Vjíždíme na nádraží 21. století, aneb Kladno 2010

„Jeďte autobusem, je to rychlejší než dráha“, říká rada Vacátko jednomu ze svých inspektorů, kterého posílá do Kladna prověřit podezřelé v příběhu Vražda v hotelu Excelsior spisovatele Jiřího Marka. Od té doby se trať příliš nezměnila, je to stále stejná jednokolejná a klikatá „buštěhradka“. Dieselové motoráčky jsou oproti parním vlakům o něco rychlejší, takže jízdní doba vlaku z Kladna do Dejvic je nyní sice s autobusem srovnatelná, v případě cesty až do středu města je vlak dokonce rychlejší, protože nemusíte v Dejvicích přestupovat na metro. Ovšem kvůli tomu, že je trať jednokolejná, nemohou vlaky jezdit tak často, jak by bylo potřeba a zpoždění jednoho vlaku má negativní dopady i na vlaky v protisměru.

Nejvíce dojíždějících v republice

Současná trať neodpovídá požadavkům doby a ani významu měst, které spojuje. Již při sčítání lidu v roce 2001 se ukázalo, že počet dojíždějících z Kladna do Prahy je dvakrát větší1 než kterýkoli jiný v ČR a jedná se o nejsilnější přepravní vztah u nás absolutně. Je neuvěřitelné, že i přesto zde dosud jezdíme vlakem po rozbitých kolejích rychlostí 70 až 80 km/h, často omezenou až na třicítku! Kladno je největší město středočeského kraje, avšak s Prahou má nejhorší železniční spojení.

Mezinárodní ostuda

Praha je jedním z mála měst v Evropě, které není se svým hlavním letištěm spojeno železnicí. Současná železnice vede přitom pouhé 2 km od letiště a projekt modernizace počítá s jeho napojením pomocí odbočky. Z toho by navíc těžili i obyvatelé Prahy 6 a 7, protože by jejich oblast obsluhovaly jak vlaky od Kladna, tak vlaky od letiště, tedy s hustým intervalem 5-10 minut Navíc budou na území Prahy postaveny nové zastávky a komfortní propojení s metrem A na Hradčanské a C na Vltavské 2. Realizace projektu by též zvýšila šance hlavního města na získání sídla agentury systému Galileo, pro kterou vláda ČR vyčlenila sídlo v blízkosti plánované železniční zastávky Vltavská a které by tak získalo přímé spojení s letištěm3.

Financování projektu je reálné

Současné náklady projektu činí cca 30 mld. Kč, s tím, že cena byla na tuto částku navýšena kvůli požadavku Prahy 6 na podzemní vedení trati v úseku Dejvice – Veleslavín odůvodňované ochranou obyvatel před hlukem a vibracemi. Jelikož se jedná o typ projektu podporovaný Evropskou komisí (udržitelná městská mobilita a propojení mezinárodního letiště s železniční sítí), lze očekávat její kladné stanovisko a tedy financování z evropského Fondu soudržnosti a Fondu pro transevropské sítě.

Projektu škodí politici

Po letech blokování projektu ze strany MČ Praha 6 a dosažení kompromisní dohody mezi státem a samosprávami je Centrum pro efektivní dopravu silně znepokojeno snahami ministra dopravy Gustava Slamečky o ponechání stávající tratě v úseku Praha-Veleslavín – centrum Prahy jako jednokolejné. To by zcela degradovalo celý projekt a znehodnotilo do něj vložené investice. Ukončení příměstských vlaků na periferii a vynucený přestup na budované metro A by byl v rozporu s moderními dopravními trendy a vrátil by nás do minulého režimu, kdy např. vlaky od Berouna či Nymburka nejezdily až do centra Prahy. „Je to tak mimo, asi jako kdyby dnes někdo stavěl dálnici s povrchem z dlažebních kostek“, komentoval informace o Slamečkových snahách Petr Šlegr. „Pokud chce pan ministr šetřit, měl by zastavit nesmyslné vodní stavby jako zvedání mostů či výtahy pro jachty. A také odložit výstavbu těch dálničních úseků, kde bude jejich kapacita využita jen z 20 procent, protože železnice Praha – Kladno má nesporně vyšší prioritu.“, podotýká Petr Šlegr. Spuštění tohoto projektu celostátního významu tak bude úkolem pro příští vládu, která se jej, doufejme, s úspěchem zhostí, uzavírá Šlegr.

Dočkají se někdy cestující na trase mezi Kladnem a Prahou něčeho podobného?

Related Images: