Osobní vlak z Čejče do Ždánic už nikdy nepojede.

V řadách fandů veřejné dopravy patří Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK) k těm, které se nekritizují. Vznikl na základě jistých pravidel, či možná spíše dogmat, která byla prezentována jako atributy „moderního pojetí“ hromadné dopravy. Ti, kteří se s těmito dogmaty ztotožnili, potom používají s oblibou IDS JMK jako vzor toho, jak má hromadná doprava vypadat a fungovat. Mnozí laici, novináři a politici se rádi přidají k pochvalným hodnocením „skvělého“ dopravního systému. Stokrát zopakovaná informace se potom stane obecnou „pravdou“, bez ohledu na to, jestli je nebo není pravdivá.

Hromadná doprava musí mít nějakou filosofii. Musíme vědět, proč ji vlastně děláme, pro koho ji děláme, jaký má mít smysl a co od ní očekáváme. Jsou v podstatě 2 možné modely nastavení hromadné dopravy:

1. Hromadná doprava pro babičky a šotouše – Vychází ze základního principu, že její uživatel nechce mít nebo nemůže mít jakýkoliv svůj dopravní prostředek, a je výlučným a oddaným uživatelem hromadné dopravy. Tou potřebuje dojet úplně všude, proto musí být zastávka v každé vesnici, ideálně v každé druhé ulici. Aby šla hromadná doprava v takovém rozsahu provozovat, musíme mít obrovské množství vozidel a linek. Toho lze docílit tak, že se v podstatě zlikviduje maximum železničních spojů. Za ušetřené peníze může jezdit autobus každou hodinu i do poslední vísky, čímž jsou vlastně všichni teoreticky uspokojeni. Kvalita a rychlost jsou naprosto nepodstatné pojmy, protože uživatel nevlastnící auto nemá jinou volbu, než jezdit hromadnou dopravou. Železnice plní v tomto systému roli jakési třešničky na dortu. Ta má podobu několika V.I.P. linek, které jsou „šalinizovány“, tj. vlaky na nich jezdí v hustotě blízké tramvajím. Jediným povoleným způsobem, jak se k těmto linkám dostat, je přestup z autobusů. Taková železnice je v podstatě rychlou spojkou mezi autobusovými nádražími a případně MHD. Všechny ostatní tratě, které nespadají pod „šalinizaci“, musí být nemilosrdně zrušeny. Všichni lidé, kteří používají jiné dopravní prostředky, jsou nepřátelé hromadné dopravy a nemají nárok na její užívání.
2. Hromadná doprava pro všechny vrstvy obyvatel – Vychází z principu, že hromadná doprava existuje v prostředí mnoha jiných dopravních prostředků, a nemůže být vždy a všude nejlepší volbou. Cílí na to, aby jejími uživateli byli i motoristé nebo cyklisté, kterým nabízí své služby právě v takových relacích, kde užití kola nebo auta není výhodné. Principem je to, že lidé použijí vždy ten dopravní prostředek, který se pro jejich cestu nejlépe hodí. Tím je pro uživatele dosaženo maximální rychlosti a komfortu. Protože je takto nastavená doprava velmi atraktivní, potřebuje vysokou kapacitu. Ta má podobu kolejové dopravy, zpravidla železnice. S autobusy počítá daleko méně, mají doplňkovou funkci k páteřní železniční dopravě. Takto nastavený systém rezignuje na minimálně zatížené autobusové linky, ty raději ponechá individuální a poptávkové dopravě. Úspora plynoucí z neprovozování linek hromadné dopravy tam, kde téměř nikdo nejezdí, může být následně kompenzována lepší nabídkou páteřních regionálních linek, které nestojí na každém rohu a dosáhnou proto takové atraktivity, že se k nim začnou lidé individuální dopravou sjíždět. Páteřní funkci přitom nemají jen „šalinizované“ linky na koridorech, ale i hustá síť regionálních tratí s hustou sítí zastávek. U nich vznikají přestupní terminály pro krátký dojezd po silniční síti, ať už autem, na kole, nebo třeba MHD.

Princip omylu IDS JMK je jeho zcela chybné filosofické pojetí. Tento systém je nastavený zcela v souladu s prvním modelem, tj. „pro babičky a šotouše“. Na silně přetížené, pomalé a zastaralé silniční síti není možné provozovat atraktivní dopravu. Naprostá většina uživatelů může stejně pomalu a stejně nekomfortně jezdit po silnicích vlastními dopravními prostředky, hromadná doprava jim nenabízí naprosto nic navíc. Cílem IDS JMK zřejmě není kvalita, ale kvantita hromadné dopravy, jinak by nemohl být založený na naprosto jednostranné preferenci autobusů. To, že cestující naopak preferují vlaky, musí velmi dobře vědět ze zkušenosti, kdy zavedení výluky na železnici zpravidla způsobí propad množství cestujících až o 1/3. Proč ovšem v rozporu s tímto faktem IDS JMK vnucuje autobusy i tam, kam vedou koleje?

Osobní vlak ve Svatobořicích, včetně samotné tratě, je též dávná minulost.

Kde všude už IDS JMK zlikvidoval železniční spojení:

• Břeclav – Lednice: Mimořádně turisticky atraktivní spojení do Lednice dosud funguje. Vlaky jsou však zavedené jako mimořádné turistické spoje, nejsou v objednávce organizátora dopravy (na rozdíl od řady jiných turistických vlaků, které přímo organizátor dopravy zajišťuje – např. v Ústeckém kraji).
• Křenovice horní nádraží – Vyškov: Tady IDS JMK dokázal, že se nebojí zlikvidovat dopravu i na hlavní rychlíkové trati, a od železnice umí odstřihnout třeba vcelku velké město Rousínov. Autobusy jsou samozřejmě lepší – a kdo nevěří, nechť si v libovolný den v čase ranní špičky naladí dopravní informace a poslechne si, jak doprava do Brna z tohoto směru kolabuje…
• Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou: Trať sloužící jako napaječ hlavní tratě z Břeclavi do Znojma a navíc s vazbou k Brnu. Možný potenciál v obnově provozu do Rakouska. Dnes zastavený provoz, snad se našel zájemce o koupi.
• Ivančice – Oslavany: V Oslavanech naprosto ideální umístění nádraží pro vznik přestupního terminálu – cyklostezky, autobusová doprava, plocha pro velké P+R parkoviště. Vše zůstalo opuštěné, zdevastované a nevyužité. Veškeré vlaky končí v Ivančicích, na absolutně nevhodném místě, kde téměř není místo na parkování, používání kola je krajně obtížné, návaznost na autobusy je mimo jedné zastávky, kde zastavuje autobus jen jedním směrem, pouze pěší docházkou na vzdálené autobusové nádraží. Cesta k němu vede podél mimořádně zatížené silnice …
• Boskovice – Velké Opatovice – Jevíčko: Spádová trať k Boskovicím a Brnu na stranu jednu, na druhé straně existoval funkční přestupní uzel mezi třemi kraji v Chornicích (Olomoucký, Jihomoravský, Pardubický). Do Velkých Opatovic vlaky ještě občas zajíždí, s výhledem na jejich úplnou likvidaci poté, co má být spojení do Boskovic „šalinizováno“. Koncová stanice tak bude v Boskovicích, které budou zatížené intenzivní dojížďkou automobilů a autobusů od Velkých Opatovic a Chornic. To vše v situaci, kdy podmínky pro umístění konečné stanice vlaků v Boskovicích nemůžou být horší – hustý provoz a kolony na blízké křižovatce, a prakticky nulové možnosti k zaparkování.
• Vranovice – Pohořelice – Velmi atraktivní příměstská trať Brna, tvořící odbočku z koridorové tratě. Z jakéhosi důvodu je ovšem pro IDS JMK nepoužitelná, přestože jiné dvě odbočky z téže tratě, vedoucí do Hustopečí u Brna a Židlochovic, jsou naopak velmi použitelné, a musí být proto s miliardovými náklady elektrifikovány, aby mohly být následně „šalinizovány“. Šotouši často zdůrazňují, jaká že je to z Pohořelic zajížďka oproti silnici, přičemž u Hustopečí jde o zajížďku ještě větší. Holt měří se takovým metrem, který se zrovna hodí.
• Hrušovany u Brna – Židlochovice – Další trať, na níž byl zastavený provoz už před 40 léty (tedy viníkem není výjimečně IDS JMK), a která má být „šalinizována“. Alespoň nemá být zrušená…
• Kyjov – Hodonín: Trať procházející hustě obydleným územím, spojující dvě největší města okresu Hodonín (Kyjov a Hodonín) a na obou koncích s návazností na hlavní tratě. Zrušena, nahrazena vcelku zbytnou cyklostezkou.
• Čejč – Klobouky u Brna – Ždánice: Trať jako jediná byla z části pro osobní dopravu málo využitelná. Jednalo se o úsek z Klobouků u Brna do Ždánic. Naopak úsek z Čejče do Klobouků u Brna prochází v těsné blízkosti velkých obcí a má přímou spádovost k Hodonínu. V Kloboukách je sice nádraží daleko od města, ale nevýhoda šla opět snadno překlopit ve výhodu, pokud by zde vznikl atraktivní přestupní terminál (P+R, cyklostezky, autobusy).

