Vysokorychlostní vlak, Zurich HB, 2008

Zaostalost železnice, tedy tratí, nádraží, vlaků a poskytovaných služeb, na území ČR před rokem 1989 je nutné brát jako fakt. Na druhou stranu je pro zhodnocení situace železnice na startu společenské transformace nezbytné provést srovnání s jinými (dopravními) odvětvími.

K individuální dopravě Československo, navzdory odlišnému politickému systému, přistupovalo obdobně jako země západní Evropy, a to tak že ji podporovalo a rozvíjelo. Dokladem může být ambiciózní koncepce dálnic a rychlostních silnic, schválená na konci šedesátých let. Rozdíl sice byl v realizované délce sítě u nás a na „Západě“, daný množstvím uvolněných financí, neoddiskutovatelným faktem ale zůstává, že již před rokem 1989 byla kompletně zprovozněna dálnice Praha – Brno – Bratislava, která tak logicky vytvořila páteř silniční dopravy. Páteř, kterou železnice dodnes nemá – koridor vedoucí oklikou přes Českou Třebovou je totiž skoro o 50 km delší než dálnice a při průměrné rychlosti cca 90 km/h vlak nemůže konkurovat autobusu, natož autu.

V oblasti veřejné dopravy nedošlo k takovým zásadním zlepšením – vždyť nejnovější železniční trať byla uvedena do provozu v roce 1953. Od té doby se už jen prováděly drobné stavební úpravy tratí související např. s elektrizací, či výstavby přeložek např. z důvodu těžby uhlí. Pro poválečné období byla na železnici charakteristická preference kvantity (soutěžení o nejtěžší a nejdelší nákladní vlaky) před kvalitou (od 30. do 50. let  jezdily vybrané expresy 130 km/h, pak se rychlost snižovala na 120 či 100 km/h).

Ve velkých železničních uzlech bylo realizováno jen minimum investic. Sice bylo v Praze postaveno metro, ale bohužel bez solidního propojení s železnicí, což v Praze značně podvazuje možnosti veřejné dopravy jako systému.

K železniční síti se přistupovalo tak, že je hotová (zděděná) a výstavba nových tratí se neplánovala, na rozdíl od nových silnic a dálnic či dokonce vodních cest (průplav Dunaj-Odra-Labe). Tento přístup bohužel přetrval i do 21. století a jak se zdá, u některých politiků přetrvává dodnes.

Bez koncepce

První polovina devadesátých let nebyla pro železnici vůbec příznivá. Politici železniční dopravu označovali pejorativními nálepkami a zatímco se zintenzivňovala příprava výstavby dálnic (státem financované), na železnici se naopak připravovala privatizace tratí. Zásadní rozhodnutí pro českou železnici padlo ještě za federace, kdy se rozhodlo, že se nepostaví nové (vysokorychlostní) tratě v hlavních směrech, ale provede se pouze modernizace čtyř tzv. koridorů prakticky v původních 150 let starých trasách. Opravy těchto tratí se však musí provádět za provozu a vedou k rozsáhlým a dlouhodobým výlukám a tedy zákonitě k úbytku cestujících.  Oproti tomu pří výstavbě nových dálnic „na zelené louce“ jsou dopady na řidiče téměř zanedbatelné. Nutnost rekonstrukce koridorů nikdo nezpochybňuje, ale neměla se kategoricky vyloučit stavba nových tratí. A politici neměli koridory vydávat za něco, co nás „dostane do Evropy“. Rozsah čtyř koridorů a stupeň jejich modernizace nemůže konkurovat budované síti dálnic, natož aby vlak nabízel kratší jízdní doby než osobní automobil. V Evropě se razí heslo „dvojnásobnou rychlostí auta, poloviční rychlostí letadla“. Po dokončení souvislého dálničního tahu Praha – Ostrava již nebude svou jízdní dobou příliš konkurenceschopné ani Pendolino. Dalším problémem je že se celý program koridorů zpožďuje a co hůře, ustupuje se tlaku na krácení rozpočtových prostředků, a to snižováním parametrů modernizace. Asi nejfatálnějším důsledkem tehdejšího rozhodnutí je zafixování přístupu „dálniční síť se buduje, železniční jen modernizuje“ – a to i v myslích některých železničářů. Část z nich považuje nové (vysokorychlostní) tratě za pouhou chiméru.

Z hlediska nákladní dopravy se během polistopadové doby udála řada špatných kroků, jako opuštění některých překladišť kombinované dopravy nebo opuštění či dokonce úplné snesení řady železničních vleček. Základní systémovou chybou však bylo dlouhodobé zvýhodnění silničních dopravců: nejprve nebyly dálnice zpoplatněny vůbec, poté paušální dálniční známkou za symbolickou cenu a výkonového zpoplatnění dálnic pro kamióny jsme se dočkali až v roce 2007.

Avšak bohužel to bylo až tři roky po vstupu do Unie (a tedy po extrémním nárůstu mezinárodní dopravy). A bohužel jsou zpoplatněna pouhá 2% silniční sítě , na rozdíl od železnice, kde vlaky platí za všechny tratě. A do třetice bohužel, mýto je příliš nízké. Silniční dopravci jsou prostě státem štědře dotováni.

Lobby silniční a vodní dopravy

Podpora, kterou se těší ostatní druhy dopravy, tj. silniční a zejména vodní, je pozoruhodná. Záměrně ani nemluvíme o dopravě letecké, které je odpuštěna spotřební daň z uhlíkovodíkových paliv dokonce na mezinárodní úrovni. Ve vyváženém dopravním systému má každý druh dopravy svoji přirozenou či dokonce nenahraditelnou roli – např. letecká doprava pro transkontinentální cesty, silniční nákladní doprava pro rozvoz zboží z překladišť, mezi kterými ho převeze železnice, individuální automobilová doprava pro obchodní cestující apod.

Z pohledu jednotlivých druhů dopravy je samozřejmě zcela legitimní svůj podíl na trhu přeprav zvyšovat. Vybalancovat partikulární zájmy s cílem maximalizovat společenské přínosy by mělo být úkolem státních institucí. Dva příklady za všechny ukazují, že tomu tak není:

• Schválení právního rámce pro šrotovné na osobní automobily za situace, kdy průměrné stáří železničních vagónů a lokomotiv je dvakrát vyšší než osobních automobilů (a pracovní příležitosti je potřeba udržet/rozvíjet i v železničním průmyslu).
• Osvobození vnitrozemské vodní dopravy od spotřební daně z nafty, zatímco železniční doprava ji nadále platí.

Co je potřeba?

1. Postavit nové (vysoko)rychlostní tratě jako další etapu rozvoje železniční sítě a rozvíjet příměstskou železnici v aglomeracích velkých měst. Jedná se o spojené nádoby, neboť častá, intervalová doprava je možná jen tam, kde jezdí zastávkové vlaky po jiných kolejích než expresy. Kromě zásadního zkrácení jízdních dob či získání nových zákazníků jde také o uvolnění stávajících kapacit pro nákladní dopravu. Zásadou musí být přizpůsobování železniční infrastruktury požadavkům tzv. integrovaného taktového jízdního řádu. To jednak  znamená, že vlaky jezdí každou hodinu vždy ve stejnou minutu, a za druhé, v přestupních stanicích na vás vždy čekají navazující vlaky do všech směrů a nečekáte více než 5-10 minut. Efekt jízdy velkou rychlostí by se ztratil, pokud byste někde měli čekat desítky minut na přípoj. To je podmínka, aby železnice byla konkurenceschopná i tam, kde nevede přímá trať a musí se přestupovat.
2. Vybudovat síť veřejných logistických center umožňující využít železnici pro kombinovanou dopravu nejen do zahraniční, ale i v rámci ČR. Nákladní automobil doveze zásilku na překladiště, odkud se v rámci tzv. „nočního skoku“ převeze větší část cesty po kolejích a z druhého překladiště se zásilka po silnici převeze do místa určení. K tomu je potřeba celá řada opatření, počínaje tím, aby kamióny platili skutečné náklady za silnice a dálnice. Ve Švýcarsku dokázali, že to jde. A na silnicích je pak bezpečněji a lidem v blízkosti silnic se zdravěji žije. A propos, logistická centra budou také trvalým zdrojem pracovních příležitostí.
3. Vytvořit celostátní integrovaný systém – opět podle vzoru Švýcarska. Jedna jízdenka platná na všechnu veřejnou dopravu v celé republice, tedy vlaky, autobusy, MHD. Bez nutnosti řešit složité místní tarifní podmínky v každém městě či kraji. Autobusová nádraží stovky metrů od železničních stanic by se měla stát minulostí. Vlaková nádraží by se měla více propojovat s centry měst.
4. Zajistit zásadní navýšení financí na pořízení moderních vlaků. Je třeba dosáhnout společenské rehabilitace železnice v oblasti čistoty a pohodlí. Jsme-li schopni investovat miliardy ročně na techniku pro vojáky, měli bychom je nalézt i na vlaky pro všechny obyvatele.
5. Obnovit a dále rozvíjet plošnou obsluhu území autobusovou dopravou. Je nereálné čekat, že se podaří vrátit na koleje přepravy mezi menšími obcemi na venkově, zvlášť tam, kde není zastávka zrovna v centru osídlení. Je tedy třeba zapomenout na rivalitu dráhy k autobusům a začít v této oblasti spolupracovat.
6. Veřejná doprava a cyklistika jako nástroj rozvoje udržitelné turistiky. Dobrá dostupnost významných turistických objektů veřejnou dopravou je prostředkem, jak může železnice získat zcela nové klientelu (tuzemské i zahraniční). Podmínkou je celostátní integrace a nabídka vhodných tarifů a služeb pro zahraniční návštěvníky.

Přihlásit se o slovo

Na závěr je nutno říci, že renesance železnice, tedy dosažení výše načrtnutých cílů, bude závislé na její schopnosti lobbovat (v dobrém slova smyslu). Neboli jednotně, srozumitelně a dostatečně velkoryse informovat politky i veřejnost o jejích možnostech a potřebách.

Česká železnice potřebuje přesvědčit veřejnost (a bohužel i sama sebe!), že budou-li jí vytvořeny patřičné předpoklady, může se zdárně rozvíjet. To je potřeba dokumentovat na pozitivních zahraničních trendech a ukazovat příklady dobrých řešení.

Related Images: