8 389 přečtení
Pro 09 2009

Místo rychlovlaků parníky?

Výletní parník na Vltavě

Výletní parník na Vltavě

Karel Gott to při oslavě pátého výročí provozu pendolin v Česku řekl trefně: Jako by mě někdo držel za krk a říkal zpívej níž. Tak zpěvák komentoval fakt, že pendolino nemůže na český kolejích využít svou maximální rychlost 230 km/h a jezdí, a to ještě ne všude, jen sto šedesát.

Bez ohledu na fakt, že dnes pendolina představují úspěšný produkt ve vnitrostátní dopravě, přinášející zejména zvýšení rychlosti a komfortu, jsou ale jinak typickou ukázkou „české cesty“ devadesátých let. Vlaků bylo objednáno příliš málo a navíc jich zákazník dostal ještě méně a se zpožděním.

Zároveň se rozhodlo, že se u nás zatím nebudou stavět nové tratě na vyšší rychlost, ale pouze opraví čtyři tzv. koridory na rychlost do 160 km/h. Toto rozhodnutí, nereflektující ani úroveň tehdejší doby, kdy se na Západě úplně běžně jezdilo dvoustovkou, bylo bohužel odrazem tehdejších ideologií a jejich nositelů.
Federální exministr dopravy toto rozhodnutí odůvodnil tím, že u nás vysokorychlostní vlaky nepotřebujeme, protože než by se na tu rychlost rozjely, už by musely brzdit. Pro představu, jaká je to hloupost: na dvoustovku se moderní vlak rozjíždí na dráze přibližně 5 kilometrů, na rychlost 360 km/h to bude kilometrů dvacet. Stačí si porovnat tato čísla se vzdálenostmi jako z Prahy do Plzně či do Brna.

Ne že by staré tratě nebylo třeba opravit. Ale je nutné si uvědomit, že jde o něco, jako je oprava silnice první třídy z Kolína přes Čáslav na Havlíčkův Brod a dále směrem na Brno. Mezi Prahou a Brnem máme kompletní dálnici již od osmdesátých let minulého století, zato železnice nové, rychlé koleje u nás stále nemá. A tak se na jedné trati spolu musejí směstnat osobáky, rychlíky i nákladní vlaky, což nezřídka zdržuje i pendolino. Pokud u nás rychlé tratě nebudou, investice do pendolin nebude plně využita.

Otazník však nyní visí i nad samotnými koridory. V návrhu rozpočtu na příští rok totiž chybí celá řada potřebných úseků. Za této situace reálně hrozí, že ani termín 2018 (předchozí byl 2015, ještě předtím 2010) opět nebude dodržen. Zato však ministerstvo navrhuje – v rozporu s tím, že kvůli krizi se nebudou zahajovat nové stavby – rozjet stavbu zvedacího železničního mostu v Kolíně či výtahu pro lodě na Slapech a Orlíku!
První jmenovaná stavba má umožnit průjezd vysokých lodí zvedáním železničního mostu, což povede ke kolapsu na naší nejdůležitější trati pro nákladní dopravu, po které se navíc přepraví o několik řádů více zboží než po Labi. Ty další pro změnu poslouží především majitelům jachet, aby mohli proplout přes hráz přehrady.

Ke zvedacímu mostu se již dříve kriticky vyjádřil stínový ministr ČSSD Roman Onderka. Věřím však, že nejen ČSSD, ale poslanci všech stran použijí zdravý rozum a zodpoví si otázku, zda lidi budou dojíždět z jižních Čech do Prahy parníkem. Troufám si říci, že by z Českých Budějovic raději cestovali vlakem. Za hodinu a půl, jak jim bylo kdysi slíbeno.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.4/5 (20 votes cast)
Místo rychlovlaků parníky?, 4.4 out of 5 based on 20 ratings
Share

Autor článku: Petr Šlegr, článek byl vydán v Právu 8. 12. 2009
(Autor byl náměstek ministra dopravy za SZ, nyní působí jako dopravní konzultant)
Autor: dříve náměstek ministra dopravy, nyní působí v Centru pro efektivní dopravu, o.s., www.cedop.info


57 komentářů

  • Napsal Tomáš Kolařík, 20. 12. 2009 @ 12:15

    Koho budou zajímat podrobnosti o projektu Splavnění Vltavy do Českých Budějovic, tak Ředitelství vodních cest ČR zveřejnilo video zde:

    1. část – historie
    http://www.youtube.com/watch?v=YWGzge7_ADw

    2. část – současný projekt
    http://www.youtube.com/watch?v=pgNQS3JQtq8&feature=related

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Petr Šlegr, 20. 12. 2009 @ 13:43

    Pane Kolaříku, jsem rád, že říkáte, že by peníze měli jít do kombinované dopravy.

    Jenže v té bude v našich podmínkách představovat voda minimální. Neumím si představit, že se pro vnitrostátní kombinovanou přepravu (například piva z Plzně, nebo jogurtů z východních Čech) použije vodní doprava. A vnitrostátní přeprava má největší objem. Šetrná dopravní politika musí řešit tyto vztahy. A Švýcarsko je příkladem, že tam umí i rychloobrátkové zboží do supermarketů vozit vlakem.

    Pan Trávník má pravdu. Splavňování Vltavy je financované ze stejné prioritní osy operačního programu doprava, ze kterého by šly financovat vlečky, překladiště a překládací technologie. Takže raději ŘVC splavňuje Vltavu namísto toho “nechat” prostředky na skutečnou kombinovanou dopravou. Ale to je vina především MD jako orgánu, kterému ŘVC podléhá.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Martin Trávník, 20. 12. 2009 @ 16:46

    Doporučuji http://necyklopedie.wikia.com/wiki/%C4%8Cesk%C3%A1_p%C5%99ehrada

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Jenda21, 29. 12. 2009 @ 2:23

    Bohužel jsem na tuto diskusi narazil příliš pozdě, ale nedá mi to neupozornit na jeden fakt, který nikdo z přívrženců železnice a silnice nebral v potaz.

    Můžeme se bavit o tom jaké společenské přínosy bude mít když se na železnici zkrátí jízdní doba, zvýší kapacita nebo se na silnici postaví obchvat a podobně, jenže nespolehlivost labské vodní cesty mezi Ústím a Drážďany je natolik ktastrofální, že ohrožuje holou existenci celého dopravního oboru. Není to tedy o tom jestli
    se bude plout rychleji nebo s větším nákladem, ale jestli budeme moci vyvážet a dovážet zboží po vodě vůbec.

    Přitom nejde jen o množství spálené nafty na tunokilometr nebo počtu přepraveného zboží a podobně. Samotný fakt existence vodní dopravy na Labi má pro náš stát nesmírný ekonomicko-politický význam. Labe je totiž díky Labským aktům svobodnou vodní cestou po které můžeme k moři, a tedy do celého světa, dopravit svoje zboží aniž by bylo zatíženo dopravními poplatky placenými třetím státům, které tak nemají
    možost cenu našeho exportu nekontrolovatelně ovlivňovat například tarify národní železnice nebo dálničními poplatky.

    Konkrétní příklad? Německé dráhy poskytují na dopravu v relacích kolem labe až 50 procentní slevy oproti svým normálním tarifům, aby byly schopné v době dostatku vody naší plavbě vůbec konkurovat. Tyhle slevy ale neposkytují v době sucha, kdy jsou na nich naši exportéři hromadných substrátů závislí a dá se tedy dovtípit, co by se stalo, kdyby labská plavba pod Českou vlajkou skončila úplně.

    Pokud dopustíme aby kvůli úspoře několika miliard na plavební stupeň Ďěčín, jejichž 85 procent by stejně zaplatio EU, skončila plavba pod českou vlajkou, dojde k prodražení exportu našeho zboží, zhoršení konkurenceschopnosti v mnoha komoditách a propadu exportu se všemi negativními důsledky na státní hospodářství.
    To se nám pak těch pár obchvatů, za ušetřené peníze postavených, pěkně prodraží.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Jenda21, 29. 12. 2009 @ 3:22

    A ještě jedna poznámka k samotnému splavňování Vltavy.

    Že čilý turistický ruch je nesmírným zdrojem příjmů, o tom jistě není třeba diskutovat.
    O tom jak velkým turistickým lákadlem nová vodní cesta bude diskutovat můžeme, a jestli se podaří takový megaúspěch jako na Baťáku asi ukáže jen čas, i když např. zdvihadlo na Orlíku bude podle mého názoru samo o sobě dost výraznou turistickou atrakcí i pro suchozemce, a v případě dokončení průběžného splavnění až k Labi si dovedu představit i dopravní využití, například v podobě přeprav nadrozměrných nákladů a pod.

    Ale zajímavostí je fakt, že většina staveb splavnění umožňující již stojí a byla postavena k jiným účelům než je samotné splavněí Vltavy.
    Konkrétně stojí všechny jezy a přehrady, je upraveno koryto a dokonce už stojí i stavební části nejvyšší plavební komory v Hněvkovicích,
    zdvihadla na Orlíku a vjezdové plavební komory na Slapech.

    Současné práce tedy spočívají prakticky jen v dostavbě plavebních komor u 3 jezů, u kterých ještě nejsou, prohloubení plavební dráhy na několika místech a dovybavení vodní cesty příslušenstvím jako přístaviště a pod.,plus eventuální dodání technologie zdvihadla Orlík a dostavba zdvihadla Slapy.

    Prakticky tak jde o to, soubor nedokončených torz a jednoúčelových staveb proměnit na funkční celek přinášející další zisk a zvyšující efektivitu již dříve provedených investic, a to vše za cenu jednoho nebo dvou kilometrů dálnice, ještě z 85 procent hrazené EU.

    A že je to i tak vyhazování peněz? Možná, ale nabízí se tu srovnání s historií GrossGlocknerské alpské silnice v Rakousku. Ta byla stavěna v době velké hospodářské krize v 30 letech prakticky jako hladová zeď, tedy aby se místním lidem dala práce, stála na dnešní peníze 6,5 mil. Eur, a od té doby jí každoročně navštíví sta tisíce turistů a nechají zde miliony eur ročně, už skoro 80 let !.

    http://www.grossglockner.at/en/hochalpenstrasse/geschichte/geschichte-1924-1935.htm

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Jiří Šubrt, 9. 6. 2015 @ 20:10

    Pane Koalříku, pan Šlegr v článku nepíše že jde o trať Praha – Česká Třebová, přečtěte si to…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*