586 přečtení
Čvc 26 2017

Proč je železnice na Přerovsku odsouzena k úpadku?

Tento příspěvek je 2. částí z 3 článků Přerov

Podjezd – pohled

Nápad na stavbu nových železničních zastávek v Přerově je poměrně staršího data. První myšlenky se objevily spolehlivě už před rokem 1989 (snad už v 70. létech minulého století), tehdy však byla šance na jejich realizaci minimální. Bylo to v podstatě i oprávněné, protože nejvhodnější možnou lokalitou (Předmostí) procházel první hlavní tah na Ostravu, tou dobou extrémně zatížený nákladní dopravou z Ostravska a současně i ze Slovenska, a to jak přes Jablunkov, tak i přes Horní Lideč. Dlužno dodat, že tehdy do města probíhalo davové stěhování za prací do mohutně se rozvíjejícího průmyslu. Ten byl a částečně dosud je koncentrován kolem „velkého“ nádraží, takže dojíždějící neměli potřebu v Předmostí vysedat, a místní zase neměli příliš potřebu do vlaku nasedat, protože měli práci ve městě, kde tradičně funguje pěší docházka, tehdy i autobusy MHD a cyklistická doprava. Po jistou dobu tak bylo možné mimo přerovské nádraží vysednout či nasednout na území města jen v místní části Dluhonice, kde je sice jen dopravna, ale v minulosti zde oficiálně zastavovaly i osobní vlaky. To trvalo prakticky mnoho let i poté, co Dluhonice zmizely z jízdních řádů, protože vlaky zde dál zastavovaly pro dopravu zaměstnanců do služby a zpět, takže kdo věděl, který vlak zde zastavuje, tak si mohl „neoficiálně“ vysednout taky.

Tolik historie před rokem 1989. Od roku 1989 až do roku 2012 se nedělo vesměs nic zásadního, „evoluční“ změna však v průběhu let přinesla zásadní proměnu města, dopravní situace i mobility obyvatelstva. Klíčovým faktem bylo ukončení činnosti největších přerovských podniků, zejména Přerovských strojíren, které propustily několik tisíc zaměstnanců. Také další tradiční zaměstnavatelé výrazně redukovali počet zaměstnanců – např. Kazeto, nebo i železnice (zánik jak lokomotivního depa Přerov, tak i Správy dopravní cesty Přerov), v neposlední řadě z města odešla kdysi velmi početná vojenská posádka, vázaná na vojenské letiště v Bochoři a zaměstnávající řadu civilních zaměstnanců. Přerov tak obsadil koncem 90. let 20. století čelní pozice ve statistikách nezaměstnanosti, a to vedle severomoravských a severočeských měst. Oproti nim však měl zásadní výhodu – zatímco v těchto regionech se vysoká nezaměstnanost týkala rozsáhlých oblastí v rozsahu několika okresů, v případě Přerovska se jedná o jediný, rozlohou poměrně malý region. V té době si řada obyvatel města našla práci v okolních městech a regionech, kam nebyl problém z Přerova z pohledu vzdálenosti dojíždět. Co však nebyl problém z pohledu vzdálenosti, to byl problém z pohledu místní dopravní situace. Postupem času došlo tak jako jinde k zahlcení silnic automobilovou dopravou. V Přerově je toto zahlcení znásobené hned dvakrát – poprvé tím, že se nikdy nepodařilo prosadit žádnou modernizaci komunikací jak ve městě, tak i kolem něj (obchvat), takže veškerá silniční doprava je vedena centrem. Druhé znásobení je dané tím, že mnozí lidé dosud pracující ve městě museli začít za prací dojíždět, což velmi zatížilo městské komunikace. Zatímco ve větších městech většinou „místní“ do jiných měst příliš cestovat nemusí a na venkově (kde cestovat musí) je pro automobily místa dost, Přerov se stal nechtěně velkou vesnicí, odkud mnozí musí za prací jezdit, avšak auto nemají kam dát.

A co železnice? Jediné nádraží v Přerově je dodnes zachováno v podobě Rakousko – Uherské monarchie, a to dispozičně i kapacitně. Nádraží ve své době jistě stačilo zemědělskému maloměstu s deseti nebo dvaceti tisíci obyvatel. Už v 70. létech vlivem prudkého nárůstu počtu cestujících nádraží stačit přestalo, a to i svou polohou, která je z okrajových oblastí (např. Předmostí) velmi těžko dostupná. Jak bylo popsáno výše, do roku 1989 byly jiné priority (těžkotonážní nákladní doprava), v 90. létech byly opět jiné priority (opojení automobilismem a programový útlum železnice), takže otázka stanic a nádraží v Přerově byla dlouhodobě neřešená. Lidé se proto postupně jednoduše odnaučili jezdit vlakem – zastaralá železnice jejich potřebám stačila stále méně. Důvod je velmi jednoduchý – ulice jsou ucpané, jízda pomalá, není kde parkovat, nádraží je daleko, vlaky drahé a nespolehlivé. Bohužel i 15 let výstavby železničních koridorů na 3 směry (Břeclav, Hranice, Olomouc, nakonec i vlastní stanice Přerov 1. stavba) a s tím spojená vleklá omezení pro cestující odradily i značnou část těch cestujících, kteří ještě do té doby vlakem jezdili. Jediná nerekonstruovaná trať zůstala na Brno, která je však notoricky nespolehlivá, známá častými nehodami na přejezdech, zpožděními vlivem křižování v jednokolejném provozu a vleklými výlukami. V návaznosti na předchozí díl – proč byste třeba zrovna z Předmostí jeli na vlak do Olomouce, když za dobu, než do vlaku v Přerově nasednete, už jste autem přímo v Olomouci? Proč byste jeli do práce z Velké Dlážky třeba do Hranic, když nádraží je na konci dlouhých kolon přes celé město, zatímco přímá a rychlá „výpadovka“ stejným směrem začíná prakticky za rohem? Za těchto okolností by vlakem opravdu jezdil jen blázen, zvlášť když koupit si ojeté auto v bazaru dnes není problém i pro občany s nižšími příjmy.

Pokus první:

Obsáhlý popis výše slouží k nutnému pochopení toho, kde je problém a jak jej účinně řešit. Píše se rok 2012 a vzniká nová šance – iniciativa politického hnutí Společně pro Přerov, směřující k zásadní proměně železnice na území města k lepšímu. Velmi stručně – Společně pro Přerov je sdružením převážně nezávislých osob a menších politických subjektů, kteří se dohromady rozhodli spojit síly a prosadit zásadní změny. V rámci politiky Společně pro Přerov iniciovali zásadní myšlenku společně autor tohoto článku Ing. Tužín a Ing. Arch. Horký. Nešlo jen o jednu zastávku – šlo o zastávky dvě, jednu v Předmostí a druhou v Dluhonicích. Podrobně byl jejich význam popsán v předchozím článku. Jen připomínám, že mimo vlastní zastávky měl vzniknout systém přípojných linek MHD v taktu ke každému vlaku, u každé zastávky i parkoviště P + R (zejména v Dluhonicích pro dojíždějící z Předmostí) a také kapacitní stojany na kola, včetně sítě cyklostezek. Jinými slovy komplexní dopravní systém propojující železnici a mobilitu obyvatel města.


Takto nastavený záměr byl zpracován do podrobného materiálu, který byl následně předložený zastupitelstvu města. Pro pořádek je třeba doplnit, že součástí záměru bylo i zřízení cyklistického podjezdu pod tratí v Předmostí. To souvisí se záměrem zastávky nikoliv funkčně, ale spíše technicky (jak bude popsáno dále). V následném hlasování byl návrh bez věcné argumentace odmítnutý zejména tehdejší vládnoucí koalicí (zejména ČSSD, ODS + menší subjekty „do počtu“). Důvod odmítnutí byl reálně jednoduchý – s návrhem přišla tehdy výrazně sílící opozice. Té se snažila vládnoucí koalice dát značku „destruktivních kritiků“, s čímž by odsouhlasení konstruktivního návrhu z dílny opozice nebylo v souladu. Tím daná věc prakticky skončila až do voleb v roce 2014.

Krátce se vyplatí zmínit postoje SŽDC, krajského koordinátora dopravy (KIDSOK) a jiných subjektů. SŽDC se v dané věci tvářilo víceméně vždy velmi vlažně, nicméně lze říct, že ne zcela odmítavě. Z jejich strany bylo požadováno jasné stanovisko města, v případě vážného zájmu o zastávku byla řeč o nutnosti spolufinancování. Naopak zcela odmítavě se k dané věci staví krajský koordinátor KIDSOK. Nutno říci že pan ředitel Mgr. Tomík je slušně řečeno „osobnostní typ“, nesoucí svou vlastní pravdu, o níž nehodlá diskutovat. Jak jsem ze souvislosti pochopil, Přerov je Olomouckým krajem vnímaný jako podřadný region s vysokou nezaměstnaností, zničeným životním prostředím a „nepřizpůsobivým“ obyvatelstvem, tudíž jakákoliv investice do Přerova je de facto zbytečná až nežádoucí. To platí zvlášť v situaci, kdy v čele kraje seděla toho času ČSSD, která v Přerově proti zastávkám oficiálně hlasovala, tj. význam měl i prvek „stranické linie“. Pan Tomík tak byl jistě seznámen s tím, jak jsou rozdané karty z politického hlediska, a jeho stanovisko nepochybně nebylo odborné (ostatně odborná argumentace v této debatě téměř nezazněla, jak bude vysvětleno dále), ale politické, plně v souladu s výše popsanou situací (jako ostatně řada jiných kroků organizace KIDSOK, nejen na Přerovsku).

Pokus druhý – volby a povolební situace:

Jak bylo popsáno výše, otázka železničních zastávek byla vnímaná od počátku nikoliv věcně, ale silně politicky. Nelze se tak divit tomu, že i v následujících komunálních volbách bylo téma zastávek tématem zásadním a nosným, zejména pro subjekt Společně pro Přerov. Naopak ČSSD, ODS a ostatní strany toto téma ostentativně ignorovaly. Volby v Přerově dopadly dle očekávání výraznou porážkou dosavadních vládních stran – ČSSD 11,6 %, ODS 8,6 %. Vítězem se stalo hnutí ANO 2011 (22 %), v závěsu Společně pro Přerov (20,1 %). Vcelku logicky tedy nové vedení města ovládly hnutí ANO a Společně pro Přerov, opět spolu s menšími subjekty „do počtu“.

Co je zásadní – záměr stavby železničních zastávek se dostal do programového prohlášení nového vedení města a byl také odsouhlasený zastupitelstvem. Dlužno dodat, že politika hnutí ANO je v Přerově velmi jednostranně orientovaná na silniční motorovou dopravu a stavby na silniční síti. Záměr zastávek tak byl i v rámci koalice ze strany hnutí ANO spíše strpěn než podporován – nicméně ústupky jsou základním prvkem hledání kompromisů v rámci povolebních koalic.

V danou dobu vypadala šance na stavbu zastávek asi nejlépe. SŽDC zařadila zastávku Předmostí do svého projektu a jevilo se jako velmi pravděpodobné, že bude plně uhrazena jako součást investice do stavby „Rekonstrukce žst. Přerov 2. Stavba“ v rámci financí z EU. Bohužel ve stejné době definitivně padla možnost stavby zastávky Dluhonice, s čímž jsme jako navrhovatelé od začátku trochu počítali (i v této oblasti je třeba přijmout kompromisy). Nutno říci, že do jisté míry vstřícně se k zastávce Předmostí postavil tehdejší ředitel stavební správy východ, což se bohužel následně projevilo po jeho odchodu na jinou pozici a nástupu nového ředitele Ing. Bocáka.

Méně dobře vypadala situace v Přerově, kde se jako zásadní komplikace začala jevit osoba Lída koalice Společně pro Přerov pana Puchalského, který se po volbách stal primátorem města. Ten se k politice udržitelné dopravy obecně (cyklistika, veřejná doprava) stavěl vstřícně jen v předvolebních dobách, kdy podporu „občanských“ stran (Společně pro Přerov) potřeboval ve své až chorobné ambici stát se primátorem. Věděl jsem, že o toto téma reálně nemá naprosto zájem, nicméně jsem předpokládal, že minimálně z jakéhosi vděku k lidem, po jejichž zádech se vyšplhal až na primátorskou pozici, nebude záměru alespoň bránit, respektive poskytne mu alespoň formální podporu a svým kolegům, kteří na věci už tehdy několik let pracovali, jako primátor alespoň ze své pozice „otevře dveře“. Více se čekat nedalo, ale i to málo by stačilo. Věděli jsme, že klíčové rozhodování se blíží s blížícím se koncem projektové přípravy projektu „Rekonstrukce žst. Přerov 2. stavba“, kdy dojde na „lámání chleba“.

Závěr příběhu se dočtou čtenáři v dalším pokračování.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


Žádné komentáře

Zatím zde nejsou vloženy žádné komentáře.

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*