7 259 přečtení
Dub 07 2019

Jak IDS JMK škodí veřejné dopravě

Osobní vlak z Čejče do Ždánic už nikdy nepojede.

V řadách fandů veřejné dopravy patří Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK) k těm, které se nekritizují. Vznikl na základě jistých pravidel, či možná spíše dogmat, která byla prezentována jako atributy „moderního pojetí“ hromadné dopravy. Ti, kteří se s těmito dogmaty ztotožnili, potom používají s oblibou IDS JMK jako vzor toho, jak má hromadná doprava vypadat a fungovat. Mnozí laici, novináři a politici se rádi přidají k pochvalným hodnocením „skvělého“ dopravního systému. Stokrát zopakovaná informace se potom stane obecnou „pravdou“, bez ohledu na to, jestli je nebo není pravdivá.

Hromadná doprava musí mít nějakou filosofii. Musíme vědět, proč ji vlastně děláme, pro koho ji děláme, jaký má mít smysl a co od ní očekáváme. Jsou v podstatě 2 možné modely nastavení hromadné dopravy:

  1. Hromadná doprava pro babičky a šotouše – Vychází ze základního principu, že její uživatel nechce mít nebo nemůže mít jakýkoliv svůj dopravní prostředek, a je výlučným a oddaným uživatelem hromadné dopravy. Tou potřebuje dojet úplně všude, proto musí být zastávka v každé vesnici, ideálně v každé druhé ulici. Aby šla hromadná doprava v takovém rozsahu provozovat, musíme mít obrovské množství vozidel a linek. Toho lze docílit tak, že se v podstatě zlikviduje maximum železničních spojů. Za ušetřené peníze může jezdit autobus každou hodinu i do poslední vísky, čímž jsou vlastně všichni teoreticky uspokojeni. Kvalita a rychlost jsou naprosto nepodstatné pojmy, protože uživatel nevlastnící auto nemá jinou volbu, než jezdit hromadnou dopravou. Železnice plní v tomto systému roli jakési třešničky na dortu. Ta má podobu několika V.I.P. linek, které jsou „šalinizovány“, tj. vlaky na nich jezdí v hustotě blízké tramvajím. Jediným povoleným způsobem, jak se k těmto linkám dostat, je přestup z autobusů. Taková železnice je v podstatě rychlou spojkou mezi autobusovými nádražími a případně MHD. Všechny ostatní tratě, které nespadají pod „šalinizaci“, musí být nemilosrdně zrušeny. Všichni lidé, kteří používají jiné dopravní prostředky, jsou nepřátelé hromadné dopravy a nemají nárok na její užívání.
  2. Hromadná doprava pro všechny vrstvy obyvatel – Vychází z principu, že hromadná doprava existuje v prostředí mnoha jiných dopravních prostředků, a nemůže být vždy a všude nejlepší volbou. Cílí na to, aby jejími uživateli byli i motoristé nebo cyklisté, kterým nabízí své služby právě v takových relacích, kde užití kola nebo auta není výhodné. Principem je to, že lidé použijí vždy ten dopravní prostředek, který se pro jejich cestu nejlépe hodí. Tím je pro uživatele dosaženo maximální rychlosti a komfortu. Protože je takto nastavená doprava velmi atraktivní, potřebuje vysokou kapacitu. Ta má podobu kolejové dopravy, zpravidla železnice. S autobusy počítá daleko méně, mají doplňkovou funkci k páteřní železniční dopravě. Takto nastavený systém rezignuje na minimálně zatížené autobusové linky, ty raději ponechá individuální a poptávkové dopravě. Úspora plynoucí z neprovozování linek hromadné dopravy tam, kde téměř nikdo nejezdí, může být následně kompenzována lepší nabídkou páteřních regionálních linek, které nestojí na každém rohu a dosáhnou proto takové atraktivity, že se k nim začnou lidé individuální dopravou sjíždět. Páteřní funkci přitom nemají jen „šalinizované“ linky na koridorech, ale i hustá síť regionálních tratí s hustou sítí zastávek. U nich vznikají přestupní terminály pro krátký dojezd po silniční síti, ať už autem, na kole, nebo třeba MHD.

Princip omylu IDS JMK je jeho zcela chybné filosofické pojetí. Tento systém je nastavený zcela v souladu s prvním modelem, tj. „pro babičky a šotouše“. Na silně přetížené, pomalé a zastaralé silniční síti není možné provozovat atraktivní dopravu. Naprostá většina uživatelů může stejně pomalu a stejně nekomfortně jezdit po silnicích vlastními dopravními prostředky, hromadná doprava jim nenabízí naprosto nic navíc. Cílem IDS JMK zřejmě není kvalita, ale kvantita hromadné dopravy, jinak by nemohl být založený na naprosto jednostranné preferenci autobusů. To, že cestující naopak preferují vlaky, musí velmi dobře vědět ze zkušenosti, kdy zavedení výluky na železnici zpravidla způsobí propad množství cestujících až o 1/3. Proč ovšem v rozporu s tímto faktem IDS JMK vnucuje autobusy i tam, kam vedou koleje?

Osobní vlak ve Svatobořicích, včetně samotné tratě, je též dávná minulost.

Kde všude už IDS JMK zlikvidoval železniční spojení:

  • Břeclav – Lednice: Mimořádně turisticky atraktivní spojení do Lednice dosud funguje. Vlaky jsou však zavedené jako mimořádné turistické spoje, nejsou v objednávce organizátora dopravy (na rozdíl od řady jiných turistických vlaků, které přímo organizátor dopravy zajišťuje – např. v Ústeckém kraji).
  • Křenovice horní nádraží – Vyškov: Tady IDS JMK dokázal, že se nebojí zlikvidovat dopravu i na hlavní rychlíkové trati, a od železnice umí odstřihnout třeba vcelku velké město Rousínov. Autobusy jsou samozřejmě lepší – a kdo nevěří, nechť si v libovolný den v čase ranní špičky naladí dopravní informace a poslechne si, jak doprava do Brna z tohoto směru kolabuje…
  • Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou: Trať sloužící jako napaječ hlavní tratě z Břeclavi do Znojma a navíc s vazbou k Brnu. Možný potenciál v obnově provozu do Rakouska. Dnes zastavený provoz, snad se našel zájemce o koupi.
  • Ivančice – Oslavany: V Oslavanech naprosto ideální umístění nádraží pro vznik přestupního terminálu – cyklostezky, autobusová doprava, plocha pro velké P+R parkoviště. Vše zůstalo opuštěné, zdevastované a nevyužité. Veškeré vlaky končí v Ivančicích, na absolutně nevhodném místě, kde téměř není místo na parkování, používání kola je krajně obtížné, návaznost na autobusy je mimo jedné zastávky, kde zastavuje autobus jen jedním směrem, pouze pěší docházkou na vzdálené autobusové nádraží. Cesta k němu vede podél mimořádně zatížené silnice …
  • Boskovice – Velké Opatovice – Jevíčko: Spádová trať k Boskovicím a Brnu na stranu jednu, na druhé straně existoval funkční přestupní uzel mezi třemi kraji v Chornicích (Olomoucký, Jihomoravský, Pardubický). Do Velkých Opatovic vlaky ještě občas zajíždí, s výhledem na jejich úplnou likvidaci poté, co má být spojení do Boskovic „šalinizováno“. Koncová stanice tak bude v Boskovicích, které budou zatížené intenzivní dojížďkou automobilů a autobusů od Velkých Opatovic a Chornic. To vše v situaci, kdy podmínky pro umístění konečné stanice vlaků v Boskovicích nemůžou být horší – hustý provoz a kolony na blízké křižovatce, a prakticky nulové možnosti k zaparkování.
  • Vranovice – Pohořelice – Velmi atraktivní příměstská trať Brna, tvořící odbočku z koridorové tratě. Z jakéhosi důvodu je ovšem pro IDS JMK nepoužitelná, přestože jiné dvě odbočky z téže tratě, vedoucí do Hustopečí u Brna a Židlochovic, jsou naopak velmi použitelné, a musí být proto s miliardovými náklady elektrifikovány, aby mohly být následně „šalinizovány“. Šotouši často zdůrazňují, jaká že je to z Pohořelic zajížďka oproti silnici, přičemž u Hustopečí jde o zajížďku ještě větší. Holt měří se takovým metrem, který se zrovna hodí.
  • Hrušovany u Brna – Židlochovice – Další trať, na níž byl zastavený provoz už před 40 léty (tedy viníkem není výjimečně IDS JMK), a která má být „šalinizována“. Alespoň nemá být zrušená…
  • Kyjov – Hodonín: Trať procházející hustě obydleným územím, spojující dvě největší města okresu Hodonín (Kyjov a Hodonín) a na obou koncích s návazností na hlavní tratě. Zrušena, nahrazena vcelku zbytnou cyklostezkou.
  • Čejč – Klobouky u Brna – Ždánice: Trať jako jediná byla z části pro osobní dopravu málo využitelná. Jednalo se o úsek z Klobouků u Brna do Ždánic. Naopak úsek z Čejče do Klobouků u Brna prochází v těsné blízkosti velkých obcí a má přímou spádovost k Hodonínu. V Kloboukách je sice nádraží daleko od města, ale nevýhoda šla opět snadno překlopit ve výhodu, pokud by zde vznikl atraktivní přestupní terminál (P+R, cyklostezky, autobusy).

Z výčtu je zřejmé, že pojem regionální železniční doprava na jižní Moravě v podstatě neexistuje. Zůstaly pouze hlavní tratě a několik málo ostatních tratí, které pokud mají být vzaty na milost, musí z nich být vytvořena kopie hlavních tratí. „Šalinizace“ je pojata jako proces, kdy je z původní regionální tratě vytvořena malá kopie koridoru, zajíždí sem elektrické vlaky z koridoru, a to se stejnou kapacitou a četností, jakou mají na koridoru (čili pro podmínky regionální železnice naprosto nepřiměřenou). Nechybí samozřejmě les modrých zábradlí, aby byl dojem dokonalý.

A co nám připravil IDS JMK nového pro letošní rok? Likvidaci další spádové tratě do okresního města a koridorové stanice, kterou budou mj. odřezány od železniční sítě téměř čtyřtisícové Mutěnice:

https://hodoninsky.denik.cz/zpravy_region/vlaky-na-odpis-zeleznici-z-cejce-do-hodonina-nahradi-autobusy-20190403.html

Na této trati si pamatuju před léty plně obsazené pětivozové vlaky a desítky cestujících nikoliv za den, ale u každého vlaku v téměř každé zastávce. Pokud tudy dnes opravdu jezdí v pracovní dny max. desítky lidí denně, tak je to zejména tristní vizitka působení IDS JMK. Důsledky by z toho měly být opravdu vyvozené, nikoliv však vůči trati, ale vůči vedoucím představitelům společnosti KORDIS, která dopravu na jižní Moravě organizuje. Je to jen jeden z mnoha případů díla zkázy, které svým jednáním způsobili.

Závěr

Jaký je podle mě IDS JMK? Je to ve své podstatě naprosto nevhodně nastavený systém, popírající výhody, které by mohla mít železniční doprava oproti dopravě silniční. Naopak nepřiměřenou preferencí autobusové dopravy plně sdílí veškeré závažné problémy, kterými trpí celá silniční síť. Díky tomu nemá potenciál stát se atraktivnější alternativou k silniční dopravě. Systém naprosto nereaguje na velmi progresivní trend multimodální dopravy, naopak je vcelku uzavřeným jen pro své vlastní uživatele, zřejmě s přesvědčením, že je tak skvělý, že nikdo nemůže mít důvod přesedat na jiné druhy dopravy. Jedinou jeho výhodou je hustá síť vcelku propojených spojů, které jsou velmi slušně využité zejména proto, že leží v hustě obydleném území se silnou spádovostí do druhého největšího města v ČR. V takových podmínkách bude velmi dobře fungovat jakýkoliv dopravní systém. Ten Jihomoravský je navíc značně finančně náročný, což spolu s přetěžováním silniční sítě nadměrným provozem autobusů vede k tomu, že není dostatek financí na opravy silniční sítě. Silnice na jižní Moravě patří nikoliv náhodou k nejhorším v rámci celé ČR. To je jen jedna z mnoha odvrácených stran pozlátka, zvaného IDS JMK. Doba se za poslední čtvrt století změnila, a jižní Morava čeká na svého odvážného chlapečka, který řekne že „Král je nahý“. V tomto případě spíše že IDS JMK není už dávno dobrý, a potřebuje zásadně změnit způsob své práce. Krásný region jižní Moravy by si to opravdu zasloužil.

Stav silniční sítě v Jihomoravském kraji.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 2.1/5 (24 votes cast)
Jak IDS JMK škodí veřejné dopravě, 2.1 out of 5 based on 24 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


128 komentářů

  • Napsal Tomáš, 7. 4. 2019 @ 22:00

    S tímhle naprosto souhlasím. Velkou výhodou vlaku je navíc často velmi dobrá poloha nádraží (i když i to se snaží v Brně změnit, protože pokud je něco dobré, je potřeba to zničit). Vlaky tak netrpí na největší problém současnosti – vlivem rostoucí intenzity dopravy jsou ve špičkách ucpaná i okresní města. Hevlín má rozhodně potenciál obnovit trať do Rakouska a stát se tak jednou z mála obcí v ČR s přímím spojením do Vídně, což by poměrně chudou obec mohlo hodně posunout.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 21 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 7. 4. 2019 @ 22:24

    K Hevlínu bych ještě dodal, že se jedná o alternativní trasu Brno – Vídeň. V nedávné historii se potvrdilo, že stávající koridorová železnice přes Břeclav může být i na několik týdnů vyřazena při velkých povodních na řece Moravě, nebo případně jiných mimořádných situacích typu nehody atd.. Právě pro takové případy by trať přes Hevlín mohla být alternativní trasou, protože je skutečně stavebně řešena jako hlavní trať Brno – Vídeň.

    Zatím se stále kalkuluje s tím, že se vlaky nahradí autobusy, nebo se pošlou na jinou trať, ale pokud má železnice znovu získat dominantní roli na dopravním trhu, tak ostatní tratě budou silně zatížené a tudíž mnoho zátěže nepřevezmou, a autobusů rozhodně nebude dostatek.

    Je to věc strategického uvažování a plánování. To pořád stojí na předpokladu, že po železnicích (včetně hlavních) se toho vozí docela málo a “nějak” vyřešit odklony nebo výluky nebude problém. Bohudíky se toho ale opravdu po železnici vozí čím dál více a my se budeme muset naučit tyto situace řešit jinak, než jsme byli dosud zvyklí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 21 votes)
  • Napsal Kubik, 8. 4. 2019 @ 21:25

    Přes Hevlín také šla původně hlavní trať StEG Wien-Hrušovany-Brno-Praha-Berlín. Přes Břeclav to byla Severní dráha císaře Ferdinanda a přes Znojmo Rakouská Severozápadní dráha. Číslování kilometrů do Prahy a Děčína st.hr. je přes Hevlín. Hevlín by na tom mohl stavět a získat třeba dotace EU na propojení Evropy, trať přeci přesekla Železná opona.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 14 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 8. 4. 2019 @ 21:35

    Škoda že debata k článku probíhá na Facebooku a ne tam, kde by měla být, čili tady. Některé zásadní věci zřejmě nebyly pochopeny, nebudu spekulovat jestli záměrně či omylem. Pokusím se je tedy uvést na pravou míru.

    Různí specialisté, nebo spíše ti, kteří chtějí jako specialisté vypadat, se neustále dovolávají toho, jak může mít někdo nějaký názor, když nezpracoval vyčerpávající analýzu s mračnem dat, grafů, tabulek a složitých výpočtů. Už jen dovolávání se tohoto přístupu dokazuje z mého hlediska jejich naprosto fatální omyl.

    Dopravní (rádoby)odborníci a obecně šotouši mají pocit, že musí sehnat desetitisíce vyčerpávajících dat od všech lidí, kteří v regionu cestují – odkud, kam, jak často, jak rychle, kdy, proč, čím, kolik mají let, dětí, vnuků, milenek, s kým jezdí, za kým, atd. atd. atd. Všechna tato data potom neskutečně vědecky zanalyzují a výsledkem bude geniální dopravní systém pro všechny.

    Ne, ne a ještě jednou ne! Takto se to soudruzi nedělá! Žijeme v situaci, kdy nepočítáme exaktně matematicky modelovaný stav třeba Eiffelovy věže. Ta je z oceli, a ocel má jednoznačně definované vlastnosti. Tady se bavíme o chování lidí, z nichž všichni jsou zákazníci, lidé, cestující, a ráčí být absolutně subjektivní. Někdo rád jezdí autem, jiný jezdí rád na kole, další jezdí autem jen když neprší, jiný jezdí na kole i na sněhu a ledu. Někdo spěchá, jiný ne, někdo vozí náklad, jiný ne, někdo občas ano a občas ne. Někomu se v autobuse dělá špatně a chodí na vlak, byť má autobus blíž, jiný kulhá a jezdí autobusem, protože nádraží je do kopce … Jak proboha chcete takovou množinu rozličných lidí analyzovat??

    Je jediný správný způsob, jak budovat funkční systém – VYTVÁŘET MOŽNOSTI. Postavme cyklostezky pro cyklisty, nechejme vlaky těm, kterým vyhovuje vlak, nechejme autobusy těm, pro které je lepší autobus. Postavme P+R pro ty, kteří nechtějí jezdit autem do města (problém řady starších lidí nebo méně zkušených řidičů), ale nebojí se dojet pár kilometrů k venkovskému nádraží. Každá další možnost kombinace všech možných dopravních prostředků si najde v té obrovské množině zájmů a preferencí další skupinu uživatelů, kteří jí ocení.

    IDS JMK tím, že nabízí všem vždy tu jedinou správnou a neomylně nejlepší možnost odrazuje tisíce a desetitisíce lidí, pro které tato možnost prostě nejlepší není. A to je právě to, co kritizuju. IDS JMK neuznává přiměřenost. Do Ivančic jezdí vlak každou půlhodinu (opravdu nadbytečně moc), do Oslavan nejezdí vůbec (nadbytečně málo). Skutečně neexistuje zdraví míra – třeba vlak do Ivančic po hodině a jen vybrané spoje prodloužit do Oslavan? Skutečně do koncové stanice lokálky musí jezdit buď vlak pro 250 cestujících z Brna hln. každou hodinu (Židlochovice, Hustopeče), nebo vůbec nic (Pohořelice, Mutěnice)? Buď to bude podle geniálních analýz ono spojení vyhovovat úplně všem, nebo vůbec nikomu? Já jsem přesvědčený o tom že ne. Že je tisíc stupňů mezi, kdy jakési spojení komusi vyhoví a komusi ne, a je špatné lidem vnutit, aby jednali všichni stejně, protože vzoreček.

    Závěrem – ano, jsem silničář, a nestydím se za to. Totiž právě zkušenost silničáře je mimo jiné založená na poznání potřeb lidí a pochopení, že technické řešení není otázkou nalezení univerzální pravdy pro všechny, ale otázkou přiměřenosti, vyvažování různých zájmů uživatelů různých druhů dopravy, kdy dobré řešení je to, při němž každý dostane přiměřený podíl pozornosti / prostoru pro své zájmy a potřeby a nikdo není nikým válcován. A zázračný vzorec k tomu opravdu nepotřebuju. Stačí selský rozum.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 21 votes)
  • Napsal Domažličák, 8. 4. 2019 @ 23:27

    V dopravě platilo, platí a vždy bude platit jedno základní pravidlo: kvalitní řešení si vždy najde své zákazníky. Kvalitní dopravní systém si vždy najde své cestující. IDS JMK stejně jako všichni jim podobní (OREDO, Ústecký kraj) jedou jinou filosofii: my máme patent na pravdu. Pokud ten jejich patent je kvalitní, funguje, pokud ne, nefunguje. Oni se ve svém egoismu snaží za každou cenu prosadit své názory, které vznikly bůhví jak. To neznamená, že to dělají dobře nebo špatně. Špatné na tom je to, že když něco dělají špatně, neexistuje způsob, jak jim otevřít oči, že to dělají špatně. U nich jde jejich egoismus tak daleko, že když se rozhodnou, že ta či ona trať podle nich není vhodná, nestačí jim zastavit na ní osobní dopravu, ale musí tu trať úplně zrušit, aby jim náhodou někdo v budoucnosti neukázal, že se mýlili. A to je to, co mě osobně na těchto lidech vadí. Je sice smutné, když se někde zastaví osobní doprava, protože to tak někdo chce, ale je katastrofa, když se ten někdo snaží takovou trať úplně zlikvidovat i když jiný její potenciál vůbec nezná.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 17 votes)
  • Napsal Domažličák, 8. 4. 2019 @ 23:33

    To že se někdo snaží získat co nejvíc informací o tom, kdo kam cestuje vůbec nepovažuji za špatně. Naopak, já to taky tak dělal. Problém je v tom, když se někdo snaží utvořit vzorečky tak, aby seděly jeho názoru a ne cestující veřejnosti. S čísly se dá vždy čarovat podle své libosti a záleží jen na schopnosti čaroděje, co s těmi čísly dokáže vyčarovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 14 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 8. 4. 2019 @ 23:49

    V podstatě jediným reálným způsobem, jak dělat jakoukoliv práci TOHOTO DRUHU dobře, je vycházet z jakési iterace. Zkusíte jedno řešení, druhé, třetí … Něco se lidem bude líbit, něco ne, něco si své zákazníky najde, něco ne. Cesta ke kvalitě spočívá v neustále reflexi vlastní práce, a taky v pochopení, že něco nastavené relativně dobře před patnácti léty nemusí být dobře nastavené v roce 2019.

    IDS JMK si před mnoha léty nastavil jakousi koncepci v níž ustrnul, přičemž se utvrzuje ve svém úspěchu díky skupině relativně loajálních uživatelů, kterým zrovna toto nastavení vyhovuje. Nemalá část z nich je nadšenými fandy hromadné dopravy, stejně jako mají sportovní kluby své nadšené fanoušky, kteří jim loajálně fandí bez ohledu na to, jestli zrovna hrají dobře nebo špatně.

    Moderní dopravní systém by neměl být založený ani na setrvačnosti koncepcí a myšlení z let minulých, ani na nadšené podpoře svých fandů, ale na schopnosti vyvíjet se tak, jak se vyvíjí dopravní potřeby regionu. A právě reflexe vývoje v posledních létech je to, co mi u IDS JMK jaksi chybí. Můžeme se bavit jak o cenách autobusové dopravy, které zdaleka nejsou tak nízké, jak se kdysi tvrdilo, o vytížení vlaků, které kontinuálně roste (a do značné míry napovídá, co cestující chtějí), nebo také můžeme zmínit trend terminálů P+R a B+R u železničních stanic, napovídající něco o obrovském nárůstu zájmu o individuální dojížďku k vlakům. S tímto umí prakticky vzorně pracovat ROPID v okolí Prahy, zatímco se IDS JMK tváří, že o ničem takovém neví, nebo spíše nechce vědět.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 15 votes)
  • Napsal Domažličák, 9. 4. 2019 @ 10:33

    Ano, ROPID je přesně ten druh koordinátora, který to dělá správně. Flexibilně reaguje na aktuální stav a nemá problém revidovat svá minulá rozhodnutí: např. tratě, kde se dříve nejezdilo, dnes se jezdí(hrbatá, semering). U IDS JMK i kdyby v Pohořelicích vzniklo megasídliště dojíždějících do Brna, raději tam zavedou autobusy po pěti minutách a zapříčiní ucpání tamních silnic, než přiznat, že ta trať k něčemu je. A tohle je zásadní rozdíl mezi dobrým koordinátorem a špatným. Jágr jednou řekl: v NHL nikoho nezajímá, jak jste byl dobrý před rokem, záleží na tom, jak jste dobrý teď. ROPID tohle chápe, IDS JMK ne, stále žijí ze svých prvotních úspěchů a předpokládají, že jim to vystačí navždy. Stejně jako OREDO žilo z povedeného Broumovska, na kterém si udělali ostruhy a pak zamrzli ve vlastní sebechvále a přesvědčení o své dokonalosti a patentu na pravdu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 14 votes)
  • Napsal KPL, 10. 4. 2019 @ 10:50

    Zde uvádím konkrétní případ bizardního dopravního přístupu JMK ( z webu zdopravy.cz)

    Jihomoravský kraj chce od nového jízdního řádu výrazně omezit vlakový provoz na trati číslo 255, která spojuje Zaječí přes Čejč a Mutěnice s Hodonínem. Podle schváleného dopravního plánu kraje by měly být vlaky v úseku Hodonín – Čejč nahrazeny autobusy. První na to upozornil Hodonínský deník. O víkendu by vlaky s ohledem na turisty byly zachovány. V úseku Čejč – Zaječí pak zůstává železniční doprava podle plánů nezměněna.

    „Důvodem navržené změny byla nízká frekvence cestujících a úspora finančních prostředků na zajištění regionální veřejné dopravy v Jihomoravském kraji,“ sdělila mluvčí kraje Monika Brindzáková. Šéf Kordisu Jiří Horský Deníku řekl, že v průměru ve vlaku cestuje kolem desítky lidí, za celý den to vychází v jednom směru na 50 až 70 lidí. Na trati je sedm párů osobních vlaků denně, zajišťuje je motorák 809, samotný nebo s přípojným vozem.
    Proti zrušení dopravy v části tratě už se vzedmul protest v podobě petice. Podle vlakvedoucího a člena petičního výboru Radka Tyla už se sešly stovky podpisů. Starostové obcí Mutěnice, Velké Pavlovice a Čejč už také jednali s krajem i Kordisem, přičemž bylo dohodnuto, že společnost Kordis znovu prověří frekvenci cestujících na trati.

    „Jihomoravský kraj bude dále jednat s železničním dopravcem o technických možnostech a finanční náročnosti případného zachování stávajícího stavu. Následně je naplánována další schůzka zúčastněných stran k této problematice,“ doplnila Brindzáková.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 15 votes)
  • Napsal Kubik, 10. 4. 2019 @ 21:12

    Re Čejč-Hodonín.Stačí podívat do jízdního řádu té tratě- naprosto cíleně zkažený jízdní řád, samá poznámka, samé omezení, o víkendu jedou tři nepoužitelné páry vlaků- přitom vinařská oblast. Pak se diví (!), kolik tam jede lidí, na to jak to zkazili jich tam jezdí ještě dost. Pamatuji ještě provoz na trati Hodonín-(Mutěnice)-Kyjov, než zkazili jízdní řád lidé tam jezdili, pak zrušili ten triangl u Mutěnic a bylo vymalováno.Je to typická salámová metoda- po částech zničit celou lokálkovou síť v této vinařské oblasti. Asi je pro ně lepší “veselý” řidič!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 17 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 10. 4. 2019 @ 22:59

    Pokud budu vnímat výhodu vlaku zejména ve vysoké kapacitě, tak právě tady jsou ideální podmínky pro uplatnění této výhody – velké obce, silné přepravní proudy v místní dopravě, spádovost ve směru trasování tratí (Brno s napojením na koridor, Hodonín dokonce přímo), k tomu velmi silná turistická frekvence a zejména poptávka ze strany cyklistů, pro které jsou linkové autobusy naprosto nepoužitelné.

    Pokud je IDS JMK toho názoru, že takovému regionu postačí nízkokapacitní autobusy, tak jim zřejmě nejde o dopravní obsluhu regionu, ale o kšefty autobusovým dopravcům. Mezi řádky lze číst informaci, že takovým řešením patrně odradí dostatek lidí k tomu, aby se ti zbylí otrlí + šotouši do autobusu nakonec vešli – což bude označeno za dosažení optimálního stavu a důvod k nevrácení železnice do normálního provozu (jako třeba na Chornicku).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 17 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 10. 4. 2019 @ 23:28

    Ještě bych si dovolil srovnání úseku Hodonín – Mutěnice s úsekem Prostějov – Kostelec na Hané. V obou případech se jedná o blízké okolí okresního města, v obou případech jde o regionální trať, vedoucí přímým směrem mezi velkou obcí a okresním městem, v obou případech vede trať v souběhu se silnicí II. třídy, v obou případech jde o rovinatý terén, kde jezdí množství cyklistů, intenzita dopravy na silnici 6079 vozidel / 24 hodin (Kostelec), 5054 vozidel / 24 hodin (Mutěnice), tj. velmi srovnatelně. V obou případech jde o železniční uzly, kde se příměstská lokálka dělila na další dva směry (z Mutěnic do Čejče a Kyjova, z Kostelce na Chornice a Senici na Hané). Kostelec na Hané má 2 879 obyvatel, Mutěnice 3 649 obyvatel, čili také docela podobně. V obou případech je nádraží víceméně na okraji obce. Co se týká vozového parku, tak v obou případech lokálková klasika (směsice 810tek a Regionovy)

    Tak, a teď k železniční dopravě –

    – U tratě Prostějov – Kostelec uvádí Plán dopravní obslužnosti území Olomouckého kraje 836 cestujících denně, využití tratě je označeno (citace) jako “extrémně vysoké”.

    – U tratě Hodonín – Mutěnice je dle IDS JMK v prakticky totožných podmínkách vytížení “extrémně nízké”, řádově méně než 1/10 frekvence v úseku Prostějov – Kostelec.

    Takže buď IDS JMK o vytížení tratě lže, nebo tímto konstatováním vystavili sami sobě vysvědčení v tom směru, jak se dá úspěšně zlikvidovat příměstská regionální železniční trať, která by v jiném regionu zřejmě patřila k nejvíce vytíženým.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 17 votes)
  • Napsal Domažličák, 14. 4. 2019 @ 13:40

    3 různé situace, 3 různé pohledy a varianty řešení
    1. situace: nízká frekvence cestujích
    2. situace: střední frekvence cestujících
    3. situace: vysoká frekvence cestujících

    1) proautobusový pohled
    2) provlakový pohled
    3) racionální pohled

    1. situace:
    1)zavedeme autobusy, vlak se nevyplatí
    2)zavedeme vlaky, aby se zatraktivnilo spojení a snad se frekvence zvýší
    3)uděláme podrobný rozbor a uvidíme, jestli má oblast potenciál na vlak, jinak zavedeme autobusy
    2. situace
    1)zavedeme autobusy, frekvence je na vlak pořád nízká a tradiční argumenty: vlak je daleko, drahý atp.
    2)zavedeme vlak, frekvence je na 810/Regionovu dostatečná
    3)uděláme podrobné rozbory a pak se rozhodneme kam a v jaké míře vlak a zbytek autobusy
    3.situace
    1)zavedeme autobusy po 10ti minutách, je to levnější než vlak po půl hodině a lidi budou radši, že jim to bude jezdit častěji
    2)zavedeme vlak, frekvence je hodně velká
    3)zavedeme vlak, který umožní rychlé a pohodlné spojení a autobusy, které obslouží mezizastávky a lidé se budou moci rozhodnout jestli rychlejší kombinaci auto/vlak či Kolo/vlak anebo pomalejší autobus co nejblíže bydliště.
    No a teď si každý vyberte podle své libosti, který pohled je lepší.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 13 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 4. 2019 @ 17:45

    Domažličák:
    Ono je to právě zejména o tom, že většina lidí uvažuje v daleko širší škále volby než vlak a autobus. Mezi vlakem a autobusem uvažují většinou právě jen šotouši (protože veřejná doprava je pro ně srdeční záležitost a ničím jiným by z principu nejeli) a fiktivní “babičky”, protože nic jiného než veřejná doprava jim nezbývá. “Fiktivní babičky” bych měl vysvětlit – je to ta nebohá paní bez auta a příbuzných, která špatně chodí a potřebuje zastávku co nejblíže domu. Ano, jistě i takové babičky jsou, nicméně do věku babiček dnes dospěla generace lidí, kteří byli zvyklí v produktivním věku řídit a valná většina z nich je i ve věku seniorů aktivní a nezávislá – což je samozřejmě velice dobře. Je však třeba počítat s tím, že motorizovaní senioři se nestanou automaticky klienty hromadné dopravy, což bylo ještě v generaci jejich rodičů zvykem.

    Pokud nepojmeme veřejnou dopravu jako zábavu pro šotouše, kombinovanou s jakousi sociální svozovou službou, tak se dostáváme k lidem v produktivním věku, ale i k aktivním seniorům, kteří nejsou odkázaní na hromadnou dopravu. Ti všichni mají možnost jezdit autem, na kole, nebo chodit pěšky. Opět se cosi mění v dopravním systému, a to jsou třeba elektrokola, která umožňují cyklistickou dopravu i lidem, kterým by to za normálních okolností zdravotní stav neumožnil.

    Všichni jmenovaní veřejnou dopravu také použijí, ale jen tam, kde jim nabídne přidanou hodnotu. A právě o tom je ten můj článek – IDS JMK nadbytečnou preferencí autobusové dopravy i tam, kde by šel výhodně využít vlak, bere lidem důvod takovou veřejnou dopravu použít.

    Když to shrnu – dobře nastavený dopravní systém se podle mého názoru nepozná podle toho, že vypravuje velké množství pomalých a nepohodlných spojů i do těch nejzapadlejších koutů obsluhovaného území, ale podle toho, že i motorista s moderním a rychlým autem má důvod odstavit vozidlo třeba u nádraží a pokračovat dál veřejnou dopravou. Právě to je ona multimodální mobilita, zkráceně označovaná jako multimodalita – v podstatě vytváření podmínek pro takovou kombinaci různých dopravních prostředků, kterou si každý zvolí podle svých potřeb. Jen takto nastavený dopravní systém má potenciál oslovit opravdu velké skupiny zákazníků a hrát opravdu významnou úlohu v dopravním systému. A právě to je čím dál větší chybou IDS JMK, že se k multimodální mobilitě staví zcela zády a místo ní si prosazuje svá jediná správná řešení, která přeci musí vyhovovat všem. Třeba autobusy do Mutěnic …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 14 votes)
  • Napsal Frantisek, 15. 4. 2019 @ 15:22

    Nu, kromě šotoušů vidím ještě dvě skupiny lidí, kterým model s vlastní dojížďkou na vlak nemusí vyhovovat. Jednak je to dnešní mládež, která už auto nebere jako samozřejmost, nýbrž spíše jako přítěž. Nepotřebuje ani elektro- či motokolo, protože do menších kopců zvládne šlapat. Velmi nepohodlné je však toto činit v dešti či zimě, na posolené silnice (a kolostezky) pak zase nelze použít lyže. A pak je tu druhá skupina, která by potřebovala návaznou dopravu na obou koncích, jenže takové auto vlakem nepřepraví. To vše jsou lidé, kterým by vyhovovaly buď stávající zastávkové vlaky přímo u obcí (jak ostatně bývalo ideálem), nebo návazné autobusy k vlakům. Ne nutně v hustém taktu; asi by stačily přípoje především ráno, v poledne a večer. Ono totiž, čím více lidí nechá auto autem, tím spíše se takový svoz vyplatí zajistit – zase ne ke každé samotě, ale aspoň do blízkosti vesnic. Chtělo by to tedy bezpochyby umožnit individuální dojezd, nicméně při plánování (zejména stavebním) myslet i na možnost alespoň budoucího využití i pro lidi (dobrovolně) bez auta, s rozbitým kolem či třeba jen momentálně indisponované k řízení obojího.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 10 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 15. 4. 2019 @ 22:14

    František:
    Představme si takový vlak, který veze 70 cestujících. Na nějakém nádraží jich z jednoho spoje vysedne třeba 10. Z těch 10 lidí jich 5 odejde někam blízko, nebo odjedou na kole, nebo odjedou autem (vlastním, nebo pro ně někdo přijede). Zůstane dejme tomu 5 lidí kteří ale potřebují pokračovat třemi různými směry, a najednou zjišťujeme, že kdyby tam pro ně stály připravené 3 návazné autobusy, tak každý z nich odveze 1 – 2 cestující. To je na linku hromadné dopravy velmi málo.

    Jsem proto toho názoru, že tyto svozy / rozvozy na nádraží by měly být řešeny buď individuální, nebo poptávkovou dopravou. Umím si představit mikrobus, který by neměl pevně daný jízdní řád, ale pokud by si u něj někdo objednal odvoz z nádraží třeba půl hodiny předem, tak by mu byl odvoz zajištěný, byť za tu cenu, že by třeba vezl další 4 lidi a musel by objet více vesnic.

    To by byla služba třeba pro případ, kdy lidé jezdí na nádraží běžně na kole, ale jednou za 2 týdny by prostě pršelo / sněžilo, tak by si objednali odvoz, byť by to třeba trvalo déle. Taková služba by potom byla součástí hromadné dopravy.

    Pokud by někde byl tak velký zájem, že by na to mikrobus na objednání nestačil, tak by samozřejmě byla možnost zavést tam běžnou autobusovou linku s pevně daným jízdním řádem. Daleko častější je bohužel opačný případ, kdy linka s pevně daným jízdním řádem jezdí téměř prázdná, protože tam právě chybí ta flexibilita objednávkové dopravy, která je k dispozici v podstatě pořád a není natvrdo vázaná trasou nějaké linky. Čas i trasa by byly věcí dohody s řidičem, tj. princip taxislužby.

    Je tady ještě jeden aspekt, totiž ujíždění přípojných autobusů. Pokud by řidič objednávkové dopravy věděl, že tam čeká na zákazníka tak by prostě čekal, dokud by nepřišel (nebo by se nedomluvili telefonicky jinak). Taková linka s pevně daným jízdním řádem může vypadat tak, že návazný autobus třeba z Moravičan do Loštic někdy čeká, někdy nečeká. Nebo čeká, lidé od zpožděného vlaku doběhnou, řidič zavře dveře a jede. Po minutě přijde starší paní, která se svezla záměrně zpomalenými výtahy po “zdařilé” rekonstrukci z dílny SŽDC. Kouká se vpravo, vlevo, a ptá se kde že je ten autobus. A já (naštěstí na kole) říkám: “paní, autobus je tam, kde slunce nesvítí”.

    Kdyby řidič věděl, že paní jde, asi počkal. Jenže nevěděl, a dokonce ani neviděl, protože zdařilé protihlukové zdi z dílny SŽDC brání nejen šíření hluku, ale třeba i rozhledu od autobusu na vlakové nástupiště …

    Tolik takové praktické postřehy z návazných autobusů k vlakům. Potom se nedivte, že obsazenost těch autobusů je s rezervou spočitatelná na prstech jedné ruky. Asi málokdo pojme svou každodenní cestu např. do práce jako ruskou ruletu s předem nejistým výsledkem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 10 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 15. 4. 2019 @ 22:26

    Ještě můžu zmínit třeba nedaleký Zábřeh. Párkrát jsem jel ze Šumperka do Prahy a v Zábřehu jsem přestupoval. Přestup vypadal asi tak, že mně vlak ze Šumperka dovezl na druhé nástupiště, od něhož se přesně v okamžik zastavení vlaku rozjížděl velmi zpožděný expres Žilina – Praha. Ano, nebyl to přípoj, tak proč čekat. Třeba proto, že ten další vlak, který byl přípojem, měl také tři čtvrtě hodiny zpoždění, takže díky té minutě, které k přestupu chyběla, museli všichni přestupující čekat na další vlak hodinu.

    A potom se podíváte ven před nádraží, kde je zoufale narvané placené parkoviště všemi těmi, které tyto scény přestaly bavit a jezdí třeba ze Šumperka nebo z Hanušovic do Zábřeha na vlak autem. Divíte se jim?

    Toto jsou přesně výhody jakékoliv individuální dojížďky k vlakům – na jakýkoliv způsob individuální dopravy je naprostý spoleh, jede okamžitě a v přímé trase tam, kam potřebujete.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 15 votes)
  • Napsal arj, 16. 4. 2019 @ 21:06

    Tomáš Tužín 15. 4. 2019 22:14 Umím si představit mikrobus, který by neměl pevně daný jízdní řád, ale pokud by si u něj někdo objednal odvoz z nádraží třeba půl hodiny předem, tak by mu byl odvoz zajištěný, byť za tu cenu, že by třeba vezl další 4 lidi a musel by objet více vesnic.
    Taková “veřejná doprava” na objednávku existuje už strašně dávno – začala jako nájemné vozy tažené koněm, pak se jmenovala drožky, později taxi a dnes je označována (hlavně pro daňové úřady) sdílená jízda. Na rozdíl od VHD ovšem cena za jízdu není kolem 1 Kč/km, ale 20-30 Kč/km.
    Řekl bych, že nic nebrání obcím takovou dopravu od nádraží pro své občany objednat. Ale nejsem si jist, zda občané radši nebudou spíš požadovat vyšší obecní příspěvek na školu nebo zdravotní středisko … nebo na třeba na přímý autobus do okresního města

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 4. 2019 @ 22:28

    arj:
    Dnešní systémy ale nejsou oficiálně součástí veřejné dopravy. Jsou komerční, a proto tak drahé. Je na zvážení, jestli v některých případech takový systém není lepší dotovat v rámci hromadné dopravy (tedy zvýšit jeho cenovou dostupnost), než jej nechat existovat na komerční bázi paralelně s poněkud zkostnatělou a mnohde minimálně využívanou linkovou autobusovou dopravou.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 8 votes)
  • Napsal František, 17. 4. 2019 @ 21:35

    No jo, taxi… Podle mě by přesto nebylo od věci začít u těch služeb, a zajistit skutečně spolehlivé přípoje, než začneme nutit i ten zbytek, který jezdí autem nerad, aby tak činil. V době informačních technologií je, zjišťují, čím dál větším problémem běžná domluva. Také nutnost si cokoli extra objednávat vnímám jako značně odrazující, nehledě k nutnosti mít neustále po ruce funkční komunikační zařízení (obvykle čím dál dražší a čím dál méně spolehlivé, přičemž na starší už nenainstalujete neustále další vyžadované aplikace).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 11 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 18. 4. 2019 @ 11:28

    František:
    Pokud někde přesedá pravidelně větší či menší skupinka lidí, tak není problém tam pravidelně a bez nutnosti objednání zajíždět. Mám na mysli případy, kdy autobus jezdí třeba do nějaké vesnice, kde ani nikdo nenasedne nebo nevysedne. Jen tak maří čas a pohonné hmoty.

    Pro lidi, kteří se s informačními technologiemi nekamarádí, by měla být možnost objednání s dispečerem po telefonu. Třeba i ona babička, která nemá počítač, se jistě po telefonu domluví třeba na návštěvě lékaře (tam se také nechodí bez objednání), takže úplně stejně by si mohla objednat i dopravu – navíc až k domu.

    Zajistit spolehlivé přípoje – to by bylo skvělé, nicméně ani po mnoha letech snahy, jednání, psaní dopisů, stížností atd. atd. prostě nenastal v této věci vůbec žádný posun. A pokud ano tak k horšímu. Dříve v nějaké stanici nenechal výpravčí Lojza ujet přípoj, protože spousta lidí tímto vlakem jezdící byli jeho známí a večer v hospodě by si to neobhájil… A dnes? Nádraží zavřené, zbořené, čekání přípojů řídí dispečer, sedící někde 50 km daleko, kterému je všechno naprosto ukradené. Když přípoj ujede, tak si buď počkáte, nebo si zavoláte pro někoho s autem, nebo příště pojedete rovnou autem a Bobíci budou mít zase o důvod víc řvát, jak je celá lokálka na nic a musí se vytrhat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 20. 4. 2019 @ 13:06

    Když jsme kdysi s Viamontem připravovali privatizaci lokálek, nebylo ještě VHD objednáváno krajema. Jelikož jsme chtěli privatizovat trať, kde zastávky jsou skutečně hodně daleko od obcí (dodnes tam vlaky jezdí), plánovali jsme svozovou službu cestujícím, abychom jim zatraktivnili naší VHD. Nám šlo jen o nákladní dopravu, ale obce chtěly osobní a byly ochotny na ní přispívat. Jejich rozpočty nebyly valné a tak jsme museli vařit z hodně málo penězi. Jednoznačně nejlevněji vyšlo svozové řešení místním obecním autem se šoférem zaměstnancem obce. Ten měl čekat v koncové “zastávce linky” na dohodnutém místě (zpravidla bydliště šoféra), kam si mohl kdokoli místní snadno dojít (mobily měli jen podnikatelé) a dát o sobě vědět. Musel se jen dostavit v minutu “pravidelného” odjezdu nepravidelného spoje. Nácestné zastávky jsme chtěli řešit u telefonní budky, ze které by cestující zavolal řidiči, že tam je. Musel by se ale dostavit ve stejný čas jako v počáteční zastávce a pak tam čekat. Pokud by k vlaku nikdo nejel, ale od vlaku jo, měl to řidiči dát vědět vlakvedoucí a ten by k vlaku přijel prázdný. Na papíře tento systém vypadal dobře a levně, ale bohužel nám nebylo dáno ho vyzkoušet. Privatizace železnic se zastavily ve chvíli kdy ODS došlo, že privatizátoři nechtějí tratě rozkrást a zrušit, což byl jejich záměr a jen se chtěli alibisticky vyhnout tomu nepopulárnímu kroku zrušení většiny lokálek. Privatizace tratí nekonečně oddalovali až vyhrálo volby ČSSD a Zeman ódeesácký záměr zeštíhlet naší železniční síť zrušil včetně privatizací.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 12 votes)
  • Napsal Domažličák, 20. 4. 2019 @ 13:12

    Dnes v době informačních technologií by podobný systém mohl fungovat úplně bez potíží (kdyby se chtělo). Tehdy měli silniční část VHD řídit naši železniční zaměstnanci a obecní šofér osobní dodávky nebo mikrobusu se měl řídit jeho instrukcemi, aby nedocházelo k ujíždění přípojů. Dnes si tu organizaci při tom chaosu, co panuje, nedovedu představit. Jediné, co dnešní krajští koordinátoři dovedou, je sestavit pofidérní jízdní řády, podle kterých když se autobusák neřídí, není ani páka, jak ho k tomu donutit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 10 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 23. 4. 2019 @ 22:18

    Právě informační technologie jsou tou cestou, která by mohla velmi slabou hromadnou dopravu v řídce osídlených regionech efektivně vyřešit. Umím si představit i takové situace, že pokud by se někdo do s vlastním autem zapojil do systému tak, že by třeba svezl od nádraží nejenom sebe, ale i někoho dalšího (tudíž by tam pro toho dalšího nemusel jet nějaký mikrobus), tak by za to sám dostal výhodu v podobě slevy na jízdném. Všechny ty systémy na bázi carsharingu, sdílené spolujízdy atd. dělají v podstatě totéž – na bázi aplikací zprostředkovávají dohody mezi lidmi, které směřují k efektivnějšímu využití vozového parku a tím i k úspoře.

    Bohužel třeba onen IDS JMK (a zdaleka nejen on) drží zkostnatělý systém autobusových linek s pevně danými trasami a pevně daným jízdním řádem, který neumí reagovat na změny poptávky. Samozřejmě že tam, kde se i velký autobus v pravidelných intervalech naplní, má smysl takovou linku provozovat. Nemá ovšem smysl si lhát, že je celá řada směrů, linek a lokalit, kde je zaplněný autobus totální sci-fi.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 9 votes)
  • Napsal Domažličák, 24. 4. 2019 @ 20:41

    Nemyslím si, že úplný kubánský systém soukromých aut ve veřejné dopravě je to pravé ořechové pro dnešní dobu. Není to úplně spolehlivé. Kdo zajistí, že vždy od každého vlaku pojede někdo autem a že bude ochoten do svého vymydleného auta naložit kohokoli. Dovedu si představit, že někdo by byl za takový svoz přímo placen a vyčkávat na znamení a auto nejlépe něco vícemístného typu sedadlové 1203. Rozhodně to musí být jasně smluvně dané, aby se nestalo, že cestující zůstanou na nádraží bez odvozu. Jakýkoli podobný systém je ovšem v dnešním pojetí VHD absolutním scifi, protože u autobusů jde zejména o byznys a až v druhé řadě o zajištění VHD. Autobusáci nejvíc stojí právě o štědře dotované co nejmíň vytížené spoje. A pokud jim jde krajský koordinátor na ruku, rozhodně nebude mít zájem o jakoukoli neautobusovou linku s jiným systémem. A je známo, že busáci jsou ke koordinátorům velmi štědří, aby jim šli na ruku a nejvíc tam, kde se hledají lokálky na zavření a nahrazení busy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 24. 4. 2019 @ 23:33

    Každého musí napadnout myšlenka na spolujízdu v okamžiku, kdy vidí dojet nějaký vlakový spoj třeba do Moravské Třebové. Stalo se kdysi předloni, nicméně v principu se děje na desítkách míst, kde končí vlak a začíná železnicí neobsluhovaný kraj. Z 810tky vylezlo asi 40 lidí. Co následovalo?

    – Zhruba 10 jich odešlo pěšky kamsi do města.

    – Dalších 20 došlo k autům, kde buď sami sedli do svých aut, nebo tam pro ně s autem čekali rodiče / kamarádi / partneři atd.

    – Další cca 4 odjeli na kole (i přes podzimní nevhodné počasí a tmu, jinak to bývá asi i více)

    – Zbylých asi 6 lidí odešlo na zastávku vyčkávat autobus.

    S velmi vysokou pravděpodobností onen autobus jel někam, kam jeli i ti lidé odjíždějící auty. Nebylo to 20 aut pro 20 lidí, odhadem cca 12, protože někteří jeli spolu po dvojicích, možná po trojicích, pokud byli třeba ze stejné vesnice, nebo někoho vysadili po cestě. Pokud tedy beru ve 12 autech 12 řidičů + dalších 20 cestujících, máme nějakých 32 lidí. Někteří cestující si ale řídili sami (auto na ně čekalo prázdné), takže hrubým odhadem cca 25 lidí. Kapacita jednoho auta je dejme tomu 4 – 5 lidí. Míst v autech tak mohlo být cca 55. Volných míst mohlo být odhadem 55 – 25 = 30.

    Celkem tak mohlo těch 6 lidí využívajících autobus využít teoretickou kapacitu volných 30. míst v autech (tj. by z té kapacity využili stejně pouhých 20 %), nebo pro ně budeme draze dotovat dalších 40 míst v samostatně jedoucím autobuse i s placeným řidičem.

    Samozřejmě si umím představit, že někdo někoho nevezme z milionu důvodů, proto by měl existovat i ten mikrobus na objednávku. Potom ať je to poptávková rozvozová / svozová služba pro jednotlivce, kteří si ji objednají, a takto nechť se i dotuje.

    Samozřejmě tady zůstává ve hře i varianta druhá, totiž že by vlak jel dál na Chornice, jak bylo desetiletí ověřenou praxí. Potom by z těch 40 lidí sice minimálně 30 vysedlo, ale možná dalších 15 nasedlo, takže v počtu cca 25 lidí by mnozí z těch, kteří dnes jezdí z Moravské Třebové, mohli dojet až domů (třeba do Městečka Trnávky), nebo výrazně blíže svému cíli. Tím by jim třeba stačila pěší docházka nebo dojezd na kole, zatímco dnes musí volit auto.

    Šotouš v pozici sociálního inženýra podotkne že nemusí – má zajištěný autobus. To je fajn, nicméně lidé nejsou kaštani, řízení vůlí sociálního inženýra, ale zákazníci, kteří jezdí tak, jak si sami vyberou. Z popisu výše je zřejmé, že autobusy v pozici venkovských vymetáků návsí jsou velmi minoritní volba.

    Jsem toho názoru, že autobusáci by přitom nemuseli přijít o kšefty, pokud by se částečně adaptovali na nový systém poptávkové dopravy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 25. 4. 2019 @ 4:45

    Je všeobecně známé, že autobus je oproti oficiálním šotoušským proklamacím nejneoblíbenějším druhem dopravy. Za svou dlouholetou praxi neznám jediný příklad, kde by byl autobus na stejné trase vytíženější než vlak, jež kvalitně obsluhuje dané území (Bochov a podobné lokálky vo ničom nepočítám). Problém je v tom, že dopravní odporníci nevidí nebo spíš nechtějí vidět rozdíl mezi Bochovkou a třeba Kozinou a o každé lokálce, která se jim znelíbí tvrdí, že je “vo ničom” a neexistuje způsob, jak je přesvědčit, že to není pravda. Odporníci se opírají o učební pomůcky, co se naučili ve škole. To že žádná pomůcka a poučka nedokáže obsáhnout všechny situace, které se v praxi objevují, tito odporníci nedokáží pochopit. A tak když podle nějaké poučky nějaká trať nevyhovuje bez ohledu na skutečnost, hned ji chtějí nahrazovat busy. Zajímavé je, že pro busy žádné poučky neexistují. Bus může jezdit všude včetně polních cest (znám příklad z praxe, kde odporník naplánoval busovou linku přes pole, protože v mapě tam vedla nějaká cesta) a protože může jet všude, není třeba žádných omezení. Když je silnice se zastávkou příliš daleko od obce, bus do obce prostě zajede bez ohledu na komunikaci. Kdysi to tak skutečně fungovalo, protože RTOčka dokázala bez potíží projet i po těch polních cestách, dnes je ovšem situace trochu jiná. Uvedu jeden příklad: odporník zavedl linku po nevyhovující cestě. Autobusák z opačného konce republiky (místní busák nebyl k odporníkovi dostatečně štědrý a tak neměl šanci) na linku poslal vyhrkanou Karosu a ta po té silnici prostě neprojela. Nějakou dobu se v tichosti obec neobsluhovala, než se busák dohodl s odporníkem na zvýšení dotací za linku, aby se mu vyplatilo si pořídit nový mikrobus, co tam projede. Výsledek byl, že linka po které jel max 1 cestující ve spoji byla dražší než jiné mnohem vytíženější linky vedené starými Karosami. Nevést do oné obce linku bylo nemyslitelné, protože obec měla železniční zastávku za bukem a odporník musel dokázat, že vlak nahradí. Časem se problém vyřešil novou silnicí za mnoho desítek milionů. Dokud tam jezdil vlak, nikdo po nové silnici ani nevzdechl, protože nebyla potřeba.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 10 votes)
  • Napsal František, 27. 4. 2019 @ 6:29

    Však ani já jako cestující nesednu do auta ke komukoli, protože nevím, jak dobře umí řídit, jak je odpočatý, zda nejde o zločince. A pokud jede 20 aut stejným směrem, pořád pro mě bude přijatelnější veřejný mikrobus, než jet s někým cizím jeho vozem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 27. 4. 2019 @ 10:52

    Domažličák:
    Musím se oficiálně přiznat k tomu, že sám jsem poslal busy na polní cesty mnohokrát. Bylo to v rámci rekonstrukcí silnic a probíhalo to vždy tak, že jsme cestu navrhli nějak upravit, projednali jsme to s autobusovým dopravcem a ještě pár dní předtím, než se vyjelo, tam dopravce dojel s největším vozidlem, které nasazoval na linku, a několikrát si upravenou cestu zkušebně projel bez lidí, aby si opravdu ověřil, že bez problému projede. Přesto dokázaly přijít problémy třeba v tom směru, že začalo pršet a to trvalo téměř týden v kuse, a cesta vedená suchými poli se nám začala topit v jezeře …

    Je zajímavé, že s autobusáky je daleko rozumnější a reálnější debata než s šotouši.

    František:
    Ono to není myšleno úplně ke komukoliv. Berte to tak, že pokud by taková spolujízda fungovala do Horní Dolní, tak ten, kdo tam pravidelně jezdí je zřejmě místní občan, a tím svezeným by byla babička ze sousedství nebo děti někoho, koho určitě onen řidič zná. Pokud bych měl obavu, aby mně nevezl nějaký kaskadér nebo kriminálník, tak bych se bál spíše nasednout do taxíku, s nimiž opravdu jezdí mnohdy dost pochybné existence.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 28. 4. 2019 @ 7:15

    Jo, už se mi stalo, že jsem chtěl jet taxikem a ten co s tál u nádraží jako první se mi nezdál (jak auto, tak řidič), tak jsem šel k tomu druhýmu a ten mi řekl, že musím tím prvním. Šel jsem radši pěšky.
    Ale totéž je u autobusů, jak stav busu tak řidič nemusí zrovna budit důvěru (a při dnešním nedostatku řidičů berou kohokoli) a cestující nemá na výběr. U toho taxíku jsem si mohl počkat na to, až ten první získá rito, u busu to nejde.
    Samozřejmě totéž platí u vlaku, ale tam zpravidla fíru nevidíme a i kdyby tam byl nýmand, je mnohem větší šance jako cestující přežít železniční nehodu než silniční a tak i kdyby došlo k nejhoršímu, ve vlaku prostě strach nemám.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 8 votes)
  • Napsal Kubík, 15. 5. 2019 @ 14:13

    Ad domažličák: Ani Protivec-Bochov nebyl “o ničem,”jezdil jsem tam občas v 90.letech a vím, že tam dokonce krátce před zrušením osobní dopravy přidali jeden školní pár vlaků relace Vahaneč-Bochov, jezdily tam děti do školy, navíc by u nich byl vypěstován návyk na vlak, tak to radši zrušili, chtěli to tam rušit již i v roce 1981, ale byl tam dokonce za komunistů prostest místních, že nepůjdou k volbám. Navíc byl v Protivci/Bochově deponován motor, který sloužil při poruše jiných vozidel jako záloha, budova v Protivce a Bochově byla hlídána, nyní byla v Protivci a vahnači srovnána po rozkradení se zemí, v Bochově je prázdná. Každá trať má cenu a využitelnost, jenom umět myslet jak. Oni však umí pouze rušit a zavádět busy co ujíždějí vlakům- viz Blatno u Jesenice, ale tak je to všude, bez koordinace s řidičem autobusu je přestup nemožný-protože Vám ujede a další již třeba už vůbec ten den nejede. Pak jezdí bus prázdný, ale to jim patrně je jedno.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 13 votes)
  • Napsal Domažličák, 17. 5. 2019 @ 14:39

    Je pravda, že já jsem do Bochova jezdil hlavně náklady, ale co jsem viděl a občas i jel osobákem, tak jezdily jen ty děti, ostatní vlaky byly co pamatuju prázdné, většinou jsem v nich seděl sám. Dnes v době rozvíjející se turistiky by to už možná bylo jiné, ale tehdy turisté nebyli a místním se to nehodilo. Jezdilo se hodně mezi Bochovem a Žluticemi, ale co zavedli bus a zrušili zastávku “Žlutice zastávka”, bochovka se vyprázdnila. Tam opravdu vlak nemůže busu konkurovat, dnes by už lidé do Žlutic na zastávku nebyli ochotni chodit jako dřív a mít tam motorák jen kvůli pár dětem ráno a odpoledne je neekonomické.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -7 (from 9 votes)
  • Napsal Kubík, 19. 5. 2019 @ 21:52

    Na trati Protivec-Bochov nejprve zkazili jízdní řád, přestalo to tam koncem 70.let jezdit denně, zavedli tam pouze tři páry ve všední dny s tím, že první z Bochova směr Protivec a přípoj na Blatno/Bečov jel v 10 hodin dopoledne, to bylo tak “skvělé,”že se pak řeklo “nikdo nejezdí!”Naopak ten školní zavedli až po roce 1990.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 14 votes)
  • Napsal Domažličák, 20. 5. 2019 @ 16:42

    Nerad bych se pouštěl do kritiky sestavování JŘ za komunistů. Byla tu úplně jiná kritéria než dnes. Všeobecně ale platilo, že vlaky i busy jezdily tak, aby se lidi dostali hlavně do práce a do škol. Byla to přímo ekonomická nutnost, pokud by doprava nefungovala, lidé by se nedostali do práce a fabriky by měly potíže s plněním plánu. A za takové šlendriánství se dalo dostat i do vězení za sabotáž a to nebyla žádná sranda.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 10 votes)
  • Napsal Domažličák, 21. 5. 2019 @ 9:02

    Jedna věc byla ale za komunistů lepší než dnes. A to proces rozhodování o tom, kde se omezí nebo zastaví doprava. Neříkám, že s jejich závěry souhlasím, ale alespoň taková zásadní rozhodnutí dělali na nejvyšších místech, byla velmi zvažována a bralo se v úvahu mnoho kritérií. Dnes o bytí či nebytí tratí rozhodují šotoušcí, kterým se ta či ona trať hodí nebo nehodí do jejich vyfantazírovaného dopravního systému. A politici, kteří rozumí jen svým kontům, se tím nehodlají zabývat a tak jejich hlas získá ten, kdo umí lépe křičet nebo jsou apriori rovnou proti železnici, protože ta je OUT.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 13 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 21. 5. 2019 @ 18:59

    Přidal bych pár zkušeností, přičemž zachovám anonymitu v tom směru kdy a kde to bylo. Nakonec jde zejména o princip, tak je to jedno.

    V rámci jednoho jednání mezi představiteli obecních samospráv a kraje padlo, že “vy jste hlasovali proti té trati”. V rámci diskuse se ukázalo, že hlasování “proti trati” byl nesouhlas obce v tom směru, aby se stala vlastníkem nebo dokonce provozovatelem trati z vlastního obecního rozpočtu – což je logické, protože něco takového je zcela mimo finanční možnosti oné obce a zastupitelé jinak hlasovat ani nemohli, pokud nechtěli obec zruinovat. Toto jejich rozhodnutí bylo následně interpretováno tak, že “obec trať nechce” = aktivně usiluje o její zrušení a nesouhlasí s tím, aby byla udržovaná vlastníkem (SŽDC), což ovšem naprosto nebyla pravda.

    Obdobně jistý člověk v jisté obci získal souhlas zastupitelstva pro likvidaci tratě s tím, že rozšířil názor, že SŽDC trať po zrušení kompletně zlikviduje (včetně dehtem napuštěných pražců), jako vyčištěné pozemky je předá obci a ta tam díky dotacím téměř zdarma postaví cyklostezku. Zastupitelé hlasovali pro tento pohádkový scénář, ovšem bohužel jim nikdo neřekl realitu, totiž že administrativní zrušení dráhy jako dopravní cesty (dle zákona o drahách) není rozhodně totéž jako fyzické odstranění stavby (podle stavebního zákona), a taky že zrušením stavby podle zákona o drahách nevzniká automaticky žádná povinnost odstranit dráhu jako stavbu. Došlo by tedy zřejmě k tomu, že po zrušení by obec dostala od SŽDC danajský dar v podobě úzkého pásu pozemků, plného nebezpečného odpadu, s nímž by se musela vypořádat na svůj náklad. Navíc nikdy nikdo v daném případě žádnou cyklostezku v rámci koncepčních materiálů neplánoval, věcně je její stavba v této trase naprosto zbytečná (souběh s místní komunikací s minimálním dopravním zatížením) a tudíž nefinancovatelná z jakýchkoliv dotačních programů, které jsou vždy postavené na principu prokázání potřeby takové cyklostezky.

    Zásadní závěr je ten, že v dnešní době řada klíčových rozhodnutí vzniká v prostředí mylných informací nebo naprosto pokroucených polopravd, mnohá rozhodnutí by byla zásadně jiná, pokud by vycházela z objektivních informací, a mnohá v zásadě logická rozhodnutí jsou interpretována naprosto chybným způsobem, který zásadně mění jejich původní obsah.

    Je smutné, že informovanost v této věci, předávání objektivních informací samosprávám a předávání zásadních informací od samospráv třeba na krajský úřad nezajišťuje KRAJSKÝ KOORDINÁTOR DOPRAVY. Kdo jiný než tento subjekt by měl být stěžejním moderátorem diskuse mezi potřebou regionu na straně jedné, objednávkou dopravy z krajského úřadu na straně druhé, jasnou formulací nároků směrem k dopravcům na straně třetí a jasnou formulací nároků směrem ke správci dráhy (SŽDC) a centrálním orgánům na straně čtvrté?

    Místo toho to vypadá spíše tak, že diskuse mezi místní samosprávou, krajskou samosprávou, dopravci a SŽDC spíše vázne, koordinátor bohužel víceméně nic nekoordinuje a jeho zaměstnanci jsou často kluci, kteří si rádi hrají s vláčky a od mládí z toho nevyrostli. Já sice vím, že to mnozí z nich myslí dobře, občas také něco udělají dobře a vlastně dělají zejména to, co se někde naučili na škole, ale budovat funkční dopravní systém v nejširším slova smyslu je naprosto jiné zadání, než vymýšlet 86 tarifních zón, vymyslet v mapě 150 přestupních bodů, z nichž mnohé reálně nebudou ani fungovat, a vymýšlet loga a manuály do vozidel.

    Kvalitní řízení a koordinace se nedá dělat od stolu, to se dá dělat pouze a jen prací v terénu, ježděním, jednáním, vysvětlováním, hledáním kompromisů. Tuto zásadní činnost až na pár nadšenců nikdo nedělá, a situace proto vypadá tak, jak jsem popsal v úvodu svého příspěvku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 12 votes)
  • Napsal Kubík, 27. 5. 2019 @ 15:08

    ad domažličák: jistě jsou vám známy Závěry XIV.sjezdu KSČ o rušení tratí tratí, na to konto zde (tím myslím i Slovensko) zařvalo asi 13 tratí, největší zločin bylo zrušení tratí Česká Lípa-Kamenický Šenov- (Česká Kamenice) a Velké Březno-Lovečkovice-Verneřice/Úštěk či Jablonné-Svor. Nedomnívám se, že by to dělali s rozmyslem, dělali to stejně tak jako nyní a navíc urputněji, většinou začali hned trhat- viz Verneřice. Spíš se báli lidí, proto to nedovedli do “vítězného konce,” mapu Závěrů oprašilo GŘ v roce 1991 a zvedla se také vlana odporu. V Polsku a bývalém NDR se vlna odporu nezvedla, protože v Polsku byli lidé ustávkovaní a v NDR natěšeni na ojetiny z NSR..V Polsku navíc zvítězil africký model- jízdy v stísněných dodávkách s odváždnými řidiči překračujími všechna pravidla ať již tarifní či dopravní předpisy.Jezdím do Pl i De od roku 1989, takže to vím.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 29. 5. 2019 @ 0:42

    Ano, znám závěry XIV.sjezdu KSČ o rušení tratí tratí a právě proto tvrdím, že rušení tratí proběhlo s rozmyslem, protože kdyby tomu tak nebylo, byla by naše síť zdecimovaná v mnohonásobně větší míře. I přes závěry sjezdu bylo zrušeno jen pár tratí s minimální nákladní dopravou. Ta totiž byla hlavním hlediskem co zrušit a co ne. Jediná trať, která byla zrušena i přesto, že tam nákladka byla, byl Cvikov. Tam byly důvody trochu jiné. Kvůli stavbě silnice byl zrušen úsek mezi Svorem a Cvikovem s tím, že tam nákladka bude dál jezdit z Jablonného a taky jezdila. Jenže soudruzi si nakonec spočítali, že je ekonomičtější vozit ze Cvikova zboží autama do Svoru na vlak než udržovat trať z Jablonného. To ale neznamená, že se zrušením tratí souhlasím. Tehdy se nebralo jako důvod k udržení trati osobní doprava, s čímž nesouhlasím. Obzvlášť ty Verneřice bylo zlo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 29. 5. 2019 @ 1:09

    Dokonce byly tratě s minimální nákladkou, které v té době nepadly jen proto, že tam byl potenciál do budoucna. Např Záhorská Ves. Potenciál se dnes neřeší vůbec. A zrovna na Slovensku v té době těch tratí moc nepadlo. Co mě napadá jen Korytnica a Baňa Lucia. Pořád si stojím za tvrzením, že Češi jsou jediný národ na světě, kde se místní lidé dokázali postavit na účinný odpor proti rušení tratí a jsme jediný stát s rozvinutou železniční sítí vedle Švýcarska, kde nedošlo k zásadnímu zeštíhlení železniční sítě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 11 votes)
  • Napsal Kubík, 29. 5. 2019 @ 15:30

    Na Slovensku padl Lučenec-Halič pri Lučenci, Rakovice-Trebatice. Slovenský hrobař byl až původním povoláním “železničář” Dzurinda, který to tam pěkně zdevastoval, zvlášť v osobní dopravě..viz rok 2003.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 31. 5. 2019 @ 7:15

    Vidíte, na tyhle tratě jsem si nevzpoměl. Ale pořád je to nic proti rušícím vlnám v ostatních zemích po celém světě. Jediná opravdu silná rušící vlna, která postihla i Československo byla v šedesátých letech, kde zmizela většina průmyslových úzkorozchodek. To byla ale celosvětová daň za rozvoj automobilismu a tato vlna nebyla nikým řízená, ale proběhla přirozeně.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 10 votes)
  • Napsal doktor, 20. 1. 2020 @ 17:13

    Autore, z čeho pramení vaše způsobilost ke komplexnímu hodnocení fungování IDS JMK a vynášení soudů o jeho škodlivosti pro veřejnou dopravu? A jak by IDS JMK dle vašich představ měl vypadat?

    IDS JMK pro své uživatele je atraktivní a železnice v IDS JMK plní vámi požadovanou páteřní funkci. Na páteřní železniční systém navazuje síť autobusových linek provázaných jak navzájem, tak s železniční dopravou (napaječe železnice). A prostý fakt, že někde jsou položeny koleje, automaticky neznamená, že jsou vhodné pro páteřní dopravní funkci.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 20. 1. 2020 @ 20:16

    Způsobilost k hodnocení fungování IDS JMK pramení z jevu, kterému se říká demokracie, a jehož podstatou je fakt, že občané můžou projevovat veřejně své názory. K projevení názoru nikdo nemusí prokazovat svou způsobilost. Podrobnosti např. v učebnicích občanské nauky pro základní školy.

    2. Soudy nevynáším, nejsem soud a své názory nikdy neprezentuju jako soudní rozhodnutí.

    3. Jak by mělo IDS JMK vypadat popisuju zcela jasně v textu výše v bodě “2. Hromadná doprava pro všechny vrstvy obyvatel”. Doporučuju potlačit emoce a pracovat racionálně s textem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 4 votes)
  • Napsal doktor, 20. 1. 2020 @ 22:20

    Úvodem si vyjasněme pojmy:
    – Demokracie je forma vlády, kdy je vládnutí v rukou lidu (v překladu z řečtiny “vláda lidu”), a to buď přímo, nebo prostřednictvím volených zástupců. Očividně jste vámi vzpomínané učebnice občanské nauky pro ZŠ ani neotevřel.
    – Soud vyhlašuje rozsudky, nikoliv soudy. A vy soudy vynášíte – hned v titulku. Tvrzení, že IDS JMK škodí veřejné dopravě, není nic jiného než soud. Pokud se budete shánět po učebnicích pro ZŠ, krom učebnic občanské nauky se podívejte i po učebnicích češtiny, abyste si doplnil vědomosti o významu slov.

    Právo na názor vám nikdo neupírá. Já se pouze ptám, na základě čeho svůj názor formulujete, aby bylo možné utvořit si obrázek, nakolik je relevantní a fundovaný. Rozumějte, jestli se vaše názory opírají o fakta a znalost problematiky, nebo jde pouze o vaše domněnky. U druhých se místních znalostí dovoláváte, tak byste se vy sám měl svými slovy řídit.

    Tedy – konkretizujte, jaké je vaše povědomí o IDS JMK, na základě jakých znalostí komplexně hodnotíte fungování IDS JMK.

    Odstavec “Hromadná doprava pro všechny vrstvy obyvatel” je hrubě obecný, já se ptal na IDS JMK. Tedy na konkrétní fungování konkrétního systému, nikoliv obecné proklamace.

    Kupříkladu:
    Které dle vás zbytné autobusové linky byste zrušil a proč?
    Z kterých tratí se “zlikvidovaným železničním spojením” byste udělal páteřní tratě a jak by se ona “páteřnost” projevovala?

    Znovu zopakuji, že IDS JMK je založeno na páteřním železničním systému. A znovu zopakuji, byť si to odmítáte připustit, že pouhá existence železniční trati z ní páteřní trať neučiní. Každá trať zkrátka jako páteřní fungovat nebude. Stejně jako každý inženýr nebude autorizovaným inženýrem. Aby se z inženýra stal autorizovaný inženýr, musí splňovat určitá kritéria. Pokud je splňovat nebude, nemůže být autorizovaným, pokud kritéria nebude splňovat železniční trať, nemůže být páteřní. U inženýrů to dozajista chápete, tak to zkuste pochopit i u železnice.

    Jak by měla jako páteřní fungovat Hevlínka, Ždáňka či již zrušená trať Kyjov-Mutěnice-(Hodonín)? Jak byste vměstnal na jednokolejku do Vyškova frekvenci osobních vlaků odpovídající páteřní funkci?

    Potlačte emoce a racionálně odpovězte.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 20. 1. 2020 @ 23:00

    Úvodem si vyjasněme, že nedílnou součástí demokracie je svoboda projevu, takže dotaz “z čeho pramení moje způsobilost hodnotit (cokoliv)” může položit pouze idiot. Totéž platí pro označení názoru “soudem”.

    Svůj názor formuluju na základě osobní zkušenosti. V dotčených lokalitách jsem byl osobně, většinou mnohokrát. Byl jsem v mnoha jiných krajích, všude jsem měl možnost mluvit jak s lidmi, tak se zástupci samosprávy a taky jsem měl možnost si funkci dopravních systémů osobně vyzkoušet. Na základě získaných zkušeností a vyhodnocení získaných informací jsem si učinil názor. Toť vše.

    To, jestli se trať stane či nestane páteřní není darem z nebes, ale politickým rozhodnutím lidí, kteří dopravu organizují. Potenciál jakékoliv tratě se dá buď podpořit, nebo zlikvidovat. Příkladů jsou desítky. IDS JMK zlikvidoval potenciál řady tratí, které měly a mají veškeré předpoklady stát se páteřním spojením regionů. Jedná se minimálně o tratě –

    – Vranovice – Pohořelice
    – Moravské Bránice – Oslavany
    – Hodonín – Kyjov
    – Čejč – Hodonín (částečně funguje)
    – Boskovice – Velké Opatovice (částečně funguje)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 4 votes)
  • Napsal doktor, 21. 1. 2020 @ 0:09

    Součástí demokracie jsou mnohé věci, aniž by byly definicí demokracie, stejně tak jako svoboda projevu bývá součástí i jiných forem vlády, aniž by šlo o demokracii. Význam pojmu demokracie je jednoznačný – jde o formu vlády. Vážně byste si měl opatřit ty učebnice.

    Otázka na způsobilost k hodnocení IDS JMK nijak nekoliduje se svobodou projevu. Jde o zcela legitimní otázku vedoucí ke zjištění, jaké má dotyčný dotazovaný o dané problematice povědomí. Velmi zjednodušeně vyjádřeno – co o tom víte? Omlouvám se, jestliže byla užitá formulace pro vás příliš komplikovaná, což vedlo k jejímu nepochopení z vaší strany. Bláhově jsem se domníval, že v komunikaci s autorizovaným inženýrem si mohu dovolit rozvitější skladbu věty.

    To pak i vysvětluje vaší neznalost širšího významu slova “soud”, resp. vaši mylnou představu, že soud vynáší soudy.

    Do budoucna si tyto odbočky odpusťte, očividně na ně nemáte.

    A teď k věci:
    To, zda se železniční trať může stát páteřní, závisí především na jejich parametrech. Ano, trať s potenciálem může být politickým rozhodnutím “zaříznuta”, no opačně to fungovat nebude. Tedy umělé protežování z nepoužitelné trati páteřní trať neučiní, rozhodně ne efektivní.

    A proto se (opět) ptám:
    Jak by měla jako páteřní fungovat Hevlínka, Ždáňka či již zrušená trať Kyjov-Mutěnice-(Hodonín)?
    Jak byste vměstnal na jednokolejku do Vyškova frekvenci osobních vlaků odpovídající páteřní funkci?
    Které dle vás zbytné autobusové linky byste zrušil a proč?

    V jaké vzdálenosti od železniční trati je pro vás dopravní obslužnost založená na autobusech již akceptovatelná?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 21. 1. 2020 @ 0:56

    Pojem demokracie vykládáte účelově až manipulativně, jako ostatně vždy a vše. Více to nehodlám rozvádět.

    Způsobilost je úplně jiný pojem než otázka “co o tom víte”. Jde o splnění stanovených kritérií, na základě nichž je někomu něco dovoleno vykonávat – např. způsobilost k řízení vozidel, způsobilost k právním úkonům, odborná způsobilost pro vymezený druh prací (např. revize elektrických zařízení) atd. Znalost či neznalost jakékoliv problematiky tedy není rozhodně synonymem ke způsobilosti ve smyslu formalizovaného oprávnění ke konkrétnímu úkonu nebo činnosti.

    V komunikaci s autorizovaným inženýrem byste neměl zkoušet demagogii a překrucování významu slov, protože to zjevně nepadá na úrodnou půdu. Bohužel přebujelé ego a silná arogance u Vás způsobuje pocit nadměrného přecenění vlastních intelektuálních schopností, z čehož nutně plynou stavy argumentační nouze, z nichž jediným únikem je “trollení”, odvádějící pozornost pryč od míst, kde Vám argumentačně došly síly. Víme, známe.

    Ke konkrétním tratím odpovídat nic nebudu, protože článek je o nastavení systému a jeho principech, nikoliv o konkrétních tratích. Zásadní informace viz např. výše můj příspěvek v diskusi z 8. 4. (21:35). Nehodlám se do nekonečna opakovat a nehodlám se nechat vmanipulovat do nekonečného řetězce manipulativních otázek, na které požadujete odpověď. Nedočkáte se. Já nejsem Váš žáček a Vy nejste můj zkoušející.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 4 votes)
  • Napsal doktor, 21. 1. 2020 @ 18:30

    Pojem “demokracie” vykládám tak, jak je definován již z podstaty svého jména: démos – lid; krátos – moc, síla; démokratia – vláda lidu. To, co bývá průvodními znaky demokratického zřízení, nic nemění na jednoznačné definici pojmu “demokracie”.

    Znalost (či neznalost) skutečně není synonymum pro způsobilost, proto ani nic takového netvrdím. Znalost problematiky je však základním předpokladem pro způsobilost k problému se relevantně vyjadřovat. Dále vezměte na vědomí, že “formalizované oprávnění ke konkrétnímu úkonu nebo činnosti” není jediným významem slova “způsobilost”, to už hovoříte o konkretizované způsobilosti, např. odborné či zdravotní. Kupříkladu já nejsem způsobilý vyjadřovat se k – třeba – metalurgii. To, že nejsem způsobilý se k metalurgii vyjadřovat, neznamená, že mi to není dovoleno, ale to, že o metalurgii nic nevím, tudíž by z mé strany šlo o bohapusté tlachání. Asi jako když vy se pustíte do tématu IDS JMK.

    Upozorňoval jsem vás, abyste se do odboček nepouštěl. Čím víc lejno budete rozmazávat, tím víc bude smrdět.

    Když jste zmínil demagogii, zastavme se u vašeho textu, cituji:
    “(IDS JMK) založený na naprosto jednostranné preferenci autobusů” – Lež! Železnice tvoří páteřní sít IDS JMK.
    “To, že cestující naopak preferují vlaky, musí velmi dobře vědět ze zkušenosti, kdy zavedení výluky na železnici zpravidla způsobí propad množství cestujících až o 1/3” – Výluka na železnici je realizována NAD. Nelze srovnávat NAD s pravidelnými autobusovými linkami, to jsou naprosto odlišné kategorie.
    “Naprostá většina uživatelů může stejně pomalu a stejně nekomfortně jezdit po silnicích vlastními dopravními prostředky, hromadná doprava jim nenabízí naprosto nic navíc” – VHD kupříkladu nabízí levnější cestování, zbavuje nutnosti řešit parkování ve městě či zbavuje nutnosti vůbec pořizovat a udržovat automobil. Navíc si protiřečíte – kdyby VHD nenabízela nic navíc a většina uživatelů by mohla jezdit vlastními dopravními prostředky, tak by jimi jezdili a spoje VHD by nebyly “slušně využívány”, jak píšete dále. Předpokládám, že onu “většinu uživatelů” nemáte nijak kvantifikovanou.

    Tedy v jednom vašem odstavci hned třikrát demagogie a jako bonus názorová nesoudržnost.

    K nezodpovězeným otázkám:
    V článku se negativně vyjadřujete k fungování IDS JMK a odůvodňujete to mimo jiné upozaďováním železniční dopravy, která dle vás má plnit páteřní funkci. V souvislosti s tím vyjmenováváte konkrétní tratě. Je proto zcela na místě, když se zeptám na tyto konkrétní tratě, jak by měly plnit páteřní funkci. Ostatně, sám se při dotazu, jak by měla IDS JMK vypadat, odkazujete na stať “Hromadná doprava pro všechny vrstvy obyvatel”, kde píšete o “husté síti regionálních tratí s hustou sítí zastávek”.

    Jak by měla jako páteřní fungovat Hevlínka, Ždáňka či již zrušená trať Kyjov-Mutěnice-(Hodonín)?
    Jak byste vměstnal na jednokolejku do Vyškova frekvenci osobních vlaků odpovídající páteřní funkci?

    Pokud na tyto otázky nedokážete odpovědět, pak jsou vaše výtky vůči IDS JMK neopodstatněné.

    V článku píšete o jednostranné preferenci autobusové dopravy, že je autobusových linek příliš. Tomuto tvrzení by mělo logicky předcházet identifikování oněch nadbytečných autobusových linek, bez toho přeci nelze konstatovat, že jsou některé linky zbytné.

    Které dle vás zbytné autobusové linky byste zrušil a proč?

    Pokud na tuto otázku nedokážete odpovědět, pak jsou vaše kritické výroky ohledně autobusových linek nepodložené smyšlenky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 21. 1. 2020 @ 22:10

    Myslím, že si o té demokracii budeme muset říct trochu více. Doslovný překlad z cizích jazyků nemusí být tou správnou cestou, podle něj by třeba anglicky “butterfly” byl jasně definován jako letící máslo …

    Tedy demokracie jako systém je založena na existenci dvou názorových skupin, pozice a opozice. Podstatou demokracie je to, že status pozice a opozice není stálý, tedy periodicky opakovanými demokratickými volbami se může změnit nebo potvrdit. Aby tento mechanismus mohl fungovat, tak každá z těchto dvou skupin má jedno právo a jednu povinnost.

    Právem pozice je vládnout v souladu se zákony a ústavou. Povinností pozice je nestíhat opozici, nebránit jí v projevu a neomezovat možnost kritiky z její strany (třeba cenzurou). Povinností opozice je respektovat právo pozice na vládu. Právem opozice je v mezích zákonů kritizovat kroky pozice a navrhovat alternativy řešení. Pokud se vládnoucí pozice chopí stoprocentní moci, nastává diktatura. Pokud se poražená opozice chopí moci (na což nemá právo), nastává státní převrat (puč).

    V diskusi o IDS JMK jsou pozicí ti, kteří systém řídí. Jejich opozicí jsou lidé, kteří mají jiný názor a logicky pozici kritizují. Jak z podstaty věci vyplývá, právo opozice na kritiku vlády (pozice) je bezpodmínečné a je podstatou demokratického mechanismu. Tedy dovolávat se jakési způsobilosti ke kritice, bez níž opozice nemá právo kritizovat pozici, je projevem ignorantství a popřením podstaty demokracie.

    Asi úplným vrcholem je přirovnání k metalurgii. Metalurgie je odborný proces, který se laického uživatele dotýká až v momentě, kdy dostane do ruky hotový produkt. Logicky tedy nemusí koncový uživatel řešit, co se dělo u vysokých pecí, v ocelárně nebo při následném zpracování, protože to nemá na uživatele žádný vliv. Oproti tomu jsou obory, které nepracují s hmotou (ocelí, cihlami, betonem), ale přímo s člověkem. Třeba školství, kde by asi rodiče nezajímalo jen to, jestli mají děti vědomosti, ale třeba jestli je tam učitel neřeže rákoskou, nebo taky zdravotnictví, vnitro, a taky samozřejmě doprava. Člověk není pytel cementu, aby mu bylo jedno, jak se dostane z místa A do místa B. Má své potřeby, nároky a preference, a ty se promítají do procesu organizace dopravy tím, že lidé prostě mají právo říct, co chtějí a co ne. Tak mají lidé názor na školství, byť nejsou učitelé, názor na stavby, byť nejsou stavaři, názor na hudbu, byť nejsou hudebníci, a milý Doktore – teď to bude fakt kruté – mají i názor na to, jak by měla fungovat veřejná doprava, byť třeba nejsou dopraváci.

    Myslím, že jazykem učitele první třídy základní školy jsem Vám to vysvětlil a budu doufat, že už to třeba pochopíte, alespoň částečně.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 3 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 21. 1. 2020 @ 22:28

    Teď v heslech –

    – Jednostranná preference autobusů v IDS JMK se projevuje zejména v relacích, kde jsou autobusy nasazené náhradou za železnici, vedoucí totožným směrem. Místo toho, aby autobusy byly doplňkem k vlakům, tak je vlak doplňkem k páteřním autobusům (Čejč – Hodonín, Boskovice – Velké Opatovice).

    – NAD lze srovnávat s autobusovými linkami, protože v případě tratí s omezeným nebo zastaveným provozem jde fakticky o trvalou NAD.

    – Naprostá většina obyvatel venkova auto má a také jej využívá. Přínosy, které s tím souvisí, jsou výrazně větší než jakési výhody, jimiž se oháníte. Motiv odstavit auto a jet dál hromadnou dopravou nastává až tam, kde má hromadná doprava o řád vyšší kvalitu, čili u železnice. Alespoň jsem tedy u autobusových zastávek žádné P+R neviděl.

    Demagogie tedy opět žádná, jen jiný názor. Pokud Vás tak intenzivně zajímá, jak že by měla vypadat funkční regionální železnice a co pro to udělat, tak si zajeďte do okolí Prahy a zkuste popřemýšlet, co dělá ROPID jinak než KORDIS. Zejména bych doporučil tratě jako z Rudné do Berouna, z Rudné do Hostivice (s novými zastávkami) nebo obnovený provoz z Hostivice na Středokluky a k Podlešínu. Všechny tyto tratě skomíraly a byly téměř na pokraji zrušení, dnes zažívají obrovský rozmach. Taky třeba lokálky typu Velvary, které kdyby byly na jižní Moravě, tak skončily stejně jako Pohořelice. Opravdu ten rozdíl nechápete? OK, uznávám Židlochovice jako krok správným směrem. Bohužel megalomanská nepřiměřenost udělala s obnovy dvoukilometrové lokálky téměř miliardovou investici, tudíž je zřejmé, že toto opravdu není ta cesta. Cestou je viz Praha a okolí – začít normálně jezdit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 3 votes)
  • Napsal doktor, 22. 1. 2020 @ 0:07

    Výraz “butterfly” by rozhodně nebyl definován jako “letící máslo”, ale jako “máslová moucha”.

    A co taková přímá demokracie, ta jak zapadá do vašeho výkladu pojmu “demokracie”?

    Nikde z mé strany nepadla zmínka, že byste neměl právo cokoliv kritizovat. Už jsem to zde říkal. Tedy jde z vaší strany o manipulativní podsuv. Dotaz na způsobilost slouží k vytvoření si představy, nakolik je kritika relevantní, nakolik je kritik v obraze.

    Názor na to, jak by měla fungovat veřejná doprava, vám nikdo neupírá, ani já. Naopak, stále čekám, až svůj názor sdělíte:
    Které autobusové linky jsou dle vašeho názoru zbytečné, a proto byste je zrušil?
    Jak by dle vašeho názoru měly fungovat Hevlínka, Ždáňka či již zrušená Mutěnka, aby byly páteřními tratěmi? Připomínám vaše slova o “husté síti regionálních tratí s hustou sítí zastávek”.
    Jak byste dle vašeho názoru vměstnal na jednokolejku do Vyškova frekvenci osobních vlaků odpovídající páteřní funkci železnice?

    Nuž, sem s vašimi názory.

    V textu píšete o “naprosté jednostranné preferenci autobusů”, na níž je založen IDS JMK. Což je samozřejmě nesmysl, neboť IDS JMK je založen jak na autobusech, tak na železnici, a jejich provázanosti. Řeči o nějakých relacích je obyčejné vykrucování se.

    V textu píšete, že VHD (autobusy) nenabízí “naprosto nic navíc”. Opět nesmysl, z fleku jsem nastřelil hned několik výhod. Shazování jmenovaných bonusů není ničím jiným než vykrucováním se, navíc doplněné pro vás typickým zúženým vnímáním světa, kdy je železnice vždy lepší než autobus jen z podstaty toho, že je to železnice. Což je samozřejmě také nesmysl. U autobusových zastávek skutečně P+R parkoviště nebývají, no bude to tím, že autobusové zastávky, na rozdíl od železničních, nestávají 2 kilometry v poli (a nezačněte teď vyjmenovávat minoritní zastávky typu Osada v lese, rozc. 2 km).

    V textu píšete o výluce. Řeči o zastaveném provozu jsou opět vykrucováním se.

    Snažit se srovnávat Hevlínku, Ždáňku či Mutěnku s tratěmi v pražské aglomeraci je absurdní.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 1. 2020 @ 12:52

    Jsem rád, že náročnou diskusí jsme se dopracovali k faktu, že k projevení vlastního názoru nemusím prokazovat žádnou způsobilost. Byť jsem v to nedoufal, vykazujete mírné pokroky. Mimo jiné “butterfly” bylo původně označení žluťáska (podle barvy podobné máslu), které se následně přeneslo na všechny motýly. Jen taková drobná vsuvka, nakolik zavádějící může být doslovný překlad významů z cizích jazyků.

    Ke konkrétním tratím jsem napsal, že se vyjadřovat nehodlám. Je to natolik obsáhlá problematika, že každá z těch tratí by byla na samostatný článek. Názor jsem v této věci stále nezměnil a nezměním jej ani tehdy, pokud svůj dotaz zopakujete třeba desetkrát.

    To, jak je IDS JMK založený na provázanosti jste zopakoval už asi desetkrát, a já to nakonec nijak nerozporuju. Rozporuju pouze to, že autobusy jsou ve cela nepřiměřeném měřítku nasazovány v souběhu s využitelnými regionálními železničními tratěmi. Dva typické příklady jsem uvedl (Čejč – Hodonín, Boskovice – Velké Opatovice). Páteř dopravy v rozporu s proklamacemi tvoří autobusy, a to i tam, kde by páteří mohla a měla být železnice.

    Ty Vaše bonusy –

    1) Levnější doprava velmi relativně, protože je známým faktem, že na dopravě je nejdražší čas. Autobusy jezdí průměrnou rychlostí kolem 25 km/h, třeba jen jednou za hodinu a často delší trasou, než by jel člověk autem. Kdyby takto cestující použitím auta ušetřil jen 15 minut denně při jedné jízdě, tak při cestě tam a zpět je to 30 minut denně. Za měsíc (20 pracovních dní) 30 x 20 = 600 minut, to je 10 hodin. Při hodinové sazbě 400 korun auto ušetří na čase 4000 Kč, které může třeba živnostník věnovat svým zákazníkům místo toho, aby někde stál na zastávce a čekal na autobus. Jestli jej potom jízda autobusem vyjde o nějaké stokoruny je sice fajn, jenže zkuste Doktore uvažovat třeba tak, že zejména čas jsou peníze.

    2) P+R by u autobusových zastávek vznikly, pokud by se cestujícím vyplatilo přesedat na autobusy. Nevyplatí se jim to, vyplatí jim přesedat na vlaky, proto vznikají P+R u železnice nebo jiné kapacitní kolejové dopravy (metro). Jak prosté.

    3) Úspora za parkování je zcela nerelevantní, protože prakticky veškerá P+R u železničních stanic na venkově jsou zdarma.

    4) Úspora daná tím, že člověk nemusí mít auto, sice relevantní je, nicméně (ad. bod 1) každý si umí spočítat, že mít auto se mu nakonec vyplatí. Proto na venkově prakticky všude uvidíte před jakýmkoliv domem jedno nebo více aut. Může se Vám to nelíbit, nicméně vnímejte to jako daný fakt.

    Shrnul bych to asi tak, že trendem 21. století je mít k dispozici individuální dopravu (auto nebo kolo) a tu kombinovat s rychlou kapacitní dopravou, čili železnicí. Nárůst počtu cestujících na železnici a s mírnými výkyvy setrvalý pokles cestujících v autobusech tomu jednoznačně nasvědčuje. Tento trend buď organizátor pochopí a nabídne v maximální míře to, co lidé chtějí – čili železnici, a to i regionální (viz příklad ROPIDu), nebo to prostě nepochopí a bude podél málo či vůbec neprovozovaných železnicích nabízet mračna autobusů, jak se tomu děje mezi Čejčí a Hodonínem, Boskovicemi a Velkými Pavlovicemi, Hodonínem a Kyjovem nebo kolem Oslavan, Pohořelic či Rousínova.

    Srovnání tratí v Brněnské aglomeraci s tratěmi v Pražské / středočeské aglomeraci můžete označovat za absurdní, nicméně není k tomu žádný relevantní důvod. Obojí fungují ve velmi srovnatelných podmínkách.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 4 votes)
  • Napsal Pajzák, 22. 1. 2020 @ 15:06

    K bodu 1:
    Argument o živnostníkovi jsem četl už jinde, u nesmyslné debaty o S-Bahnu u Dzbele. Je tu ještě někdo, kdo si myslí, že živnostník využívá k přepravě hromadnou dopravu?

    K bodu 2:
    Ta parkoviště P+R u železničních stanic jsou nejlepším důkazem toho, že železnice tvoří v IDSJMK páteř systému.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 1. 2020 @ 16:57

    Pajzák:

    Ad 1: Tu demagogii s S – bahnem u Dzbele si odpusťte, je to jedna z Vašich trapných manipulací, vzniklá spojením dvou odlišných témat. Takto to nikdy z mé strany nezaznělo, a už vůbec ne v článku, k němuž se vede tato diskuse.

    Ad. 2:
    Parkoviště P+R u železničních stanic (kdekoliv) jsou důkazem toho, že lidé umí chtějí jezdit individuální dopravou k vlakům. Tím se vyhnou využití pomalých a nepohodlných autobusů, které mj. IDS JMK masivně preferuje, mnohde právě místo vlaků.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 5 votes)
  • Napsal zzz, 22. 1. 2020 @ 18:28

    No když si vezmeme třeba Hevlínku:

    JMK zrušil šukafon jedoucí do Šanova na přestup.
    Zároveň zavedl linku 104 (s častějším spojením) rovněž do Šanova(až Zvonařky), zejména na přestup na vlak do Znojma.
    Rozdíl je v pár krocích navíc oproti dřívějšku.

    Cestující do Hrušovan už nemusí na takto krátkém úseku zbytečně přesedat a čekat na přípoj a můžou do své spádové “obce” dojet rovnou nízkopodlažním vozidlem.

    Pro většinu obyvatel Hevlína je zastávka busu blíže, než-li vlaková

    Pro Hrabětice a Šanov jsou zastávky 3 místo jedné vlakové.

    K úbytku cestujících:
    V této relaci došlo jednoznačně k nárůstu cestujících oproti době “vlakové”(!!!)
    Což zcela vyvrací názor, že se zde veř. dopravě uškodilo…

    Potenciál opětovného protažení železnice do Laa:

    Několik věcí ukazuje, že tady mají nejen někteří šotouši přímo OBROVSKÝ oči.
    Např. propadák vlaku Znojmo – Vídeň, kdy na našem území jezdí naprosto tristní počet cestujících.

    Znojmo je přitom mnohonásobně větší (+ spádovost směr Mor. Budějovice apd.) než Hrušovany a okolí, přesto je v tomto případě o vlak mizerný zájem.

    Autobusy na lince 104 jezdí využité až tak, že to může být nepříjemné, ovšem to se netýká úseku Hevlín – Laa, kde i přes značné množství spojů jezdí bus víceméně prázdný.
    Představa, že se vygeneruje množství lidí alespoň částečně opravňující znovuzavedení vlaku právě tady, je hořkoúsměvná, na úrovni šotoušů do 12 let věku.

    Stejně tak se nebude využívat tato trať jako alternativa z Brna k vlaku přes BV, nebo autům a busům přes Mikulov

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Pajzak, 22. 1. 2020 @ 18:42

    Hm, a už sem nic nemůžu napsat, asi je někde error.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Pajzak, 22. 1. 2020 @ 18:43

    Takže k bodu 1 tradičně vyhýbavá, resp. žádná odpověď, byť ten S-Bahn je v celé té věci zcela marginální a byl jen uveden pro připomenutí, kde k té debatě došlo.
    A k bodu 2 samozřejmě poznatek, že napájecích autobusů netřeba, neb se tam dá dojet jinak. Ale že ta auta jezdí často jen v rámci obce, aby člověk nemusel jít pěšky 2 km na nádraží, se už nepřipouští.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Pajzak, 22. 1. 2020 @ 18:44

    K trati Boskovice-Opatovice:
    Autobus to jede o 10-15 minut déle než vlak. Problém je ovšem v tom, že trať je využitelná maximálně pro lidi jedoucí z Boskovic do Vážan/Knínic (úspora cca 5 minut) a pracovníky šebetovské pily. Kamkoliv jinam to s docházkovou vzdáleností středu obce (Šebetov, Cetkovice, V. Opatovice), která činí 15-25 minut, lépe nevyjde. A bonusem je obsloužení Sudic, Světlé, Uhřic a také dalších zastávek v Šebetově, Cetkovicích, V. Opatovicích, Knínicích i Boskovicích. Kvůli vypsaným obcím bez vlaku by ten autobus musel jet tak jako tak (ano, méně často – jistě by to lidé ocenili), a vlak by nepřinesl téměř nic navíc. Kromě toho, že by jel, což zjevně některým k orgazmu stačí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Pajzak, 22. 1. 2020 @ 18:57

    A k Pohořelicím už nemůžu poslat nic, nevím, co se děje. U předchozího stačilo příspěvek rozdělit na více kratších.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Pajzak, 22. 1. 2020 @ 19:02

    Vlak do Pohořelic: Současná jízdní doba autobusů jedoucích z Brna do Pohořelic je cca 30 minut. Když k tomu v rámci objektivity (která nemá smysl, ale ať je výchozí bod stejný) přidám 10 minut na přesun z hlavního nádraží na bus, jsme na max. 40 minutách. Vlak do Vranovic jede cca 30 minut (R/Sp je nesmysl, je určen pro jiné relace), dle posledního JŘ trati 253 byla jízdní doba do Pohořelic dalších 15 minut. K tomu čas na přestup (přímé vlaky by zabily budované Hustopeče – nesmysl) a jsme na nějakých 50 minutách. Autobus linky 165 jezdí Vranovice-Pohořelice i s obsluhou dalších nácestných zastávek 17 minut. K čemu by tedy obnova provozu na 253 byla?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Pajzak, 22. 1. 2020 @ 19:03

    Uf. Pardon za rozsekání a stížnosti, zjevně ale pomohly. 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal zzz, 22. 1. 2020 @ 19:19

    Pajzák: K Pohořelicím bych dodal, že velkému množství lidí vyhovuje přestoupit z busu v Brně u hřbitova, tedy většinou pod 25min cesty (!)
    Zatímco z vlaku to bylo v Pohořelicích pro lidi ještě s přidanou “procházkou”.
    Bus dojede navíc z Vranovic a Přibic přímo na přestupní místo, pro ty, co jedou někam dál.

    U Boskovic se zase často hodí vystoupit na 17 listopadu, popř. u nemocnice, což Regionova bohužel neumí….

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Pajzak, 22. 1. 2020 @ 19:31

    Snažil jsem se moc výhod busu nepsat (třeba -1 zóna, pokud nepotřebuji od hřbitova dál do centra), aby to nevypadalo, že bojuji proti vlaku. 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 1. 2020 @ 19:40

    1) O Hevlínské trati nebyla řeč. Když už, tak jejím smyslem by mohlo být prodloužení do Rakouska a zejména nákladní doprava. Znojmo – Vídeň je mezinárodní spojení, nikoliv dopravní obslužnost.

    2) Nevím proč bych nepřipouštěl, že lidé jezdí k vlaku 2 km v rámci obce. Ať klidně jezdí, je to jejich volba. Pořád lepší 2 km na nádraží a 18 km vlakem než 20 km autem do centra města.

    3) V úseku Boskovice – Opatovice jsou minimálně Šebetov, Knínice a Vážany velmi dobře obsluhovatelné železnicí. Extrém jsou Vážany, kde mj. železnice vede centrem obce kolem obecního úřadu, zatímco silnice (včetně autobusu) je na periferii. Je velká škoda, že si toho nikdo z šotoušů nestihl všimnout. Asi náhoda … Co by to chtělo tak vybudovat nové zastávky blíže k zástavbě. V docházkové vzdálenosti jsou v podstatě i Velké Opatovice.

    4) Co se týká Pohořelic, tak je to zcela shodný případ jako Hustopeče. Taky na odbočce z koridoru, taky u dálnice. Jen se v Hustopečích chtělo a v Pohořelicích nechtělo. Mimo jiné relativní zajížďka železnice oproti silnici je u Hustopečí větší než u Pohořelic. Časové údaje pomíjí jeden velmi zásadní fakt, totiž dopravní situaci v Brně. Ta se bude muset stát ještě více neúnosnou, aby časem někomu došlo, že vhodně nastavené vlaky by měly smysl. Vhodně nastavené = bez přestupu a v úseku Vranovice – Brno zrychlené.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 5 votes)
  • Napsal Pajzak, 22. 1. 2020 @ 19:55

    K bodu 2:
    Což nejsou lidé, kteří by mohli využít toho “pomalého a nepohodlného” autobusu. Nebudu zde řešit pohodlí nástupu do LE autobusu a VP vlaku, druhý jmenovaný snad bude min. na většině páteřních tratí v JM kraji minulostí.
    Jinak souhlas, pokud nebude více P+R na okraji Brna, každé auto, co tam nepojede, je dobré. Ale totéž platí i o nácestných obcích, jejichž případné problémy pramenící z množství aut ignoruješ.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Pajzak, 22. 1. 2020 @ 19:59

    K bodu 3: Proč bych zmiňoval Vážany, kde je zastávka busu i vlaku na jednom místě? Navíc jsem je zmínil, jakožto jednu z mála obcí, kam se vlakem vyplatí jet.
    Šebetov je skvěle obsloužen, 1,5 kilometru od středu obce, což je v tomto směru v podstatě její začátek.
    K čemu mi je nějaká mnou vymyšlená docházková vzdálenost, když autobus zastaví na jejím druhém konci, čímž tento docházkový čas musím započítat do celkové doby přepravy, nejdu li někam mezi tyto dvě zastávky?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Pajzak, 22. 1. 2020 @ 20:06

    Kam by se ty vlaky navíc měly na koridor vejít, smím-li se ptát? Už teď se v např. Hrušovanech často čeká na průjezd expresu. A na druhou stranu Pohořelic, popř. až do průmyslové zóny budou lidé chodit pěšky?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Pajzak, 22. 1. 2020 @ 20:11

    To poslední bylo samozřejmě k bodu 4.

    A k bodu 1: O Hevlínce v článku zmínka byla. Pokud byl myšlen provoz nákladní dopravy, opravdu netuším, co s tím má společného integrovaný systém a naopak.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal zzz, 22. 1. 2020 @ 20:32

    T T: O Hevlínu se psalo někde výše.
    Znojmo – Vídeň samoz.souvislost má, pokud zde výše diskutující pod článkem propagují obnovení osobky do Laa(vč. vás).

    V Opatovice jsou opravdu v docházkové vzdálenosti.
    ale… vystoupit v docházkové vzdálenosti a nebo BLÍZKO cíle, není to stejné.

    Důkaz je prakticky každodenní a to v časy, kdy jede z Boskovic vlak i autobus cca současně.
    Tam je naprosto evidentní, čemu dávají lidi v této relaci přednost a každý se o tom může přesvědčit.

    Nebýt toho, že je Kordis značně PROželezniční, už by tam Regionovy neposkakovaly….

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal doktor, 22. 1. 2020 @ 20:38

    Můj příspěvek zmizel, tak ještě jednou…

    Heslo “demokracie” ve slovníku cizích slov:
    https://slovnik-cizich-slov.abz.cz/web.php/slovo/demokracie

    Napište jim, že to mají špatně, a rovnou jim můžete poslat svůj výklad tohoto pojmu.

    A jak je to s tou přímou demokracií v kontextu vašeho výkladu? Jak ta tam zapadá?

    Žluťáska znám jako “clouded yellow”, “brimstone” či “sulphur buterfly”. Dle jakého zdroje bylo pro žluťáska prosté označení “butterfly”? Když už entomologicko-etymologická vsuvka, tak ať je kompletní.

    Jsem rád, že “vykazuji mírné pokroky”, žel totéž o vás rozhodně říci nelze. Vykazujete setrvalý stav demagogie, manipulací, podsuvů a protimluvů:

    Nikdy jsem netvrdil, že projevení názoru je podmíněno prokázáním způsobilosti. Už jsem to dvakrát opakoval. Opakovaně jsem i vysvětloval pohnutky k položení dotazu stran způsobilosti. Buď tedy nezvládáte pochopení textu, nebo jde o cílený argumentační faul. Ať tak či onak, tímto jasně sdělujete, že publikovaný text nelze v žádném případě považovat za odborný článek, ale je obyčejným subjektivním názorem.

    Živnostníci při výkonu živnosti nejsou právě cílová skupina VHD.

    P+R u autobusových zastávek vznikat nemusí, protože cestující se k autobusu nemusí dopravovat, když jsou pro ně autobusové zastávky dostupné v docházkové vzdálenosti.

    O ceně za parkování jsem nikde nepsal, to je váš smyšlený konstrukt. A když už bylo zmiňováno parkování, tak v cílové destinaci, nikoliv P+R. Tedy vaše argumentace P+R u železničních stanic zdarma je totálně mimo.

    Výrok “člověk nemusí mít auto, nicméně každý si umí spočítat, že mít auto se mu nakonec vyplatí” je jeden z klasických argumentačních faulů. A dále – vytváříte si ničím nepodložené premisy, které následně používáte jako argument pro svá tvrzení.

    Za absurdní považuji vaše srovnávání tratí v pražské aglomeraci s Hevlínkou, Ždáňkou či Mutěnkou, což rozhodně nejsou tratě v brněnské aglomeraci, jak se nyní snažíte manipulativně podsouvat.

    A o Hevlínce řeč byla – věnujete jí místo ve svém textu a hovoříte o ní jako o napaječi hlavní trati s vazbou k Brnu a s potenciálem obnovy provozu do Rakouska. Tak teď nelžete, že o ní řeč nebyla a nestáčejte to k nákladní dopravě.

    K vaší zásadní názorové nesoudržnosti:
    Požadujete hustou síť regionálních tratí s hustou sítí zastávek. V případě autobusové dopravy je však hustá síť linek vámi vnímána negativně a velké množství zastávek je dle vás diskvalifikujícím faktorem. Ukázková nekonzistentnost dvojího metru.

    Požadujete hustou síť regionálních tratí s hustou sítí zastávek. Současně však mluvíte o železnici jako o páteřním systému rychlé dopravy. Nemůže být rychlá, když má hustou síť zastávek, tedy s častým zastavováním. Tímto argumentuje u autobusů. A nemůže být jako celek páteřní, když jde o hustou síť. Viděl jste někdy páteř? Jako páteřní mohou fungovat pouze kmenové linky a zbytek sítě bude tvořit napaječe páteřních tratí.

    A hlavně – železnice je do IDS JMK plně začleněna, s výjimkou několika tratí, povětšinou kusých, tvořících zlomek celkové sítě. Netuším, jak byste zde železniční síť chtěl více zahušťovat.

    Celková délka železničních tratí JMK, včetně tratí neprovozovaných a zrušených (Ždáňka, Mutěnka): cca 870 km.
    Délka tratí bez osobní dopravy nebo zrušených: cca 67 km.
    Tratě nezačleněné do IDS JMK tak tvoří necelých 8 procent. A to pomíjím diskutabilní potenciál těchto tratí.

    Tak mi vysvětlete, jak IDS JMK potlačuje železniční dopravu a jak byste si představoval její zahuštění.

    Fakta jasně hovoří, že váš text je skutečně pouhým názorem, a to značně nekompetentním.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal doktor, 22. 1. 2020 @ 20:45

    1/2

    Heslo “demokracie” ve slovníku cizích slov:
    https://slovnik-cizich-slov.abz.cz/web.php/slovo/demokracie

    Napište jim, že to mají špatně, a rovnou jim můžete poslat svůj výklad tohoto pojmu.

    A jak je to s tou přímou demokracií v kontextu vašeho výkladu? Jak ta tam zapadá?

    Žluťáska znám jako “clouded yellow”, “brimstone” či “sulphur buterfly”. Dle jakého zdroje bylo pro žluťáska prosté označení “butterfly”? Když už entomologicko-etymologická vsuvka, tak ať je kompletní.

    Jsem rád, že “vykazuji mírné pokroky”, žel totéž o vás rozhodně říci nelze. Vykazujete setrvalý stav demagogie, manipulací, podsuvů a protimluvů:

    Nikdy jsem netvrdil, že projevení názoru je podmíněno prokázáním způsobilosti. Už jsem to dvakrát opakoval. Opakovaně jsem i vysvětloval pohnutky k položení dotazu stran způsobilosti. Buď tedy nezvládáte pochopení textu, nebo jde o cílený argumentační faul. Ať tak či onak, tímto jasně sdělujete, že publikovaný text nelze v žádném případě považovat za odborný článek, ale je obyčejným subjektivním názorem.

    Živnostníci při výkonu živnosti nejsou právě cílová skupina VHD.

    P+R u autobusových zastávek vznikat nemusí, protože cestující se k autobusu nemusí dopravovat, když jsou pro ně autobusové zastávky dostupné v docházkové vzdálenosti.

    O ceně za parkování jsem nikde nepsal, to je váš smyšlený konstrukt. A když už bylo zmiňováno parkování, tak v cílové destinaci, nikoliv P+R. Tedy vaše argumentace P+R u železničních stanic zdarma je totálně mimo.

    Výrok “člověk nemusí mít auto, nicméně každý si umí spočítat, že mít auto se mu nakonec vyplatí” je jeden z klasických argumentačních faulů. A dále – vytváříte si ničím nepodložené premisy, které následně používáte jako argument pro svá tvrzení.

    Za absurdní považuji vaše srovnávání tratí v pražské aglomeraci s Hevlínkou, Ždáňkou či Mutěnkou, což rozhodně nejsou tratě v brněnské aglomeraci, jak se nyní snažíte manipulativně podsouvat.

    A o Hevlínce řeč byla – věnujete jí místo ve svém textu a hovoříte o ní jako o napaječi hlavní trati s vazbou k Brnu a s potenciálem obnovy provozu do Rakouska. Tak teď nelžete, že o ní řeč nebyla a nestáčejte to k nákladní dopravě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal doktor, 22. 1. 2020 @ 20:49

    Omlouvám se za duplicitu příspěvků – zmizely z diskuze, neobjevovaly se ani po obnovení stránky, tak jsem vkládal znovu. Po opětovném zmizení jsem zkusil vložit po částech a po vložení první části se objevily i původní příspěvky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal doktor, 22. 1. 2020 @ 20:53

    Hm, a už své komentáře zase nevidím…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Pajzák, 22. 1. 2020 @ 20:57

    Nejsi sám.:-)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 1. 2020 @ 20:58

    Vážany – prochází centrem obce železnice nebo silnice? Neptám se na zastávku, ta se dá přemístit. Ptám se na trasu. Totéž (přemístění zastávek) platí pro všechny ostatní obce Mimo Světlé a Cetkovic, které může klidně obsluhovat autobus.

    Ad. kam dostat vlaky na koridoru – klíčem k řešení jsou dělitelné jednotky s automatickým spřáhlem a jejich rozpojování / spojování na trase. S tímto řešením by nemuselo být na koridoru více regionálních vlaků než dnes.

    Ad. nekončící diskuse o docházkových časech – já to mám na vlak 1,5 km ve městě a chodím to (jezdím na kole) bez problémů celý život za 15 minut pěšky (5 minut kolmo). Pořád jsem toho názoru, že pro řadu lidí je lepší mít rychlou a komfortní dopravu o pár stovek metrů dále než vesnický courák na každém rohu. Znovu říkám, že pro řadu lidí je zásadně důležitějším faktorem to, jestli je na nádraží / zastávce dost místa na parkování jejich aut a kol než to, jestli to mají na zastávku 300 nebo 700 metrů.

    Ano, stávající autobusy můžou být klidně plné těch, kterým to vyhovuje, nebo se s tím smířili. Mně spíše vadí úplně plné silnice těch, kteří také “hlasují nohama”, v tomto případě spíše volantem. To jsou ti, kterým nastavení IDS JMK v daných relacích zjevně nevyhovuje. Mám pocit, že jich vůbec není málo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 6 votes)
  • Napsal Pajzak, 22. 1. 2020 @ 21:09

    Napsal Tomáš Tužín, 22. 1. 2020 @ 20:58

    Vážany – prochází centrem obce železnice nebo silnice? Neptám se na zastávku, ta se dá přemístit. Ptám se na trasu.

    Vede tamtudy obojí. A s touto logikou mají vlakové spojení i Holasice, Víceměřice nebo Spešov…

    Rozpojení jednotek by jistě šlo, ale pak nemůže vlak jet zrychleně, protože by to odnesly obce na trase.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Pajzak, 22. 1. 2020 @ 21:16

    já to mám na vlak 1,5 km ve městě a chodím to (jezdím na kole) bez problémů celý život za 15 minut pěšky (5 minut kolmo).

    Slušelo by se dodat, že v jednom z nejvíce ucpaných měst republiky a zároveň velkèm železničním uzlu. Což je trochu rozdíl oproti třeba Židlochovicím.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal doktor, 22. 1. 2020 @ 21:28

    A už mi sem komentář nejde vložit vůbec… Podaří se tento?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal doktor, 22. 1. 2020 @ 21:29

    1/3

    Heslo “demokracie” ve slovníku cizích slov:
    https://slovnik-cizich-slov.abz.cz/web.php/slovo/demokracie

    Napište jim, že to mají špatně, a rovnou jim můžete poslat svůj výklad tohoto pojmu.

    A jak je to s tou přímou demokracií v kontextu vašeho výkladu? Jak ta tam zapadá?

    Žluťáska znám jako “clouded yellow”, “brimstone” či “sulphur buterfly”. Dle jakého zdroje bylo pro žluťáska prosté označení “butterfly”? Když už entomologicko-etymologická vsuvka, tak ať je kompletní.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal doktor, 22. 1. 2020 @ 21:30

    3/3

    K vaší zásadní názorové nesoudržnosti:
    Požadujete hustou síť regionálních tratí s hustou sítí zastávek. V případě autobusové dopravy je však hustá síť linek vámi vnímána negativně a velké množství zastávek je dle vás diskvalifikujícím faktorem. Ukázková nekonzistentnost dvojího metru.

    Požadujete hustou síť regionálních tratí s hustou sítí zastávek. Současně však mluvíte o železnici jako o páteřním systému rychlé dopravy. Nemůže být rychlá, když má hustou síť zastávek, tedy s častým zastavováním. Tímto argumentuje u autobusů. A nemůže být jako celek páteřní, když jde o hustou síť. Viděl jste někdy páteř? Jako páteřní mohou fungovat pouze kmenové linky a zbytek sítě bude tvořit napaječe páteřních tratí.

    A hlavně – železnice je do IDS JMK plně začleněna, s výjimkou několika tratí, povětšinou kusých, tvořících zlomek celkové sítě. Netuším, jak byste zde železniční síť chtěl více zahušťovat.

    Celková délka železničních tratí JMK, včetně tratí neprovozovaných a zrušených (Ždáňka, Mutěnka): cca 870 km.
    Délka tratí bez osobní dopravy nebo zrušených: cca 67 km.
    Tratě nezačleněné do IDS JMK tak tvoří necelých 8 procent. A to pomíjím diskutabilní potenciál těchto tratí.

    Tak mi vysvětlete, jak IDS JMK potlačuje železniční dopravu a jak byste si představoval její zahuštění.

    Fakta jasně hovoří, že váš text je skutečně pouhým názorem, a to značně nekompetentním.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal zzz, 22. 1. 2020 @ 21:32

    T T a VO – Boskovice: Jenže ti lidi mají možnost jet vlakem, ale v čase obojího vyberou bus.
    Podle vaši teorie by měl z těch Boskovic odjíždět plný vlak a málo zaplněný autobus, jenže tomu tak není.

    Zkusil jste někdy uvažovat, že pro plno lidí není autobus zase takové zlo, tak jako to vnímáte vy, a naopak vlak nepovažují za automatické dobro?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal doktor, 22. 1. 2020 @ 21:39

    2b/3

    Výrok “člověk nemusí mít auto, nicméně každý si umí spočítat, že mít auto se mu nakonec vyplatí” je jeden z klasických argumentačních faulů. A dále – vytváříte si ničím nepodložené premisy, které následně používáte jako argument pro svá tvrzení.

    Za absurdní považuji vaše srovnávání tratí v pražské aglomeraci s Hevlínkou, Ždáňkou či Mutěnkou, což rozhodně nejsou tratě v brněnské aglomeraci, jak se nyní snažíte manipulativně podsouvat.

    A o Hevlínce řeč byla – věnujete jí místo ve svém textu a hovoříte o ní jako o napaječi hlavní trati s vazbou k Brnu a s potenciálem obnovy provozu do Rakouska. Tak teď nelžete, že o ní řeč nebyla a nestáčejte to k nákladní dopravě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 1. 2020 @ 21:39

    Holasice, Víceměřice a Spešov nejsou srovnatelné, jsou to obce v blízkosti hlavních tratí, kde je přemístění zastávek nebo zřízení nových problém. Na rozdíl od Vážan.

    Na vlak to mám 1,5 km v jednom z nejucpanějších měst v regionu, čili překonání vzdálenosti 1,5 km je pro mne nepoměrně náročnější než pro obyvatele Židlochovic nebo Velkých Opatovic, kteří můžou bez problému využít málo zatížené okresní silnice nebo místní komunikace. A s tím uzlem to má asi takové dopady, že osobní doprava trpí takovými zpožděními a ujížděním přípojů, o kterých se obcím na lokálkách ani nesnilo. Není nic horšího než využívat dálkovou trať k regionální dopravě.

    Doktore, já jsem marně doufal, že Vám dojde, že je řeč o zastupitelské demokracii. Nestalo se. Další řetězec hloupých dotazů? A co diktatura? A co monarchie? A co anarchie? A co nekrokracie? Ponechávám bez komentáře, opět prezentujete pouze sám sebe.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 4 votes)
  • Napsal doktor, 22. 1. 2020 @ 21:43

    Nikdy jsem netvrdil, že projevení názoru je podmíněno prokázáním způsobilosti. Už jsem to dvakrát opakoval. Opakovaně jsem i vysvětloval pohnutky k položení dotazu stran způsobilosti. Buď tedy nezvládáte pochopení textu, nebo jde o cílený argumentační faul. Ať tak či onak, tímto jasně sdělujete, že publikovaný text nelze v žádném případě považovat za odborný článek, ale je obyčejným subjektivním názorem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal doktor, 22. 1. 2020 @ 21:43

    Živnostníci při výkonu živnosti nejsou právě cílová skupina VHD.

    P+R u autobusových zastávek vznikat nemusí, protože cestující se k autobusu nemusí dopravovat, když jsou pro ně autobusové zastávky dostupné v docházkové vzdálenosti.

    O ceně za parkování jsem nikde nepsal, to je váš smyšlený konstrukt. A když už bylo zmiňováno parkování, tak v cílové destinaci, nikoliv P+R. Tedy vaše argumentace P+R u železničních stanic zdarma je totálně mimo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Pajzak, 22. 1. 2020 @ 21:49

    Jenže za těch 15 minut, co jdeš pěšky na nádraží, je obyvatel Židlochovic autem v Brně, zatímco ty bys trčel v autě 100 metrů od domu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal doktor, 22. 1. 2020 @ 22:01

    Váš výrok: “Způsobilost k hodnocení fungování IDS JMK pramení z jevu, kterému se říká demokracie”

    Kde píšete o “zastupitelské demokracii”? Nic takové nevidím. Jen prostá “demokracie”. Velmi, ale opravdu velmi průhledný a trapný pokus o vykličkování. A hlavně zcela neúčinný, neboť význam pojmu “demokracie” stále zůstává stejný – vláda lidu, jen se liší způsob, kterým je vláda lidu realizována.

    Ještě by mě zajímalo to se žluťáskem. Tedy odkud máte, že “butterfly” je původní pojmenování žluťáska. Ať si rozšířím obzory.

    Dalších dotazů netřeba. Fakt, že IDS JMK z celé železniční sítě JMK nevyužívá pouhých necelých 8 procent, a to se započítáním tratí zrušených, jasně prokazuje, že vaše teze i závěry jsou mylné. Nekritická adorace železniční dopravy bez ohledu na cokoliv z vás činí osobu nekompetentní k diskuzi o modelu komplexní dopravní obslužnosti. Prostě jste ultrašotouš žijící ve vlastním světě. .

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 1. 2020 @ 22:18

    Doktůrku,
    Docela mne baví nepříčetný jekot trolla, kterému došly definitivně poslední argumenty, takže je zpět u svého K-čkového repertoáru – sprostota, urážky, primitivismus. Bože, vy musíte být neuvěřitelný mentální mrzák.

    Nebudu s Vámi závodit v primitismu ani v tom, kdo má více času na trollení. Obojí jistě s přehledem vyhráváte. Tupost a demagogie vaší pseudoargumentace hovoří za vše. Nakonec jak říkal Werich: “„Jestliže se člověk hádá s blbcem víc, jak půl minuty, hádají se už dva blbci.“ Svou půlminutu jsem už dávno vyčerpal a svůj čas s takovým ubožákem dále marnit nebudu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 6 votes)
  • Napsal doktor, 22. 1. 2020 @ 23:16

    “Nebudu s Vámi závodit v primitismu”
    To skutečně nemusíte, vítězíte totiž na plné čáře a nemáte v tom konkurenci.

    Jinak správný tvar slova je “primitivismus”. Tedy pokud opět nepřijdete s nějakým svým osobitým výkladem tohoto pojmu.

    Argumenty jsem sdílel, kupříkladu tvrdá data, jak pouze mizivá část železniční sítě není využívána pro potřeby IDS JMK, tudíž výroky o potlačování železniční dopravy jsou neoprávněné. Reakce veskrze žádná.

    “Tupost a demagogie vaší pseudoargumentace”
    A nějaká ta pravá argumentace, která by prokázala, že ta má je “pseudoargumentace”, by nebyla? Bez ní to zůstává v rovině ukřivděného bouchání pěstičkou. Dtto rozbor “tuposti” a “demagogii”, jako jsem to činil já u vašich demagogických komentářů – nebude?

    “Doktůrku”
    “neuvěřitelný mentální mrzák”
    “s takovým ubožákem”
    Jo, zato vy jste ztělesněním noblesy…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 23. 1. 2020 @ 0:01

    Hezké, jak se “tvrdých dat” dovolává ten, kdo je nemá. Tak třeba:

    “Živnostníci při výkonu živnosti nejsou právě cílová skupina VHD”

    Takový hezký výstřel bez jakéhokoliv zdůvodnění. Realita? Existují tisíce živnostníků jako překladatelé, grafici, soudní znalci, projektanti, účetní, grafici, jazykoví lektoři… Valná většina z nich má někde svůj “home office” a za svými zákazníky jedou jenom občas. Pracovním nástrojem je notebook nebo tablet, který strčí do batohu. Reálně je to jedna z velmi hojných skupin uživatelů hromadné dopravy, navíc stále se rozšiřující a navíc doplněná skupinou zaměstnanců, kteří pracují de facto v obdobném módu. Řada firem si tak řeší problémy s pronájmem drahých prostor – prostě pošle zaměstnance dělat domů. A dokonce tento trend má značný dopad na využití VHD, kdy ještě před patnácti léty jeli dopoledne VHD jen senioři na nákupy nebo k doktorovi, dnes běžně jezdím vlakem v dopoledních hodinách a vidím spoustu lidí v produktivním věku, kteří zjevně nejsou na dovolené.

    A takto by se dalo ve lžích a demagogiích “Doktora” pokračovat, a jedna po druhé by šla velmi názorně vyvrátit. Jenže ten čas tomu opravdu obětovat nebudu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 4 votes)
  • Napsal doktor, 23. 1. 2020 @ 7:38

    Existence “home office” živností si jsem plně vědom. Právě proto píšu “při výkonu živnosti” a “cílová skupina VHD”. Navíc se vám opět rozpadla myšlenková soudržnost – v předchozím komentáři si živnostníci “umí spočítat”, že se jim vyplatí auto, náhle jsou však početnými uživateli VHD. A jsou hojnou skupinou uživatelů VHD, byť za zákazníky jedou jenom občas. Pokud byste v podobném komickém duchu vyvracel mé domnělé lži a demagogie nadále, budu se těšit na pokračování.

    Každopádně článek není o živnostnících na cestách. Článek je o IDS JMK škodící dopravě, potlačující železnici.

    A to jste dostal argumenty, proč je váš článek zcestný, kritika neoprávněná a závěry mylné.

    Reakce k věci žádná, jen úhybné manévry a vypichování nepodstatností. Ve kterých se vám ovšem také příliš nedaří.

    Přitom by stačila i jednoduchá odpověď na jednoduchou otázku – jak by se měla zahušťovat železniční síť IDS JMK, když je ta stávající využita na 92 procent (a to dokonce i se započtením již zrušených tratí)?

    Odpovědi na koncepční otázky typu “které autobusové linky zrušit”, když je jich dle vás příliš, jsou pro vás očividně příliš složité a mimo rámec vašich obzorů při projekci vašeho snového světa.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 23. 1. 2020 @ 10:23

    Tak opět komentář ke dvěma lžím demagoga:

    1) Žádná myšlenková soudržnost se nerozpadá, manipulace. Myšlenka byla taková, že živnostník potřebuje šetřit čas, proto se přesouvá z domu rychle autem (na kole) na nádraží (P+R, B+R), odkud pokračuje rychlou dopravou. Tedy je uživatelem jak auta (kola), tak i železnice.

    2) Těch 8 % procent tratí neprovozovaných či zrušených je opět čistá manipulace, protože řeč je právě o tratích, které IDS JMK provozuje, ale v takovém režimu, aby s nimi téměř nikdo nejezdil. Jedná se třeba o úseky Boskovice – V. Opatovice, Čejč – Hodonín, Hrušovany nad Jevišovkou – Bohutice nebo Křenovice – Vyškov, kde jezdí 1 pár vlaků pozdě v noci / brzy zrána, čili tam IDS JMK statisticky dopravu objednává, byť naprosto nevyužitelně. Hezké vstupy pro demagogická statistická čísla. Reálně je samozřejmě tratí se silně utlumeným provozem daleko více.

    Opět jen namátková ukázka trollovy demagogie.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 4 votes)
  • Napsal Pajzak, 23. 1. 2020 @ 10:41

    Tak to zkusíme znova a postupně.

    Boskovice-Opatovice: Trať vedoucí s výjimkou jediné obce daleko od zastavěných území, v součtu docházkových časů a jízdních dob vychází lépe (a levněji) autobus.

    Čejč-Hodonín: Úsek, který využívají lidé jedoucí buďto do míst ležících poblíž nádraží, nebo dále za Čejč, kterých je ovšem mimo špičku minimum. Nenabízí rychlé spojení ani atraktivní směrování.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Pajzak, 23. 1. 2020 @ 10:58

    Šanov-Bohutice: Koncový úsek i jinak nepříliš využité tratě (za Bránicemi) sloužící především ke spojení Mor. Krumlova s Brnem. Zastávky Miroslav, Šanov, Břežany jsou velmi daleko od obcí (Miroslav je aspoň u Suchohrdel, což je ovšem malý cíl), Pravice a Dolenice o něco blíže, ale opět mimo zástavbu. I s přestupem na autobus je spojení ze všech těchto obcí rychlejší než přímý vlak, nemluvě opět o docházce.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Pajzak, 23. 1. 2020 @ 11:06

    Křenovice-Vyškov: Pokud to stále platí, jedná se o nejzatíženější jednokolejku v ČR. Navíc v pojetí osobních vlaků velmi pomalou, než vlak vyjede z Brna, je autobus v Holubicích. Nicméně je dlouhodobě znám záměr trať zdvoukolejnit a zavést vlaky Vyškov-Brno a následně zrušit linku 107 (sláva!). Takže není pravda, že by zde kraj dopravu zlikvidoval, jen ji z nekapacitní tratě dočasně převedl jinam. Mimochodem, doporučuji někdy omrknout počty nastupujících ve Vyškově do vlaků a porovnat to s nástupy do linky 107 za srovnatelné období. A to jede vlak do Brna srovnatelnou dobu jako autobus.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal doktor, 23. 1. 2020 @ 11:24

    Nebo živnostník sedne “před domem“ do autobusu a pojede autobusem přímo do cíle, bez nutnosti intermezza přesedání na vlak. Anebo když už by musel sedět v autě, tak jím pojede až do cíle. A pak, o jaké rychlé dopravě mluvíte, když vlak zastavuje každou chvíli? Přeci “hustá sít zastávek”. A přesedání mezi vlaky rychlosti a komfortu taky neprospívá – “hustá síť regionálních tratí”. O rychlé a přímé dopravě lze hovořit u páteřních tratí. Hustá síť je propletenec mnoha, byť navazujících, linek.

    A znovu – jak by se měla zahušťovat železniční síť IDS JMK? Pokud započtu i úseky, které jsou dle vás “v takovém režimu, aby s nimi téměř nikdo nejezdil”, jsme na 89 procentní využitelnosti. Opakuji – 89 procent. A to se oprošťuji od úvah, nakolik je rentabilní v daných úsecích železniční dopravu provozovat.

    Do Vyškova vlaky v rámci IDS JMK jezdí, byť to není kategorie Os, protože se na jednokolejnou trať prostě už nevlezou. A to není chyba IDS JMK. V otázce, jak byste tam vrstvu osobních vlaků vměstnal, stále mlčíte.

    Můžete pokračovat s tratěmi “se silně utlumeným provozem”.

    Takže jak zahušťovat?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 23. 1. 2020 @ 12:01

    Pajzák:
    Zřejmě máme jiný názor na vhodnost trasování tratí.

    Doktor:
    Jaké máte pro mne jako živnostníka důkazy o tom, jak jezdí živnostníci hromadnou dopravou? Žádné, nepodložené kecy.

    Nicméně se poslední dobou bavím usvědčováním, jak neskutečně lžete, takže si spolu započítáme. Vyjdu z Doktorových čísel, 870 km sítě celkem, z toho 67 km zrušených a neprovozovaných. Dejme tomu, že je to třeba pravda (zdroj samozřejmě neuveden). K tomu dodám:

    Křenovice horní – Vyškov: 21 km.
    Boskovice – V. Opatovice: 17 km
    Hodonín – Čejč: 18 Km
    Hrušovany nad Jevišovkou – Bohutice: 23 km

    Celkem 79 km. Sečtením neprovozovaných (nebo zrušených) a minimálně provozovaných tratí se dostaneme k číslu 67 + 79 = 146 km. Vztaženo k celku (870 km) vychází –

    Neprovozováno nebo minimálně provozováno 16,8 % sítě.
    Provozováno 83,2 % sítě.

    Takže si Doktore opakujte třeba do nekonečna 89 % provozované sítě – je to opět další lež a manipulace, z níž jsem Vás opět usvědčil.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 4 votes)
  • Napsal Pajzak, 23. 1. 2020 @ 12:05

    Sice si nemyslím, že by zrovna Doktor potřeboval advokáta, ale hodinový takt na R8 a dvouhodinový na R12 lze považovat za minimálně provozovanou trať 300? Stejně tak 8 párů spojů na S52?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal doktor, 23. 1. 2020 @ 12:17

    To vážně nejste s to pochopit, že neprovozování osobních vlaků do Vyškova není vinou IDS JMK? Zaznělo to tu několikrát a nejen ode mě.

    Takže při počítání s exitující železniční sítí včetně neprovozovaných úseků jsme na 89 procentní využitelnosti. 89 procent.
    Při započtení i již zrušených a fyzicky neexistujících tratí jsme pak na 86 procentní využitelnosti. 86 procent.

    Takže jak a kde chcete zahušťovat?

    Pokud je dle vás využitelnost menší, o to snáze se vám bude odpovídat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Pajzak, 23. 1. 2020 @ 12:22

    A mohl bych znát ten názor na vhodnost trasování? Můj je ten, že to má být u menších obcí bez napájecích spojů lidem co nejblíže, max. 10 minut od centra obce. U měst s MHD pak klidně dál, ale s kvalitním napojením na ni. Ve všech případech musí spojovat spádové oblasti a mít potenciál cestujících, tedy dostatek obyvatel (popř. turistů, ale tam je pak třeba odlišit běžný a turistický provoz).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 23. 1. 2020 @ 12:47

    Doktůrku, přestaňte už konečně lhát. Statistika je řečí čísel a říká, KDE organizátor dopravy vůbec nebo téměř neobjednává dopravu, a neřeší PROČ. Tuto statistiku jste zfalšoval, protože jste manipulátor, lhář a demagog.

    To proč tam vlaky nejezdí, a jestli by se tam vešly, a jak by se tam vešly, a že tam někdo jiný objednává vlaky jiného druhu (rychlíky) nic nemění na prostém faktu, že si ohýbáte čísla jak potřebujete. Vaše snaha popřít matematiku už hraničí s ignorantstvím.

    Mimo jiné vlaky z Křenovic do Vyškova se dlouhá desetiletí na trať “vešly” a na téže trati se vejdou dodnes mezi Nezamyslice a Vyškov, což je ta stejná trať s tím stejným množstvím dálkových a nákladních vlaků. Třeba ROPID provozuje vlaky taky na hodně zatížených tratích a taky je tlak na jejich redukci, ale tam se umí za zájmy cestujících jednoznačně postavit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 4 votes)
  • Napsal Pajzak, 23. 1. 2020 @ 13:08

    Našel jsem si jízdní řád z té doby. Jet 40 minut do Rousínova a hodinu do Vyškova je jistě velmi lákavé. Když autem to stihnu za 15/20 minut, autobusem za 25/40 minut. Všechny obce s výjimkou Lulče v úseku BM-VY na trati 300 mají i dnes přímé spojení s Brnem, byť pro někoho nenáviděnými autobusy, které však jsou mnohem efektivnější. Že není přímé spojení z Křenovic do Vyškova, asi trápí málokoho.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Dĕčíňák, 23. 1. 2020 @ 13:16

    Proc se ten pan tak rozciluje? On je nejake velke zvire, podle ktereho se to bude tocit, pokud si dupne? Protoze to je asi pri neserioznosti jeho argumentace jedina moznost, jak donutit nekoho na kraji, aby se nim ridil. Podobnymi kriklouny se urednici obvykle nezabyvaji. A chtel bych se zeptat, jak dlouho musi byt trat zrusena, aby se prestala pocitat do neprovozovane site. Nebo nerozumim tomu, proc zapocitava nejake cyklostezky, louky a pole jako zeleznicni sit. Ptoc nepocita i zrusene reparky ze 30. let? Nebo 90 let uz je dost, aby to nepocital?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Pajzak, 23. 1. 2020 @ 13:24

    Protože je železniční šotouš, který nedokáže pochopit, že i v místech, kudy vede trať, může být autobus užitečnější. Resp. nechce.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 23. 1. 2020 @ 14:28

    Děčíňák:
    Můžu se zeptat, který ze mnou jmenovaných úseků (Křenovice – Vyškov, Boskovice – V. Opatovice, Hodonín – Čejč a Hrušovany nad Jevišovkou – Bohutice) je cyklostezkou nebo zrušenou řepařskou dráhou ze 30. let? Nebo kde jsem konkrétně s nějakou takovou tratí počítal (ať vím)?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 4 votes)
  • Napsal doktor, 23. 1. 2020 @ 15:29

    Tome Tužíne, co ta hysterie? Nic jsem nezfalšoval – délka železniční sítě v JMK jsou tvrdá data, snadno dohledatelná, stejně jako délka železniční sítě, kde je provozována osobní doprava. A prostě to vychází na 89 procentní využitelnost.

    89 procent!

    A to mezi nevyužívané tratě zahrnuji i ty, kde železniční doprava je provozována, no ve vašich očích “v takovém režimu, aby s nimi téměř nikdo nejezdil”.

    Ano, vrstva osobních vlaků se na trať do Vyškova dříve vešla. Je třeba ovšem zmínit, že osobní vlaky jezdily nepravidelně v cca 2 hodinovém intervalu, místy i větším. Takto nevypadá železniční doprava na páteřní trati směřující do centra kraje. Pokud však dle vás tak má vypadat, pak se není o čem bavit a lze konstatovat, že největším škůdcem VHD jste vy.

    A ano, statistika je řečí čísel, ale s čísly je třeba umět pracovat, což vy očividně nechápete.

    Tedy – jak a kde chcete zahušťovat?
    A abychom nezapomněli – uveďte ony další trati “se silně utlumeným provozem”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 23. 1. 2020 @ 16:01

    Dobře, zkusíme si opět započítat, tentokrát ty tratě, které jsou zrušené nebo kde Jihomoravský kraj vůbec žádné vlaky neobjednává:

    Boří les – Lednice: 9 Km
    Vranovice – Pohořelice: 8 km
    Čejč – Ždánice: 25 km
    Mutěnice – Kyjov: 16 km
    Nemotice – Koryčany: 5 Km
    Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín: 7 Km
    Ivančice – Oslavany: 4 Km

    Celkem 74 Km.

    Takže si to shrňme. Z Doktorem uváděných 67. Km zrušených a neprovozovaných tratí je náhle a nečekaně 74 km. Další malý podvůdek, že ano. Je tedy pro přesnost nutné uvést, že Koryčany jsou už ve Zlínském kraji, takže bych možná kilometr měl odečíst, ale zase zanedbávám jiné pohraniční úseky (Hodonín – Holíč, Sudoměřice – Skalica), kde by se dal stejný krátký úsek přičíst. Takže se spokojím s číslem cca 74 Km.

    A teď ten souhrn: 74 (zcela neprovozované tratě) + 79 Km (tratě s významně utlumeným provozem) = 153 Km. Pokud jako celek beru stále 870 Km, tak neprovozováno nebo s utlumeným provozem je 17,6 % železnic na jižní Moravě, normálně provozováno je 82,4 %. Takže Doktore, opět další usvědčení z manipulace a lži. 82,4 % prostě není 89 %.

    Pro Děčíňáka dodávám, že tratě typu Kuřim – Veverská Bítýška nebo Slatina – Líšeň v té statistice jak vidno opravdu nezahrnuju. Všechny tratě jsou buď dodnes existující nebo zrušené až po roce 1990.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 4 votes)
  • Napsal Pajzak, 23. 1. 2020 @ 16:35

    A proč do toho pleteš Ždáňku, která již neexistuje a dá se tam objednat tak leda projížďka na kole, a její druhá část je v soukromém vlastnictví, takže se na ní nic objednat nedá. Stejně jako na Hevlínce.

    Anebo se zeptám jinak. Proč na všech tratích musí jezdit vlak? Znám spoustu silnic, po kterých autobusy nejezdí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Pajzak, 23. 1. 2020 @ 16:36

    A nazvat nejzatíženější jednokolejku v ČR tratí s výrazně utlumeným provozem mi taky nepřijde jako správné zařazení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 23. 1. 2020 @ 16:50

    Pajzák:
    Ždáňka je tam překvapivě proto, že je v Jihomoravském kraji a dopravu tam neobjednal Jihomoravský kraj. Z hlediska statistiky tam prostě patří. Jestli tam někdo jezdí nebo nejezdí na kole je pro statistiku irelevantní.

    2) Nejzatíženější jednokolejka v ČR je tratí s významně utlumenýcm provozem REGIONÁLNÍCH VLAKŮ V OBJEDNÁVCE JIHOMORAVSKÉHO KRAJE, což je přesně to, o čem je celá diskuse. Jestli tam kdosi jiný objednává nějaké jiné vlaky je opět relevantní asi stejně, jako cyklisté na Ždáňce.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 5 votes)
  • Napsal zzz, 23. 1. 2020 @ 17:06

    T T: Nějaké Os by vepsat do JŘ na Brno – Vyškov nejspíš šly.
    Jenže relaci Vyškov – Brno by to stejně neřešilo až po Křenovice a tam už Os jezdí.

    Takže by stejně zůstala linka 107 v nezměněné podobě, stejně tak jako linky 730 a 602 (601)
    Ušetřilo by se jen 4 páry v kladiva na 621 (a tím zhoršení pro Holubice a Šaratice ve směru do Vyškova).

    Oni ty Os byly před IDS trpěny právě kvůli relaci Hostěrádky – Vyškov, což bylo na takové předimnzované soupravy velice drahé řešení pro tak malé množství cestujících.

    Nejde jen o Vyškov a Rousínov do Brna a jejich vzájemné spojení, zcela na pokraji zájmu byl vlak i v holubicích a Velešovicích, podobně i v Komořanech.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal zzz, 23. 1. 2020 @ 17:14

    Pokr. k Vyškovu.

    Další důvod je, proč nemít páteř na této jednokolejce, jsou častý zpoždění (velký rozdíl oproti dvojkolejné 340ce) a hlavně nekonečný množství výluk.
    Os byť v malém množství by zde dopravu rychlíkům ještě víc zkomplikovalo,navíc by šlo i o náročnější NAD.

    Rovněž by si za takovou nesmyslnost musel KU připlatit a to hodně, tzn. někde by se peněz nedočkali.

    Takže zde Kordisu i přes jeho proželezničnost nic jinýho nezbývalo, pokud nechtěl v této části kraje mít absolutní dopravní pasqil pro šotouše….

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal zzz, 23. 1. 2020 @ 17:19

    Ke Ždánicím:
    Kdysi jsem četl, že už v době stavby byla Ždáňka považována mnohými za ekonomický nesmysl.
    Přitom v té době ještě silniční konkurence zrovna nevzkvétala….

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal zzz, 23. 1. 2020 @ 17:34

    Pajzák.
    protože někteří šotouši prostě nesnesou trať bez osobky.
    O lidi a obslužnost nejde.
    Sám jsem byl do cca 15let jedním z nich.
    všude jsem si předstvoval Brejlovce s mnoha kočárama a na mapě jsem vymýšlel hrozně moc nových tratí.
    Např. z Klobouk do Brna (ta by možná uspěla) ze Ždánic do Bučovic i Slavkova. Ze Slavkova přes Němčany a Letonice do Vyškova no atd.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Pajzák, 23. 1. 2020 @ 17:45

    Tak u kindoša by to člověk chápal. Ale zde mám pocit, že co nový návrh, to ještě větší perla.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Dĕčíňák, 23. 1. 2020 @ 19:56

    Nekoho uspokoji zenska, nekoho kdyz ma vlacek vsude, kde vedou koleje. Takhle se na to musi koukat. 😀

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal doktor, 23. 1. 2020 @ 23:31

    Tomáši Tužíne, 89 procent je při počítání s existující železniční sítí, bez zrušených tratí. Čtěte pořádně.

    Tak se ukazuje, že mé domnělé lži a demagogie je ve skutečnosti vaše neschopnost číst a chápat.

    Když tak prahnete po provozu osobních vlaků na trati do Vyškova, povězte, v jakém rozsahu by bylo správné, aby zde JM kraj objednal dopravu? Tedy s jakou frekvencí by zde měly osobní vlaky jezdit. Pasujete se do role dopravního odborníka se zaměřením na veřejnou železniční dopravu, odpovědět tak pro vás musí být jednoduché.

    A uvedete ony další trati “se silně utlumeným provozem”?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 24. 1. 2020 @ 11:47

    Doktor:
    Příspěvek Doktor 22. 1. (21:30) – citace: „Délka tratí bez osobní dopravy nebo zrušených: cca 67 km. … Tratě nezačleněné do IDS JMK tak tvoří necelých 8 procent“
    Příspěvek Doktor 23. 1. (11:24): Po započítání tratí s minimálním provozem se Doktor dostává na 89 % provozované sítě (tedy 11 % neprovozované sítě).
    Příspěvek Tužín 23. 1. (12:01): Přepočítáním na základě Doktorových čísel (67 km zrušených tratí) se dostávám připočtením tratí s utlumeným provozem z Doktorových 11 % na 16,8 %.
    Příspěvek Doktor 23. 1. (12:17) – citace: „Při započtení i již zrušených a fyzicky neexistujících tratí jsme pak na 86 procentní využitelnosti. 86 procent.“
    Příspěvek Tužín 23. 1. (16:01): Přepočítávám Doktorových 67 km zrušených a neprovozovaných tratí a přicházím na další podvod, zrušených a neprovozovaných tratí je na jižní Moravě 74 km, takže s normálním provozem je na jižní Moravě pouze 82,4 % tratí.
    Příspěvek Doktor 23. 1. (23:31) – citace: „89 procent je při počítání s existující železniční sítí, bez zrušených tratí.“

    Poslední Doktorův příspěvek (89 %) se tak poněkud neshoduje s jeho vlastním příspěvkem z 23.1. (12:17), kde k témuž uvádí 86 %, a už vůbec se neshoduje s realitou, která činí 82,4 % (doloženo výpočtem). Tak co Doktore, kdopak z nás je tady „názorově nekonzistentní“? Opravdu já?
    Dále dodávám, že zatímco Vy si čísla zjevně vymýšlíte a evidentně se ve vlastních fabulacích ztrácíte, tak já uvádím jmenovitý součet tratí podložený výpočtem. Lež má krátké nohy. V diskusi výše jsem Vás upozornil na to, že poněkud přeceňujete vlastní intelektuální kapacity. V záměně významu slov a různých demagogiích výkladů jste jako doma, ale čísla jsou krásná věc, ta hovoří jasnou řečí. Tady jste se tedy opravdu projevil v pravém světle.
    Tratě se silně utlumeným provozem jsem jmenovitě vypsal ve svém příspěvku z 23. 1. (12:01), takže pokud umíte číst a pracovat s textem (s tím druhým si nejsem zcela jistý), tak si to jistě dohledáte.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 3 votes)
  • Napsal doktor, 24. 1. 2020 @ 23:50

    86 procent je při započtení i tratí zrušených, již neexistujících.
    89 procent je bez započtení zrušených tratí.

    Logicky se tak tato čísla neshodují.

    Psal jsem to jasně a srozumitelně. Že jste to nebyl schopný pochopit a podivujete se, že se ta čísla neshodují, není moje chyba. Opět se ukazuje, že za vašimi obviněními z mých domnělých lží a demagogie stojí vaše neschopnost číst a chápat. O to komičtěji vyznívají vaše narážky na mé intelektuální kapacity.

    Dále bych opravil váš podsuv o 11 procentech neprovozované sítě. 11 procent totiž zahrnuje i provozované trati, kde je vaší optikou utlumený provoz.

    Do tratí s utlumeným provozem nepočítám trať do Vyškova, neboť zde provoz utlumený není. Hodinový takt R8 proložený co dvě hodiny R12 rozhodně nelze považovat za utlumenou dopravu. Proč zde není vrstva osobních vlaků a že to není vinou KORDIS, bylo vysvětlováno vícekrát a vícerými.

    A k vašemu číslu 74 km – nezahrnul jsem Koryčanku, neboť nejde o trať, ale obvod stanice (pokud se nic nezměnilo) a Koryčany jsou mimo JMK. Pak jsou naše výpočty shodné. A připomínám, že jsem psal cca 67 km, nikoliv přesně 67 km. Mutěnku a Ivančice-Oslavany mám zapsány o kilometr kratší. Kdybych akceptoval i Koryčanku a vašich 74 km, pak rozdíl bude činit jediný procentuální bod – 88 procent. Tedy v podstatě beze změny.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal doktor, 24. 1. 2020 @ 23:51

    Kritizujete KORDIS za neprovozování osobních vlaků do Vyškova, kritizujete KORDIS za utlumování vlakové dopravy na některých tratích.

    Ptám se tedy – v jakém rozsahu by bylo správné, aby JM kraj objednal dopravu osobními vlaky do Vyškova? Už jsem se ptal jednou a nějak jste se nevzmohl na odpověď.

    Ve svém příspěvku z 23. 1. (12:01) jste pouze zopakoval výčet tratí z předchozího svého komentáře (10:23), který byl zakončen dovětkem, že “reálně je samozřejmě tratí se silně utlumeným provozem daleko více”. Komentář z 12:01 tak neuvádí žádné další tratě se silně utlumeným provozem, jen opakuje ty již vyjmenované.

    Jaké jsou tedy další tratě “se silně utlumeným provozem”?

    A další nezodpovězená otázka – jak a kde by se měla zahušťovat železniční doprava IDS JMK?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal zzz, 25. 1. 2020 @ 16:45

    Taky bych se rád podíval, jaké konkrétní změny by T. Tužín v JMK udělal v v konkrétních relacích.
    Ale už nevěřím, že se dočkám….

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 25. 1. 2020 @ 17:06

    No nic, tak si zase trochu započítáme. Ještě předtím si ale ověříme, kolik že je těch provozovaných tratí na jižní Moravě: https://www.czso.cz/csu/xb/doprava-xb

    Aktuální stav (k roku 2018) je tedy 785 km. Protože ve statistice počítáme i tratě zrušené po roce 1990, tak tam musíme připočíst úseky –

    Uhřice u Kyjova – Ždánice: 9 Km
    Mutěnice – Kyjov: 16 Km

    Celkem tedy 9 + 16 = 25 km. Železniční síť Jihomoravského kraje včetně tratí zrušených tak má délku 785 + 25 = 810 Km. Doktor ovšem uvádí (samozřejmě bez uvedení zdroje) 870 Km. Kdesi nám tam přebývá 60 km – že by opět chybička?

    V příspěvku ze 23. 1. (16:01) jsem vypočítal délku tratí se zcela zastavenou nebo významně utlumenou regionální dopravou na 153 Km. Po napravení “chybičky” tedy znovu přepočítáme statistiku. Tratí se zastaveným nebo výrazně utlumeným provozem je tedy 18,9 %, v běžném provozu je 81,1 % tratí. To je zajímavé a je to strašná náhoda, že každá z “chybiček” je vždy ve prospěch Doktorovy “argumentace”.

    Ve svém příspěvku, kde jsem konstatoval, že je utlumených tratí daleko více, jsem reagoval na Vaše podvodné údaje, které mluvily t. č. 8 % sítě. Z 8 % je náhle téměř 19 %, což je tedy Doktore opravdu daleko více. Veškeré konkrétní propočty délek jsem na rozdíl od Vás uvedl a je zcela zřejmé, že můj výrok je pravdivý. Na co všechno jste “zapomněl” při výpočtu svých 8%, na to se mně neptejte, to musíte vědět Vy. Moje čísla jsou na rozdíl od těch Vašich správná a úplná.

    Zahušťovat doprava by se zřejmě mohla tam, kde jezdí vlaků minimum. Třeba mezi Čejčí a Hodonínem, kde ten potenciál nade vší pochybnost je. Taky do Oslavan, taky do Velkých Opatovic, taky do Pohořelic. Nebo to tam taky nejde kvůli rychlíkům?

    Ano, označil jsem Vás za lháře a manipulátora, a čím více se zabývám rozborem Vaší “argumentace”, tím více se potvrzuje pravdivost mých slov.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal zzz, 25. 1. 2020 @ 17:26

    A ty konkrétní změny by nebyly?

    K Čejč – Hodonín:
    Jinak Čejč – Hodonín je v kladiva na zavření(jednotky cestjících, často jen to s režijkou).
    O víkendu má asi smysl nechat sezónU, i když plno vlaků pojede prázdných.
    Jedině vozit linku Brno – Hodonín do Čejče, to by se vám místní velice poděkovali.

    Můžete to navrhnout a taky si říct o navýšení Kč na takovou dopravu

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal zzz, 25. 1. 2020 @ 17:33

    A co Oslavany?

    Tam vlakem nejezdil skoro nikdo, drtivá většina vystoupila v Ivančicích.
    Navíc tam jezdí přes 50!! párů busů v kladiva a hafo o víkendu.
    Tz jedou většinou dál.
    Necháte lidi v Oslavanech nahnat do vlaku, aby těch pár km dojeli do Ivančic s přestupem.

    Víte, kde zastavuje vlak v Ivančicích, kde je tam náměstí a nemocnice?
    To, že tam lidi vlakem nejeli, nebyla náhoda….

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal zzz, 25. 1. 2020 @ 17:53

    Oprava:
    Těch busů v kladiva na Ivančice – Oslavany je cca 80 párů !!
    Přišlo mi to divný s těma 50ti, hned jak sem to odeslal.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 25. 1. 2020 @ 22:15

    Co se týká trati Hodonín – Čejč, můj názor viz příspěvek výše z 10. 4. 2019 (23:28).

    Ad. Ivančice – Oslavany:
    Opravdu jedou všichni jenom do Ivančic? Do Brna nikdo? Jestli je někde zájem takový, že tam jezdí 80 párů autobusů, tak to tedy zřejmě opravdu nebude do Ivančic coby maloměsta. 80 párů autobusů je zřejmě dost vysoké číslo na to, aby se jím zdůvodnil vlak. Proč v Oslavanech? Odpověděl jste si sám. Podívejte se kde je v Ivančicích nádraží – proč všechny vlaky končí tam, kde není místo na parkování a je tam mizerná vazba i na autobusy? Naopak v Oslavanech je naprosto ideální prostor pro přestup silnice – železnice včetně autobusového terminálu a luxusního P+R. Proč toto není využito?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal doktor, 25. 1. 2020 @ 23:29

    Tomáši Tužíne, psal jste následující:
    “Jedná se třeba o úseky Boskovice – V. Opatovice, Čejč – Hodonín, Hrušovany nad Jevišovkou – Bohutice nebo Křenovice – Vyškov … Reálně je samozřejmě tratí se silně utlumeným provozem daleko více.”

    Z vašeho tvrzení plyne, že dle vás je tratí se silně utlumeným provozem více než ty vyjmenované jako příklady.

    Ptám se – jaké jsou tedy další tratě “se silně utlumeným provozem”?

    Pokud se nyní snažíte z toho vykličkovat tím, že 19 procent je více než 8 procent, a to v souvislosti s tratěmi s utlumeným provozem, pak vězte, že v 8 procentech tratě s utlumeným provozem nebyly započítány, jen ty zrušené a neprovozované, což jsem jasně deklaroval. Prostě jste se zamotal do vlastních podsuvů.

    Rovněž jsem se jasně vyjádřil, že mezi utlumené tratě nepočítám úsek Křenovice-Vyškov, tedy nepočítám se 153 km. Logicky se pak naše výpočty liší. To je zřejmě taky mimo vaše rozlišovací schopnosti.

    Ptám se – v jakém rozsahu by bylo správné, aby JM kraj objednal dopravu osobními vlaky do Vyškova?

    Ve vámi uvedených relacích k zahušťování jezdí hustě autobusy, více méně v souběhu s tratí. Zdá se vám smysluplné zde současně provozovat i vlaky? Berte v potaz, že dané autobusy nejsou provozovány pouze v daných úsecích tratí, ale s přesahem do dalších obcí s návazností na další linky. Jde tedy o propojenou síť, kterou byste omezením dopravy na izolovaném úseku zlikvidoval. A při zachování autobusové dopravy ve stejném rozsahu je provozování vlaků nadbytečné a ekonomicky nesmyslné.

    Pokud někdo jede z Oslavan do Brna, může využít buď přímého autobusu (tzn. bez přestupu) nebo kombinaci autobus a vlak, kdy autobus zastavuje přímo na železničním nádraží. Doba cesty kratší než v případě jízdy vlakem Oslavany – Brno.

    Množství autobusů do Ivančic od Oslavan směřuje z různých směrů regionu. Lidé jimi dojíždí přímo, bez nutnosti přestupu. Vážně si myslíte, že je smysluplné a že cestující ocení, když 3 kilometry před cílem budou muset přestupovat z autobusu do vlaku, aby pak museli ještě absolvovat v Ivančicích cestu z nádraží do města po oné vámi uváděné frekventované silnici? Autobusu zastavují ve městě. Vaše představy by jim prodloužily dobu cesty, o zhoršení komfortu nemluvě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Ja ci vlacek, 26. 1. 2020 @ 3:03

    Ale jel by vlak!!! A Tuřín má vláčky rád. Všade de sou koleje má být vláček, autobusy jen dyž zbyde. A basta. Do nesouhlasí je šotoušek a Tuřín nejni jejich král. 😀

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*