, aby byl úřední šiml spokojen. Dřív se školitelé rekrutovali především z ostřílených provozních pracovníků, kteří ke stáru ztratili zdravotní způsobilost. Dnes školí externí firmy, u kterých se nijak nelpí na praktických zkušenostech školitelů. Mladí a nově nastoupivší na dráhu nemají kde získat dostatek praktických zkušenosti, protože se doba povinného zácviku výrazně snížila. Obzvlášť slabé je to u strojvedoucích.
Znám důvody proč tomu tak je: nejsou lidi a hlavně jde o peníze.

A tak se ptám: nestojí ty nehody a jejich následky víc peněz, než se ušetří snížením nároků na praxi?

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (6 votes cast)
Železniční nehody, 5.0 out of 5 based on 6 ratings
Share


Autor:


5 komentářů

  • Napsal Tomáš Tužín, 4. 8. 2019 @ 16:46

    Základní otázkou je, jakým způsobem eliminovat nehody – jestli změnou předpisů (zpravidla zpřísněním něčeho), nebo úplně jiným přístupem?

    K té změně přístupu je na místě vysvětlení. Vezmu příklad silniční dopravy, která je asi všem výrazně bližší než složité drážní prostředí. Máme jakousi křižovatku, kde je špatný rozhled, a byla tam řada nehod. Aby tam nebyly nehody, musí vozidla na hlavní silnici zpomalit a vytvořit tak pro řidiče z vedlejší silnice čas na to, aby stihli reagovat. Řidiči vyjíždějící z vedlejší silnice se musí vždy dobře rozhlédnout a musí vždy správně reagovat na dopravní situaci. Jenže je prostě spousta řidičů, kteří nezpomalí tak, jak by měli, další jsou „váhaví střelci“, jiní jsou možná zbrklí, nebo unavení, nebo nepozorní. Zkrátka klademe jakési vysoké nároky na zvládnutí složité situace, což by měl teoreticky zvládnout každý, kdo má autoškolu, ale v praxi to mnohý nezvládne. V lepším případě se nic nestane (zrovna nic nejede, nebo to ten druhý ubrzdí), ovšem nezřídka to končí špatně a dochází k nehodám.

    K naši fiktivní křižovatku jednou přestavíme na kruhový objezd. Najednou musí zpomalit úplně všichni. A přichází překvapení – nehod zásadně ubývá, a ty které se stanou mají zpravidla malé následky, protože se dějí v nízkých rychlostech. Jezdí tam ti stejní „váhaví střelci“, ti stejní zbrklí, unavení a nepozorní. Jen jsme zásadně snížili náročnost dopravní situace, kterou musí zvládnout, a výsledkem je zákonitě to, že daleko méně často dochází k situaci, kdy to někdo nezvládne (tudíž k nehodě).

    Jak jsem sledoval debatu k poslední nehodě, byla provázena přesně tímto principiálním problémem. Dopravci a strojvedoucí požadovali, aby byli o dramatickém propadu traťové rychlosti informováni předem. Nešlo o nic jiného než o žádost na snížení náročnosti dopravní situace. Jistě že kdyby všichni strojvedoucí byli dokonale připravení, dokonale odpočatí, dokonale sledovali trať a byli neomylní, tak k nehodě nedošlo. Strojvedoucí je ovšem jenom člověk a statisticky prostě dříve či později musel nastat případ, kdy někdo náročnou dopravní situaci nezvládl. Stalo se – muselo se stát. SŽDC se kryje tím, že vše bylo v pořádku. Ano, na těch nebezpečných křižovatkách, kde se děje hromada nehod, je také předpisově všechno v pořádku. Předpis je však v tomto případě jen alibistickým krytím. Jistě by plně v souladu s předpisem bylo i ponechání pomalé jízdy a informování strojvedoucích. Přenesení veškeré odpovědnosti na jediného člověka a spolehnutí se na jeho neomylnost je totálním přešlapem. Pokud by stejně uvažovalo ŘSD, tak by nikde u silnic nebyla žádná svodidla, protože neomylný řidič musí jet tak, aby nesjel nikdy z vozovky, tudíž by muselo být úplně zbytečné mu v tom bránit jakýmsi svodidlem. Ale protože s tou chybou prostě silničáři počítají, tak svodidla ročně zachraňují stovky životů těch, kteří se jen spletli, byli unavení nebo něco špatně odhadli.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 5. 8. 2019 @ 8:53

    Ano, je to přesně tak. SŽDC nejde o to, aby železnice fungovala, ale aby nikdo od nich nic neodnesl. My vše děláme v souladu s předpisy. Ale i fašisti dělali vše v souladu se svými předpisy a tím se také v Norimberku hájili. Zde je na pořadu dne zásadní revize předpisů a přístupu k jejich tvoření. Proč se prostě nemohli nechat původní předpisy, které by byly jen doplňovány o nové věci? Na dráze zásadní změna předpisů hnaná jen touhou po úsporách (na nepravých místech) znamenala obrovské zvýšení nehodovosti. Všude se všichni snaží chyby lidského faktoru snížit na minimum, jen SŽDC jde úplně opačným směrem. Přehoďme všechnu zodpovědnost na dopravce a jejich zaměstnance a my jsme z obliga. Když nechtějí mít zodpovědnost za svěřený majetek, tak ať ho stát svěří do správy někomu jinýmu. To už můžou rovnou třeba zrušit povinnost živáků na lokomotivách, vždyť přece podle předpisů musí fíra přijít na šichtu odpočatý a tudíž nemůže usnout. Jediné štěstí, že železnice je ze své podstaty bezpečná, nedovedu si představit, jak by dopadlo třeba letectví, kdyby ho dostali do správy stejní odborníci, co řídí SŽDC.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 6. 8. 2019 @ 17:32

    Stojí za zmínku i jiná zkušenost, týkající se dopravního značení na silnicích. Momentálně se čím dál častěji stává, že v ucelených úsecích zástavby se na málo frekventovaných komunikacích zcela zruší dopravní značky. V ten okamžik platí pravidlo přednosti zprava. Co je zajímavé, tak po provedení této úpravy prakticky vždy výrazně klesne nehodovost a zlepší se plynulost provozu. Jde o to, že na každé křižovatce dává každý z nějakého směru přednost, tudíž se nikdo nemůže nikde výrazně rozjet a někoho ohrozit.

    Na dráze nic takového samozřejmě nejde, je tady však zásadní principiální moment, který je s dráhou společný – každá dopravní značka je svým způsobem předpis. Čím méně řidič musí přemýšlet nad předpisem (tedy nad značkou) a čím méně je těch značek, tím méně je rušen od toho, co má primárně dělat, tj. sledovat provoz. Odstranění značek a tím i haldy nadbytečných informací potom vede k tomu, že řidič nemusí nad křižovatkami přemýšlet, každou projíždí stejně. Čas, který neztrácí studováním značek může využít k tomu, aby se soustředil na ostatní vozidla, chodce a cyklisty.

    Čím budou drážní předpisy stručnější, jasnější a srozumitelnější, tím bude doprava bezpečnější. Čím více bude vznikat mnohasetstránkových dokumentů, které si reálně nelze zapamatovat, tím méně budou takové dokumenty respektované, tím více bude chyb, omylů a nehod. A samozřejmě vždy bude možné na někoho ukázat prstem, že porušil paragraf 894 a tudíž za to může. V principu jde o to, jestli jde o skutečnou bezpečnost, nebo jen alibismus některých lidí.

    Závěrem dodávám, že za rozbujelé drážní předpisy může v nemalé míře i značně rozbujelý administrativní aparát drážních orgánů, které si zřejmě potřebují dokázat vlastní důležitost. Leckdy to vede až k absurdním situacím, kdy jakýmsi dokumentem složitě řeší něco, co už dávno vyřešil jiný dokument, navíc dost často nadřazený. Jistou dobu se např. řešil problém, že SŽDC měla vlastní vyčerpávající předpis na projektové dokumentace staveb na dráze, přičemž autor onoho předpisu zjevně netušil, že toto už dávno řeší příslušná prováděcí vyhláška stavebního zákona s celostátní platností.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Kubík, 11. 8. 2019 @ 17:44

    Udělat na trati, kde traťová rychlost někde až 160 km/h trvalou pomalou jízdu 30 km/h ,místo aby se každý vlak o tom zpravoval rozkazem V ve výchozí stanici je zločin úředníka co to změnil. Ale on bude k lidu a odnese to strojvedoucí. Toto by se dřív nemohlo stát.-Tím nechci ze sebe dělat staromilce, ale dělal jsem 27 let výpravčího, než mě vyrazili dohodou, že jsem ztratil způsobilost, žádného školaře mi tehdy nenabídli, pač to bylo v oné nové době, dnes už bych se nevracel. Není o co stát, když výprava vlaku je proti směru hodinových ručiček, když výpravčí ani nevychází k vlaku, když vše rozdělili a zhuntovali.Howgh.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 8 votes)
  • Napsal Kubík, 11. 8. 2019 @ 17:49

    A za tu MÚ u Mariánskcých Lázní by se měl v normální železnici poroučet generální ředitel SŽDC, neb to nepřímo způsovilo vedení SŽDC.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 9 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*