Ve dokončení článku o nástrahách, kterými pěším Praha komplikuje cesty, vhodíme všechny ingredience z předchozích článků do jednoho kotle a uvidíme, co jsme uvařili. Správně předpokládáte, že to bude nechutná sídelní kaše. Není ale způsob, jak s ní zamíchat, aby se nám aspoň nepřipalovala?

Podařilo se nám, doufám, vyjmenovat všechny zásadní potíže, které házejí chodcům v Praze klacky pod nohy. Co se stane, když to dáme dohromady, abychom získali souvislý obrázek?

Nová pravidla

K tomu, abychom vůbec mohli začít s nějakou změnou, potřebujeme nejprve pohnout s pravidly hry. Jestliže se nám pravidla stala zvrácenými natolik, že řešení míněná jako zlepšení bezpečnosti chodců mají drtivý vliv na efektivitu a použitelnost chůze jako takové, jestliže určení, jak má křižovatka vypadat, je dáno výhradně tím, aby se místem mohly procpat naprosto šílené výhledové intenzity, jestliže pro navrhování komunikací pro auta máme zcela přesné požadavky a normy, zatímco podmínky pro pěší komunikace jsou definované jen vágně, jestliže se policajti pod záminkou bezpečnosti drží za každou třicet let staré zásady totální segregace bez uvážení zklidnění dopravy, jestliže první přikázání pražského dopravního plánování zní neomezíš auto, potom třeba i dobře zamýšlené věci prostě dopadají tak, jak dopadají.

Již nekolik let neklesající statistiky nehodovosti chodců v Praze ukazují, že opatření, která zvyšovala bezpečnost oddělováním automobilové dopravy bez jejího krocení, se v posledních letech vyčerpala. Jestliže s doposud dařilo zvyšovat bezpečnost bez zásadnějšího omezování rychlostí a intenzit provozu IAD, je na čase si přiznat, že teď už nepůjde bez zásadní změny paradigmatu týkajícího se ulic v městské zástavbě. Musíme pochopit a začít naplňovat velmi jednoduchou zásadu, a sice tuto:

Ve městě je chodec pán.

Pak nám nebude zatěžko vytvářet zóny tempo 30, do kterých se třicet bude už vjíždět, důsledně vymetat parkující auta z chodníků a křižovatek, odstraňovat pěším překážející mobiliář a vykydat vizuální smog velkoplošných reklamních panelů, nechat zelené na přechodech svítit po celou dobu, co mají zelenou souběžně jedoucí auta, zabránit zbytečnému kličkování a hnaní podchody, zkrátka zařídit, aby uražení dvoukilometrové cesty po městě pěšky nebylo považováno za utrpení, které podstupujeme jen v případě nejvyšší nouze, ale spíš za přijatelnou a dokonce příjemnou alternativu veřejné dopravě, nebo dokonce přesunu autem.

Blokové zástavbě, která historicky vznikla s rozměrem přizpůsobeným lidské chůzi, tak bude navrácen původní charakter — a lidem v centru plnohodnotná možnost opět lidsky po městě chodit.

Superbloky a enklávy

Mimo centrum je situace horší; tam nedostal na frak jen komfort chůze, ale také samotná možnost od někud někam dojít. Praze jsou velmi rozsáhlé oblasti, které nejsou pěšky dostupné. A tím „dostupné“ nemyslím, že by k nim zrovna musel vést osvětlený třímetrový bezbariérový chodník. Řada míst je od nejbližší autobusové zastávky přístupná jen po vyšlapané cestě, některé po krajnici rušné komunikace. S kočárkem nebo invalidním vozíkem jste ztraceni už docela. Tímto diskomfortem trpí především průmyslové oblasti (i když víme, o průmyslu v Praze škoda mluvit, vesměs jsou to dneska podniky služeb). V průmyslových zónách celkově je často standard pro pěší přímo příšerný, chybí značené přechody pro chodce, často i chodníky, které jsou nahrazovány vyšlapanými pěšinami, cesty od zastávek veřejné dopravy vedou jen někam a ne ke všem cílům v okolí, a tak podobně.

Dále vznikají oblasti, které nejsou pro pěší prostupné. Nežádám volný průchod skrz fabriku nebo areál firmy. Bylo by ale velmi záhodno, aby nevznikaly pytlovité enklávy v rozloze stovek hektarů, do kterých se dostanete jen z jedné strany, a které tvoří dokonalý špunt třeba tomu, aby se lidi z nové obytné zástavby dostali pěšky ke stanici metra, ke které by to mohli mít několik minut. Podobné špunty tvoří čím dál víc nová bytová zástavba. Vznikají uzavřené areály sousedící plot na plot, přístupné jen na kartu.

Konečně, pěšími přístupné a prostupné oblasti nejsou vzájemně propojené. Praha se rozrostla a pohltila desítky okolních obcí, jenže jiným způsobem, než jak se to dělo dřív. Spojení do původních vesnic zůstalo na původní okresce, na které se „jen“ zdesateronásobil provoz. A i když teď poslední areál postupně se rozplizávající zástavby kolem „centra“ končí sto metrů před prvním areálem přilepeným k někdejší vesnici, chodník ani jiné pěší spojení zde prostě není.

Dovolím si zde ocitovat část projevu Václava Havla z fóra 2000 v roce 2010, která je myslím velmi k věci:

To, co bylo donedávna jasně srozumitelným městem, ztrácí dnes své hranice a s nimi i svou identitu. Je to totiž obrostlé ohromným věncem čehosi, o čem nevím, jak to nazvat. Město tak, jak tomu slovu rozumím, to není, ba ani předměstí, a tím méně vesnice. Mimo jiné proto, že to nemá ani ulice, ani náves. Jsou to nahodile rozhozené ohromné přízemní velkosklady, průmyslové zóny bez průmyslu, supermarkety a hypermarkety, prodejny aut i nábytku, benzinové pumpy, stravovny, ohromná parkoviště, osamělé vysoké domy ke kancelářskému pronajmutí, skládky všeho možného i jakési soubory vilek, které si jsou sice blízko, ale přesto jsou beznadějně osamělé. A mezi tím vším – a to mi vadí nejvíc – jsou veliké kusy země, které nejsou ničím, to znamená ani loukou, ani polem, ani lesem, ani pralesem, ani smysluplným lidským osídlením.

Havel byl stejně dobrý umělec jako pozorovatel. Popsal dokonale vizuální realitu nesmysluplného lidského osídlení. Jaká je ale podstata? Proč je takové osídlení nesmysluplné? Domnívám se (a předpokládám, že většina čtenářů se mnou bude souhlasit), že nejhlubší příčinou vzniku takto rozplizlého městského sprawlu je ztráta rozměru vlastního městu, po kterém se můžeme pohybovat pěšky.

Tradiční jednotkou měřítka obce či města definovaného pěší dopravou byl blok. Původně vzniklý ohraničením prostoru mezi potřebnými cestami, později uměle vytyčovaný, vždy ale v rozměrech, které jste obešli pěšky nejvýš za deset minut. S rostoucí rychlostí přesunu, zejména automobilem, který chůzi ze všech dopravních prostředků potlačuje nejvíce, se měřítkem města stalo něco, co můžeme nazvat superblok.

Superblok je balík areálů, ať obytných nebo průmyslových, či jakkoliv namíchaných, vnitřně zpravidla neprůchozí a ohraničený frekventovanými komunikacemi. Jeho rozměry jsou řádově větší než u bloku, začínají někde na půl kilometru. Superblok, stejně jako dříve blok, také vezmete dokola za pár minut, jenže jedině autem.

Superbloky jsou důkladnějším likvidátorem pěší (a do jisté míry i cyklistické) průchodnosti města než magistrála, která má alespoň nějaký přechod každých tři sta metrů. Jakkoliv jsou hranice superbloků často pochozí, cesta vede buďto podél rušné komunikace, nebo vyšlapanými pěšinami s nulovým pohodlím a sociální bezpečností. Není zde téměř žádný ekvivalent „klidné ulice“, kterou byste mohli zvolit při delší cestě. Skoro všechny cesty jsou pro chodce nepříjemné. Fragmenty původních cest, jako různé aleje, staré ulice, apod. jsou vzácné, případně zaslepené.

Stejně velkým ničitelem chůze je pak homogenita struktury, soustředění bydlení, služeb a pracovních příležitostí do oddělených, jednoúčelových enkláv, navzájem vzdálených a obtížně dostupných.

Enkláva je homogenní oblast s jedním způsobem využití. Cíle cest začínajících v enklávě jsou z drtivé většiny někde jinde. Sídelní kaše je pak nechutnou směsí superbloků a enkláv. Je to spolehlivý generátor častých cest na dlouhé vzdálenosti, to nejhorší, co si můžeme v urbanismu města uvařit a spolehlivý zabiják použitelnosti chůze.

Existence superbloků znemožňuje v urbanizované krajině pěší pohyb fyzicky, je zabijákem terminálním. Existence enkláv ničí použitelnost pěší dopravy tím, že nenabízí potřebné cíle ve vhodné vzdálenosti. Je zabijákem druhotným.

Zamíchejme s tím

Jak jsem ukázal na příkladech v předchozích dílech seriálu, superbloky a enklávy v poslední době nevznikají jen „za humny“, tedy na území Středočeského kraje, který mi (místní a zejména přistěhovalci z Prahy prominou) je volný do doby, než přijde na to, kolik lidí ze Stč. dojíždí do Prahy autem. Ne, tenhle rozplizlý, nabublalý dopravní sajrajt začíná systematicky vyplňovat veškeré volné plochy mezi sídlišti stavěnými od osmdesátých let a rostlým centrem města a v podobě dopravních klínů proniká na řadě míst prakticky až do centra.

Je ironické, že to byla veřejná doprava, která tento rozpad měřítka města urychlila. Veřejná doprava byla schopná „natáhnout“ město podél linií svých tras. Potřeba vykonat poslední kus cesty pěšky ale nutila stavitele zachovávat obdobou urbanizovanou strukturu jako dříve. Následně byla ovšem veřejná doprava převálcována dopravou individuální, která lépe zvládla obsloužit území mezi paprsky dopravy veřejné, použít jej v celé ploše a v konečné fázi jej tím naředit natolik, že veřejná doprava téměř přestala být efektivním dopravním prostředkem.

Je načase začít hledat cesty, jak se tomu bránit. Hustota sídelní kaše rozkládající se mezi blokovou zástavbou širšího centra a „řídkým“ sprawlem za pásem sídlišť z osmdesátých let se zdá být naštěstí dostatenčně vysoká na to, aby se s ní dalo ještě pracovat. Chovám naději, že rozumné územní plánování může tuhle oblast během následujících několika desítek let zachránit a vytvořit tak z Prahy kompaktní, dobře obyvatelé město s minimem emisí způsobených dopravou.

Edit 27.2.2012 17:30: Závěr článku byl nakonec na Prahounakole zkrácen, což se zde nedopatřením neprojevilo. Za tento zmatek se omlouváme.

Related Images: