Oznámení o zrušení tratě do Jakartovic a hlas lidu. Dnes už tam vlaky naštěstí opět jezdí.

S různými odborníky či šotouši-odporníky jsem absolvoval mnoho debat. Je zřejmé, že jsme si v mnohém nerozuměli. Tato neshoda nebyla založena jen na dílčích věcech, týkajících se konkrétního regionu nebo trati. Je zřejmé, že se na veřejnou dopravu jako celek díváme zcela jinak, úplně jinak chápeme to, kdo je cestující, jak k němu máme přistupovat, ale také jak získat klíčové informace a jak s nimi správně pracovat. Toto zamyšlení se na rozdíl od všech předchozích nemá ambici zabývat konkrétním regionem, konkrétní tratí nebo konkrétním problémem, ale je mým zamyšlením nad celkovým přístupem k hromadné dopravě. Současně dodávám, že je mým subjektivním pohledem na věc, s nímž jistě nebude mnoho lidí souhlasit.

1. Jaký smysl má mít hromadná doprava?

• Dopravní odporník: Hromadná doprava je doprava pro lidi bez auta. Kdo nemá auto, jezdí všude hromadnou dopravou. Hromadná doprava proto musí být všude, musí navazovat jen na další hromadnou dopravu. Na jinou dopravu navazovat nemusí, protože její klienti ničím jiným nejezdí. Aby si lidé nekupovali auta, bylo by ideální zavést i do poslední vesnice co nejvíc autobusů. Vlak je drahý, takže čím více zrušíme vlaků, tím více objednáme autobusů a doprava bude tím pádem lepší. Rušení vlaků v libovolném rozsahu tak veřejné dopravě jen prospívá, místo vlaků objednáme spoustu autobusů, a ty obslouží spoustu návsí, kde všichni bydlí. Rozkvět hromadné dopravy tím bude bezvýhradně zajištěn.

• Můj názor: Hromadná doprava má základní účel v odlehčení neúnosně přetížené silniční sítě. Má smysl zejména tam, kde jsou nejvíce zatížené úseky silnic, a má smysl zejména v takové podobě, v níž je na silnicích nezávislá a tvoří k nim lepší alternativu (rychlejší, spolehlivější, kapacitnější, bezpečnější). Z principu tyto požadavky naplňuje zejména kolejová doprava. Uživatelé hromadné dopravy s ní nejezdí proto, že jim nic jiného nezbývá, ale proto, že je to jejich nejlepší volba. Racionálně střídají dopravní prostředky podle aktuální situace, takže potřebují mít maximum možností kombinovat hromadnou dopravu s dopravou individuální (kolo, auto). Hromadná doprava pro tyto uživatele nemá ambici dosáhnout nemožného, tj. být nejlepší volbou i tam, kde je poptávka po dopravě nízká (odlehlé regiony), ale má snahu maximálně se přiblížit do všech regionů a v místech, kde se jakýkoliv prostředek hromadné dopravy v přijatelném časovém intervalu nenaplní (tedy pozbývá svou podstatu – hromadnost), nabídne smysluplnou návaznost na individuální nebo poptávkovou dopravu (např. mikrobusy).

2. Vozíme vlakem klienty nebo zákazníky?

• Dopravní odporník: Klienty. Klienta má třeba nemocnice, nebo ústav. Základem je vědecký přístup, vycházející z propracovaného sociálního inženýrství. Každý správný šotouš tedy musí být zdatným sociálním inženýrem. Změříme, zvážíme, učiníme analýzu, předepíšeme jediné správné řešení. Klient je pasivní, je v dobrých rukách. Nemá se na nic ptát a má loajálně poslouchat, co mu odborníci předepsali. Když mu předepsali, že má jezdit autobusem, bude jezdit autobusem. Zastavuje mu za rohem, takže je to pro něj výhodné a žádné výmluvy se nepřipouští. Tečka.

• Můj názor: Zákazníky. Zákazník si prostě chce vybírat. Zákazník má plný nárok být iracionální, má svou individuální škálu nálad, vkusu, emocí, chutí, zájmů … uspokojit zákazníka znamená nabídnout mu kvalitní volbu. Čím více možností, tím lépe – zkusme si představit třeba kvalitní restauraci. Pokud nabídneme jen silnici a na ní auto nebo autobus, budou jezdit všichni autem (hrstka autobusem). Pokud nabídneme silnici, železnici, cyklostezku, tak čím více voleb, tím méně lidí v autech. Čím méně aut, tím lépe i pro tu silnici, a paradoxně i pro autobusy, které pojedou daleko rychleji. Neptejme se na to kdo, jak proč … lidé to prostě vymyslí sami, protože sami vědí nejlépe, co je pro ně dobré. Dejme jim tu možnost.

3. Jak získáváme informace a jak s nimi pracujeme?

• Dopravní odporník: Sčítání lidu, domů a bytů (SLDB). Jde to stáhnout z internetu, a jsou tam miliony údajů. Navíc je to „seriózní zdroj“. Je celkem jedno, k čemu ty údaje jsou, ale jde z nich vytvořit mračna tabulek a grafů, což vytváří oprávněný dojem vysoce sofistikovaného přístupu. Zanedbatelným detailem je to, že naprostá většina údajů má nízký až téměř nulový význam pro věc, kterou zkoumáme, ale v prezentacích na konferencích vypadají fakt dobře, stejně jako v hodnotných vědeckých dílech typu „bakalářská práce“.

• Můj názor: Sčítání dopravy na silniční síti, „big data“ od mobilních operátorů a osobní zkušenost. Pokud má být hlavním smyslem veřejné dopravy podchycení rozhodující dopravní zátěže na silnicích, musím začít u zjištění, kde se ona rozhodující dopravní zátěž nachází, jak se distribuuje a kam směřuje. Potřebuju vědět, že na výjezdu z města jezdí asi 10 000 lidí denně a o 15 kilometrů dál už jen 2 000 lidí denně. Opravdu nevím, kolik z těch lidí jede ze školy, kolik z práce, kolik za babičkou a kolik k zubaři. Výměnou za to vím, že tam vůbec jedou a jak tam jedou. Dopravními odporníky oblíbené SLDB zná jen cesty do práce a do školy a to jedním zvoleným způsobem dopravy. A jak se zelená strom života, tak lidé mají 100 jiných důvodů, proč někam zrovna jedou, 5 různých způsobů, jakým zrovna jedou (ne jen ten jeden, který se dá ve formulářích SLDB zaškrtnout) a dokonce i různé cíle, které navštěvují za stejným účelem. Co třeba řemeslník, který jezdí každý týden na jinou stavbu? Co lidé, kteří jezdí třeba za nákupy nebo za příbuznými do různých měst v okolí? Jak daleko si asi tito všichni zaškrtnou v SLDB vzdálenost dojížďky, když je to reálně něco mezi jedním a sto padesáti kilometry? Realita se z formulářů jednoduše vyčíst nedá – na to je příliš variabilní z celé řady myslitelných hledisek. Jediné, co se z formulářů SLDB dá vyčíst, je několik málo údajů o pravidelné dojížďce, k nimž lze dohledat spoustu skvělých souvislostí toho typu, že 15 % pravidelně dojíždějících z vesnice X do města Y pracuje ve službách, a jejich průměrný věk je 42,7 roku … akorát netuším, k čemu je takový údaj dobrý.

Obecně pro jakýkoliv způsob práce s informacemi platí, že není uměním zahltit se stovkami zbytečných údajů, které lze bez námahy stáhnout na internetu. Uměním není ani omračování sofistikovaným matematickým výpočtem, naplněným poněkud pochybnými čísly a generujícím ještě pochybnější výsledky. Uměním je dohledat z těch správných zdrojů právě ta čísla, která mají vztah přesně k tomu, co potřebujeme vědět, a tato čísla následně správně interpretovat a použít.

4. A co ta udržitelná multimodální mobilita?

• Dopravní odporník: Je to nějaká blbost, protože náš vyučující v důchodovém věku o tom nic neví a ve 40 let starých skriptech o tom nic nepíšou.

• Můj názor: To je přesně to, o čem mluvím. Pochopení faktu, že jednotlivé druhy dopravy nejsou ve válce, ale ve stavu hledání nejlepší spolupráce a kooperace. Pochopení, že nemusím rušit trať, abych postavil cyklostezku, protože potřebujeme i trať, i cyklostezku. Pochopení, jak zbytečná je rádoby vědecká diskuse o tom, jestli budou všichni jezdit vlakem nebo všichni na kole, protože část lidí bude vždy preferovat jedno a část druhé, nemalá část potom podle momentální situace využívat obojího. A že taková situace není nic proti silnici, protože pokud část její zátěže přejde na trať a na cyklostezku, tak to silnici jen pomůže. Tento koncept je založený na provazování všech druhů dopravy a vytváření alternativ.

Celkem zajímavé bylo účastnit se jisté odborné akce na toto téma. Celá řada železničních specialistů promluvila o tom, o čem promlouvají vždycky. Stratég o vysokorychlostní železnici, odborník na vozidla o nových vozidlech, odborník na trakci o přechodu na jednotnou napájecí soustavu, odborník na zabezpečení o novém zabezpečovacím zařízení. Jen nikdo z nich nemluvil o tom, jak učinit železnici multimodální – jak ji zatraktivnit pro ty, pro které není atraktivní, a přitom by mohla být. Zajímavá provozní slepota. Tak trochu jako v té montovně, kde každý ví, jaký díl má kam namontovat, a jaký drát má spojit do jaké skříně. Elektrikář elektriku, klempíř klempířinu, čalouník čalounění. Všichni umí dělat jen to svoje, a možná ani netuší, jestli na koci linky vyjede z té fabriky osobní auto nebo trolejbus. U dělníků takové uvažování pochopím, nepochopím jej však u lidí, kteří jsou lídři v oboru, mají mít vizi, kam směřují a jakýsi přesah mimo svou bublinu … Mít takové odborníky v 19. století, tak dnes jezdíme digitálně řízenou koněspřežkou …

5. Jak pracovat s konstruktivní kritikou?

• Dopravní odporník obecně nesnese jakoukoliv kritiku. Je skvělý, vědecky pracující, nemýlí se. Kdokoliv jej kritizuje, tak jej nechápe, proto je blbec.

• Můj názor: Kdokoliv dělá jakoukoliv práci s dopadem na veřejnost a z veřejných prostředků, tak musí být na kritiku připravený. Stejně jako kuchař, který si prostě musí občas vyslechnout, že někomu jídlo nechutnalo. Kritiku lze chápat i jako důležitou zpětnou vazbu, která může posunout jakoukoliv práci k vyšší kvalitě. Záleží na ješitnosti kritizovaného a jeho sociální inteligenci, nakolik se naučí s konstruktivní kritikou pracovat ve svůj prospěch, či naopak neprospěch.

Samozřejmě mimo konstruktivní kritiky je i kritika destruktivní, hloupá a zbytečná, která se dá v lepším případě vysvětlit, v horším případě nezbývá než ji ignorovat.

6. Závěr:

Dělat jakoukoliv práci dobře je věc, která se na školách neučí. Dá se naučit jen praxí, a není vůbec pravidlem, že kdokoliv praxi má, tak se naučí práci dělat dobře. Někdo prostě nemá pro určitý typ práce vlohy, jiný může mít smůlu na to, že se v praxi neučí z dobrých vzorů.

Navrhování dopravy a dopravních systémů není primárně otázkou vědeckých postupů nebo sofistikovaných počítačových simulací. Je to zejména otázka chápání věcí v opravdu širokých souvislostech, vedoucích daleko za hranice oboru dopravy. Začíná poznáváním toho, jak věci fungují, vede přes jasné pochopení toho, co se od dopravního systému očekává, směřuje k jasné vizi, kam má dopravní systém směřovat a končí u jednotlivých dílčích opatření, vedoucích k naplnění vize. Neexistuje jediné správné řešení, jediná nezpochybnitelná pravda, platná pro všechny. Existuje jen schopnost naslouchat lidem, chápat souvislosti, vytvářet varianty možných řešení, umět rozpoznat omyly, přiznat si vlastní chyby a s jistou pokorou hledat cestou pokus – omyl skutečně kvalitní řešení. U toho všeho neustrnout v čase, chápat, že věci se neustále mění a doprava na to musí reagovat. Před dvaceti léty odepisovaná regionální trať může mít v roce 2019 nečekaný potenciál. Nemá smysl to popírat jen proto, že to píšeme ve všech dokumentech už 20 let a teď si přeci nepřiznáme, že jsme se spletli.

Skutečný odborník neřeší jediný druh dopravy pro jedinou skupinu uživatelů, ale zná z osobní zkušenosti pohled řidičů, chodců, cyklistů i uživatelů hromadné dopravy. Nepreferuje jedno na úkor druhého, hledá řešení pro všechny. Sám vycházím ze zkušenosti toho, kdo navrhuje dopravní stavby – jsem sice zejména cyklista, ale stavby které řeším, musí fungovat pro všechny, nejen pro mne. Nestavím je pro sebe a podle svých dogmat, a nemůžu proto ze silnice udělat cyklostezku jen proto, že si myslím, že by všichni měli jezdit na kole a motoristy tímto „převychovám“ k obrazu svému. Budu rád, jestli se jednou plánování dopravní obslužnosti posune z kategorie „odporníci sobě“ do kategorie návrhu takového dopravního systému, který bude přínosem opravdu pro všechny.

Related Images: