5 851 přečtení
Dub 07 2019

Jak IDS JMK škodí veřejné dopravě

Osobní vlak z Čejče do Ždánic už nikdy nepojede.

V řadách fandů veřejné dopravy patří Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK) k těm, které se nekritizují. Vznikl na základě jistých pravidel, či možná spíše dogmat, která byla prezentována jako atributy „moderního pojetí“ hromadné dopravy. Ti, kteří se s těmito dogmaty ztotožnili, potom používají s oblibou IDS JMK jako vzor toho, jak má hromadná doprava vypadat a fungovat. Mnozí laici, novináři a politici se rádi přidají k pochvalným hodnocením „skvělého“ dopravního systému. Stokrát zopakovaná informace se potom stane obecnou „pravdou“, bez ohledu na to, jestli je nebo není pravdivá.

Hromadná doprava musí mít nějakou filosofii. Musíme vědět, proč ji vlastně děláme, pro koho ji děláme, jaký má mít smysl a co od ní očekáváme. Jsou v podstatě 2 možné modely nastavení hromadné dopravy:

  1. Hromadná doprava pro babičky a šotouše – Vychází ze základního principu, že její uživatel nechce mít nebo nemůže mít jakýkoliv svůj dopravní prostředek, a je výlučným a oddaným uživatelem hromadné dopravy. Tou potřebuje dojet úplně všude, proto musí být zastávka v každé vesnici, ideálně v každé druhé ulici. Aby šla hromadná doprava v takovém rozsahu provozovat, musíme mít obrovské množství vozidel a linek. Toho lze docílit tak, že se v podstatě zlikviduje maximum železničních spojů. Za ušetřené peníze může jezdit autobus každou hodinu i do poslední vísky, čímž jsou vlastně všichni teoreticky uspokojeni. Kvalita a rychlost jsou naprosto nepodstatné pojmy, protože uživatel nevlastnící auto nemá jinou volbu, než jezdit hromadnou dopravou. Železnice plní v tomto systému roli jakési třešničky na dortu. Ta má podobu několika V.I.P. linek, které jsou „šalinizovány“, tj. vlaky na nich jezdí v hustotě blízké tramvajím. Jediným povoleným způsobem, jak se k těmto linkám dostat, je přestup z autobusů. Taková železnice je v podstatě rychlou spojkou mezi autobusovými nádražími a případně MHD. Všechny ostatní tratě, které nespadají pod „šalinizaci“, musí být nemilosrdně zrušeny. Všichni lidé, kteří používají jiné dopravní prostředky, jsou nepřátelé hromadné dopravy a nemají nárok na její užívání.
  2. Hromadná doprava pro všechny vrstvy obyvatel – Vychází z principu, že hromadná doprava existuje v prostředí mnoha jiných dopravních prostředků, a nemůže být vždy a všude nejlepší volbou. Cílí na to, aby jejími uživateli byli i motoristé nebo cyklisté, kterým nabízí své služby právě v takových relacích, kde užití kola nebo auta není výhodné. Principem je to, že lidé použijí vždy ten dopravní prostředek, který se pro jejich cestu nejlépe hodí. Tím je pro uživatele dosaženo maximální rychlosti a komfortu. Protože je takto nastavená doprava velmi atraktivní, potřebuje vysokou kapacitu. Ta má podobu kolejové dopravy, zpravidla železnice. S autobusy počítá daleko méně, mají doplňkovou funkci k páteřní železniční dopravě. Takto nastavený systém rezignuje na minimálně zatížené autobusové linky, ty raději ponechá individuální a poptávkové dopravě. Úspora plynoucí z neprovozování linek hromadné dopravy tam, kde téměř nikdo nejezdí, může být následně kompenzována lepší nabídkou páteřních regionálních linek, které nestojí na každém rohu a dosáhnou proto takové atraktivity, že se k nim začnou lidé individuální dopravou sjíždět. Páteřní funkci přitom nemají jen „šalinizované“ linky na koridorech, ale i hustá síť regionálních tratí s hustou sítí zastávek. U nich vznikají přestupní terminály pro krátký dojezd po silniční síti, ať už autem, na kole, nebo třeba MHD.

Princip omylu IDS JMK je jeho zcela chybné filosofické pojetí. Tento systém je nastavený zcela v souladu s prvním modelem, tj. „pro babičky a šotouše“. Na silně přetížené, pomalé a zastaralé silniční síti není možné provozovat atraktivní dopravu. Naprostá většina uživatelů může stejně pomalu a stejně nekomfortně jezdit po silnicích vlastními dopravními prostředky, hromadná doprava jim nenabízí naprosto nic navíc. Cílem IDS JMK zřejmě není kvalita, ale kvantita hromadné dopravy, jinak by nemohl být založený na naprosto jednostranné preferenci autobusů. To, že cestující naopak preferují vlaky, musí velmi dobře vědět ze zkušenosti, kdy zavedení výluky na železnici zpravidla způsobí propad množství cestujících až o 1/3. Proč ovšem v rozporu s tímto faktem IDS JMK vnucuje autobusy i tam, kam vedou koleje?

Osobní vlak ve Svatobořicích, včetně samotné tratě, je též dávná minulost.

Kde všude už IDS JMK zlikvidoval železniční spojení:

  • Břeclav – Lednice: Mimořádně turisticky atraktivní spojení do Lednice dosud funguje. Vlaky jsou však zavedené jako mimořádné turistické spoje, nejsou v objednávce organizátora dopravy (na rozdíl od řady jiných turistických vlaků, které přímo organizátor dopravy zajišťuje – např. v Ústeckém kraji).
  • Křenovice horní nádraží – Vyškov: Tady IDS JMK dokázal, že se nebojí zlikvidovat dopravu i na hlavní rychlíkové trati, a od železnice umí odstřihnout třeba vcelku velké město Rousínov. Autobusy jsou samozřejmě lepší – a kdo nevěří, nechť si v libovolný den v čase ranní špičky naladí dopravní informace a poslechne si, jak doprava do Brna z tohoto směru kolabuje…
  • Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou: Trať sloužící jako napaječ hlavní tratě z Břeclavi do Znojma a navíc s vazbou k Brnu. Možný potenciál v obnově provozu do Rakouska. Dnes zastavený provoz, snad se našel zájemce o koupi.
  • Ivančice – Oslavany: V Oslavanech naprosto ideální umístění nádraží pro vznik přestupního terminálu – cyklostezky, autobusová doprava, plocha pro velké P+R parkoviště. Vše zůstalo opuštěné, zdevastované a nevyužité. Veškeré vlaky končí v Ivančicích, na absolutně nevhodném místě, kde téměř není místo na parkování, používání kola je krajně obtížné, návaznost na autobusy je mimo jedné zastávky, kde zastavuje autobus jen jedním směrem, pouze pěší docházkou na vzdálené autobusové nádraží. Cesta k němu vede podél mimořádně zatížené silnice …
  • Boskovice – Velké Opatovice – Jevíčko: Spádová trať k Boskovicím a Brnu na stranu jednu, na druhé straně existoval funkční přestupní uzel mezi třemi kraji v Chornicích (Olomoucký, Jihomoravský, Pardubický). Do Velkých Opatovic vlaky ještě občas zajíždí, s výhledem na jejich úplnou likvidaci poté, co má být spojení do Boskovic „šalinizováno“. Koncová stanice tak bude v Boskovicích, které budou zatížené intenzivní dojížďkou automobilů a autobusů od Velkých Opatovic a Chornic. To vše v situaci, kdy podmínky pro umístění konečné stanice vlaků v Boskovicích nemůžou být horší – hustý provoz a kolony na blízké křižovatce, a prakticky nulové možnosti k zaparkování.
  • Vranovice – Pohořelice – Velmi atraktivní příměstská trať Brna, tvořící odbočku z koridorové tratě. Z jakéhosi důvodu je ovšem pro IDS JMK nepoužitelná, přestože jiné dvě odbočky z téže tratě, vedoucí do Hustopečí u Brna a Židlochovic, jsou naopak velmi použitelné, a musí být proto s miliardovými náklady elektrifikovány, aby mohly být následně „šalinizovány“. Šotouši často zdůrazňují, jaká že je to z Pohořelic zajížďka oproti silnici, přičemž u Hustopečí jde o zajížďku ještě větší. Holt měří se takovým metrem, který se zrovna hodí.
  • Hrušovany u Brna – Židlochovice – Další trať, na níž byl zastavený provoz už před 40 léty (tedy viníkem není výjimečně IDS JMK), a která má být „šalinizována“. Alespoň nemá být zrušená…
  • Kyjov – Hodonín: Trať procházející hustě obydleným územím, spojující dvě největší města okresu Hodonín (Kyjov a Hodonín) a na obou koncích s návazností na hlavní tratě. Zrušena, nahrazena vcelku zbytnou cyklostezkou.
  • Čejč – Klobouky u Brna – Ždánice: Trať jako jediná byla z části pro osobní dopravu málo využitelná. Jednalo se o úsek z Klobouků u Brna do Ždánic. Naopak úsek z Čejče do Klobouků u Brna prochází v těsné blízkosti velkých obcí a má přímou spádovost k Hodonínu. V Kloboukách je sice nádraží daleko od města, ale nevýhoda šla opět snadno překlopit ve výhodu, pokud by zde vznikl atraktivní přestupní terminál (P+R, cyklostezky, autobusy).

Z výčtu je zřejmé, že pojem regionální železniční doprava na jižní Moravě v podstatě neexistuje. Zůstaly pouze hlavní tratě a několik málo ostatních tratí, které pokud mají být vzaty na milost, musí z nich být vytvořena kopie hlavních tratí. „Šalinizace“ je pojata jako proces, kdy je z původní regionální tratě vytvořena malá kopie koridoru, zajíždí sem elektrické vlaky z koridoru, a to se stejnou kapacitou a četností, jakou mají na koridoru (čili pro podmínky regionální železnice naprosto nepřiměřenou). Nechybí samozřejmě les modrých zábradlí, aby byl dojem dokonalý.

A co nám připravil IDS JMK nového pro letošní rok? Likvidaci další spádové tratě do okresního města a koridorové stanice, kterou budou mj. odřezány od železniční sítě téměř čtyřtisícové Mutěnice:

https://hodoninsky.denik.cz/zpravy_region/vlaky-na-odpis-zeleznici-z-cejce-do-hodonina-nahradi-autobusy-20190403.html

Na této trati si pamatuju před léty plně obsazené pětivozové vlaky a desítky cestujících nikoliv za den, ale u každého vlaku v téměř každé zastávce. Pokud tudy dnes opravdu jezdí v pracovní dny max. desítky lidí denně, tak je to zejména tristní vizitka působení IDS JMK. Důsledky by z toho měly být opravdu vyvozené, nikoliv však vůči trati, ale vůči vedoucím představitelům společnosti KORDIS, která dopravu na jižní Moravě organizuje. Je to jen jeden z mnoha případů díla zkázy, které svým jednáním způsobili.

Závěr

Jaký je podle mě IDS JMK? Je to ve své podstatě naprosto nevhodně nastavený systém, popírající výhody, které by mohla mít železniční doprava oproti dopravě silniční. Naopak nepřiměřenou preferencí autobusové dopravy plně sdílí veškeré závažné problémy, kterými trpí celá silniční síť. Díky tomu nemá potenciál stát se atraktivnější alternativou k silniční dopravě. Systém naprosto nereaguje na velmi progresivní trend multimodální dopravy, naopak je vcelku uzavřeným jen pro své vlastní uživatele, zřejmě s přesvědčením, že je tak skvělý, že nikdo nemůže mít důvod přesedat na jiné druhy dopravy. Jedinou jeho výhodou je hustá síť vcelku propojených spojů, které jsou velmi slušně využité zejména proto, že leží v hustě obydleném území se silnou spádovostí do druhého největšího města v ČR. V takových podmínkách bude velmi dobře fungovat jakýkoliv dopravní systém. Ten Jihomoravský je navíc značně finančně náročný, což spolu s přetěžováním silniční sítě nadměrným provozem autobusů vede k tomu, že není dostatek financí na opravy silniční sítě. Silnice na jižní Moravě patří nikoliv náhodou k nejhorším v rámci celé ČR. To je jen jedna z mnoha odvrácených stran pozlátka, zvaného IDS JMK. Doba se za poslední čtvrt století změnila, a jižní Morava čeká na svého odvážného chlapečka, který řekne že „Král je nahý“. V tomto případě spíše že IDS JMK není už dávno dobrý, a potřebuje zásadně změnit způsob své práce. Krásný region jižní Moravy by si to opravdu zasloužil.

Stav silniční sítě v Jihomoravském kraji.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 2.1/5 (23 votes cast)
Jak IDS JMK škodí veřejné dopravě, 2.1 out of 5 based on 23 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


41 komentářů

  • Napsal Tomáš, 7. 4. 2019 @ 22:00

    S tímhle naprosto souhlasím. Velkou výhodou vlaku je navíc často velmi dobrá poloha nádraží (i když i to se snaží v Brně změnit, protože pokud je něco dobré, je potřeba to zničit). Vlaky tak netrpí na největší problém současnosti – vlivem rostoucí intenzity dopravy jsou ve špičkách ucpaná i okresní města. Hevlín má rozhodně potenciál obnovit trať do Rakouska a stát se tak jednou z mála obcí v ČR s přímím spojením do Vídně, což by poměrně chudou obec mohlo hodně posunout.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 18 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 7. 4. 2019 @ 22:24

    K Hevlínu bych ještě dodal, že se jedná o alternativní trasu Brno – Vídeň. V nedávné historii se potvrdilo, že stávající koridorová železnice přes Břeclav může být i na několik týdnů vyřazena při velkých povodních na řece Moravě, nebo případně jiných mimořádných situacích typu nehody atd.. Právě pro takové případy by trať přes Hevlín mohla být alternativní trasou, protože je skutečně stavebně řešena jako hlavní trať Brno – Vídeň.

    Zatím se stále kalkuluje s tím, že se vlaky nahradí autobusy, nebo se pošlou na jinou trať, ale pokud má železnice znovu získat dominantní roli na dopravním trhu, tak ostatní tratě budou silně zatížené a tudíž mnoho zátěže nepřevezmou, a autobusů rozhodně nebude dostatek.

    Je to věc strategického uvažování a plánování. To pořád stojí na předpokladu, že po železnicích (včetně hlavních) se toho vozí docela málo a “nějak” vyřešit odklony nebo výluky nebude problém. Bohudíky se toho ale opravdu po železnici vozí čím dál více a my se budeme muset naučit tyto situace řešit jinak, než jsme byli dosud zvyklí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 19 votes)
  • Napsal Kubik, 8. 4. 2019 @ 21:25

    Přes Hevlín také šla původně hlavní trať StEG Wien-Hrušovany-Brno-Praha-Berlín. Přes Břeclav to byla Severní dráha císaře Ferdinanda a přes Znojmo Rakouská Severozápadní dráha. Číslování kilometrů do Prahy a Děčína st.hr. je přes Hevlín. Hevlín by na tom mohl stavět a získat třeba dotace EU na propojení Evropy, trať přeci přesekla Železná opona.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 12 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 8. 4. 2019 @ 21:35

    Škoda že debata k článku probíhá na Facebooku a ne tam, kde by měla být, čili tady. Některé zásadní věci zřejmě nebyly pochopeny, nebudu spekulovat jestli záměrně či omylem. Pokusím se je tedy uvést na pravou míru.

    Různí specialisté, nebo spíše ti, kteří chtějí jako specialisté vypadat, se neustále dovolávají toho, jak může mít někdo nějaký názor, když nezpracoval vyčerpávající analýzu s mračnem dat, grafů, tabulek a složitých výpočtů. Už jen dovolávání se tohoto přístupu dokazuje z mého hlediska jejich naprosto fatální omyl.

    Dopravní (rádoby)odborníci a obecně šotouši mají pocit, že musí sehnat desetitisíce vyčerpávajících dat od všech lidí, kteří v regionu cestují – odkud, kam, jak často, jak rychle, kdy, proč, čím, kolik mají let, dětí, vnuků, milenek, s kým jezdí, za kým, atd. atd. atd. Všechna tato data potom neskutečně vědecky zanalyzují a výsledkem bude geniální dopravní systém pro všechny.

    Ne, ne a ještě jednou ne! Takto se to soudruzi nedělá! Žijeme v situaci, kdy nepočítáme exaktně matematicky modelovaný stav třeba Eiffelovy věže. Ta je z oceli, a ocel má jednoznačně definované vlastnosti. Tady se bavíme o chování lidí, z nichž všichni jsou zákazníci, lidé, cestující, a ráčí být absolutně subjektivní. Někdo rád jezdí autem, jiný jezdí rád na kole, další jezdí autem jen když neprší, jiný jezdí na kole i na sněhu a ledu. Někdo spěchá, jiný ne, někdo vozí náklad, jiný ne, někdo občas ano a občas ne. Někomu se v autobuse dělá špatně a chodí na vlak, byť má autobus blíž, jiný kulhá a jezdí autobusem, protože nádraží je do kopce … Jak proboha chcete takovou množinu rozličných lidí analyzovat??

    Je jediný správný způsob, jak budovat funkční systém – VYTVÁŘET MOŽNOSTI. Postavme cyklostezky pro cyklisty, nechejme vlaky těm, kterým vyhovuje vlak, nechejme autobusy těm, pro které je lepší autobus. Postavme P+R pro ty, kteří nechtějí jezdit autem do města (problém řady starších lidí nebo méně zkušených řidičů), ale nebojí se dojet pár kilometrů k venkovskému nádraží. Každá další možnost kombinace všech možných dopravních prostředků si najde v té obrovské množině zájmů a preferencí další skupinu uživatelů, kteří jí ocení.

    IDS JMK tím, že nabízí všem vždy tu jedinou správnou a neomylně nejlepší možnost odrazuje tisíce a desetitisíce lidí, pro které tato možnost prostě nejlepší není. A to je právě to, co kritizuju. IDS JMK neuznává přiměřenost. Do Ivančic jezdí vlak každou půlhodinu (opravdu nadbytečně moc), do Oslavan nejezdí vůbec (nadbytečně málo). Skutečně neexistuje zdraví míra – třeba vlak do Ivančic po hodině a jen vybrané spoje prodloužit do Oslavan? Skutečně do koncové stanice lokálky musí jezdit buď vlak pro 250 cestujících z Brna hln. každou hodinu (Židlochovice, Hustopeče), nebo vůbec nic (Pohořelice, Mutěnice)? Buď to bude podle geniálních analýz ono spojení vyhovovat úplně všem, nebo vůbec nikomu? Já jsem přesvědčený o tom že ne. Že je tisíc stupňů mezi, kdy jakési spojení komusi vyhoví a komusi ne, a je špatné lidem vnutit, aby jednali všichni stejně, protože vzoreček.

    Závěrem – ano, jsem silničář, a nestydím se za to. Totiž právě zkušenost silničáře je mimo jiné založená na poznání potřeb lidí a pochopení, že technické řešení není otázkou nalezení univerzální pravdy pro všechny, ale otázkou přiměřenosti, vyvažování různých zájmů uživatelů různých druhů dopravy, kdy dobré řešení je to, při němž každý dostane přiměřený podíl pozornosti / prostoru pro své zájmy a potřeby a nikdo není nikým válcován. A zázračný vzorec k tomu opravdu nepotřebuju. Stačí selský rozum.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 19 votes)
  • Napsal Domažličák, 8. 4. 2019 @ 23:27

    V dopravě platilo, platí a vždy bude platit jedno základní pravidlo: kvalitní řešení si vždy najde své zákazníky. Kvalitní dopravní systém si vždy najde své cestující. IDS JMK stejně jako všichni jim podobní (OREDO, Ústecký kraj) jedou jinou filosofii: my máme patent na pravdu. Pokud ten jejich patent je kvalitní, funguje, pokud ne, nefunguje. Oni se ve svém egoismu snaží za každou cenu prosadit své názory, které vznikly bůhví jak. To neznamená, že to dělají dobře nebo špatně. Špatné na tom je to, že když něco dělají špatně, neexistuje způsob, jak jim otevřít oči, že to dělají špatně. U nich jde jejich egoismus tak daleko, že když se rozhodnou, že ta či ona trať podle nich není vhodná, nestačí jim zastavit na ní osobní dopravu, ale musí tu trať úplně zrušit, aby jim náhodou někdo v budoucnosti neukázal, že se mýlili. A to je to, co mě osobně na těchto lidech vadí. Je sice smutné, když se někde zastaví osobní doprava, protože to tak někdo chce, ale je katastrofa, když se ten někdo snaží takovou trať úplně zlikvidovat i když jiný její potenciál vůbec nezná.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 14 votes)
  • Napsal Domažličák, 8. 4. 2019 @ 23:33

    To že se někdo snaží získat co nejvíc informací o tom, kdo kam cestuje vůbec nepovažuji za špatně. Naopak, já to taky tak dělal. Problém je v tom, když se někdo snaží utvořit vzorečky tak, aby seděly jeho názoru a ne cestující veřejnosti. S čísly se dá vždy čarovat podle své libosti a záleží jen na schopnosti čaroděje, co s těmi čísly dokáže vyčarovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 11 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 8. 4. 2019 @ 23:49

    V podstatě jediným reálným způsobem, jak dělat jakoukoliv práci TOHOTO DRUHU dobře, je vycházet z jakési iterace. Zkusíte jedno řešení, druhé, třetí … Něco se lidem bude líbit, něco ne, něco si své zákazníky najde, něco ne. Cesta ke kvalitě spočívá v neustále reflexi vlastní práce, a taky v pochopení, že něco nastavené relativně dobře před patnácti léty nemusí být dobře nastavené v roce 2019.

    IDS JMK si před mnoha léty nastavil jakousi koncepci v níž ustrnul, přičemž se utvrzuje ve svém úspěchu díky skupině relativně loajálních uživatelů, kterým zrovna toto nastavení vyhovuje. Nemalá část z nich je nadšenými fandy hromadné dopravy, stejně jako mají sportovní kluby své nadšené fanoušky, kteří jim loajálně fandí bez ohledu na to, jestli zrovna hrají dobře nebo špatně.

    Moderní dopravní systém by neměl být založený ani na setrvačnosti koncepcí a myšlení z let minulých, ani na nadšené podpoře svých fandů, ale na schopnosti vyvíjet se tak, jak se vyvíjí dopravní potřeby regionu. A právě reflexe vývoje v posledních létech je to, co mi u IDS JMK jaksi chybí. Můžeme se bavit jak o cenách autobusové dopravy, které zdaleka nejsou tak nízké, jak se kdysi tvrdilo, o vytížení vlaků, které kontinuálně roste (a do značné míry napovídá, co cestující chtějí), nebo také můžeme zmínit trend terminálů P+R a B+R u železničních stanic, napovídající něco o obrovském nárůstu zájmu o individuální dojížďku k vlakům. S tímto umí prakticky vzorně pracovat ROPID v okolí Prahy, zatímco se IDS JMK tváří, že o ničem takovém neví, nebo spíše nechce vědět.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 13 votes)
  • Napsal Domažličák, 9. 4. 2019 @ 10:33

    Ano, ROPID je přesně ten druh koordinátora, který to dělá správně. Flexibilně reaguje na aktuální stav a nemá problém revidovat svá minulá rozhodnutí: např. tratě, kde se dříve nejezdilo, dnes se jezdí(hrbatá, semering). U IDS JMK i kdyby v Pohořelicích vzniklo megasídliště dojíždějících do Brna, raději tam zavedou autobusy po pěti minutách a zapříčiní ucpání tamních silnic, než přiznat, že ta trať k něčemu je. A tohle je zásadní rozdíl mezi dobrým koordinátorem a špatným. Jágr jednou řekl: v NHL nikoho nezajímá, jak jste byl dobrý před rokem, záleží na tom, jak jste dobrý teď. ROPID tohle chápe, IDS JMK ne, stále žijí ze svých prvotních úspěchů a předpokládají, že jim to vystačí navždy. Stejně jako OREDO žilo z povedeného Broumovska, na kterém si udělali ostruhy a pak zamrzli ve vlastní sebechvále a přesvědčení o své dokonalosti a patentu na pravdu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 11 votes)
  • Napsal KPL, 10. 4. 2019 @ 10:50

    Zde uvádím konkrétní případ bizardního dopravního přístupu JMK ( z webu zdopravy.cz)

    Jihomoravský kraj chce od nového jízdního řádu výrazně omezit vlakový provoz na trati číslo 255, která spojuje Zaječí přes Čejč a Mutěnice s Hodonínem. Podle schváleného dopravního plánu kraje by měly být vlaky v úseku Hodonín – Čejč nahrazeny autobusy. První na to upozornil Hodonínský deník. O víkendu by vlaky s ohledem na turisty byly zachovány. V úseku Čejč – Zaječí pak zůstává železniční doprava podle plánů nezměněna.

    „Důvodem navržené změny byla nízká frekvence cestujících a úspora finančních prostředků na zajištění regionální veřejné dopravy v Jihomoravském kraji,“ sdělila mluvčí kraje Monika Brindzáková. Šéf Kordisu Jiří Horský Deníku řekl, že v průměru ve vlaku cestuje kolem desítky lidí, za celý den to vychází v jednom směru na 50 až 70 lidí. Na trati je sedm párů osobních vlaků denně, zajišťuje je motorák 809, samotný nebo s přípojným vozem.
    Proti zrušení dopravy v části tratě už se vzedmul protest v podobě petice. Podle vlakvedoucího a člena petičního výboru Radka Tyla už se sešly stovky podpisů. Starostové obcí Mutěnice, Velké Pavlovice a Čejč už také jednali s krajem i Kordisem, přičemž bylo dohodnuto, že společnost Kordis znovu prověří frekvenci cestujících na trati.

    „Jihomoravský kraj bude dále jednat s železničním dopravcem o technických možnostech a finanční náročnosti případného zachování stávajícího stavu. Následně je naplánována další schůzka zúčastněných stran k této problematice,“ doplnila Brindzáková.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 13 votes)
  • Napsal Kubik, 10. 4. 2019 @ 21:12

    Re Čejč-Hodonín.Stačí podívat do jízdního řádu té tratě- naprosto cíleně zkažený jízdní řád, samá poznámka, samé omezení, o víkendu jedou tři nepoužitelné páry vlaků- přitom vinařská oblast. Pak se diví (!), kolik tam jede lidí, na to jak to zkazili jich tam jezdí ještě dost. Pamatuji ještě provoz na trati Hodonín-(Mutěnice)-Kyjov, než zkazili jízdní řád lidé tam jezdili, pak zrušili ten triangl u Mutěnic a bylo vymalováno.Je to typická salámová metoda- po částech zničit celou lokálkovou síť v této vinařské oblasti. Asi je pro ně lepší “veselý” řidič!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 15 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 10. 4. 2019 @ 22:59

    Pokud budu vnímat výhodu vlaku zejména ve vysoké kapacitě, tak právě tady jsou ideální podmínky pro uplatnění této výhody – velké obce, silné přepravní proudy v místní dopravě, spádovost ve směru trasování tratí (Brno s napojením na koridor, Hodonín dokonce přímo), k tomu velmi silná turistická frekvence a zejména poptávka ze strany cyklistů, pro které jsou linkové autobusy naprosto nepoužitelné.

    Pokud je IDS JMK toho názoru, že takovému regionu postačí nízkokapacitní autobusy, tak jim zřejmě nejde o dopravní obsluhu regionu, ale o kšefty autobusovým dopravcům. Mezi řádky lze číst informaci, že takovým řešením patrně odradí dostatek lidí k tomu, aby se ti zbylí otrlí + šotouši do autobusu nakonec vešli – což bude označeno za dosažení optimálního stavu a důvod k nevrácení železnice do normálního provozu (jako třeba na Chornicku).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 15 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 10. 4. 2019 @ 23:28

    Ještě bych si dovolil srovnání úseku Hodonín – Mutěnice s úsekem Prostějov – Kostelec na Hané. V obou případech se jedná o blízké okolí okresního města, v obou případech jde o regionální trať, vedoucí přímým směrem mezi velkou obcí a okresním městem, v obou případech vede trať v souběhu se silnicí II. třídy, v obou případech jde o rovinatý terén, kde jezdí množství cyklistů, intenzita dopravy na silnici 6079 vozidel / 24 hodin (Kostelec), 5054 vozidel / 24 hodin (Mutěnice), tj. velmi srovnatelně. V obou případech jde o železniční uzly, kde se příměstská lokálka dělila na další dva směry (z Mutěnic do Čejče a Kyjova, z Kostelce na Chornice a Senici na Hané). Kostelec na Hané má 2 879 obyvatel, Mutěnice 3 649 obyvatel, čili také docela podobně. V obou případech je nádraží víceméně na okraji obce. Co se týká vozového parku, tak v obou případech lokálková klasika (směsice 810tek a Regionovy)

    Tak, a teď k železniční dopravě –

    – U tratě Prostějov – Kostelec uvádí Plán dopravní obslužnosti území Olomouckého kraje 836 cestujících denně, využití tratě je označeno (citace) jako “extrémně vysoké”.

    – U tratě Hodonín – Mutěnice je dle IDS JMK v prakticky totožných podmínkách vytížení “extrémně nízké”, řádově méně než 1/10 frekvence v úseku Prostějov – Kostelec.

    Takže buď IDS JMK o vytížení tratě lže, nebo tímto konstatováním vystavili sami sobě vysvědčení v tom směru, jak se dá úspěšně zlikvidovat příměstská regionální železniční trať, která by v jiném regionu zřejmě patřila k nejvíce vytíženým.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 15 votes)
  • Napsal Domažličák, 14. 4. 2019 @ 13:40

    3 různé situace, 3 různé pohledy a varianty řešení
    1. situace: nízká frekvence cestujích
    2. situace: střední frekvence cestujících
    3. situace: vysoká frekvence cestujících

    1) proautobusový pohled
    2) provlakový pohled
    3) racionální pohled

    1. situace:
    1)zavedeme autobusy, vlak se nevyplatí
    2)zavedeme vlaky, aby se zatraktivnilo spojení a snad se frekvence zvýší
    3)uděláme podrobný rozbor a uvidíme, jestli má oblast potenciál na vlak, jinak zavedeme autobusy
    2. situace
    1)zavedeme autobusy, frekvence je na vlak pořád nízká a tradiční argumenty: vlak je daleko, drahý atp.
    2)zavedeme vlak, frekvence je na 810/Regionovu dostatečná
    3)uděláme podrobné rozbory a pak se rozhodneme kam a v jaké míře vlak a zbytek autobusy
    3.situace
    1)zavedeme autobusy po 10ti minutách, je to levnější než vlak po půl hodině a lidi budou radši, že jim to bude jezdit častěji
    2)zavedeme vlak, frekvence je hodně velká
    3)zavedeme vlak, který umožní rychlé a pohodlné spojení a autobusy, které obslouží mezizastávky a lidé se budou moci rozhodnout jestli rychlejší kombinaci auto/vlak či Kolo/vlak anebo pomalejší autobus co nejblíže bydliště.
    No a teď si každý vyberte podle své libosti, který pohled je lepší.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 11 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 4. 2019 @ 17:45

    Domažličák:
    Ono je to právě zejména o tom, že většina lidí uvažuje v daleko širší škále volby než vlak a autobus. Mezi vlakem a autobusem uvažují většinou právě jen šotouši (protože veřejná doprava je pro ně srdeční záležitost a ničím jiným by z principu nejeli) a fiktivní “babičky”, protože nic jiného než veřejná doprava jim nezbývá. “Fiktivní babičky” bych měl vysvětlit – je to ta nebohá paní bez auta a příbuzných, která špatně chodí a potřebuje zastávku co nejblíže domu. Ano, jistě i takové babičky jsou, nicméně do věku babiček dnes dospěla generace lidí, kteří byli zvyklí v produktivním věku řídit a valná většina z nich je i ve věku seniorů aktivní a nezávislá – což je samozřejmě velice dobře. Je však třeba počítat s tím, že motorizovaní senioři se nestanou automaticky klienty hromadné dopravy, což bylo ještě v generaci jejich rodičů zvykem.

    Pokud nepojmeme veřejnou dopravu jako zábavu pro šotouše, kombinovanou s jakousi sociální svozovou službou, tak se dostáváme k lidem v produktivním věku, ale i k aktivním seniorům, kteří nejsou odkázaní na hromadnou dopravu. Ti všichni mají možnost jezdit autem, na kole, nebo chodit pěšky. Opět se cosi mění v dopravním systému, a to jsou třeba elektrokola, která umožňují cyklistickou dopravu i lidem, kterým by to za normálních okolností zdravotní stav neumožnil.

    Všichni jmenovaní veřejnou dopravu také použijí, ale jen tam, kde jim nabídne přidanou hodnotu. A právě o tom je ten můj článek – IDS JMK nadbytečnou preferencí autobusové dopravy i tam, kde by šel výhodně využít vlak, bere lidem důvod takovou veřejnou dopravu použít.

    Když to shrnu – dobře nastavený dopravní systém se podle mého názoru nepozná podle toho, že vypravuje velké množství pomalých a nepohodlných spojů i do těch nejzapadlejších koutů obsluhovaného území, ale podle toho, že i motorista s moderním a rychlým autem má důvod odstavit vozidlo třeba u nádraží a pokračovat dál veřejnou dopravou. Právě to je ona multimodální mobilita, zkráceně označovaná jako multimodalita – v podstatě vytváření podmínek pro takovou kombinaci různých dopravních prostředků, kterou si každý zvolí podle svých potřeb. Jen takto nastavený dopravní systém má potenciál oslovit opravdu velké skupiny zákazníků a hrát opravdu významnou úlohu v dopravním systému. A právě to je čím dál větší chybou IDS JMK, že se k multimodální mobilitě staví zcela zády a místo ní si prosazuje svá jediná správná řešení, která přeci musí vyhovovat všem. Třeba autobusy do Mutěnic …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 12 votes)
  • Napsal Frantisek, 15. 4. 2019 @ 15:22

    Nu, kromě šotoušů vidím ještě dvě skupiny lidí, kterým model s vlastní dojížďkou na vlak nemusí vyhovovat. Jednak je to dnešní mládež, která už auto nebere jako samozřejmost, nýbrž spíše jako přítěž. Nepotřebuje ani elektro- či motokolo, protože do menších kopců zvládne šlapat. Velmi nepohodlné je však toto činit v dešti či zimě, na posolené silnice (a kolostezky) pak zase nelze použít lyže. A pak je tu druhá skupina, která by potřebovala návaznou dopravu na obou koncích, jenže takové auto vlakem nepřepraví. To vše jsou lidé, kterým by vyhovovaly buď stávající zastávkové vlaky přímo u obcí (jak ostatně bývalo ideálem), nebo návazné autobusy k vlakům. Ne nutně v hustém taktu; asi by stačily přípoje především ráno, v poledne a večer. Ono totiž, čím více lidí nechá auto autem, tím spíše se takový svoz vyplatí zajistit – zase ne ke každé samotě, ale aspoň do blízkosti vesnic. Chtělo by to tedy bezpochyby umožnit individuální dojezd, nicméně při plánování (zejména stavebním) myslet i na možnost alespoň budoucího využití i pro lidi (dobrovolně) bez auta, s rozbitým kolem či třeba jen momentálně indisponované k řízení obojího.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 15. 4. 2019 @ 22:14

    František:
    Představme si takový vlak, který veze 70 cestujících. Na nějakém nádraží jich z jednoho spoje vysedne třeba 10. Z těch 10 lidí jich 5 odejde někam blízko, nebo odjedou na kole, nebo odjedou autem (vlastním, nebo pro ně někdo přijede). Zůstane dejme tomu 5 lidí kteří ale potřebují pokračovat třemi různými směry, a najednou zjišťujeme, že kdyby tam pro ně stály připravené 3 návazné autobusy, tak každý z nich odveze 1 – 2 cestující. To je na linku hromadné dopravy velmi málo.

    Jsem proto toho názoru, že tyto svozy / rozvozy na nádraží by měly být řešeny buď individuální, nebo poptávkovou dopravou. Umím si představit mikrobus, který by neměl pevně daný jízdní řád, ale pokud by si u něj někdo objednal odvoz z nádraží třeba půl hodiny předem, tak by mu byl odvoz zajištěný, byť za tu cenu, že by třeba vezl další 4 lidi a musel by objet více vesnic.

    To by byla služba třeba pro případ, kdy lidé jezdí na nádraží běžně na kole, ale jednou za 2 týdny by prostě pršelo / sněžilo, tak by si objednali odvoz, byť by to třeba trvalo déle. Taková služba by potom byla součástí hromadné dopravy.

    Pokud by někde byl tak velký zájem, že by na to mikrobus na objednání nestačil, tak by samozřejmě byla možnost zavést tam běžnou autobusovou linku s pevně daným jízdním řádem. Daleko častější je bohužel opačný případ, kdy linka s pevně daným jízdním řádem jezdí téměř prázdná, protože tam právě chybí ta flexibilita objednávkové dopravy, která je k dispozici v podstatě pořád a není natvrdo vázaná trasou nějaké linky. Čas i trasa by byly věcí dohody s řidičem, tj. princip taxislužby.

    Je tady ještě jeden aspekt, totiž ujíždění přípojných autobusů. Pokud by řidič objednávkové dopravy věděl, že tam čeká na zákazníka tak by prostě čekal, dokud by nepřišel (nebo by se nedomluvili telefonicky jinak). Taková linka s pevně daným jízdním řádem může vypadat tak, že návazný autobus třeba z Moravičan do Loštic někdy čeká, někdy nečeká. Nebo čeká, lidé od zpožděného vlaku doběhnou, řidič zavře dveře a jede. Po minutě přijde starší paní, která se svezla záměrně zpomalenými výtahy po “zdařilé” rekonstrukci z dílny SŽDC. Kouká se vpravo, vlevo, a ptá se kde že je ten autobus. A já (naštěstí na kole) říkám: “paní, autobus je tam, kde slunce nesvítí”.

    Kdyby řidič věděl, že paní jde, asi počkal. Jenže nevěděl, a dokonce ani neviděl, protože zdařilé protihlukové zdi z dílny SŽDC brání nejen šíření hluku, ale třeba i rozhledu od autobusu na vlakové nástupiště …

    Tolik takové praktické postřehy z návazných autobusů k vlakům. Potom se nedivte, že obsazenost těch autobusů je s rezervou spočitatelná na prstech jedné ruky. Asi málokdo pojme svou každodenní cestu např. do práce jako ruskou ruletu s předem nejistým výsledkem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 15. 4. 2019 @ 22:26

    Ještě můžu zmínit třeba nedaleký Zábřeh. Párkrát jsem jel ze Šumperka do Prahy a v Zábřehu jsem přestupoval. Přestup vypadal asi tak, že mně vlak ze Šumperka dovezl na druhé nástupiště, od něhož se přesně v okamžik zastavení vlaku rozjížděl velmi zpožděný expres Žilina – Praha. Ano, nebyl to přípoj, tak proč čekat. Třeba proto, že ten další vlak, který byl přípojem, měl také tři čtvrtě hodiny zpoždění, takže díky té minutě, které k přestupu chyběla, museli všichni přestupující čekat na další vlak hodinu.

    A potom se podíváte ven před nádraží, kde je zoufale narvané placené parkoviště všemi těmi, které tyto scény přestaly bavit a jezdí třeba ze Šumperka nebo z Hanušovic do Zábřeha na vlak autem. Divíte se jim?

    Toto jsou přesně výhody jakékoliv individuální dojížďky k vlakům – na jakýkoliv způsob individuální dopravy je naprostý spoleh, jede okamžitě a v přímé trase tam, kam potřebujete.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 13 votes)
  • Napsal arj, 16. 4. 2019 @ 21:06

    Tomáš Tužín 15. 4. 2019 22:14 Umím si představit mikrobus, který by neměl pevně daný jízdní řád, ale pokud by si u něj někdo objednal odvoz z nádraží třeba půl hodiny předem, tak by mu byl odvoz zajištěný, byť za tu cenu, že by třeba vezl další 4 lidi a musel by objet více vesnic.
    Taková “veřejná doprava” na objednávku existuje už strašně dávno – začala jako nájemné vozy tažené koněm, pak se jmenovala drožky, později taxi a dnes je označována (hlavně pro daňové úřady) sdílená jízda. Na rozdíl od VHD ovšem cena za jízdu není kolem 1 Kč/km, ale 20-30 Kč/km.
    Řekl bych, že nic nebrání obcím takovou dopravu od nádraží pro své občany objednat. Ale nejsem si jist, zda občané radši nebudou spíš požadovat vyšší obecní příspěvek na školu nebo zdravotní středisko … nebo na třeba na přímý autobus do okresního města

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 4. 2019 @ 22:28

    arj:
    Dnešní systémy ale nejsou oficiálně součástí veřejné dopravy. Jsou komerční, a proto tak drahé. Je na zvážení, jestli v některých případech takový systém není lepší dotovat v rámci hromadné dopravy (tedy zvýšit jeho cenovou dostupnost), než jej nechat existovat na komerční bázi paralelně s poněkud zkostnatělou a mnohde minimálně využívanou linkovou autobusovou dopravou.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 6 votes)
  • Napsal František, 17. 4. 2019 @ 21:35

    No jo, taxi… Podle mě by přesto nebylo od věci začít u těch služeb, a zajistit skutečně spolehlivé přípoje, než začneme nutit i ten zbytek, který jezdí autem nerad, aby tak činil. V době informačních technologií je, zjišťují, čím dál větším problémem běžná domluva. Také nutnost si cokoli extra objednávat vnímám jako značně odrazující, nehledě k nutnosti mít neustále po ruce funkční komunikační zařízení (obvykle čím dál dražší a čím dál méně spolehlivé, přičemž na starší už nenainstalujete neustále další vyžadované aplikace).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 18. 4. 2019 @ 11:28

    František:
    Pokud někde přesedá pravidelně větší či menší skupinka lidí, tak není problém tam pravidelně a bez nutnosti objednání zajíždět. Mám na mysli případy, kdy autobus jezdí třeba do nějaké vesnice, kde ani nikdo nenasedne nebo nevysedne. Jen tak maří čas a pohonné hmoty.

    Pro lidi, kteří se s informačními technologiemi nekamarádí, by měla být možnost objednání s dispečerem po telefonu. Třeba i ona babička, která nemá počítač, se jistě po telefonu domluví třeba na návštěvě lékaře (tam se také nechodí bez objednání), takže úplně stejně by si mohla objednat i dopravu – navíc až k domu.

    Zajistit spolehlivé přípoje – to by bylo skvělé, nicméně ani po mnoha letech snahy, jednání, psaní dopisů, stížností atd. atd. prostě nenastal v této věci vůbec žádný posun. A pokud ano tak k horšímu. Dříve v nějaké stanici nenechal výpravčí Lojza ujet přípoj, protože spousta lidí tímto vlakem jezdící byli jeho známí a večer v hospodě by si to neobhájil… A dnes? Nádraží zavřené, zbořené, čekání přípojů řídí dispečer, sedící někde 50 km daleko, kterému je všechno naprosto ukradené. Když přípoj ujede, tak si buď počkáte, nebo si zavoláte pro někoho s autem, nebo příště pojedete rovnou autem a Bobíci budou mít zase o důvod víc řvát, jak je celá lokálka na nic a musí se vytrhat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 9 votes)
  • Napsal Domažličák, 20. 4. 2019 @ 13:06

    Když jsme kdysi s Viamontem připravovali privatizaci lokálek, nebylo ještě VHD objednáváno krajema. Jelikož jsme chtěli privatizovat trať, kde zastávky jsou skutečně hodně daleko od obcí (dodnes tam vlaky jezdí), plánovali jsme svozovou službu cestujícím, abychom jim zatraktivnili naší VHD. Nám šlo jen o nákladní dopravu, ale obce chtěly osobní a byly ochotny na ní přispívat. Jejich rozpočty nebyly valné a tak jsme museli vařit z hodně málo penězi. Jednoznačně nejlevněji vyšlo svozové řešení místním obecním autem se šoférem zaměstnancem obce. Ten měl čekat v koncové “zastávce linky” na dohodnutém místě (zpravidla bydliště šoféra), kam si mohl kdokoli místní snadno dojít (mobily měli jen podnikatelé) a dát o sobě vědět. Musel se jen dostavit v minutu “pravidelného” odjezdu nepravidelného spoje. Nácestné zastávky jsme chtěli řešit u telefonní budky, ze které by cestující zavolal řidiči, že tam je. Musel by se ale dostavit ve stejný čas jako v počáteční zastávce a pak tam čekat. Pokud by k vlaku nikdo nejel, ale od vlaku jo, měl to řidiči dát vědět vlakvedoucí a ten by k vlaku přijel prázdný. Na papíře tento systém vypadal dobře a levně, ale bohužel nám nebylo dáno ho vyzkoušet. Privatizace železnic se zastavily ve chvíli kdy ODS došlo, že privatizátoři nechtějí tratě rozkrást a zrušit, což byl jejich záměr a jen se chtěli alibisticky vyhnout tomu nepopulárnímu kroku zrušení většiny lokálek. Privatizace tratí nekonečně oddalovali až vyhrálo volby ČSSD a Zeman ódeesácký záměr zeštíhlet naší železniční síť zrušil včetně privatizací.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Domažličák, 20. 4. 2019 @ 13:12

    Dnes v době informačních technologií by podobný systém mohl fungovat úplně bez potíží (kdyby se chtělo). Tehdy měli silniční část VHD řídit naši železniční zaměstnanci a obecní šofér osobní dodávky nebo mikrobusu se měl řídit jeho instrukcemi, aby nedocházelo k ujíždění přípojů. Dnes si tu organizaci při tom chaosu, co panuje, nedovedu představit. Jediné, co dnešní krajští koordinátoři dovedou, je sestavit pofidérní jízdní řády, podle kterých když se autobusák neřídí, není ani páka, jak ho k tomu donutit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 23. 4. 2019 @ 22:18

    Právě informační technologie jsou tou cestou, která by mohla velmi slabou hromadnou dopravu v řídce osídlených regionech efektivně vyřešit. Umím si představit i takové situace, že pokud by se někdo do s vlastním autem zapojil do systému tak, že by třeba svezl od nádraží nejenom sebe, ale i někoho dalšího (tudíž by tam pro toho dalšího nemusel jet nějaký mikrobus), tak by za to sám dostal výhodu v podobě slevy na jízdném. Všechny ty systémy na bázi carsharingu, sdílené spolujízdy atd. dělají v podstatě totéž – na bázi aplikací zprostředkovávají dohody mezi lidmi, které směřují k efektivnějšímu využití vozového parku a tím i k úspoře.

    Bohužel třeba onen IDS JMK (a zdaleka nejen on) drží zkostnatělý systém autobusových linek s pevně danými trasami a pevně daným jízdním řádem, který neumí reagovat na změny poptávky. Samozřejmě že tam, kde se i velký autobus v pravidelných intervalech naplní, má smysl takovou linku provozovat. Nemá ovšem smysl si lhát, že je celá řada směrů, linek a lokalit, kde je zaplněný autobus totální sci-fi.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 24. 4. 2019 @ 20:41

    Nemyslím si, že úplný kubánský systém soukromých aut ve veřejné dopravě je to pravé ořechové pro dnešní dobu. Není to úplně spolehlivé. Kdo zajistí, že vždy od každého vlaku pojede někdo autem a že bude ochoten do svého vymydleného auta naložit kohokoli. Dovedu si představit, že někdo by byl za takový svoz přímo placen a vyčkávat na znamení a auto nejlépe něco vícemístného typu sedadlové 1203. Rozhodně to musí být jasně smluvně dané, aby se nestalo, že cestující zůstanou na nádraží bez odvozu. Jakýkoli podobný systém je ovšem v dnešním pojetí VHD absolutním scifi, protože u autobusů jde zejména o byznys a až v druhé řadě o zajištění VHD. Autobusáci nejvíc stojí právě o štědře dotované co nejmíň vytížené spoje. A pokud jim jde krajský koordinátor na ruku, rozhodně nebude mít zájem o jakoukoli neautobusovou linku s jiným systémem. A je známo, že busáci jsou ke koordinátorům velmi štědří, aby jim šli na ruku a nejvíc tam, kde se hledají lokálky na zavření a nahrazení busy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 24. 4. 2019 @ 23:33

    Každého musí napadnout myšlenka na spolujízdu v okamžiku, kdy vidí dojet nějaký vlakový spoj třeba do Moravské Třebové. Stalo se kdysi předloni, nicméně v principu se děje na desítkách míst, kde končí vlak a začíná železnicí neobsluhovaný kraj. Z 810tky vylezlo asi 40 lidí. Co následovalo?

    – Zhruba 10 jich odešlo pěšky kamsi do města.

    – Dalších 20 došlo k autům, kde buď sami sedli do svých aut, nebo tam pro ně s autem čekali rodiče / kamarádi / partneři atd.

    – Další cca 4 odjeli na kole (i přes podzimní nevhodné počasí a tmu, jinak to bývá asi i více)

    – Zbylých asi 6 lidí odešlo na zastávku vyčkávat autobus.

    S velmi vysokou pravděpodobností onen autobus jel někam, kam jeli i ti lidé odjíždějící auty. Nebylo to 20 aut pro 20 lidí, odhadem cca 12, protože někteří jeli spolu po dvojicích, možná po trojicích, pokud byli třeba ze stejné vesnice, nebo někoho vysadili po cestě. Pokud tedy beru ve 12 autech 12 řidičů + dalších 20 cestujících, máme nějakých 32 lidí. Někteří cestující si ale řídili sami (auto na ně čekalo prázdné), takže hrubým odhadem cca 25 lidí. Kapacita jednoho auta je dejme tomu 4 – 5 lidí. Míst v autech tak mohlo být cca 55. Volných míst mohlo být odhadem 55 – 25 = 30.

    Celkem tak mohlo těch 6 lidí využívajících autobus využít teoretickou kapacitu volných 30. míst v autech (tj. by z té kapacity využili stejně pouhých 20 %), nebo pro ně budeme draze dotovat dalších 40 míst v samostatně jedoucím autobuse i s placeným řidičem.

    Samozřejmě si umím představit, že někdo někoho nevezme z milionu důvodů, proto by měl existovat i ten mikrobus na objednávku. Potom ať je to poptávková rozvozová / svozová služba pro jednotlivce, kteří si ji objednají, a takto nechť se i dotuje.

    Samozřejmě tady zůstává ve hře i varianta druhá, totiž že by vlak jel dál na Chornice, jak bylo desetiletí ověřenou praxí. Potom by z těch 40 lidí sice minimálně 30 vysedlo, ale možná dalších 15 nasedlo, takže v počtu cca 25 lidí by mnozí z těch, kteří dnes jezdí z Moravské Třebové, mohli dojet až domů (třeba do Městečka Trnávky), nebo výrazně blíže svému cíli. Tím by jim třeba stačila pěší docházka nebo dojezd na kole, zatímco dnes musí volit auto.

    Šotouš v pozici sociálního inženýra podotkne že nemusí – má zajištěný autobus. To je fajn, nicméně lidé nejsou kaštani, řízení vůlí sociálního inženýra, ale zákazníci, kteří jezdí tak, jak si sami vyberou. Z popisu výše je zřejmé, že autobusy v pozici venkovských vymetáků návsí jsou velmi minoritní volba.

    Jsem toho názoru, že autobusáci by přitom nemuseli přijít o kšefty, pokud by se částečně adaptovali na nový systém poptávkové dopravy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 25. 4. 2019 @ 4:45

    Je všeobecně známé, že autobus je oproti oficiálním šotoušským proklamacím nejneoblíbenějším druhem dopravy. Za svou dlouholetou praxi neznám jediný příklad, kde by byl autobus na stejné trase vytíženější než vlak, jež kvalitně obsluhuje dané území (Bochov a podobné lokálky vo ničom nepočítám). Problém je v tom, že dopravní odporníci nevidí nebo spíš nechtějí vidět rozdíl mezi Bochovkou a třeba Kozinou a o každé lokálce, která se jim znelíbí tvrdí, že je “vo ničom” a neexistuje způsob, jak je přesvědčit, že to není pravda. Odporníci se opírají o učební pomůcky, co se naučili ve škole. To že žádná pomůcka a poučka nedokáže obsáhnout všechny situace, které se v praxi objevují, tito odporníci nedokáží pochopit. A tak když podle nějaké poučky nějaká trať nevyhovuje bez ohledu na skutečnost, hned ji chtějí nahrazovat busy. Zajímavé je, že pro busy žádné poučky neexistují. Bus může jezdit všude včetně polních cest (znám příklad z praxe, kde odporník naplánoval busovou linku přes pole, protože v mapě tam vedla nějaká cesta) a protože může jet všude, není třeba žádných omezení. Když je silnice se zastávkou příliš daleko od obce, bus do obce prostě zajede bez ohledu na komunikaci. Kdysi to tak skutečně fungovalo, protože RTOčka dokázala bez potíží projet i po těch polních cestách, dnes je ovšem situace trochu jiná. Uvedu jeden příklad: odporník zavedl linku po nevyhovující cestě. Autobusák z opačného konce republiky (místní busák nebyl k odporníkovi dostatečně štědrý a tak neměl šanci) na linku poslal vyhrkanou Karosu a ta po té silnici prostě neprojela. Nějakou dobu se v tichosti obec neobsluhovala, než se busák dohodl s odporníkem na zvýšení dotací za linku, aby se mu vyplatilo si pořídit nový mikrobus, co tam projede. Výsledek byl, že linka po které jel max 1 cestující ve spoji byla dražší než jiné mnohem vytíženější linky vedené starými Karosami. Nevést do oné obce linku bylo nemyslitelné, protože obec měla železniční zastávku za bukem a odporník musel dokázat, že vlak nahradí. Časem se problém vyřešil novou silnicí za mnoho desítek milionů. Dokud tam jezdil vlak, nikdo po nové silnici ani nevzdechl, protože nebyla potřeba.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 8 votes)
  • Napsal František, 27. 4. 2019 @ 6:29

    Však ani já jako cestující nesednu do auta ke komukoli, protože nevím, jak dobře umí řídit, jak je odpočatý, zda nejde o zločince. A pokud jede 20 aut stejným směrem, pořád pro mě bude přijatelnější veřejný mikrobus, než jet s někým cizím jeho vozem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 27. 4. 2019 @ 10:52

    Domažličák:
    Musím se oficiálně přiznat k tomu, že sám jsem poslal busy na polní cesty mnohokrát. Bylo to v rámci rekonstrukcí silnic a probíhalo to vždy tak, že jsme cestu navrhli nějak upravit, projednali jsme to s autobusovým dopravcem a ještě pár dní předtím, než se vyjelo, tam dopravce dojel s největším vozidlem, které nasazoval na linku, a několikrát si upravenou cestu zkušebně projel bez lidí, aby si opravdu ověřil, že bez problému projede. Přesto dokázaly přijít problémy třeba v tom směru, že začalo pršet a to trvalo téměř týden v kuse, a cesta vedená suchými poli se nám začala topit v jezeře …

    Je zajímavé, že s autobusáky je daleko rozumnější a reálnější debata než s šotouši.

    František:
    Ono to není myšleno úplně ke komukoliv. Berte to tak, že pokud by taková spolujízda fungovala do Horní Dolní, tak ten, kdo tam pravidelně jezdí je zřejmě místní občan, a tím svezeným by byla babička ze sousedství nebo děti někoho, koho určitě onen řidič zná. Pokud bych měl obavu, aby mně nevezl nějaký kaskadér nebo kriminálník, tak bych se bál spíše nasednout do taxíku, s nimiž opravdu jezdí mnohdy dost pochybné existence.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 28. 4. 2019 @ 7:15

    Jo, už se mi stalo, že jsem chtěl jet taxikem a ten co s tál u nádraží jako první se mi nezdál (jak auto, tak řidič), tak jsem šel k tomu druhýmu a ten mi řekl, že musím tím prvním. Šel jsem radši pěšky.
    Ale totéž je u autobusů, jak stav busu tak řidič nemusí zrovna budit důvěru (a při dnešním nedostatku řidičů berou kohokoli) a cestující nemá na výběr. U toho taxíku jsem si mohl počkat na to, až ten první získá rito, u busu to nejde.
    Samozřejmě totéž platí u vlaku, ale tam zpravidla fíru nevidíme a i kdyby tam byl nýmand, je mnohem větší šance jako cestující přežít železniční nehodu než silniční a tak i kdyby došlo k nejhoršímu, ve vlaku prostě strach nemám.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 6 votes)
  • Napsal Kubík, 15. 5. 2019 @ 14:13

    Ad domažličák: Ani Protivec-Bochov nebyl “o ničem,”jezdil jsem tam občas v 90.letech a vím, že tam dokonce krátce před zrušením osobní dopravy přidali jeden školní pár vlaků relace Vahaneč-Bochov, jezdily tam děti do školy, navíc by u nich byl vypěstován návyk na vlak, tak to radši zrušili, chtěli to tam rušit již i v roce 1981, ale byl tam dokonce za komunistů prostest místních, že nepůjdou k volbám. Navíc byl v Protivci/Bochově deponován motor, který sloužil při poruše jiných vozidel jako záloha, budova v Protivce a Bochově byla hlídána, nyní byla v Protivci a vahnači srovnána po rozkradení se zemí, v Bochově je prázdná. Každá trať má cenu a využitelnost, jenom umět myslet jak. Oni však umí pouze rušit a zavádět busy co ujíždějí vlakům- viz Blatno u Jesenice, ale tak je to všude, bez koordinace s řidičem autobusu je přestup nemožný-protože Vám ujede a další již třeba už vůbec ten den nejede. Pak jezdí bus prázdný, ale to jim patrně je jedno.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 17. 5. 2019 @ 14:39

    Je pravda, že já jsem do Bochova jezdil hlavně náklady, ale co jsem viděl a občas i jel osobákem, tak jezdily jen ty děti, ostatní vlaky byly co pamatuju prázdné, většinou jsem v nich seděl sám. Dnes v době rozvíjející se turistiky by to už možná bylo jiné, ale tehdy turisté nebyli a místním se to nehodilo. Jezdilo se hodně mezi Bochovem a Žluticemi, ale co zavedli bus a zrušili zastávku “Žlutice zastávka”, bochovka se vyprázdnila. Tam opravdu vlak nemůže busu konkurovat, dnes by už lidé do Žlutic na zastávku nebyli ochotni chodit jako dřív a mít tam motorák jen kvůli pár dětem ráno a odpoledne je neekonomické.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 7 votes)
  • Napsal Kubík, 19. 5. 2019 @ 21:52

    Na trati Protivec-Bochov nejprve zkazili jízdní řád, přestalo to tam koncem 70.let jezdit denně, zavedli tam pouze tři páry ve všední dny s tím, že první z Bochova směr Protivec a přípoj na Blatno/Bečov jel v 10 hodin dopoledne, to bylo tak “skvělé,”že se pak řeklo “nikdo nejezdí!”Naopak ten školní zavedli až po roce 1990.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 12 votes)
  • Napsal Domažličák, 20. 5. 2019 @ 16:42

    Nerad bych se pouštěl do kritiky sestavování JŘ za komunistů. Byla tu úplně jiná kritéria než dnes. Všeobecně ale platilo, že vlaky i busy jezdily tak, aby se lidi dostali hlavně do práce a do škol. Byla to přímo ekonomická nutnost, pokud by doprava nefungovala, lidé by se nedostali do práce a fabriky by měly potíže s plněním plánu. A za takové šlendriánství se dalo dostat i do vězení za sabotáž a to nebyla žádná sranda.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 21. 5. 2019 @ 9:02

    Jedna věc byla ale za komunistů lepší než dnes. A to proces rozhodování o tom, kde se omezí nebo zastaví doprava. Neříkám, že s jejich závěry souhlasím, ale alespoň taková zásadní rozhodnutí dělali na nejvyšších místech, byla velmi zvažována a bralo se v úvahu mnoho kritérií. Dnes o bytí či nebytí tratí rozhodují šotoušcí, kterým se ta či ona trať hodí nebo nehodí do jejich vyfantazírovaného dopravního systému. A politici, kteří rozumí jen svým kontům, se tím nehodlají zabývat a tak jejich hlas získá ten, kdo umí lépe křičet nebo jsou apriori rovnou proti železnici, protože ta je OUT.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 11 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 21. 5. 2019 @ 18:59

    Přidal bych pár zkušeností, přičemž zachovám anonymitu v tom směru kdy a kde to bylo. Nakonec jde zejména o princip, tak je to jedno.

    V rámci jednoho jednání mezi představiteli obecních samospráv a kraje padlo, že “vy jste hlasovali proti té trati”. V rámci diskuse se ukázalo, že hlasování “proti trati” byl nesouhlas obce v tom směru, aby se stala vlastníkem nebo dokonce provozovatelem trati z vlastního obecního rozpočtu – což je logické, protože něco takového je zcela mimo finanční možnosti oné obce a zastupitelé jinak hlasovat ani nemohli, pokud nechtěli obec zruinovat. Toto jejich rozhodnutí bylo následně interpretováno tak, že “obec trať nechce” = aktivně usiluje o její zrušení a nesouhlasí s tím, aby byla udržovaná vlastníkem (SŽDC), což ovšem naprosto nebyla pravda.

    Obdobně jistý člověk v jisté obci získal souhlas zastupitelstva pro likvidaci tratě s tím, že rozšířil názor, že SŽDC trať po zrušení kompletně zlikviduje (včetně dehtem napuštěných pražců), jako vyčištěné pozemky je předá obci a ta tam díky dotacím téměř zdarma postaví cyklostezku. Zastupitelé hlasovali pro tento pohádkový scénář, ovšem bohužel jim nikdo neřekl realitu, totiž že administrativní zrušení dráhy jako dopravní cesty (dle zákona o drahách) není rozhodně totéž jako fyzické odstranění stavby (podle stavebního zákona), a taky že zrušením stavby podle zákona o drahách nevzniká automaticky žádná povinnost odstranit dráhu jako stavbu. Došlo by tedy zřejmě k tomu, že po zrušení by obec dostala od SŽDC danajský dar v podobě úzkého pásu pozemků, plného nebezpečného odpadu, s nímž by se musela vypořádat na svůj náklad. Navíc nikdy nikdo v daném případě žádnou cyklostezku v rámci koncepčních materiálů neplánoval, věcně je její stavba v této trase naprosto zbytečná (souběh s místní komunikací s minimálním dopravním zatížením) a tudíž nefinancovatelná z jakýchkoliv dotačních programů, které jsou vždy postavené na principu prokázání potřeby takové cyklostezky.

    Zásadní závěr je ten, že v dnešní době řada klíčových rozhodnutí vzniká v prostředí mylných informací nebo naprosto pokroucených polopravd, mnohá rozhodnutí by byla zásadně jiná, pokud by vycházela z objektivních informací, a mnohá v zásadě logická rozhodnutí jsou interpretována naprosto chybným způsobem, který zásadně mění jejich původní obsah.

    Je smutné, že informovanost v této věci, předávání objektivních informací samosprávám a předávání zásadních informací od samospráv třeba na krajský úřad nezajišťuje KRAJSKÝ KOORDINÁTOR DOPRAVY. Kdo jiný než tento subjekt by měl být stěžejním moderátorem diskuse mezi potřebou regionu na straně jedné, objednávkou dopravy z krajského úřadu na straně druhé, jasnou formulací nároků směrem k dopravcům na straně třetí a jasnou formulací nároků směrem ke správci dráhy (SŽDC) a centrálním orgánům na straně čtvrté?

    Místo toho to vypadá spíše tak, že diskuse mezi místní samosprávou, krajskou samosprávou, dopravci a SŽDC spíše vázne, koordinátor bohužel víceméně nic nekoordinuje a jeho zaměstnanci jsou často kluci, kteří si rádi hrají s vláčky a od mládí z toho nevyrostli. Já sice vím, že to mnozí z nich myslí dobře, občas také něco udělají dobře a vlastně dělají zejména to, co se někde naučili na škole, ale budovat funkční dopravní systém v nejširším slova smyslu je naprosto jiné zadání, než vymýšlet 86 tarifních zón, vymyslet v mapě 150 přestupních bodů, z nichž mnohé reálně nebudou ani fungovat, a vymýšlet loga a manuály do vozidel.

    Kvalitní řízení a koordinace se nedá dělat od stolu, to se dá dělat pouze a jen prací v terénu, ježděním, jednáním, vysvětlováním, hledáním kompromisů. Tuto zásadní činnost až na pár nadšenců nikdo nedělá, a situace proto vypadá tak, jak jsem popsal v úvodu svého příspěvku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 10 votes)
  • Napsal Kubík, 27. 5. 2019 @ 15:08

    ad domažličák: jistě jsou vám známy Závěry XIV.sjezdu KSČ o rušení tratí tratí, na to konto zde (tím myslím i Slovensko) zařvalo asi 13 tratí, největší zločin bylo zrušení tratí Česká Lípa-Kamenický Šenov- (Česká Kamenice) a Velké Březno-Lovečkovice-Verneřice/Úštěk či Jablonné-Svor. Nedomnívám se, že by to dělali s rozmyslem, dělali to stejně tak jako nyní a navíc urputněji, většinou začali hned trhat- viz Verneřice. Spíš se báli lidí, proto to nedovedli do “vítězného konce,” mapu Závěrů oprašilo GŘ v roce 1991 a zvedla se také vlana odporu. V Polsku a bývalém NDR se vlna odporu nezvedla, protože v Polsku byli lidé ustávkovaní a v NDR natěšeni na ojetiny z NSR..V Polsku navíc zvítězil africký model- jízdy v stísněných dodávkách s odváždnými řidiči překračujími všechna pravidla ať již tarifní či dopravní předpisy.Jezdím do Pl i De od roku 1989, takže to vím.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal Domažličák, 29. 5. 2019 @ 0:42

    Ano, znám závěry XIV.sjezdu KSČ o rušení tratí tratí a právě proto tvrdím, že rušení tratí proběhlo s rozmyslem, protože kdyby tomu tak nebylo, byla by naše síť zdecimovaná v mnohonásobně větší míře. I přes závěry sjezdu bylo zrušeno jen pár tratí s minimální nákladní dopravou. Ta totiž byla hlavním hlediskem co zrušit a co ne. Jediná trať, která byla zrušena i přesto, že tam nákladka byla, byl Cvikov. Tam byly důvody trochu jiné. Kvůli stavbě silnice byl zrušen úsek mezi Svorem a Cvikovem s tím, že tam nákladka bude dál jezdit z Jablonného a taky jezdila. Jenže soudruzi si nakonec spočítali, že je ekonomičtější vozit ze Cvikova zboží autama do Svoru na vlak než udržovat trať z Jablonného. To ale neznamená, že se zrušením tratí souhlasím. Tehdy se nebralo jako důvod k udržení trati osobní doprava, s čímž nesouhlasím. Obzvlášť ty Verneřice bylo zlo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 29. 5. 2019 @ 1:09

    Dokonce byly tratě s minimální nákladkou, které v té době nepadly jen proto, že tam byl potenciál do budoucna. Např Záhorská Ves. Potenciál se dnes neřeší vůbec. A zrovna na Slovensku v té době těch tratí moc nepadlo. Co mě napadá jen Korytnica a Baňa Lucia. Pořád si stojím za tvrzením, že Češi jsou jediný národ na světě, kde se místní lidé dokázali postavit na účinný odpor proti rušení tratí a jsme jediný stát s rozvinutou železniční sítí vedle Švýcarska, kde nedošlo k zásadnímu zeštíhlení železniční sítě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal Kubík, 29. 5. 2019 @ 15:30

    Na Slovensku padl Lučenec-Halič pri Lučenci, Rakovice-Trebatice. Slovenský hrobař byl až původním povoláním “železničář” Dzurinda, který to tam pěkně zdevastoval, zvlášť v osobní dopravě..viz rok 2003.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Domažličák, 31. 5. 2019 @ 7:15

    Vidíte, na tyhle tratě jsem si nevzpoměl. Ale pořád je to nic proti rušícím vlnám v ostatních zemích po celém světě. Jediná opravdu silná rušící vlna, která postihla i Československo byla v šedesátých letech, kde zmizela většina průmyslových úzkorozchodek. To byla ale celosvětová daň za rozvoj automobilismu a tato vlna nebyla nikým řízená, ale proběhla přirozeně.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*