Z výčtu je zřejmé, že pojem regionální železniční doprava na jižní Moravě v podstatě neexistuje. Zůstaly pouze hlavní tratě a několik málo ostatních tratí, které pokud mají být vzaty na milost, musí z nich být vytvořena kopie hlavních tratí. „Šalinizace“ je pojata jako proces, kdy je z původní regionální tratě vytvořena malá kopie koridoru, zajíždí sem elektrické vlaky z koridoru, a to se stejnou kapacitou a četností, jakou mají na koridoru (čili pro podmínky regionální železnice naprosto nepřiměřenou). Nechybí samozřejmě les modrých zábradlí, aby byl dojem dokonalý.

A co nám připravil IDS JMK nového pro letošní rok? Likvidaci další spádové tratě do okresního města a koridorové stanice, kterou budou mj. odřezány od železniční sítě téměř čtyřtisícové Mutěnice:

https://hodoninsky.denik.cz/zpravy_region/vlaky-na-odpis-zeleznici-z-cejce-do-hodonina-nahradi-autobusy-20190403.html

Na této trati si pamatuju před léty plně obsazené pětivozové vlaky a desítky cestujících nikoliv za den, ale u každého vlaku v téměř každé zastávce. Pokud tudy dnes opravdu jezdí v pracovní dny max. desítky lidí denně, tak je to zejména tristní vizitka působení IDS JMK. Důsledky by z toho měly být opravdu vyvozené, nikoliv však vůči trati, ale vůči vedoucím představitelům společnosti KORDIS, která dopravu na jižní Moravě organizuje. Je to jen jeden z mnoha případů díla zkázy, které svým jednáním způsobili.

Závěr

Jaký je podle mě IDS JMK? Je to ve své podstatě naprosto nevhodně nastavený systém, popírající výhody, které by mohla mít železniční doprava oproti dopravě silniční. Naopak nepřiměřenou preferencí autobusové dopravy plně sdílí veškeré závažné problémy, kterými trpí celá silniční síť. Díky tomu nemá potenciál stát se atraktivnější alternativou k silniční dopravě. Systém naprosto nereaguje na velmi progresivní trend multimodální dopravy, naopak je vcelku uzavřeným jen pro své vlastní uživatele, zřejmě s přesvědčením, že je tak skvělý, že nikdo nemůže mít důvod přesedat na jiné druhy dopravy. Jedinou jeho výhodou je hustá síť vcelku propojených spojů, které jsou velmi slušně využité zejména proto, že leží v hustě obydleném území se silnou spádovostí do druhého největšího města v ČR. V takových podmínkách bude velmi dobře fungovat jakýkoliv dopravní systém. Ten Jihomoravský je navíc značně finančně náročný, což spolu s přetěžováním silniční sítě nadměrným provozem autobusů vede k tomu, že není dostatek financí na opravy silniční sítě. Silnice na jižní Moravě patří nikoliv náhodou k nejhorším v rámci celé ČR. To je jen jedna z mnoha odvrácených stran pozlátka, zvaného IDS JMK. Doba se za poslední čtvrt století změnila, a jižní Morava čeká na svého odvážného chlapečka, který řekne že „Král je nahý“. V tomto případě spíše že IDS JMK není už dávno dobrý, a potřebuje zásadně změnit způsob své práce. Krásný region jižní Moravy by si to opravdu zasloužil.

Stav silniční sítě v Jihomoravském kraji.

Related Images: