9 184 přečtení
Pro 09 2009

Místo rychlovlaků parníky?

Výletní parník na Vltavě

Výletní parník na Vltavě

Karel Gott to při oslavě pátého výročí provozu pendolin v Česku řekl trefně: Jako by mě někdo držel za krk a říkal zpívej níž. Tak zpěvák komentoval fakt, že pendolino nemůže na český kolejích využít svou maximální rychlost 230 km/h a jezdí, a to ještě ne všude, jen sto šedesát.

Bez ohledu na fakt, že dnes pendolina představují úspěšný produkt ve vnitrostátní dopravě, přinášející zejména zvýšení rychlosti a komfortu, jsou ale jinak typickou ukázkou „české cesty“ devadesátých let. Vlaků bylo objednáno příliš málo a navíc jich zákazník dostal ještě méně a se zpožděním.

Zároveň se rozhodlo, že se u nás zatím nebudou stavět nové tratě na vyšší rychlost, ale pouze opraví čtyři tzv. koridory na rychlost do 160 km/h. Toto rozhodnutí, nereflektující ani úroveň tehdejší doby, kdy se na Západě úplně běžně jezdilo dvoustovkou, bylo bohužel odrazem tehdejších ideologií a jejich nositelů.
Federální exministr dopravy toto rozhodnutí odůvodnil tím, že u nás vysokorychlostní vlaky nepotřebujeme, protože než by se na tu rychlost rozjely, už by musely brzdit. Pro představu, jaká je to hloupost: na dvoustovku se moderní vlak rozjíždí na dráze přibližně 5 kilometrů, na rychlost 360 km/h to bude kilometrů dvacet. Stačí si porovnat tato čísla se vzdálenostmi jako z Prahy do Plzně či do Brna.

Ne že by staré tratě nebylo třeba opravit. Ale je nutné si uvědomit, že jde o něco, jako je oprava silnice první třídy z Kolína přes Čáslav na Havlíčkův Brod a dále směrem na Brno. Mezi Prahou a Brnem máme kompletní dálnici již od osmdesátých let minulého století, zato železnice nové, rychlé koleje u nás stále nemá. A tak se na jedné trati spolu musejí směstnat osobáky, rychlíky i nákladní vlaky, což nezřídka zdržuje i pendolino. Pokud u nás rychlé tratě nebudou, investice do pendolin nebude plně využita.

Otazník však nyní visí i nad samotnými koridory. V návrhu rozpočtu na příští rok totiž chybí celá řada potřebných úseků. Za této situace reálně hrozí, že ani termín 2018 (předchozí byl 2015, ještě předtím 2010) opět nebude dodržen. Zato však ministerstvo navrhuje – v rozporu s tím, že kvůli krizi se nebudou zahajovat nové stavby – rozjet stavbu zvedacího železničního mostu v Kolíně či výtahu pro lodě na Slapech a Orlíku!
První jmenovaná stavba má umožnit průjezd vysokých lodí zvedáním železničního mostu, což povede ke kolapsu na naší nejdůležitější trati pro nákladní dopravu, po které se navíc přepraví o několik řádů více zboží než po Labi. Ty další pro změnu poslouží především majitelům jachet, aby mohli proplout přes hráz přehrady.

Ke zvedacímu mostu se již dříve kriticky vyjádřil stínový ministr ČSSD Roman Onderka. Věřím však, že nejen ČSSD, ale poslanci všech stran použijí zdravý rozum a zodpoví si otázku, zda lidi budou dojíždět z jižních Čech do Prahy parníkem. Troufám si říci, že by z Českých Budějovic raději cestovali vlakem. Za hodinu a půl, jak jim bylo kdysi slíbeno.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.4/5 (20 votes cast)
Místo rychlovlaků parníky?, 4.4 out of 5 based on 20 ratings
Share

Autor článku: Petr Šlegr, článek byl vydán v Právu 8. 12. 2009
(Autor byl náměstek ministra dopravy za SZ, nyní působí jako dopravní konzultant)
Autor: dříve náměstek ministra dopravy, nyní působí v Centru pro efektivní dopravu, o.s., www.cedop.info


57 komentářů

  • Napsal Tomáš Kolařík, 9. 12. 2009 @ 17:04

    Nejdříve jsem se lekl, jestli myslí někdo vážně srovnávat téměř mizivé investice do vodní dopravy s o řádem vyššími investicemi do železnice. Ale vzhledem k tomu, že pan Šlegr je členem Demokratické strany zelených a ve stejném duchu byl i dva měsíce starý článek od Olgy Zubové, kdy říkala, že by se všechny investice do vodních cest měly přelít do budování obchvatů měst a že pro přírodu i lidi by bylo nejlepší uvést řeky do původního stavu, tedy zbourat jezy, elektrárny apod. No prostě klasika, ať jde o Stranu Zelených, Demokratickou stranu Zelených anebo o jinou zelenou stranu.

    Fakticky – výstavba nového železničního mostu v Kolíně (http://www.rvccr.cz/?s=3&m=25&sm=14) už více než dva měsíce běží a není to most na hlavní trati vedoucí souběžně s Labem, tedy Praha-Česká Třebová, ale na trati Kolín-Nymburk, takže to zřejmě ke kolapsu nákladní dopravy nepovede…
    Most navíc nebude v této fázi zvedací, nově bude mít výšku 5,25 metrů což je minimální podjezdná výška pro vodní cesty této kategorie. Bude však konstrukčně připraven pro možnost umístění zařízení pro jeho zdvih v budoucnu umožňující podjezdnou výšku 7 metrů což je evropský standart – postupně by jej měly dosáhnout všechny mosty. Zvedat by se měl i most v Nymburce. No a kdyby skutečně pak musely být zdviženy, tak se jedná o dobu omezení provozu těchto tratí na dobu několika minut a o proplutí lodi se bude vědět dost času předem, dá se tedy předejít zpoždění vlaků apod.

    Orlík a Slapy jsou součástí projektu Splavnění Horní Vltavy či spíše o obnovení její splavnost, který byl zahájen koncem roku 2008. Jde o obnovu Vltavské vodní cesty pro lodě do rozměrů 45 x 6 metru a maximální váhy 300 tun. Na některých vodních dílech – Kamýk, Kořensko jsou takové plavební komory v provozu, v Českých Budějovicích se staví, připravována je komora v Hluboké n. Vltavou a VD Hněvkovice. Na Orlíku se připravuje dostavba nedokončeného lodního výtahu a na Slapech zcela nová stavba. Jakmile budou všechny tyto stavby dokončeny napojí se horní Vltava od Č. Budějovic na evropskou síť vodních cest a významně pomůže rozvoji turistického ruchu v okolí Vltavy a dá se předpokládat rozvoj vodní turistiky následně i na Labi. Možná by byla po dokončení i nákladní doprava loděmi do 300 tun. 85% financí na tento projekt hradí Evropská unie.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal -FN-, 9. 12. 2009 @ 22:21

    To je pěkné. Takže nejprve si Vltavu přebudujeme z vodní cesty na jezera a potom zase zpátky. Bohužel nesdílím optimismus některých diskutérů, že přebudování řek na dopravní stoky kdovíjak pomůže šetrné dopravě. Uvědomme si, že říční doprava je tak pomalá, že se ani při nižších cenách (nepočítám přitom ještě náklady na stavby) nemůže stát páteří dopravní sítě. Může nejvýše napojit jinak zatím nenapojená místa na ostatní síť. Jak dlouho by asi trvala cesta parníkem třeba z Děčína do Českých Budějovic? Jeden den? To je tak akorát pro turistické cesty, v nákladní dopravě pak pro vyloženě nespěchající zboží. Má skutečně cenu investovat do tohoto, když na druhé straně silniční doprava doslova válcuje krajinu a dusí její (nejen lidské) obyvatele? Pravda, na modernizaci železnic by bylo nejlépe vzít peníze z dálnic, které samy o sobě jsou největším zlem jakožto pilíř nadměrné dopravy po silnicích. Jenže ono peněz není nazbyt ani jinde. A krom toho musím upozornit pana Kolaříka, že trať Kolín – Praha je dnes významnou osou především osobní dopravy, naopak nákladní směřuje často kupodivu mimo Prahu ve směru Morava – Kolín – Nymburk – Střekov – Děčín – Německo. Vždyť Praha už ani neumí být zásobována po železnici, nákladní kolejiště se ruší a vše vozí ne lodě (přestože Vltava je zde splavná), nýbrž autíčka. Tak jsme to přece chtěli. Mimochodem, v Praze je toho vymizení lodí také docela škoda.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 9. 12. 2009 @ 23:11

    Co se týče pendolina, musím souhlasit. Již nějaký čas říkám, že Pendolino není oblíbené proto, že by bylo tak dobré, ale protože alternativy k němu jsou tak špatné- přecpané dálnice(o jejich hustotě nemluvě) a s tím související neprosazení konkurenční autobusové dopravy, ostatní vlaky otřesné kvality….
    Když člověk vyjede za hranice na západ, nestačí se divit, že v rychlosti Pendolino předčí i běžné vlaky kategorie IC, aniž by se tomu někdo divil(je veřejným tajemstvím, že souprava EC na trase Berlin-Budapest jede v úseku Ústí nad Labem-Praha i rychlostí přes 150km/h, stačí se podívat na monitor v každém voze DB, o tom, že stejná souprava vedená německou lokomotivou peláší Z Berlína do Hamburku rychlostí kolem 180km za hodinu už ani nemluvě) K významu vysokorychlostní osobní přepravy u nás pak jen tolik, že místo složitého filozofování se stačí podívat na mapu Evropy(Varšava-Vídeň, Budapešt – Berlín, Varšava-Mnichov, Víden-Berlin, Bratislava-Berlin, Bratislava-Varšava atp.). Fakt, že se u nás pyšníme koridory, které byly rychlostně nedostačující již před lety a které navíc nejsme schopni dokončit, je opravdu k pláči. Pro inspiraci není třeba chodit daleko- stačí se podívat, kam DB vysílá své vlaky ICE a že TGV se nyní dostanete až do Stuttgartu. Inu, když se chce…
    Otřesná je u nás i móda nevysílat vlaky TZV. vyšší kvality v nočních hodinách(což o to, nekdy ani ve večerních)- tento nešvar sice trápí i jiné země, ale třeba v Dánsku nebýval problém jet IC z Aarhusu do Kodaně i v noci.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Skala, 9. 12. 2009 @ 23:37

    Nevím v jaké straně je Petr Šlégr a přiznám se, je mě to lhostejné. Co mě však není lhostejné je, že s mnoha zde vyslovenými názory souhlasím. Například opravdu trať v Kolíně vedoucí přes Labe směrem do Zálabí, Velkého Oseka, Nymburka a dále, je naší páteřní železniční tratí pro nákladní dopravu.
    Pokud budeme vyhazovat nesmyslné miliardy za most, jehož využití bude stejně mizivé, jedná se opravdu o hazard se státní kasou. Opravdu je v současné ekonomické situaci prioritní vybudovat vodní cestu pro několik miliardářských jachet, které poplují do Českých Budějovic? Opravdu bude přínosem pro naší republiku a Jihočeský kraj, že si v Budějcích nějaký boss vyleze z jachty, dá si tam long drink, shlédne pár čičin a odpluje?
    Když je tedy ta vodní doprava tak úžasná, proč se nevozí tuny zboží po Labi a Vltavě do Prahy, kam lodě za tímto účelem už připlouvaly před sto lety?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Petr Šlegr, 10. 12. 2009 @ 0:34

    Reakce na pana Tomáše Kolaříka:
    1) Škoda že argumentaci začínáte ad personam.
    2) Nemáte bohužel přesnou informaci o významu trati Kolín – Nymburk – Mělník – Děčín, jak již jiní komentující uvedli.
    3) Nerozumím proč píšete, že most v této fázi nebude zvedací, když ho ŘVC chce mít NĚKDY zvedací.
    Dále upozorňuji, že i bez zvedacího mostu se zvyšuje niveleta železniční trati, což povede ke zvýšené spotřebě trakční energie a tedy produkce CO2 – a zájem vodní dopravy tak zhorší životní prostředí.
    4) Píšete: “No a kdyby skutečně pak musely být zdviženy, tak se jedná o dobu omezení provozu těchto tratí na dobu několika minut a o proplutí lodi se bude vědět dost času předem, dá se tedy předejít zpoždění vlaků apod.” Prosím o vysvětlení jak se bude předcházet zpoždění vlaků? A on má vlak čekat na loď?
    5) Píšete o parametrech vodních cest – jaká je podjezdná výška na kanálu Mohan – Dunaj?
    6) To, že – jak píšete – EU uhradí 85% nákladů je kouzelný argument. Když je něco hloupost, tak je špatně to realizovat i zadarmo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Kolařík, 10. 12. 2009 @ 9:05

    Reakce na pana Petra Šlegra:

    1) Popravdě jsem se nechal trochu unést. Za dobu co sleduji a věnuji se rozvoji vodních cest v ČR jsem poněkud skeptický jestli někdy dojde ke skutečnému obratu a investice do vodních cest budou směřovat tam, kde je to skutečně potřeba. Podle strany nelze soudit Vaše názory, koneckonců i můj bratr je ve Straně Zelených. Přijde mi ale, že hlavně před volbami se z vodní dopravy stává vděčné téma pro předvolební boj, bohužel většinou tak, že by se měly investice do vodních cest přelít někam jinam…

    2)Děkuji za opravu významu trati na které leží most v Kolíně.

    3)Most v Kolíně bude zvedací-nezvedací stejně jako je nyní zrekonstruovaný most v Nymburce. Tedy oba budou mít podjezdnou výšku 5,25 metrů a mohou být v budocnu vybaveny zdvihacím zařízením. Otázkou je kdy to bude. Jestli za 5, 10 nebo více let.

    4) Vzhledem k tomu, že pohyb lodi je celou cestu sledován a její posádka je v kontaktu s obsluhou zdymadel dá se přesně určit čas, kdy loď připluje k mostu. Kdo dá komu přednost, to předpokládám bude záležet na vzájemné ohleduplnosti železnice a lodí. Ale předpokládám, že přednost budou mít vlaky. A samotné proplutí lodi netrvá natolik dlouho, aby významně omezovalo provoz železniční trati. Ale tahle situace nastane za x let až bude most skutečně zvedací.

    5) Podjezdná výška na kanálu Rýn-Mohan-Dunaj je 5,25 metru a už v době otevření této vodní cesty byla považována za nedostatečnou pro plnohodnotný provoz této trans-evropské vodní cesty. Nové vodní cesty (např. Seina-Sever ve Francii) jsou již stavěny s mosty z podjezdnou výškou 7 metrů což umožňuje především přepravu kontejnerů ve třech vrstvách nebo dopravu zkapalněného zemního plynu říčními tankery, lodí pro převoz automobilů apod.

    7) V současné době je to asi opravdu drahý luxus stavět na Orlíku a Slapech lodní výtahy. Ale jejich příprava ještě chvíli potrvá, pochybuji, že i kdyby byly nyní pěníze, začalo by se stavět ještě v roce 2010. Přehradní hráze jsou “špunty” na Vltavské vodní cestě a odstraněním těchto překážek se umožní volný pohyb lodí po ČR od Českých Budějovic po Mělník na Vltavě a od Ústí nad Labem po Chvaletice na Labi. Věřím, že umožnění pohybu lodí z Orlíku a Slap proti proudu do Českých Budějovic a po proudu do Prahy a dále na Labe pomůže dalšímu rozvoji turistických zařízení, přístavišť a rozvoji vodní turistiky v ČR obecně. Pronajmout si loď nemusí být dnes jen pro ty nejbohatší občany ČR. Vemte si kolik lidí si pronajímá hausbóty a motorové čluny na Baťově kanále na Moravě. Cenově vás to může vyjít jako jiná dovolená v tuzemsku.
    ———————————————–

    Využiji příležitosti a zeptám se Vás pane Šlegr kam by měly podle Vás směřovat investice do rozvoje vodních cest, tak aby byly nejlépe využity a české vodní dopravě skutečně pomohly? Jaký projekt v oblasti vodní dopravy v ČR byste u nás podpořil?

    Předem děkuji za Váš názor.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Skala, 10. 12. 2009 @ 11:39

    Dovolil bych si upřesnit mylné dojmy z přínosu rekreace:
    Je pravdou, že rekreační využití určité oblasti přináší nemalé prostředky do regionů. Ale musí se jednat o rekreaci masovou. Pokud se zaměříme pouze na úzkou klientelu, což je i v případě pronájmu lodí, zjistíme, že stačí, aby bylo zde dne na den cool a in něco jiného a ztrácíme ne podstatnou část klientely, ale klientelu celou.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Šafránek, 10. 12. 2009 @ 12:33

    Jen pár vět k výše uvedenému…

    – váš základní problém je, že se snažíte porovnat neporovnatelné: Pendolino neni TGV/ICE, to jsou prostě dva stupně vlaků a řikat, že u nás jezdí “jenom” pendolino a ve FRA a Německu TGV/ICE – ano, je to tak, ale není to nic neočekávaného. Jsme země jiné velikosti a HLAVNĚ v jiném stádiu rozvoje železniční dopravy. (ano, bohužel jsme tu měli 41 let komunismu) Modenizace koridorů je potřeba (na západě hold proběhla o 20-30 let dříve), trošku se na ní chtělo šetřit, tak není tak dokonalá… a VRT u nás, to je opravdu budoucnost a velkou investici + by se asi lidi divili, kolik po nich budou chtít dráhy za cestu z prahy do brna! Vzpomeňme si na “Slovenskou strelu” z kopřivnické tatrovky a těšme se na budoucnost 🙂 …a už teď si jezdíme celkem slušně…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Tomáš Kolařík, 10. 12. 2009 @ 12:37

    Vodní turismus se nepřetržitě rozvíjí po celé 20.století, nemyslím si tedy, že by ze dne na den všichni co mají rádi plavbu najednou začali mít rádi třeba leteckou akrobacii. Rekreační a turistická plavba se velmi intenzivně rozvíjí v celé Evropě a umožmíme-li lodím plout až do Č. Budějovic, tak tam mohou doplout prostřednictvím evropských vodních cest odkudkoliv z Evropy, z Paříže, Bruselu, Amsterdamu, Vídně, Bratislavy, Berlína, Varšavy atd. Už nyní plují takto lidé z Evropy do Prahy, pak budou moci ještě dále proti proudu.
    Pro nás chudší občany pokud si budeme chtít vychutnat plavbu na Vltavské vodní cestě existuje několik možností jak to udělat. Můžeme si půjčit na několik dní loď, jachtu či plachetnici anebo si můžeme koupit lodní lístek a projet se na lodi na její pravidelné lince. Pokud na to máme tak si můžeme pořídit např. malou použitou plachetnici za 70.000,- Kč. Počet majitelů lodí – od nejmenších motorových člunů až po velké luxusní jachty se každým rokem zvyšuje a jak už jsem naznačil předtím, vlastnictví lodi nebo alespoň její pronajmutí dnes není záležitostí jen pro nejbohatší vrstvu populace.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal -FN-, 10. 12. 2009 @ 13:22

    Nesouhlasím s názorem, že VRT by měly být hudbou budoucnosti, tím méně že by na nich měly jezdit jen ČD a že by jízdné mělo být přemrštěné. Vždyť se jedná jen o kolejové dálnice. Jezdí snad po dálnicích jen ČSAD? Platí za jejich použití přemrštěné částky? Platí cestující v dálkových autobusech předražené jídzné? A přece je stavba dálnic nákladově srovnatelná s VRT. V obou případech by mělo jít o veřejné cesty dostupné každému, kdo splní nezbytně nutné podmíhky přístupu. Problém stavby vodních cest je v tom, že narozdíl od jiných komunikací se tím nezvyšuje cestovní rychlost (naopak překonávání přehrad bude časově nejnáročnější), pouze kapacita. Za stávajícího potenciálu je ovšem potřeba takového opatření sporná, protože narozdíl od železnice není reálný předpoklad převzetí zátěže ze silnic, kam se soustředilo vše, čemu jde o čas i při nižším vytížení jednoho vozidla. Pokud by se toto mělo vozit po vodě, tak nejvýš menšími rychlými motorovými čluny. Ostatně i pro rekreační lodě není dnes hlavní překážkou malá hloubka, ale spíše ty sporné betonové hráze… A investovat do rekreace v době, kdy je třeba šetřit, podle mě přece jen není na místě. Mimochodem, proč dnes na řekách nevidím téměř žádné lodě, i když jsou tyto řeky přes sto let splavné?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Franta Záleský, 10. 12. 2009 @ 17:17

    Jen několik připomínek.
    1. V Kolíně se most pilně staví. Buduje se ovšem z hlediska splavnosti nesmysl – most vyšší proti stávajícímu jen o 90 cm. Úvahy, že jednou bude zvedací, mne nechávají naprosto klidným – skoro určitě nebude. Jenže se šušká (a dosti hlasitě), že o zvedání mostu má zájem především železnice. On ten stávající by se stejně musel do deseti let rekonstruovat a takhle se to elegantně spláchne z peněz na vodní cesty.
    2. Cesta České Budějovice – Praha. Samozřejmě by se peníze daly utratit i jinde. Jenže tohle bude sloužit spoustě lidí (už aby to bylo). Nejsem nejbohatší, ale ani pro mne nebyl zase takový problém udělat si přes zimu kapitánský průkaz a potom si na pár dní zapůjčit na Orlíku kajutovou plachetnici. Dá se sehnat i za 1400,-Kč za den a to je levnější ( a podstatně hezčí), než klasická dovolená u moře. Mrzelo mne jen to, že plavba byla omezena hrází Orlické přehrady (do malé zdviže se loď o pár centimetrů nevešla) a mostem v Týně. A takových lodí, jakou jsem měl zapůjčenou, je prý jen na Orlíku skoro pět set! takže já se na dokončení vltavské cesty těším.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Jan Procházka, 10. 12. 2009 @ 23:08

    Takže republice se zvýší daně aby si pár set fandů mohlo plovat po vltavě. To se mi snad jenom zdá…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Kolařík, 10. 12. 2009 @ 23:33

    Těch “fandů” není několik set, ale spíše několik desítek tisíc. Viz. statistika – na Baťově kanále plulo v roce 2009 – 65 000 návštěvníků. Na Labi převezla jedna loď – Porta Bohemica 1 v roce 2009 – 30 000 lidí. Tak si dejte dohromady pravidelné linky, rekreační lodě, osobní lodě, hausbóty, plachetnice plující na Vltavě a zjistíte že po dokončení může Vltavskou vodní cestu využívat třeba i několikset tisíc lidí, kteří do těchto regionů přinesou rozvoj turistického ruchu a významně posílí toto specifické cestovní odvětví – lodní turistiku často spojenou s cykloturistikou.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Petr Šlegr, 11. 12. 2009 @ 0:17

    Pane Kolaříku, nezlobte se, ale vy asi žijete v jiném světě. Jel jste někdy vlakem? Víte že lidi do práce, do školy, na úřad, jezdí vlaky místy jen desetikilometrovou rychlostí, protože “nejsou” peníze na zabezpečení přejezdů, na výměnu strouchnivělého pražce apod. Bavíme se o jednotkách miliónů.

    Vašich 30 000 lidí ročně přepravených pasažérů na lodi přivezou do Prahy vlaky Eska tak za třetinu dne…

    Myslím, že prvořadé by mělo být lidem umožnit důstojně cestovat za prací. Komu jde opravdu o ekologii a ne vlastní byznys tak ty priority musí mít takto dané.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Domažličák, 11. 12. 2009 @ 5:57

    Otázka vodních cest mi není úplně cizí, ale pouhý komentář mi nestačí. V kostce jen toto: jsem pro vodní dopravu, ale u nás by nyní měli být prvořadé jiné priority. Lodní dopravu bych rozvíjel jen tam, kde by to pro nás mělo ekonomický přínos a to je jen v nákladní dopravě. A pro tu může sloužit jen Labe (Vltava do Prahy) a Morava. Přestože zásadně nesouhlasím se skeptikama ohledně vodní turistiky, opravdu si nemůžeme dovolit dávat do ní tak významné investice jakými je stavba lodních výtahů.
    Důvod, proč je tak málo lodí na našich tocích je především v neexistenci státní dlouhodobé dopravní strategii, která nahrává jen a pouze silniční dopravě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Kolařík, 11. 12. 2009 @ 6:38

    “Děkuji” pane Šlegr za zodpovězení mých otázek ohledně vodní dopravy?
    Nebo byste vodní dopravu v ČR zrušil úplně?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Kolařík, 11. 12. 2009 @ 6:52

    A diskutovat o tom jestli “nyní” stavět lodní výtahy je pasé, jednak jejich příprava by stejně ještě rok či dva trvala a po včerejších škrtech na Ministestvu dopravy byl zastaven i klíčový projekt pro záchranu české obchodní plavby – Zlepšení plavebních podmínek mezi Ústím nad Labem a státní hranicí s Německem – Plavební stupeň Děčín. Takže si reálně myslím, že ani na lodní výtahy v nejbližších letech z finančních důvodů nedojde.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal -fn-, 11. 12. 2009 @ 8:10

    Také jsem pro vodní dopravu, ale jak jsem napsal, jestliže se dnes pořádně nepluje ani po stávajích splavných tocích, k čemu investovat miliardy do jejich další kanalizace? Když už jsme u Děčína, není také jeden z důvodů ten, že v Německu nic takového nechystají a tamní tok by beztak nadále lodě omezoval? A nebylo by lepší než stavba jezů třeba vyčištění (prohloubení) dna? Nevím, nevidím tak dobře do celkových poměrů na řece. Každopádně další kanalizaci řek považuji zatím za zbytečnou, když není řádně využito ani dnešních možností, a že by možná ještě dlouho stačily pro řádnou funkci vodní dopravy tam, kde má opodstatnění. Kdyby byla dopravní politika co k čemu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Kolařík, 11. 12. 2009 @ 9:06

    U vodní dopravy jde o to, že právě kvůli špatné splavnosti, kdy třeba minulý rok byla řeka Labe mezi Ústím nad labem a Děčínem takřka vyschlá půl roku se nemůže vodní doprava plynule rozvíjet. Představte si, že byste každý rok na půl roku uzavřel 40 km páteřní trati, ale žádná objížďka by neexistovala…
    Se splavností Labe je to tak, že nad Hamburkem zajišťuje splavnost jeden velký jez, z něj se lodě dostanou do Labského laterárního kanálu, tím doplují do Magdeburgu a dále proti proudu Labe jim řeka poskytuje ponor 1,60 metru do Drážďan, která je podkročena max. 20 dní v roce. Mezi Drážďany a českou hranicí poskytuje ponor 1,40 m a mezi českou hranicí a prvním zdymadlem na českém území Střekovem poskytuje ponor asi 1,20 m někdy půl roku, někdy déle. Problém je jiná morfologie dna – sklon řeky apod. kdy u Děčína teče voda rychleji dolů kdežto v rovinatém Německu si líně teče, voda se tam tedy zdrží déle, kdežto od nás rychle odteče. Prohloubení nepomůže, když stejně není dost vody. Ono se dno stejně bagruje téměř nepřetržitě. No a od Střekova Labe a od Mělníka Vltava nabízí celoroční ponor 2,20 m. Což vypadá sice hezky, ale vodní dopravou se realizují především mezinárodní přepravy a když se s lodí nedostanete ze země, tak je to špatný.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Petr Šlegr, 11. 12. 2009 @ 15:39

    Demagogie vodních lobbyistů typu pana Kolaříka je ta, že říkají, že chtějí “jen odstranit špatnou splavnost”. Bohužel splavnost resp. existence vodních cest je daná jaksi charakterem území. Jsme jakási exropská střecha = rozvodí tří moří. Ale i přesto jsou tací co chtějí “nesplavnost” z Pardubic na Hanou řešit umělým kanálem.

    Co se týče mého názoru na budoucnost vodní dopravy u nás, musel jsem přehodnotit některé mé vstřícné názory jak k PS Děčín (za podmínky jeho ekologické realizace), tak třeba k Baťově kanálu. Důvodem proč dnes nemůže být u nás, v našich zeměpisných šířkách, vodní doprava na pořadu dne, je děsivý stav ostatní infrastruktury, především té železniční. Druhým důvodem je pak ekonomická situace.

    Před rozhodnutím o investicích do vodní dopravy je potřeba zanalyzovat možný podíl vodní dopravy na přepravách a to v kontextu internalizace externalit všech druhů dopravy a poté přihlédnout k přepravním, finačním, enviromentálním a dalším otázkám výstavby infrastruktury pro jednotlivé druhy dopravy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Franta Záleský, 11. 12. 2009 @ 18:26

    Souhlasím s posledním odstavcem příspěvku p.Šlégra. Takovéto zhodnocení (ale bez jakékoliv předpojatosti) by se rozhodně mělo udělat. Ale nejen na lodní dopravu! Kdo si třeba všiml, že po “koridoru” přes Českou Třebovou jedou běžné rychlíky mezi Brnem a Prahou jen o PATNÁCT minut “rychleji”, než po nekoridorové trati přes Havlíčkův Brod. A to se tam utopily desítky miliard – a nikdo to nekritizuje. V jednom z příspěvků se píše o pomalých jízdách na tratích. Ano, ale nikdo nevidí, jak SŽDC vyhazuje peníze oknem za různé nesmyslné akce. Kdo si všiml, že například v žst.Hrubá Skála se postavilo nástupiště u “křižovací” koleje až potom, co se tam křižovat přestalo. Že na trati 235 jsou již řadu let naprosto zbytečně výpravčí v Malešově a Zbraslavicích, přestože by se tam mohlo klidně jezdit podle D3? Takových příkladů zná jistě každý desítky. Prostě dráha má peněz dost, jen je neumí smysluplně využívat. Proč to píši? Protože lodní doprava byla za komunistů popelkou – vše se cpalo do železnice. Teď je popelkou opět – vše pohltí kamióny. Já si ale myslím, že by šanci měla dostat. Pro těžkou dopravu i pro rekreaci.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Domažličák, 11. 12. 2009 @ 20:43

    Vážený FN, dle Vaší věty “jestliže se dnes pořádně nepluje ani po stávajích splavných tocích” by znamenalo, že se zruší vše kromě silnic, takže pokud nejste zastánce stoprocentního přesunu dopravy na silnice, věty tohoto tipu raději nepouštějte do éteru.
    Dále bych rád reagoval na F. Záleskýho větu: “a komunistů popelkou – vše se cpalo do železnice”: komunisti investovali do železnice velmi málo peněz. Spíš by se dalo říct, že prvorepublikovou železnici jen značně přetěžovali. Krom elektrizací, stavby tratě Havl. Brod – Brno, pár tratí na slovensku a báňských přeložek se spíš jen rušily lokálky, než že by se železnice nějak výrazně rozvíjela. I za komunistů největší boom zaznamenala silniční doprava.
    Plně chápu rozhořčení zastánců vodních dopravy, protože ta je na tom ještě hůř než železnice a rozhodně by si zasloužila nějaký rozvoj, ale zároveň sdílím i názor P. Šlégra, že nejdřív by se měla rozvinout železnice, poněvadž jen ona dokáže silniční dopravu nahradit (např. v dobách, kdy potraviny nebyly chemické a dlouho nevydržely se přepravovaly po železnici) a lodní doprava v tak hornaté zemi, jako je ta naše, může sloužit jen jako doplněk v některých relacích.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal -FN-, 12. 12. 2009 @ 13:48

    Vážený Domažličáku, naprosto nechápu Vaši narážku na mou větu, kterou zcela vytrhujete z kontextu. Pokud byste sledoval diskusi, pak by Vám neušlo, že jsem pro výrazný přesun dopravy ze silnic, a to na modernizované kolejové trasy, a v rámci možností i na vodu. Pokud se v minulosti po řekách plulo, nevidím důvod, proč by se nemohlo plout zase. Jejich stav se používáním nezhoršuje, trasu pak přestavbou stejně příliš nezměníme. Jen nebudeme moci nabízet vyšší kapacitu než dříve. Hlavní problém vidím jinde než v absenci dalších staveb na řekách. Pokud to vidíte jinak, tak mi prosím své výhrady místo “zacpávání úst” osvětlete. P. S. Mezi slovy tip a typ je rozdíl, viz Slovník cizích slov.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Vozka, 13. 12. 2009 @ 1:02

    Pane Kolaříku. jsem rád, že máte zájem o turistiku a rekreaci i o to,m že je to prostát zdroj příjmů a že smysluplně vede k tráveí volného času lidí. Pak jistě budete také protestovat proti tomu, že od nového grafikonu právě o sobotách a nedělích a tím i ve všedních dnech třeba prázdnin, dochází k masivnímu rušení vlaků (autobusů již dříve), takže se veřejná doprava pro tyto účely a na těchto tratích stává nepoužitelnou. Výsledkem tedy bude jen větší využívání aut a další pokles cestujících po železnici. A to vše ješn pro náklady na tyto spoje ve výši řádově statisíců korun či pár milionů. A pak to srovnejte s náklady na ve své podstatě zbytečné investice do vodní dopravy, která nás opravdu netíží, a to ani v té rekreaci.
    Navíc, pokud jde o nákladní dopravu, tak vybudovánínm vodních cest nic nezlepšíte. Auta na silnicích zůstanou a ude jich pořád víc, ale zato železnice půjde do háje. A to by bylo opravdu špatné. Takže my hlavně ůpotřebujeme zcela jinou koncepci dopravy ve státě, zcela jiné lidi, kteří o ní rozhodují – potřebujeme zejména takové, kteří rozumí více oborům, kteří žijí normálním životem normálních smrtelníků, kteří si váží života svého i ostatních, kteří nbevidí smyslo jen v hromadění peněz a majetků. pak by to mohlo konečně začít vypadaqt jinak a pak by i jinak vypadaly investice a priority.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Franta Záleský, 13. 12. 2009 @ 7:53

    Nejsem Kolařík a stejně se musím ozvat. Snad jsem totiž i na příkladech uvedl, že železnice nemá pro svůj provoz a rozvoj málo peněz -spíše naopak. Jenže je neumí rozumně využívat. Patřím k té nebohaté většině národa a třeba vlakem o víkendu jezdím poměrně často (zrovna včera). A redukce jízdních řádů mne mrzí a komplikuje mi život. Jenže zrovna tak mne mrzí nesmyslné vyhazování peněz, pro naši železnici bohužel typické. A troufám si tvrdit, že i kdyby měla železnice peněz 10x víc, stejně půjdou tam, kam si zamanou různí “lobbisté” a ne tam, kde jsou opravdu potřeba. Například systém – stejnou trasou jede současně vlak i autobus a pak dvě hodiny nic (místo logického prokladu po hodině) je na mnoha místech naprostou samozřejmostí. A stále nechápu, proč by se v rozumné míře, nemohly vodní cesty rozvíjet? Znám za mnoho miliónů vybudovanou cyklostezku, po které v plné sezóně projede tak pět cyklistů denně. A také nekřičím, že by se cyklostezky neměly budovat. Znám sjezdovky, kvůli kterým zmizel poslední kousek zdravého lesa široko daleko a také proti nim nebojuji. Snažím se bojovat za jediné – aby lodní doprava měla stejné (ani lepší, ani horší) podmínky, jako ostatní.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)
  • Napsal -FN-, 13. 12. 2009 @ 9:48

    Myslím, že mrhání penězi není jen záležitosti, jak říkáte, “železnice”. To dělají LIDÉ podobně ve všech oborech. Chybí rozumné vedení, snaha spolupracovat, koordinovat. Jedna velká akce, která sama málo změní, je holt vidět víc než několik menších, které by něco zlepšit mohly. Chybí posouzení alternativ z hlediska náročnosti, hlavně chybí jednotný základ k tomuto posouzení. Vše už je nějak deformováno a málokdo pracuje bez ovlivnění tímto deformovaným stavem. Neexistuje prověřená a přístupná informační základna. Je nechuť cokoli plánovat, myslet v souvislostech, nejen dopravních a krátkodobých ekonomických. Lidé, kterým by mělo jít o totéž, se hádají, místo aby se vzájemně podporovali. Škoda.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Tomáš Mykl, 13. 12. 2009 @ 15:02

    Jak to tady čtu, tak musím říct, že debata je opravdu bouřlivá a možná se budete divit, ale jsem tomu rád.
    Jedním z hlavních úkolů tohoto webu by měla být právě mezioborová diskuze, která by právě mohla pomoci nám všem myslet v souvislostech a nebýt jen zahleděn do toho svého. Pokud se to opravdu povedlo, je to bez nadsázky pěkný vánoční dárek.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Domažličák, 14. 12. 2009 @ 7:31

    FN, vím, že rozhodně nejste odpůrce železnice ani jiný demagog a právě proto jsem na Vámi napsanou větu reagoval, zkrátka by mi víc slušela v ústech silničního lobysty.
    Je mi velmi líto zastánců lodní dopravy, chápu jak se musí cítit. Sám nejvíc inklinuju k železniční dopravě a nejvíc mi srdce krvácí, když se u nás vyhazujou větší peníze na “koridory” jenž zvýší rychlost o jednotky km/h než u našich západních sousedů za plnohodnotné rychlotratě a co hůř, na těch drasticky předražených koridorech se v zájmu “úspor” ruší takřka vše, co by podporovalo nákladní dopravu (omezují se počty dopravních kolejí, ruší se manipulační koleje, vlečky, protihlukový stěny se staví na nakládacích rampách ap.).
    Znovu opakuju, že problém není v tom, která doprava je důležitější, jestli železniční nebo lodní. Loďaři tu štěkaj na železničáře, protože vidí “investice do železniční dopravy”, zatímco do vody nejde nic, ale realita je bohužel taková, že ve skutečnosti jsou to investice proti železniční dopravě, protože zhoršujou její propustnost a použitelnost a tím zajišťují budoucnost dopravě silniční. Buďte loďaři vděční, že se v dnešní době do vody moc neinvestuje, protože pokud by ty investice dle předpokladu řídili silniční lobysti, už byste se po těch investicích taky nemuseli na vodě ani uprdnout, stejně jako k tomu zmaru spěje železnice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal hank, 14. 12. 2009 @ 22:06

    Ten hlavní argument tu chybí – v dohledné době řádu jednotek let začneme cítit pokles světové těžby ropy, který už de facto nastal, a drastický růst cen automobilových paliv, který se projeví na cenách všeho a negativně ovlivní i zásobování potravinami a dalšími životními nezbytnostmi. Jestli během 3 – 5 let nedokážeme většinu nákladní dopravy vrátit na koleje, budeme se divit. (Tonáže přepraveného zboží se za 20 let skoro nezměnily, změnilo se jen rozdělení mezi dráhu a silnici.) Takže žádná investice do ŽDC není zbytečná. Až ty kamióny do těch super-hyper-megamarketů jednou nepřijedou, těžko nám pomůže lodní výtah na Slapech.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Lubomír, 15. 12. 2009 @ 8:11

    No, nevím, proč by za chybějící peníze do vodních cest mohly cesty železniční. U Ředitelství silnic a dálnic je třeba orodovat. Do roku 2016 jsou již investice rozděleny, od tohoto roku budou již vyčerpány zdroje EU. Investice do železnic jsou a budou více naprosto ve stínu výstavby nových dálnic a později tak omezeny na pouhou údržbu. Dost smutné, na to že koridory nejsou dostaveny a o VRT se už ani nediskutuje. Nechápu, proč je dopravní politika koncipována k prvořadému sestavení moderní dálniční a rychlostní sítě (za kterou by se nemuseli stydět i v zahraničí) až na posledním místě právě VRT. Že by se někteří báli, kdyby se prvně postavilo těch pár nových rychlotratí, že už by dálnice nebylo tolik potřeba??? Dost rád bych třeba viděl vedle sebe (nebo nad sebou) na stole ležící studie ekonomické návratnosti nové tratě Brno – Přerov (jedna varianta ve stopě VRT) v porovnání se souběžnou dálnicí. Rád bych tak porovnal, jestli je jednáno a rozhodováno v tom, který projekt se stopne a který rozjede, skutečně korektně.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Diego, 15. 12. 2009 @ 17:42

    Taktez je nutne stavby posuzovat z hlediska pridane hodnoty pro celkovou ekonomiku naseho statu.

    Silnice:
    stavba: velke zemni prace (levne pozemky, vetsina stavebnich stroju se dovazi), sterkovny (tuzemske), obalovny (ropa dovoz),
    provoz: auta (vyrabi se u nas a hodne vlivnych chce aby se vyrabela)

    zeleznice dvojkolejna: zemni prace taky velke, ale cca polovinu mene co silnice (na zabor pozemku mene nez polovicni), sterku (tuzemsky), valcovny kolejnic (tuzemske), vyroba vyhybek (tuzemska),vyroba prazcu (tuzemske), vyroba upevneni (sverky se dovazi, srouby tuzemske), trakcni vedeni (tuzemske), transformatory (tuzemske), sdelovaci a zabezpecovaci zarizeni (slozita elektrotechnika – tuzemske)
    Provoz: vetsina dopravnich prostredku tuzemska
    Udrzba: stroje tuzemske vyroby (az na nekolik malo stroju zahranicnich napr. nove podbijecky)

    Lodni doprava: znacne zemni prace, plavidla tuzemska, ale neni jich tolik potreba (tech velkych)

    Letiste: zemni prace, zabor pozemku, stavebni narocnost na pristavaci plochu, hangary (tuzemske), letadla velka zahranicni

    Doufam, ze je znatelne co tim chci naznacit. Strojirenstvi je nejvetsi motor ekonomiky, ktery vsim toci, na ktreme je vse zavisle.

    Energeticka narocnost uz je kapitola dalsi, ktera taky neni jendoducha.
    Nyni je doba nastavena na utraceni, spotrebe – proto nechce nikdo moc setrit, musi se penize vyhazovat, ale to kazdy uz davno vi z vlastni zkusenosti.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal -FN-, 15. 12. 2009 @ 21:04

    K p. Domažličákovi: Chápu, že moje věta Vám připomněla oblíbený argument silniční lobby, která údajnou nesmyslnost investic do jiných druhů dopravy zdůvodňuje jejich nevyužíváním. Ovšem je tu právě ten kontext. Zatímco úpravou železniční sítě lze (nechávám stranou, zda se tak děje) podstatně zvýšit nejen kapacitu, ale též rychlost přepravy, jenž je v tomto případě klíčová pro spravedlivější dělbu práce, pak úpravou vodních cest zvyšujeme pouze kapacitu. A jde o to, zda příčinou poklesu přepravy po vodě je skutečně jen chybějící kapacita. Dokážu pochopit, že v době, kdy naše hospodářství je (bohužel) nesamostatné, může být překážkou omezená kapacita směrem do Německa, ale – je omezujícím činitelem sama o sobě? Převedeme stavbou jezů na Labi dopravu v úseku Hamburk – Praha ze silnic na vodu? A šlo by převést na vodu ze silnic i některé méně kapacitní nespěchající přepravy vnitrostátní? Byly by k tomu potřeba významné úpravy již dříve upravených toků? Toto jsou otázky, které mne napadají v souvislosti s požadavky na stavbu kanálů skrz celou republiku. Převedení ze silnic by bylo určitě dobré, ovšem je otázka, kde ještě na vodu a kde už na koleje. A co a kde konkrétně tomu i onomu pomůže. Je sice hezké, když se každá stavba označí za přínos, ale ne všechny jím skutečně jsou.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -FN-, 15. 12. 2009 @ 21:08

    K p. Diegovi: Přínos pro hospodářství je ovšem třeba chápat v celkovém kontextu, tedy na jedné straně co to přinese do rozpočtu, na druhé pak co to z rozpočtu vezme. A další věcí je struktura průmyslu, která se přeci jen dá trochu měnit. Bylo by hodně odvážné dávat do souvislosti výdělek automobilek s prodělkem zdravotnictví? 🙂 A přece tu určitá, i když ne zdaleka jediná, je. Jen jsme příliš tlačeni k tomu si ji neuvědomit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 16. 12. 2009 @ 13:53

    FN, zmiňujete tu spravedlivou dělbu práce. Nějaký fanatik by Vás mohl nařknout z komunistických názorů, ale na tom opravdu něco je. V současné době panuje chaos, kterej nikdo neřídí a tak vyhrává ten, kdo má nejméně omezení a to je silniční doprava. Vezměme čistě hypoteticky, že by se stal zázrak a nějaká boží ruka by vyházela všechny ty tuneláře, mafiány, lobbysty, apod. (kteří samozřejmě neexistují) a skutečně by vyvstala nutnost vytvořit nějakou dlouhodobou dopravní strategii podepřenou skutečnými ekonomickými výpočty. Troufnu si nastínit následující scénář v nákladní dopravě: Silnice: pouze rychlé malé zásilky vesměs dodávkové, kamiony jen jako doplněk k železnici a na velmi krátké či naopak velmi dlouhé a rychlé přepravy. Železnice: pilíř nákladní dopravy, ale s podmínkou skutečného otevření dopravního trhu pro širokou podnikatelskou obec stejně jako je tomu nyní na silnici a likvidaci všech zbytečných úředních omezení a formalit. Voda: velkoobjemové přepravy po všech splavných řekách, zejména uhlí, písky apod., (zde by měl velký smysl kanál DO, jehož jsem zastáncem) aby ulevila železnici, která by se věnovala zejména nejběžnějším přepravám necelovlakových zásilek. Osobně bych si představoval jako ideál přenést na vodu zásobování elektráren ve Chvaleticích, Opatovicích a možná i Mělník. Kdysi jsem viděl studii na splavnění Ohře k Nechranické přehradě, odkud by se všechno to uhlí po vodě vozilo a nepřipadlo mi to jako úplný nesmysl, ale dřív, než se na tom mohlo začít pracovat, přišel převrat a byl všem podobným nápadům konec.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Jiří Lojda, 16. 12. 2009 @ 15:01

    Dovolím si souhlasit do značné míry s p. Domažličákem. Kolikrát si člověk při pohledu na zástupy kamionu musi klást otázku, kolik z jimi přepravovaného zboží opravdu tak spěchá(rychle zkazitelné věci atp.) nebo je přepravováno v tak malém objemu, že se pro železnici či vodu nehodí…
    Opravdu by mne zajímalo, jak by vypadala dopravní politika skutečně beroucí v potaz jak naše začlenění do evropských integračních struktur(názor typu: “jsme malá zamě” už dneska opravdu není aktuální) a jednak tvořená s ohledem na vhodnot využité té které dopravy pro převázně přepravované náklady. I když k takovému ideálu určitě nedojde, je nepochybné, že současný trend “cpát všechno na silnici” je dlouhodobě neudržitelný- zbývá si pak jen položit otázku, zda k vytlačení nákladu ze silnice dojde cestou dramatického zkvalitnění přepravy po železnici a vodě, či cestou drastického znevýhodnění silniční dopravy(což by ve finále odnesl asi spotřebitel). At tak či tak, je nyní asi řada na legislativě, protože trh si tuhle situaci zatím zdá se nevyřeší.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Pavel Balcar, 16. 12. 2009 @ 17:16

    Diskuzi poněkud chybí ekonomický pohled na věc. Kamion dnes již může jet po dálnici optimální rychostí s plným nákladem a vydělat. Vlaky mají koridor po kterém rovněž mohou při dnešním malém provozu jet optimální rychostí s vydělečným nákladem. Lodě však po Labi dnes jezdí místo optimálního nákladu v průměru s jeho čtvrtinou protože více nemohou naložit díky vodní cestě. Vodní doprava tím nepřicházi pouze o svou kapacitu, ale hlavně taková loď nevydělá ani na to aby měl rejdař na spotřebovanou naftu, nemluvě o tom, že by měl vydělat na koupi nové lodě místo současné čtyřicetileté. Proto návod chytrých hlav – ” ať teda ty lodě nejdříve něco vozí a pak ať se jím postaví vodní cesta ” je úplně mimo mísu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Kolařík, 16. 12. 2009 @ 17:58

    Ona situace na Labi, tedy v úseku pod zdymadlem Střekov po Německou hranici, není jen problémem kapacity. Jak jsem již zmínil, minulý rok byl pro vodní dopravu na Labi jeden z nejhorších. Labe bylo v kritickém úseku mezi Ústím n. Labem a Děčínem !uzavřeno! plavbě více než půl roku. Situace se tedy nedá porovnávat se železniční tratí, neznám žádnou páteřní trať kde by byl na půl roku zastaven provoz bez možnosti objížďky a vlaky zůstaly uvězněné ve slepé uličce. Dnes jsem jel vlakem podél Labe do Děčína a v úseku mezi Litoměřicemi a Děčínem jsem viděl plout kolem 15ti nákladních plavidel. Další plavidla (česká i německá) byla nakládána v Ústeckém přístavu. A to díky dostatečné hladině vody, nyní je vlastně pro rejdaře plavební sezóna. Od jara do podzimu si můžou dát neplacené volno. Nejmladší loď má kolem 20ti let a žádné nové v plánu nejsou, protože si na ně rejdaři nevydělají. Kdyby šla situace těch kritických 40 kilometrů Labe vyřešit jiným způsobem, věřím že by to již vyřešeno bylo. V přístím roce by měl být vydán výsledek posuzování EIA na Plavební stupeň Děčín a v případě kladného výsledku probíhat stavební řízení. V roce 2011 by mohla být zahájena stavba a v roce 2013 by mohlo být Labe nad Děčínem splavně po 345 dní v roce pro lodě s max. ponorem 140 cm a po 180 dní v roce bude průměrně zajištěn ponor až 2,2 metru.
    Dočká se tohoho klíčového projektu vodní doprava?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal železničář, 16. 12. 2009 @ 22:49

    Nedá mi to, abych nezareagoval na Domažličákovu teorii o dopravě severočeského uhlí po vodě do elektráren ve Chvaleticích, Opatovicích a možná i Mělníku. I “Domažličák” samozřejmě ví, že k zásobování “ECHVA” uhlím po Labi už v minulosti došlo, ale efekt to nemělo ani zdaleka takový jaký by si zastánci lodní dopravy přáli: je totiž poněkud protismyslné plné vany uhlí “rvát” proti proudu řeky a po proudu plavit vany prázdné – ani vlak tažený “sergejem” nespotřeboval tolik nafty, kolik “spálil” remorkér při dopravě stejného množství uhlí proti proudu Labe na v podstatě stejnou vzdálenost (protože železnice vede vlastně podél Labe). Úvaha o možném splavnění Ohře k Nechranické přehradě a dopravě uhlí po ní k Labi je sice zajímavá a možná by v takovém případě vyšlo ekonomicky efektivní “zavážet” uhlím po vodě “EMĚ”, protože oblast pod Mělníkem není od ústí Ohře do Labe daleko, ale obávám se, že než by ke splavnění Ohře pro tak velké lodi došlo, už by to uhlí, které by se po Ohři mělo plavit, bylo dávno vytěženo a efekt spočívající v plavbě naložených lodí po proudu Ohře by nenastal. Navíc je otázkou, zda je vůbec výhodnější převážet uhlí než převádět na velké vzdálenosti elektřinu vyrobenou v blízkosti zdrojů energetického paliva – to nedovedu posoudit.

    Nemám nic proti vodní dopravě, která je určitě v mnohých případech výhodná, ale s “globálně” pojímaným nekritickým tvrzením, že právě ona a jen ona je jednou pro vždy nejekologičtější a nejlevnější ze všech druhů dopravy, rozhodně nelze souhlasit: i pro vodní dopravu platí, že je třeba hodnotit každý jednotlivý případ sice v souvislostech, ale individuálně a především bez emocí i “klapek na očích”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Domažličák, 17. 12. 2009 @ 13:59

    Pane želeničáři, nemohu jinak, než s Vámi víceméně souhlasit. Velmi dobře si pamatuju, že se vozilo uhlí po Labi do Chvaletic a taky vím proč. Nebylo to kvůli tomu, že by to bylo ekonomičtější (koneckonců se překládalo v Ústí z vlaků), ale hlavně proto, že v té době železnice prostě nezvládala. Ti staršího data narození jistě pamatují, jak na pravém břehu Labe jezdily náklady na odhlášku 24 hodin denně, jak přes Úpořiny byly zrušeny osobáky, prostě proto, že se mezi náklady nevešly apod. Nápad splavnit Ohři vznikl taky v době, kdy se právě řešila přediemenzovanost železnice. V té době bylo nemyslitelné předat tak velké výkony silnici a lodní doprava byla na forhontě. Navíc bylo potřeba železnici pořádně zrekonstruovat, což za plného provozu nešlo. Nápad se neujal a dnes už je samozřejmě pasé z důvodů, které jste řekl. Nezapomínejte, že za komunistů nebyl problém cokoliv prosadit, když se tomu dala ta správná nálepka. Dnes by se Ohře splavnit nemohla už jen z toho důvodů, že by trvalo celá desetiletí, než by se jen ta stavba prosadila a projednala. Takže aby se vodní nadšenci necítili tolik ukřivděni, vymyslela se ta pitomost s Vltavou, ale jelikož je to nebetyčný nesmysl, který nijak neohrozí pozici silniční dopravy, považuju to za v dnešní době prosaditelné, narozdíl od děčínského vodního díla.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Lovosičák, 17. 12. 2009 @ 16:07

    Lodě se nakládali v Lovosicích, železnice za komunistů nebyla předimenzovaná, ale podinvestovaná a přetížená.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Franta Záleský, 17. 12. 2009 @ 18:01

    K těm Chvaleticím. Pokud mám informace (třeba mne někdo opraví)bylo to všechno trochu jinak. Labská vodní cesta byla tehdy rekonstruována s kapacitou určenou pro Chvaletice i Opatovice. Ovšem k prodloužení do Opatovic nikdy nedošlo. Problémem byl a je jednak brodový úsek Semín (neplést se Semtínem), jednak nekonečné diskuse, jak vodní cestu vyřešit nad Pardubicemi (kvůli desítky let plánovanému odbočení kanálu DOL u Lukovny). A nikdy se nepočítalo s dopravou prázdných lodí po proudu. Měly se nakládat jednak cementem a vápnem u Přelouče (z Prachovic), jednak u Opatovic štěrkopísky ze zdejších rozsáhlých ložisek. Vše se předpokládalo pro výstavbu a rekultivace v severních Čechách, částečně i pro export. Jenže, jak to bývá, prosadil se systém “šetřit, ať to stojí, co to stojí”. Takže ty sedmdesátimetrové vany se vozily po proudu prázdné. Kdyby to fungovalo, byla by ekonomika labské cesty někde jinde. Takhle to dopadlo, jak to dopadlo. Jen z problému jezu Semín (zrušen kvůli protestům ekologů) se stal problém průplavu Přelouč (také stále odkládán kvůli ekologům). Ono v úseku přístav Chvaletice – jez Přelouč se dá plout jen zcela vyjímečně – jednak kvůli nedostatečné hloubce, jednak kvůli nešťastně navržené plavební komoře u jezu Přelouč.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)
  • Napsal železničář, 18. 12. 2009 @ 15:17

    Ještě k dopravě uhlí po Labi proti proudu:

    Děkuji všem zapojivším se za doplnění mého komentáře, která ovšem nic nezmění na skutečnosti, že měla-li by doprava zboží proti proudu řek převažovat nad vytížením lodí po proudu, nebude lodní doprava ekonomicky efektivní ani dnes. Navíc si nedovedu představit, kdo a jak by v případě zpětného vytížení lodného parku dle popisu pana Záleského čistil “vany” po vykládce nepříliš kvalitního uhlí před následnou nakládkou cementu či štěrkopísku – možná i na tom nakonec ztroskotal (teoretický) průkaz ekonomičnosti lodní dopravy v tomto případě, a možná i to byl jeden z důvodů pro fakt, že splavná vodní cesta pro lodě této velikosti končí prakticky v Chvaleticích: podobné problémy s čištěním vozů od zbytků nákladu ostatně měla i železniční doprava.

    Před 20 a více roky měla česká železnice skutečně dost velké kapacitní problémy (m.j. i proto, že se severočeské uhlí vozilo až na východní Slovensko), dnes je ovšem zcela jisté, že má dostatečnou kapacitu k tomu, aby dopravu zboží ve směrech, v nichž by je říční flotila musela dopravovat proti proudu řek, v pohodě zvládla. Pro dopravu cementu z Chvaletic (a případně i dalších hromadných substrátů) po proudu Labe by naopak zřejmě bylo výhodné lodní dopravy podstatně více využívat i nyní, ale obávám se, že k tomu přesto nedochází – výmluvy na omezení ponoru se mi přitom v tomto případě zdají být jen účelovými obezličkami, protože naprostá většina těchto přeprav by se rozhodného omezujícího úseku pod Ústím nad Labem stejně nijak nedotkla.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Martin Trávník, 18. 12. 2009 @ 23:54

    Pane Balcare,

    vy tedy tvrdíte, že v Labi je 4x méně vody než před rokem 1989?

    Jinak též nechápu, kde berete tu troufalost si stěžovat na naftu, když ji vodní doprava má osvobozenou od spotřební daně. A oproti železnici neplatí poplatek za dopravní cestu. Takže všechny ty náklady na obsluhu zdymadel apod. platíme z daní.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Daňový poplatník, 19. 12. 2009 @ 1:21

    Investice do nesmyslu nebo smysluplná korupce?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Franta Záleský, 19. 12. 2009 @ 8:39

    Pro pana Balcara jen několik vět. Základní ekonomická pravidla pro každý vodní tok jsou dána již od doby Karla IV (zjednodušeně – kdo vybuduje na řece překážku, např. jez, je povinen zajistit možnost bezplatného překonání plavidly). Proto byly třeba na jezech vorové propustě a za správu toku tehdy odpovídali tzv.přísežní mlynáři. U nás jsou nyní vrcholem předpisů tzv.labská akta, jejichž obdoba platí v celém civilizovaném světě. Za silnice platíme také všichni, i kdy bychom chodili celý život jen pěšky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal železničář, 19. 12. 2009 @ 10:35

    Pro pana Záleského (ale i případné další):

    Jakkoli máte zřejmě pravdu v záležitostech historických, na informaci podané panem Balcarem to nic nemění. A stejně to nic nezmění ani na skutečnosti, že budování poměrně nákladných staveb upravujících vodní cesty, pokud lodní doprava, která by jich využívala, nebude ekonomicky efektivní (a nechť se přitom zahrne i maximum “externalit”, které by jistě připomněl “Vozka”), nemůže naše současná společnost v ekonomické situaci, v níž se nyní nachází, dávat přednost před investicemi z celospolečenského hlediska aktuálně potřebnějšími. To samozřejmě platí i pro nákladné rekonstrukce přemostění vodních cest, pokud nejsou nezbytné z důvodů špatného stavu a stáří těchto přemostění a jsou prováděny či připravovány jen kvůli potřebám zvýšení plavební výšky: pokud nějaká (předpokládám, že jistě privátní) firma má zájem stavět lodě takové výšky, že nepodplavou stávající mostní konstrukce na středním Labi, nechť je nestaví v Chvaleticích, ale až někde blíže k výtoku Labe z ČR = třeba aspoň v Mělníku či ještě lépe až kdesi na severu Čech (pokud se dobře pamatuji, bývalo několik dost velkých loděnic i v prostoru Ústí nad Labem a Děčína): nevidím žádný důvod, proč by “stát” (= “společnost”) měl(a) za celospolečenské prostředky budovat nákladné stavby jen proto, aby z toho měly užitek v podstatě pouze privátní subjekty, které pak svými daněmi uhradí “státem” vynaložené náklady stejně jen z velmi malé části. V souvislosti s tímto svým stanoviskem upozorňuji všechny potenciální reagující, že se nehodlám pouštět do žádných debat o tom, kdo naši současnou ekonomickou situaci způsobil a kdo ji stále ještě zhoršuje, a to (mimo jiné) i proto, že by to stejně byl pouhý “pláč nad rozlitým mlékem”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Franta Záleský, 19. 12. 2009 @ 16:30

    Pro železničáře. V podstatě s Vámi souhlasím. Jenže bychom neměli (všichni) zapomínat na jedno – totiž že stavíme všechno hrozně draho. Dálnice dražší, než v Německu. Kolem železničních koridorů většinou zbytečné betonové odražeče hluku. A stavba plavební komory je důvodem k rozsáhlé rekonstrukci nejen jezu, ale snad i králikáren v širokém okolí. Tím chci říct to, že hlavní problém není (podle mne) do čeho investovat, ale jak hospodárně investovat. Kdyby státní investice někdo opravdu pořádně hlídal (a ne jen tančil, jak píská betonová lobby), měli bychom možná na koridory, dálnice a zbylo by občas i na nějakou tu plavební komoru. Souhlasíte?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 19. 12. 2009 @ 20:11

    Franto Záleský, to tu říkám od začátku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Kolařík, 19. 12. 2009 @ 21:25

    Pro -Martina Trávníka-. Osvobození daně na naftu pro vodní dopravu bylo zrušeno už před několika lety. Obsluhu zdymadel by rádo Ministerstvo zemědělství, které je prostřednictvím Povodí spravuje rádo v budoucnu zpoplatnilo.

    A v Labi není 4x méně vody. Jak tu již bylo několikrát zmíněno, úspory za minulého režimu znamenaly, že se vědělo, že splavnost pod Ústím n. Labem je špatná, ale nebyly prostředky s tím něco udělat, takže lodě také nemohly při nízkém stavu vody plout tak jako dnes. Ale protože ČSPLO (Československá plavba Labsko-oderská) byla státním podnikem, mohla si to dovolit. V dnešní situaci, kdy lodě v soukromém vlastnictví potřebují mít možnost plout, a vydělat si na sebe, a tu nemají, spějí při současném stavu vodní cesty k postupnému zániku.

    Co se týče investic do rozvoje vodních cest, osobně bych raději viděl finance vynaložené do projektů zmíněných ve článku právě do zlepšení plavebních podmínek na Labi a výstavby plavebního stupně Děčín. Ostatně tak to bylo původně podle harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury plánováno:

    1. PS Děčín
    2. PS Přelouč
    3. Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Pardubice
    4. rozvoj rekreační plavby a splavnění Vltavy do Č. Budějovic

    V tomto pořadí by investice byly i ekonomicky pochopitelné. Ale tak nějak se stalo že PS Děčín a Přelouč se stále odkládají kvůli odporu Ministerstva životního prosředí. V případě druhém konkrétně odporu bývalého ministra životního prostředí Martina Bursíka, který odmítl opravit formální chyby ve vydané vyjímce MŽP a tím stavbu fakticky zastavil dva měsíce před jejím zahájením.

    Takže budeme mít zvedlé mosty, pěkné lodní výtahy, ale stále kritickým úsekem u Děčína izolovanou Labsko-vltavskou vodní cestu a na ní méně a méně obchodních lodí (a více jachet a plachetnic).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Martin Trávník, 19. 12. 2009 @ 21:57

    K panu Kolaříkovi:
    1) nemáte pravdu, vnitrozemská vodní doprava je u nás aktuálně osvobozena od spotřební daně a železnice platí – do nebe volající!
    2) takže vida, přiznáváte že plavba byla za minulého režimu ztrátová, teď ale musíme investovat státní prostředky, aby si soukromníci mohli vydělat (btw když se podíváte jakými auty jezdí tak na tom nejsou tak zle jak pořád tvrdí…)
    3) takže přiznáváte že ŘVC vůbec neví zda někdy bude Děčín ale směle staví na horních částech toků. Holt peníze je potřeba prostavět, v branži se navíc říká že přece ty peníze vodníci nenechají kombinované dopravě železniční.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Kolařík, 19. 12. 2009 @ 22:26

    1. Pokud to takto je, je to špatně, oba dopravní módy, tedy železnice a vodní doprava by si měly být v daních rovny, tak jako např. na Slovensku – viz. http://dopravni.net/zeleznice/569/schvalena-statni-podpora-ke-snizeni-externich-nakladu-na-slovensku/

    2. Konstatuji, že za minulého režimu nebyly provedeny investice, které by zlepšily stav vodní dopravy. A když se v samostatné České republice finance na dostavbu dopravní infrastruktury vyčlenily, tak tyto stavby jsou zablokované MŽP.

    3. No kdo ví, kde by ty peníze nakonec skončily, nejspíš zase v betonování dálnic. Prostě mi ta situace s rozvojem vodních cest přijde paradoxní.
    Rád bych viděl finance investované právě do kombinované dopravy, koncekonců přístavy jsou většinou trimodální, silnice, železnice, voda. A ty by se měly zmodernizovat na úroveň funkčních logistických center, tak aby bylo možné využít výhod všech dopravních módů.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Tomáš Kolařík, 20. 12. 2009 @ 12:15

    Koho budou zajímat podrobnosti o projektu Splavnění Vltavy do Českých Budějovic, tak Ředitelství vodních cest ČR zveřejnilo video zde:

    1. část – historie
    http://www.youtube.com/watch?v=YWGzge7_ADw

    2. část – současný projekt
    http://www.youtube.com/watch?v=pgNQS3JQtq8&feature=related

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Petr Šlegr, 20. 12. 2009 @ 13:43

    Pane Kolaříku, jsem rád, že říkáte, že by peníze měli jít do kombinované dopravy.

    Jenže v té bude v našich podmínkách představovat voda minimální. Neumím si představit, že se pro vnitrostátní kombinovanou přepravu (například piva z Plzně, nebo jogurtů z východních Čech) použije vodní doprava. A vnitrostátní přeprava má největší objem. Šetrná dopravní politika musí řešit tyto vztahy. A Švýcarsko je příkladem, že tam umí i rychloobrátkové zboží do supermarketů vozit vlakem.

    Pan Trávník má pravdu. Splavňování Vltavy je financované ze stejné prioritní osy operačního programu doprava, ze kterého by šly financovat vlečky, překladiště a překládací technologie. Takže raději ŘVC splavňuje Vltavu namísto toho “nechat” prostředky na skutečnou kombinovanou dopravou. Ale to je vina především MD jako orgánu, kterému ŘVC podléhá.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Martin Trávník, 20. 12. 2009 @ 16:46

    Doporučuji http://necyklopedie.wikia.com/wiki/%C4%8Cesk%C3%A1_p%C5%99ehrada

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Jenda21, 29. 12. 2009 @ 2:23

    Bohužel jsem na tuto diskusi narazil příliš pozdě, ale nedá mi to neupozornit na jeden fakt, který nikdo z přívrženců železnice a silnice nebral v potaz.

    Můžeme se bavit o tom jaké společenské přínosy bude mít když se na železnici zkrátí jízdní doba, zvýší kapacita nebo se na silnici postaví obchvat a podobně, jenže nespolehlivost labské vodní cesty mezi Ústím a Drážďany je natolik ktastrofální, že ohrožuje holou existenci celého dopravního oboru. Není to tedy o tom jestli
    se bude plout rychleji nebo s větším nákladem, ale jestli budeme moci vyvážet a dovážet zboží po vodě vůbec.

    Přitom nejde jen o množství spálené nafty na tunokilometr nebo počtu přepraveného zboží a podobně. Samotný fakt existence vodní dopravy na Labi má pro náš stát nesmírný ekonomicko-politický význam. Labe je totiž díky Labským aktům svobodnou vodní cestou po které můžeme k moři, a tedy do celého světa, dopravit svoje zboží aniž by bylo zatíženo dopravními poplatky placenými třetím státům, které tak nemají
    možost cenu našeho exportu nekontrolovatelně ovlivňovat například tarify národní železnice nebo dálničními poplatky.

    Konkrétní příklad? Německé dráhy poskytují na dopravu v relacích kolem labe až 50 procentní slevy oproti svým normálním tarifům, aby byly schopné v době dostatku vody naší plavbě vůbec konkurovat. Tyhle slevy ale neposkytují v době sucha, kdy jsou na nich naši exportéři hromadných substrátů závislí a dá se tedy dovtípit, co by se stalo, kdyby labská plavba pod Českou vlajkou skončila úplně.

    Pokud dopustíme aby kvůli úspoře několika miliard na plavební stupeň Ďěčín, jejichž 85 procent by stejně zaplatio EU, skončila plavba pod českou vlajkou, dojde k prodražení exportu našeho zboží, zhoršení konkurenceschopnosti v mnoha komoditách a propadu exportu se všemi negativními důsledky na státní hospodářství.
    To se nám pak těch pár obchvatů, za ušetřené peníze postavených, pěkně prodraží.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Jenda21, 29. 12. 2009 @ 3:22

    A ještě jedna poznámka k samotnému splavňování Vltavy.

    Že čilý turistický ruch je nesmírným zdrojem příjmů, o tom jistě není třeba diskutovat.
    O tom jak velkým turistickým lákadlem nová vodní cesta bude diskutovat můžeme, a jestli se podaří takový megaúspěch jako na Baťáku asi ukáže jen čas, i když např. zdvihadlo na Orlíku bude podle mého názoru samo o sobě dost výraznou turistickou atrakcí i pro suchozemce, a v případě dokončení průběžného splavnění až k Labi si dovedu představit i dopravní využití, například v podobě přeprav nadrozměrných nákladů a pod.

    Ale zajímavostí je fakt, že většina staveb splavnění umožňující již stojí a byla postavena k jiným účelům než je samotné splavněí Vltavy.
    Konkrétně stojí všechny jezy a přehrady, je upraveno koryto a dokonce už stojí i stavební části nejvyšší plavební komory v Hněvkovicích,
    zdvihadla na Orlíku a vjezdové plavební komory na Slapech.

    Současné práce tedy spočívají prakticky jen v dostavbě plavebních komor u 3 jezů, u kterých ještě nejsou, prohloubení plavební dráhy na několika místech a dovybavení vodní cesty příslušenstvím jako přístaviště a pod.,plus eventuální dodání technologie zdvihadla Orlík a dostavba zdvihadla Slapy.

    Prakticky tak jde o to, soubor nedokončených torz a jednoúčelových staveb proměnit na funkční celek přinášející další zisk a zvyšující efektivitu již dříve provedených investic, a to vše za cenu jednoho nebo dvou kilometrů dálnice, ještě z 85 procent hrazené EU.

    A že je to i tak vyhazování peněz? Možná, ale nabízí se tu srovnání s historií GrossGlocknerské alpské silnice v Rakousku. Ta byla stavěna v době velké hospodářské krize v 30 letech prakticky jako hladová zeď, tedy aby se místním lidem dala práce, stála na dnešní peníze 6,5 mil. Eur, a od té doby jí každoročně navštíví sta tisíce turistů a nechají zde miliony eur ročně, už skoro 80 let !.

    http://www.grossglockner.at/en/hochalpenstrasse/geschichte/geschichte-1924-1935.htm

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Jiří Šubrt, 9. 6. 2015 @ 20:10

    Pane Koalříku, pan Šlegr v článku nepíše že jde o trať Praha – Česká Třebová, přečtěte si to…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*