Ve druhém pokračování článku o nástrahách, kterými pěším Praha komplikuje cesty, se budeme věnovat prvnímu balíků problémů, vyskytujícím se především v rostlém centru města. Co tedy trápí každého, kdo by se chtěl vydat na procházku pražským centrem?

Než ale začnu, rád vás informuji o existenci nového webu Chodci sobě, vytvořeném občanskými sdruženími Pražské matky a Oživení, a fungujícím na jednoduchém principu:
1. vyfotíte problém pro pěší,
2. nahrajte na web se stručným popisem,
3. web předá podnět patřičnému úřadu a vy můžete sledovat, zda se situace zlepší.
Se kterými místy v Praze máte vlastní nepříjemnou zkušenost, tak můžete sdělit úřadům právě teď!

Chybějící spojení

Co asi už „praštilo do oka“ každého, kdo chtěl někdy někam dojít pěšky, jsou chybějící spojení v místech, která se přímo sama nabízejí a která by bezpochyby využíval značný počet lidí. Zvlášť markatní jsou zaříznutá spojení k veřejné dopravě. Proč nemá Hlavní nádraží legální východ na Žižkov či do Vinohrad? A nádraží Vršovice do Nuslí? Proč chybí sposuta druhých vestibulů stanic metra? Zacházky jsou často víc než kilometrové… a zcela nesmyslné.

Druhá kategorie chybějících spojení jsou pak ta, která by umožnila nějakou oblast k veřejné dopravě nebo místnímu centru vůbec dostat. Koncept územního plánu jich je plný; otevřete si výkres 4 – doprava a uvidíte.

„Standardní“ křížení rušných komunikací

Základním způsobem, jakým se zlikvidovala pěší prostupnost města tam, kde normálně byla, je pochopiteně zkapacitňování komunikací pro automobilovou dopravu. Tradiční postup návrhu křižovatek, používaný s úspěchem dodnes, je následující: Nejprve se nakreslí elegantní klotoidy a obsáhlé obalové křivky, a do toho, co zbylo, se pak nějak dopytluje řešení pro chodce. Počet nových podchodů na zrychlené výpadovce se potom získá tak, že se počet zrušených přechodů vydělí výškou zábradlí navrženého do středového pásu ve stopách.

Výsledkem je patřičné naředění příčných křížení komunikace. Příkladně průměrná vzdálenost pěších křížení jinak zcela neprostupné magistrály na Pankráci je asi 320 metrů (10 křížení na 3,2 km). Přejít 30 metrů do protějšího baráku na ulici 5.Května vám v průměru potrvá pět minut (dosáhnete tak úžasné pěší rychlosti 0,36 km/h). Průměrná vzdálenost přechodů pro chodce na Podolské ulici mezi nádražím Braník a Vyšehradským tunelem je dokonce větší než jeden kilometr. Tam lze aspoň ale přebíhat.

"Lákavé" křížení magistrály, jedno z mála široko daleko.

Mimoúrovňově s oklikami

Mimoúrovňová křížení mají při výše uvedeném univerzálním postupu pochopitelně přednost, někdy i za cenu, že si člověk pokoušející se přejít danou křižovatku, bude připadat jako totální pitomec. V Praze nepřekonatelným vzorem blbosti je bezpochyby křižovatka na Vltavské. Kdo se někdy zkusil dostat z Hlávkova mostu ke KC Vltavská, překoná vzdušnou vzdálenost asi sedmdesáti metrů podchody a přemostěním v celkové délce 290 metrů a se čtyřmi (!) schodišti (s kočárkem nebo invalidním vozíkem je to po rampách metrů 600). A to ještě zanedbáváme skutečnost, že tamní prochcané podchody přímo zvou k procházce.

Křižovatka Vltavská je zrovna místo, kde by stačilo dát od Hlávkova mostu ke KC Vltavská dva přechody pro chodce. Místo tam na ně je a právě nyní se chystá rekonstrukce této křižovatky. Jestli vás zajímá její osud, napište radnímu pro dopravu, panu Josefu Noskovi. On sám to samozřejmě číst nebude, ale dopis by mohl probublat až k projektantům a přesvědčit je, že tam ten přechod je vážně potřeba.

Změřili jsme za vás, tomu se říká spojení přímou čarou (kliknutím zobrazíte v mapě).

Podobné divočiny najdete pochopitelně na řadě dalších míst. Jmenujme alespoň dva zbytečné rondely na severním konci mostu Barikádníků, či zhůvěřilosti které se chystají na křižovatce Prašný most. Vůbec, při projektování Blanky se autoři vyřádili a zrušili přechody na řadě míst i tam, kde zároveň dojde ke zklidnění povrchové komunikace.

Úrovňově… taky s oklikami

Okliky u úrovňových přechodů pro chodce jsou proti předchozí ukázce vlastně úplná brnkačka. Na velkých křižovatkách je ale v současnosti zvykem odsazovat přechod až na „bezpečné“ místo kdesi za hranicí křižovatky.

Důvod je údajně norma na maximální délku přechodu. Tato norma sice napomáhá vytvářet bezpečnější přechody, implementuje se ovšem zcela bezhlavě. Zvlášť při rekonstrukcích křižovatek se často stávající přechody posouvají až někam do horoucích pekel, protože v původní poloze by byly příliš dlouhé, nebo by komunikaci nekřížily pod přísně pravým úhlem. Mám podezření, že skrtyé důvody pro bezhlavé zkracování přechodů jsou tyto dva: Krátký přechod zajištuje, že zelený panáček nemusí svítit déle než pět vteřin, čímž se zvyšuje kapacita křižovatky pro auta. Společně s odsazením přechodů co nejdál od rohů to pak znemožňuje chytrolínům, kteří by potřebovali přejít přes křižovatku napříč, vyčkat na rohu na to, která zelená padne dřív.

Vůbec, navrhnout složitější křižovatku tak, aby se chodci na ostrůvku uprostřed křižovatky alespoň minutu nenadýchávali stejného sajrajtu, jaký inhalují nebozí řidiči poskakující v kolonách, je v posledních letech docela vzácným jevem. Průchod po částech nejspolehlivěji zajistí světelné přechody na zvláštních ramenech křižovatek pro odbočení vpravo (přitom není neobvyklé, že pro zprovoznění těchto ramen bylo třeba strhnout rohový dům). Extra přechod na tomto rameni zařídí, že pěšák musí potupně vyčkat na všechny fáze v cyklu, trvajícím často (opět kvůli propustnosti) více než minutu. Představa, že by tady mohl být nechráněný přechod a na konci trojúhelník, je asi nepřípustná. (Jenže ono je lepší nechat chodce přecházet na červenou: v případě střetu jsou pak pěšáci vinni automaticky).

Na závěr si ponechávám totálně kacířskou představu, že by křižovatka mohla mít celozelenou fázi jen pro chodce, která by současně umožnila přecházet křižovatkou napříč. Mám za to, že takto zorganizované križovatky nejsou v Praze reálné ne proto, že by došlo ke snížení kapacity křižovatek, ale daleko spíš kvůli tomu, že červenou pro všechna auta, byť jen na čtvrt minuty, by řidiči prostě nevydejchali.

Odsazení přechodů se ovšem nepraktikuje jen na hlavních ulicích. Každá zrekonstruovaná odbočka ke třem domkům musí vypadat také tak. A aby chodcům došlo, že chůze po rovnoběžce s domovní čarou je nepřípustnžm zkracováním si cesty, jsou pro jistotu nahnáni k mnohametrové zacházce rozhodně ne laciným zábradlím (o jejich zvláštní oblibě se ještě zmíníme). Takovéto řešení jasně ukazuje, kdo je na ulici pánem. Šikmý, nebo dokonce zvýšený přechod, nebo nedejbóže zóna tempo 30? Tak to tedy ani omylem!

Nečekejte, že projdete bez čekání

Semafor není špatné zařízení. Umožňuje bezpečně řídit provoz všech účastníků na rušných křižovatkách a může zajistit bezpečný průchod pěších tam, kde by jinak neměli šanci přejít. Praha ovšem dávno přišla na to, jak užitečnost světelné signalizace překroutit a světelnou signalizaci proti pěšákům přímo poštvat.

Se semafory se v poslední době doslova roztrhl pytel zejména na křížení ulic s tramvajovou tratí. Alibismus triumfuje ve chvíli, kdy po takto ošetřené ulici projede pět aut za minutu a signalizace reaguje na tlačítko pro chodce s agilitou alzheimerem postiženého šneka. Zbytečné čekání na takových přechodech učí chodce myšlence, že červený panáček znamená jen to, že v tuto chvíli chodci nemají přednost, a rozhodně nemá žádný vztah k legalitě jejich pohybu ve vozovce. Bohužel, jsou i křižovatky, kde je semafor jaksi oprávněný a tam zmýlená už neplatí. Z řidičů pak přemíra světelné signalizace dělá strojvedoucí vlaků, kteří jezdí podle signálů a nikoliv podle rozhledu.

Pak už je jedno, že zděšení dopravní experti bijí na poplach. Podle TSK už na zbytečně umístěných semaforech nehodovost dokonce stoupla. Ale co: Řidiči mohou být spokojeni, že jim dopravní zařízení maximálně čistí cestu a úředně vinen bude pěšák.

Bohužel, tenhle mor půjde už stěží zastavit. Magistrát totiž nakoupil ve velkém a má uzavřené smlouvy na stovky nových semaforů dopředu. Však oni je někam umístí. A tak se bezpochyby dočkáme obdob semaforu u tramvajových zastávek na Hradčanské, bez kterých tam docházelo k méně nehodám, přechodu před Bílou Labutí, který zdržuje tramvaje, či signalizací na odbočkách ze Slezské. Až bude semafor i na výjezdu z magistrátního parkoviště Mariánském náměstí, snad se tam někdo probere.

Specifickou lahůdkou je pak co nejkratší problikávání zelené na křižovatkách, kde jsou dlouhé cykly. Domnívám se, že za minutovou červenou v místě bezkolizní fáze museli programátoři křižovatky před libeňským nádražím dostat nějakou zvláštní pěšákoprudičskou cenu.

Bez přechodů

Výše uvedené pruzení chodců funguje samozřejmě jen tam, kde přechody vůbec jsou. Vynechat jeden (nebo dokonce i všechny) přechody na křižovatkách obklopených souvislou zástavbou není už dávno tabu.

Křížení frekventovaných ulic se tak pro místem dokonale neobeznámeného chodce stává v jistém smyslu ruletou: bude tam přechod, nebude? Bude tam zábradlí? Plot? Budu si muset zajít jeden blok? Dva? Dojdu s kočárkem k přechodu nebo k podchodu? Naplánovat si za takových okolností relativně jednoduchou pěší cestu po centru, řekněmě na vzdálenost dvou kilometrů, tak začíná být logistickým problémem, který slabší povahy mohou řešit nasednutím do automobilu.

Zábradlí s oblibou

Neobyčejně oblíbeným prvkem pražského mobiliáře jsou zábradlí omezující vstup chodců do vozovky. Původním účelem zábradlí, jak jistě víte, bylo zabránit tomu, aby člověk nespadl třeba z mostu, nebo obecně se shodou nešťastných okolností či následkem neopatrnosti či neobratnosti nedostal na místo, na které se v žádném případě nechtěl dostat, tedy například do řeky či propasti pod mostem. Zábradlí jako dopravní zařízení naopak brání chodcům v tom, dopravit se na místo, na které by se dostat chtěli.

Existují sice místa, kde je to poněkud oprávněné vzhledem k rychlosti projíždějících vozidel (i když nebyla by i zde opět na místě otázka, proč tam ta auta musejí jezdit tak rychle?), pražské použití zábradlí je ale nesmírně kreativní v místech, kde je provoz přiměřený, pro chodce bezproblémový, ba dokonce mizivý.

Zvláštní rozmach absurdních dopravních zábradlí zažila Praha v době výstavby prvních úseků metra. Mezi nejpitoměji umístěná zábradlí patří bezpochyby jejich les na I.P.Pavlova, nebo pokusy o „odpřechodování“ křižovatek Resslova – Karlovo náměstí a nepříliš rušných Křižíkova – Ke Štvanici nebo Vinohradská – U Vodárny (absurdita posledního případu je dále umocněna podobou tramvajových zastávkek, na které vedou úrovňové přechody).

Na obou místech těchto místech přechody chybí, lidem se do podzemí pochopitelně nechce (Florenc, Karlovo náměstí).

Za socialismu bylo normální zacházet s lidmi jako s dobytkem a hnaní chodců z ohrady na jedné straně ulice do ohrady na druhé straně ulice přes zábradlím vymezený průhon se považovalo za přiměřené chování k obyvatelům tohoto státu. Jak si ale vysvětlit, že podobné manýry přetrvávají i v současnosti?

Jestliže tedy zábradlí někde slouží k zabránění průchodu chodců místem, kterým by rádi procházeli, je to pro mne známka špatného návrhu místa. Dobře (pro chodce) navržená křižovatka zábradlí nepotřebuje.

Kreativním bonusem při instalaci zábradlí v rezidenčních ulicích je oddělit jím chodník od parkujících aut, což aspoň vtipně nahání vystupující řidiče do vozovky ochutnat na okamžik vlastní medicínu (spolujezdec může vylézt na chodník okýnkem). Dle názoru PČR je taková instalace způsobem ochrany malých dětí, které by mohly mezi auty vběhnout na vozovku a nechat se přejet. Ve městě, kde je tempo 30 sprosté slovo, se tomuto řešení dává přednost. Hm, a co třeba udělat tam rovnou zeď a nechat auta za ní jezdit sedmdesát?

Vyšší formou zábradlí bránícího v překonání komunikace je plot (k vidění například na třídě 5. Května), jeho ultimátní formou pak protihluková stěna.

Pokračování příště

Related Images: