5 261 přečtení
Bře 18 2015

Negativní vlivy rušení železniční dopravy na silniční infrastrukturu

Železniční trať

Nově opravená trať z Krásného Jezu do Horního Slavkova-Kounice

Mezi dopravními fanoušky se často papouškuje oblíbená floskule „železnici můžeme zrušit, protože tam vedle stejně zůstane ta silnice“. Proti tomu stojí klíčová otázka – jaký dopad bude mít zrušení železničního provozu na silnici? Obligátní odpovědí zejména z řad železničních rádoby „odborníků“ (čili „šotoušů“) je prakticky stejná – „samozřejmě žádný”. Pokud tito odborníci o problematice nic neví, pak je pro ně rozhodně nejpohodlnější prohlásit, že je to zcela jistě bezvýznamné. Avšak takové unáhlené prohlášení rozhodně není zárukou, že to tak skutečně je.

Osobně coby silničář vnímám problematiku silniční sítě, nároky na její údržbu, opravy a změny parametrů jako poměrně složitou. Proto rozhodně stojí zato ji popsat trochu podrobněji.

Jako příklad je použito zrušení provozu na trati Loket – Horní Slavkov. Nicméně princip lze samozřejmě zobecnit i na jiné tratě, vždy se zohledněním místních podmínek, které se liší případ od případu.

Příběh na Karlovarsku začíná za stavu, kdy máme zastavený železniční provoz a silnici v nevyhovujícím stavu. SŽDC tvrdošíjně odmítá plnit své zákonné povinnosti a uvést železnici do provozuschopného stavu. Naopak krajská správa silnic si nemůže dovolit odmítat své povinnosti, tudíž se zanedbanou silnicí musí “něco” vykonat. To znamená provést rekonstrukci nebo opravu komunikace.

Samotnou rekonstrukci silnic je potřeba chápat jako řadu souvisejících, nicméně finančně i funkčně oddělených objektů. Přičemž pro každý objekt platí nejen jiná cena, ale i jiná životnost a jiná míra souvislosti či nesouvislosti s provozem těžkých silničních vozidel. To má přímou vazbu na to, zda je v blízkosti silnice železniční trať provozována, či nikoli.

Zastavení provozu drážní dopravy generuje na silnici zejména těžká vozidla – autobusy místo osobních vlaků, či kamiony místo vlaků nákladních – proto se budu držet této logiky a ostatní „lehké“ uživatele silnic (osobní automobily, cyklisty, motocyklisty) v tomto případě zanedbáme. Jednak proto, že by silnici užívali tak jako tak, a navíc provoz těchto lehkých vozidel nemá prakticky žádný vliv na poškození vozovky.

Charakter stavebních úprav silnice

Stavební úpravy silniční infrastruktury lze rozdělit do dvou základních skupin:

  • A. činnosti charakteru opravy komunikace, tzn. obnovení původních parametrů, respektive jedná se o pouhé odstranění opotřebení nebo zchátrání komunikace;
  • B. činnosti charakteru zlepšení parametrů komunikace.

Avšak pro lepší pochopení této problematiky je potřeba stavební úpravy silnic rozdělit konkrétněji do dalších podskupin

  • A.1 činnosti charakteru opravy, které nemají vazbu na dopravní zatížení (opravy izolací mostů, výměna zkorodovaných svodidel, oprava opěrných a zárubních zdí, které jsou buď přestárlé, nebo poškozené např. prouděním vody (silnice vede např. v souběhu s potokem);
  • A.2 činnosti charakteru opravy, které mají vazbu na dopravní zatížení – to jsou např. utržené krajnice, vyjeté koleje, nebo obecně většina vad vozovek;
  • B.1 činnosti zlepšení parametrů, které nemají vazbu na dopravní zatížení – napřímení trasy, odstranění lokálních závad (např. v odvodnění vozovky), úpravy přechodů pro chodce, chodníků, obrubníků, dopravního značení, doplnění svodidel, bezpečnostních prvků atd. Tyto úpravy silnic nejsou vyvolané aktuálním provozem, ale požadavky aktuálně platných norem – musely by se tak jako tak udělat;
  • B.2 činnosti zlepšení parametrů, které mají vazbu na dopravní zatížení – Rozšíření vozovky, zesílení vozovky na vyšší třídu únosnosti, přidání pruhů pro předjíždění ve stoupání, náhrada stávajících mostů za mosty s vyšší únosností nebo s lepšími parametry pro průjezd rozměrných vozidel. Rekonstrukce mostů může být vynucena mimo jiné např. zahloubením podjezdů pro zvýšení podjezdné výšky apod. Všechny tyto práce jsou vyvolané zvýšeným zatížením silnice těžkými vozidly.

Co z toho vyplývá?

Pro každou silnici musí být možné celkovou cenu stavby rozdělit tak, aby bylo možné ceny z položek A.1 + B.1 vyčlenit zvlášť, což by umožnilo posoudit reálné náklady na nutnou opravu vozovky a rekonstrukce bez vlivu těžkých vozidel.

Dále je potřeba ceny z položek A.2 + B.2 také vyčlenit zvlášť. Ty zahrnují vliv těžké silniční dopravy.

Následně by bylo nutné ještě udělat revizi, protože existují “hraniční případy”, kdy například most je ve špatném stavu, přičemž při provozování železnice a nízkém dopravním zatížení silnice by postačila jeho oprava za 5 milionů (byť by na něm zůstalo omezení tonáže, ale nevadilo by). Ale protože železnice není provozovaná a nákladní doprava jde ze 100 % po silnici, tak je problém mostu akutní. Proto dojde k jeho úplné demolici a stavbě mostu nového za 20 milionů korun.

V tomto případě se do mostu nezasahuje jen kvůli špatnému technickému stavu, ale i kvůli nízké únosnosti. Pokud by se řešil jen jeho špatný stav a neřešila se únosnost, tak je cena výrazně nižší (ovšem ne nulová). Totéž platí např. pro vozovku, která je ve špatném stavu, ale při stejném zatížení by ji stačilo jen povrchově opravit, např. frézováním povrchu, zatímco vlivem zvýšeného zatížení těžkou dopravou přestanou vyhovovat i podkladní vrstvy, a proto je potřeba vozovku buď zesílit navýšením povrchu anebo odkopat do hloubky a zpevnit podloží.

Co z toho vyplývá pro úsek Loket – Horní Slavkov?

Silnice je potřeba určitě tak jako tak opravovat, ale pokud se nacházíme v tak náročném terénu, jako je mezi Slavkovem a Loktem, kde je řada mostů a opěrných zdí, pak jakákoliv “adaptace” silnice pro rozměrná vozidla (autobusy, kamiony) znamená zásah do těchto hodně drahých konstrukcí. Aniž bych znal detaily, tak si v tomto případě mohu troufnout jen odhadovat, že zásadní omezení autobusového a kamionového provozu převedením na železnici by umožnilo výrazně skromnější řešení opravy silnice. To by nevyloučilo možnost jejich průjezdu, ale snížilo by to komfort jízdy. Řidiči by museli jet buď pomaleji, nebo by se větší silniční vozidla musela např. v některých zúžených úsecích kyvadlově vyhýbat.

Pokud by se tímto řešením podařilo (odhad!) zredukovat investiční náklady na již dokončenou opravu silnice o třetinu (cca 60 mil. Kč), potom by to zbylo nejspíše dost peněz pro alespoň částečné znovuobnovení železničního provozu, respektive i pro jeho úplné obnovení, pokud by nebyla trať ponechaná 20 let ve stavu totální a zbytečné destrukce. Když k tomu navíc připočítám fakt, že životnost opravené železniční tratě je přibližně 60 let, zatímco životnost opravy silnice je méně než poloviční – v průměru 25 let, tak potom by se nejspíš cena opravy tratě reálně vrátila na ušetřených výdajích do silniční infrastruktury.

Pokud bych počítal nejen náklady na infrastrukturu, ale i na provoz a zohlednil spotřebu trakční energie, pak by se zvážení efektivity nejspíš definitivně obrátilo ve prospěch železnice. To už ovšem v rámci studie přímo pro tuto trať kdysi kdosi počítal a dospěl prakticky ke stejnému závěru.

Rozdíl nákladů na údržbu silniční infrastruktury v případě zachování drážní dopravy na železniční trati vedoucí podél silnice anebo v případě zastavení železniční dopravy ukazují následující tabulky.

A. Při provozu železnice před opravou silnice (předpoklad)

Silnice II/209 Trať č. 144
Celkové náklady na stavbu 90 000 000 Kč* 150 000 000 Kč*
Životnost infrastruktury do nejbližší velké opravy 25 let 60 let
Odpočet – náklady na infrastrukturu / 1 rok 3 600 000 Kč 2 500 000 Kč

Celkem 6,1 milionů korun ročně.

B. Bez provozu železnice a s náročnou opravou silnice tak, aby převzala funkci železnice (reálný stav)

Silnice II/209 Trať č. 144
Celkové náklady na stavbu 151 000 000 Kč      0 Kč
Životnost infrastruktury do nejbližší velké opravy 25 let
Odpočet – náklady na infrastrukturu / 1 rok 6 040 000 Kč 0 Kč

Celkem 6,04 milionů korun ročně.

Komentář k tabulkám:

  • (*) – Předpoklad nákladů, pro zpřesnění by bylo třeba A) zpracovat projekt a stanovit rozpočtovou cenu, za a B) vysoutěžit reálnou cenu zhotovitele, která se může lišit od rozpočtové ceny o desítky procent. Odhadované náklady na zprovoznění celé dráhy ve výši 200 mil. Kč a výše nelze považovat za reálné, a to i s ohledem na reálnou cenu opravy již zprovozněného úseku z Krásného Jezu do Slavkova – Kounic (20,4 mil. Kč).
  • (*) – Porovnávání reálné ceny rekonstrukce silnice (cena snížena soutěží dodavatelů) s rozpočtovou cenou za opravu tratě (cena nesnížena soutěží dodavatelů – soutěž neproběhla) je zpravidla už samo o sobě zkresleno v neprospěch železnice. Předpokládám, že jen snížením ceny opravy železnice vlivem soutěže by se dostaly náklady za variantu A pod náklady varianty B.
  • Propočet uvažuje jen s úsekem, kde je nutné provést generální opravu trati. Reálně však těžká nákladní vozidla pokračují v jízdě dál po silniční síti i v úsecích, kde už je provozovaná trať k dispozici, takže rozsah poškození silniční sítě, vyplývající z popisovaného stavu, je reálně násobně větší než délka popisovaného úseku.
  • Daný případ porovnání ekonomiky souběžné silnice a železnice je prakticky extrémní, neboť výchozím stavem je relativně udržovaná a provozovaná silnice na straně jedné a totálně devastovaná železnice na straně druhé. Pokud by obě dopravní cesty byly ve srovnatelné výchozí pozici, tedy přes opotřebení a závady by byly udržované a sjízdné, tak náklady na velkou opravu silnice by byly stejné (reálný stav, z něhož oprava vycházela), zatímco náklady na velkou opravu železnice by byly výrazně nižší. Při zachovalém a sjízdném železničním svršku by totiž nebylo minimálně nutné kácet „prales“, demontáž původní koleje a položení nového svršku (stejně jako staveništní dopravu) by bylo pravděpodobně možné provést z velké části strojně – kolejovou technikou. V jiných případech než je tento by tak bylo možné rekonstrukci tratě provést s výrazně vyšší efektivitou a nižšími náklady. Totéž by platilo i pro tuto trať, pokud by nebyla ponechaná k postupné devastaci až do stádia totální zkázy.

Jednou se do silnice zainvestuje a bude to napořád?

Tak trochu se taková myšlenka nabízí. Pokud se zamyslíme nad tím, co že je na konkrétní stavbě vlastně tak drahé – jsou to zejména opěrné zdi a mosty. U těch se uvádí životnost 100 let. Proto když už jsme jednou investovali do silnice troj až čtyř násobek financí, které byly potřeba pro obnovu železnice, tak kde je ta „levná silnice“ a „ztrátová železnice“? Jen skuteční rádoby „odborníci“ si mohou naivně myslet, že to byla jednorázová investice „napořád“ a teď už budeme jen občas něco „lehce opravovat“. Jenže ono to není pravda…

Pokud v rámci zlepšení parametrů v náročném terénu silnici rozšíříme a napřímíme, vznikne tím řada nových náročných objektů – zdí, mostů a jejich součástí (zábradlí, odvodňovací a drenážní systémy atd.), případně ty stávající (pokud existovaly) musely být rozšířeny. Až dosud jsme vycházeli z toho, že vozovku budeme muset zhruba každých 25 let obnovit, což je běžná životnost vozovky, zatímco s těmi opravdu drahými objekty je na 100 let hotovo. To je ovšem jen teorie, která je spíše zbožným přáním různých rádoby „odborníků“, kteří si do mezer ve svých znalostech dosazují to, co jim zrovna vyhovuje.
Realita je samozřejmě jiná, neboť předpokládaná životnost 100 let je podmíněna opakovanou údržbou prvků s kratší životností, v případě mostů zejména izolací, ale i zábradlími, římsami nebo mostními závěry. Např. izolace brání tomu, aby se do konstrukce mostu dostala voda a aby tak těch 100 let most opravdu vydržel v použitelném stavu. Životnost izolace mostů můžu odhadnout v rozmezí 15 až 20 let – izolace bývaly asfaltové a většinou vydržely totéž co asfaltový povrch vozovky silnice nebo asfaltová krytina střechy. Dnes se používají i jiné izolační hmoty. Předpokládá se, že vydrží víc než asfalt, nicméně ještě neuplynula dost dlouhá doba od počátku jejich užívání, aby bylo možné tento předpoklad potvrdit.

Nutně tedy zlepšení parametrů silnic pro novou těžkou dopravu vede ke vzniku řady nových prvků, jejichž existence a provoz bude klást nemalé finanční nároky, a to daleko dříve než za 100 let. Nelze přitom opomenout ocelové železniční mosty s přímým uložením kolejí na konstrukci, které vůbec žádnou izolaci nepotřebují, mimoto jsou výrazně užší (úspornější z hlediska materiálu i záboru pozemků) a mají vyšší únosnost než mosty silniční. Tyto mosty jsou zde v dosahu dokonce jen několika metrů (vedou ve stejné trase), bohužel jsou nevyužité a zarostlé v pralese. Za peníze z EU postavíme raději nové, drahé a na údržbu náročné mosty silniční, stejně jako opěrné zdi.

Pokud půjdeme ještě více do hloubky, tak si položme otázku, co ubírá betonovému silničnímu mostu na životnosti? Je to vznik zpočátku nepatrných trhlinek, kterými se postupně začne k ocelové výztuži dostávat voda, výztuž začne korodovat a do betonu proniká agresivní voda se solí, která zapříčiňuje jeho rozpad. První trhlinky vznikají nejčastěji právě jako důsledek průhybů a otřesů mostní konstrukce způsobené provozem těžkých silničních vozidel. Proto ve skutečnosti těžká doprava ubírá životnosti nejenom vozovce, ale i mostům. Ty jsou stejně jako vozovka vlivem namáhání vystavené průhybům a následně vzniku prasklin tzv. „únavovým namáháním“. Někdo by mohl namítnout, že i na železnici jsou masivní mosty, jenže tyto fungují na zcela jiném principu. Na rozdíl od povrchu vozovky se železniční svršek v zimě nesolí, a tak na něj nepůsobí agresivní roztok poškozující konstrukce. U železnice jde jen o obyčejnou vodu, která i když se dostane třeba do masivní konstrukce klenbového viaduktu v Horním Slavkově, tak žádnou korozi výztuže nevyvolá, neboť jak známo v kamenných klenbách žádná výztuž není. Voda jednoduše vyteče ven štěrkovým ložem a most slouží bezpečně dál.

Závěr

Na základě výše uvedeného si může každý udělat názor, nakolik je pravdou ono tvrzení, že „Dráhu můžeme zrušit, protože tam vedle zůstane stejně ta silnice“. Tento argument může být pravdivý jen v ojedinělých případech. Například když vedle tratě minimálního významu vede rychlostní silnice nebo dálnice, čili převedení „železniční“ zátěže ji prakticky vůbec neovlivní.

Pokud se jedná o silnici a železnici adekvátního dopravního významu, což je reálně například v popisovaném úseku Loket – Horní Slavkov, potom zrušení drážního provozu vede k takovému přetížení silnice, které zákonitě vyvolá dříve či později (při nejbližší rekonstrukci) finančně velmi náročnou úpravu této silnice a mnoha objektů v její trase. To je dáno zejména tím, že v krajích, kam vedou regionální železnice, vedou současně i regionální silnice, které jsou zpravidla po všech stránkách v chatrném stavu a na převedení těžké zátěže nikdy nebyly technicky uzpůsobené a v minulosti ani nebyl důvod je takto uzpůsobit, dokud fungovala železnice, která byla určena právě pro těžkou přepravu.

Je opravdu otázkou, jestli toto uzpůsobení silnic pro těžký provoz není dražší než obnova železnice:

  • z pohledu momentální jednorázové investice
  • z pohledu nákladů na celý životní cyklus stavby, tedy včetně nákladů na provoz, údržbu a opravy všech technicky náročných staveb, o které musí být stavba silnice obohacena, aby mohla převzít funkci neprovozované železnice
  • z pohledu provozu – spotřeba trakční energie, vlivu na životní prostředí, apod.

Odpověď na tyto otázky rozhodně nelze najít bez hloubkových znalostí problematiky a rozhodováním „od kulatého stolu“ zcela nekvalifikovanými lidmi, které je bohužel pro příběh rozhodování o osudu regionálních železnic velmi typické. Bohužel nemálo tomuto velmi negativnímu trendu nahrává i to, že státní organizace SŽDC neobnovením či cíleným zchátráním trati nechá převést provoz na silniční síť v majetku krajů, které se tomu nemohou prakticky nijak bránit.

Následky tak nese úplně jiný subjekt než ten, kdo popisovaný stav zavinil. Záchranné „injekce“ z fondů EU jsou řešením nejen nesystémovým, ale také velmi krátkodobě dostupným a krátkodobě účinným. Udržení zbytečně předimenzovaných silničních staveb v provozu nám žádný Brusel už znovu platit nebude, avšak silnice budou potřebovat generální opravu už za 25 let. Cena oprav bude o to vyšší, o co vyšší bude počet převedených vlaků na autobusy a kamiony…

Nezbývá než se velmi vážně zeptat, jestli není nejvyšší čas přestat spoléhat na „dárečky z Bruselu“, a místo toho začít hospodařit s dopravní infrastrukturou tak, jak tomu bylo po staletí – udržovat, opravovat, přiměřeně ji rozvíjet. V takto rozumně nastaveném systému má železnice rozhodně své místo – zdaleka nejen ta z Lokte do Horního Slavkova.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.7/5 (28 votes cast)
Negativní vlivy rušení železniční dopravy na silniční infrastrukturu, 4.7 out of 5 based on 28 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


16 komentářů

  • Napsal Miloslav Zítka, 18. 3. 2015 @ 14:41

    Skutečná cena za rekonstrukci silnice mezi Horním Slavkovem a Loktem činila něco přes 191 milionů Kč.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal -fn-, 19. 3. 2015 @ 10:27

    A to ještě nejsou vůbec počítány náklady na zamýšlené snesení železnice a zahlazení stop, jak bylo občas navrhováno. Nemluvě o výstavbě cyklostezky pro kolaře, kteří se na silnici s těžkou dopravou nebudou cítit bezpečně…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal Domažličák, 19. 3. 2015 @ 10:40

    Tento článek je sice velmi zajímavý a co se týče argumentů velmi pravdivý, ale postrádá jeden detail, který je při vypočítávání využívanosti silnic v dnešní době zcela zásadní. Díky tomuto slabému detailu se všude v západních zemích, kde umí dobře počítat (narozdíl od nás, jak se zdá), už několik desítek let ruší zdaleka nejen regionální tratě jak na běžícím pásu. Tím detailem je nastavení ekonomiky a politiky EU, která jednoznačně nahrává do karet silniční nákladní dopravě a k železnici je silně diskriminační. To znamená, že je úplně jedno, jestli nějaká železnice v daném regionu je nebo není, stejně se bude všechno vozit po silnici. A z tohoto reálného pohledu už jsou veškeré výpočty: kdyby byla železnice, byl by na silnici menší provoz, zcela irelevantní.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 12 votes)
  • Napsal Tadeáš Richter, 19. 3. 2015 @ 20:01

    Výborný článek, myslím, že autor se trefil do černého.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 15 votes)
  • Napsal -fn-, 20. 3. 2015 @ 9:01

    V tomto případě jsem rád, že neumíme počítat. Nebo si naopak umíme spočítat, že když je teď kvůli nějaké politice zrušíme, tak už je potom za rozumné peníze neobnovíme, jakkoli nám třeba začnou scházet. A to zejména tehdy, začneme-li ještě plýtvat prostředky na likvidaci veškerých pozůstatků.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 20. 3. 2015 @ 13:01

    Tohle nemá s počítáním nic společného. Já bych řekl, že je to tím, že Češi jsou naprosto ojedinělý národ. Na jednu stranu dokážeme být moderní a inovativní, ale na druhou stranu jsme v mnoha případech velmi konzervativní a dokážeme si vážit toho, co máme. Proto jsme jediný významější národ v Evropě, který si svou železniční síť výrazně nezeštíhlil a pokusy jedněch o likvidace kulturních odkazů předků se u nás u jiných setkává s odporem dostatečně silným, aby se těmto pokusům dokázalo zabránit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 17 votes)
  • Napsal Kubik, 28. 3. 2015 @ 20:26

    Za rozklad nákladní i osobní železniční dopravy v Evropě je zcela odpovědná dopravní protiželezniční politika zejména v Polsku a Německu. V Polsku došlo k vygumování celých oblastí z železniční mapy. V Německu došlo po roce 2000 k záměrné likvidaci regionální nákladní dopravy vytrháním manipulačních kolejí a rušení vleček, to co tam nyní zbylo je nepoužitelné torzo. Po likvidaci nákladní dopravy se ruší i zbytky takto “vytunelovaných” tratí, kdy i v koncových stanicích je trať ukončena kusou kolejí bez kolejového rozvětvení (např, nyní rušená Wippra). Kusou kolejí je ukončena např. i lokálka do Bodemais, Grafenau etc. etc. Souhlasím s Domažličákem, stále na tom nejsme nejhůř, nutno nadále bojovat za každou výhybku a trať. Na dolním Pacifiku 210 připravuje SŽDC rekonstrukci, při níž dojde s největší pravděpodobností ke zrušení mn.kolejí v Davli i Jílovém a tím k zániku zbylé nákladní dopravy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 12 votes)
  • Napsal Domažličák, 2. 4. 2015 @ 4:51

    Hlavním viníkem současné situace v dopravě je dotační politika EU, protože zatímco cyklostezky a silnice se dotují velmi štědře, nákladní doprava je dotována skromně a ještě s podmínkou, že se musí příjemce dotací zavázat, že skutečně po železnici vozit bude. To sice na první pohled vypadá proželezničně, ale skutečnost je taková, že si málokdo ty dotace troufne vybrat ze strachu, že je bude muset vrátit, kdyby v budoucnu přísné kvóty nebyl schopen splnit. Nedávno mě hořce pobavily stesky jednoho autodopravce, který si stěžoval, že politici EU mají plná ústa proželezničních proklamací a kemionům vymýšlí rúzné klacky pod nohy a spoustu kontrol. Bohužel to je to jediné, na co se bruselští byrokrati zmůžou, házet (všem) soukromníkům klacky pod nohy místo aby vymysleli něco smysluplného.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)
  • Napsal orky, 8. 4. 2015 @ 9:43

    Další ukázka článku, kterých je tady většina, jak vhodně přikroutit náklady na stranu železnice. Autor totiž zapomněl na celou řadu dalších věcí, které zde (možná radši) neuvedl.
    1. Je liché si myslet, že železnice vydrží 60 let bez totální údržby
    2. Autor evidentně vychází z faktů, že na železnici bude převeden 100% podíl nákladní a autobusové dopravy, což sám musí vědět, že to je nereálné. Lokální trať má zpravidla význam pro lokální obsluhu nikoliv pro tranzit. Jak chce dokázat vytlačit dálkovou nákladní dopravu na lokální trať?
    3. Autor vůbec nevyčíslil náklady, které se stavbou vůbec nesouvisí. Chybí náklady z jiných krabiček, jako je náklad na provoz dopravních prostředků po dopravní cestě. Je obecně známé, že náklad na osobní vlaky je násobně vyšší, než náklad na autobus. A tyto náklady jdou taky z peněz nás, daňových poplatníků. I o nákladních vlacích v rámci kusovýxht zásilek se mluví jako o ztrátových a ČDC se jich chtělo zbavit.
    4. Chybí mi metodika, jak autor přišel na to, kolik stojí ničení silnice těžkou dopravou. Musím říct že “odhad!” není nic jiného, než ona klička, jak dokázat, že by bylo výhodnější rekonstruovat obojí. Tímto způsobem není vůbec těžké naopak investici do železnice totálně sestřelit.
    5. Přijde mi, že je autor přesvědčen, že voda na železničních stavbách nepáchá škody. Ano, její součástí není sůl, ale jednak zanáší trať, zejména svršek, nečistotami, ale, zejména ve spolupráci z mrazem, dokáže nadělat problémy. Taková voda zateklá a zmrzlá v kamenném viaduktu může napáchat podobné škody jako v trhlinách betonové konstrukce.
    To je tak, co mě praštilo do očí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 20 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 8. 4. 2015 @ 19:54

    Orky:
    Myslím že to co uvádíte jsou pouze výhrady v tom směru, že článek řeší jakousi problematiku, tudíž neřeší všechno. Má logicky svůj rozsah a své téma, tudíž jsou věci, kterými se nezabývá, byť s danou problematikou souvisejí. Zabývat se všemi souvislostmi a vše řešit do detailu by znamenalo analýzu na 100 stran, což nebylo mou ambicí. Šlo mi o poukázání na principy, což se snad v daném rozsahu zdařilo.

    Teď k Vašim bodům:

    Ad. 1 – Rozhodně jsem netvrdil, že železnice vydrží 60 let bez údržby. Údržba musí být kontinuální u všech silničních a železničních staveb, nicméně v životnosti kolejové i silniční infrastruktury nastávají periody, kdy je třeba provést rekonstrukci generální (úplnou výměnu). To je u silnic 25 let a u železnic s nižším zatížením cca 60 let. Za tímto tvrzením si samozřejmě stojím.

    Ad. 2 – Autor nevycházel z toho co dedukujete, čili že 100 % nákladní a autobusové dopravy bude převedeno na železnici. Autor pouze předpokládal, že pokud by se významnější podíl zátěže převedl na železnici, bylo by možné návrh rekonstrukce silnice provést v úspornějších parametrech. Žádné procento v textu nepadlo.

    Ad. 3 – Autor se logicky nezabýval “jinými krabičkami”, neb pokud byste si pozorně přečetl nadpis článku, tak byste zjistil, že je to článek o infrastruktuře. Z toho lze logicky odůvodnit, že různé jiné náklady (např. na provoz dopravních prostředků) článek neřeší, neb nejsou jeho tématem. Tvrzení o levném autobusu a drahém vlaku je prokazatelná lež, doporučuju zapátrat v archivu článků na tomto webu, kde jsem se před časem tímto podrobně zabýval (tudíž necítím potřebu zabývat se tím teď znovu).

    Ad. 4 – Metodika nechybí, jen ji neznáte. Jmenuje se “TP 170 Navrhování vozovek pozemních komunikací”. Mimo jiné je to dokument, který je veřejně k dispozici na internetu, a z něho vyplývá řada faktů, s nimiž pracuji (např. životnost vozovky 25 let). Co se týká předpokladu snížení ceny, tak to je opravdu jenom předpoklad. Pokud s ním nesouhlasíte, tak máte jedinou možnost nechat si zpracovat projekt alternativního řešení rekonstrukce silnice a porovnat vedle sebe oba položkové rozpočty. S ohledem na to, že se projektováním silnic živím, tak si dovolím ten luxus využít svou zkušenost a jisté věci na základě této zkušenosti předpokládám. To není nijak zavrženíhodný postup – mimo jiné i technické předpisy pracují s jakýmisi předpoklady, třeba ona životnost vozovky 25 let. Třeba příští rok přijde do toho údolí tisíciletá voda a celou silnici spláchne, tudíž předpoklad že vydrží 25 let bude mylný. Přesto s touto dobou životnosti počítáme – ač to vlastně vůbec nevíme jistě.

    Ad. 5 – Voda v trhlinách kamenného viaduktu jistě také působí škodu, nicméně jen tehdy, pokud na daném viaduktu nefunguje hydroizolace. Je dobré si uvědomit, že u klasického betonového silničního mostu je hydroizolace těsně pod vozovkou, zatížení těžkých vozidel na ni působí přímo (v tloušťce několika centimetrů vozovky) a je přímo vystavena účinkům přehřátí a náhlého ochlazení (výkyvy teplot). Taktéž průhyby a kmitání mostní konstrukce, na níž přímo leží, jí rozhodně nepomáhají. Oproti tomu hydroizolace kamenného viaduktu je od kol vlaků oddělena svrškem, který perfektně rozloží váhu do plochy, a dále desítkami centimetrů až jednotkami metrů zásypů, které váhu roznesou zcela dokonale. Silný zásyp chrání izolaci kleneb železničního viaduktu před náhlou změnou teploty. Průhyby a kmitání se u tak masivní stavby jako je kamenný viadukt téměř neprojevují a nemůžou tak zkrátit životnost izolací. Z výše uvedeného si můžete odvodit, kolik vydrží izolace železničního mostu a kolik izolace silničního mostu. Závěrem dodávám, že pokud přeci jen u železničního mostu izolaci měníte, tak odstraníte svršek a štěrkové lože, opravíte izolaci a následně můžete svršek i štěrk zase zpět vrátit na místo, neboť je rozložitelný, složitelný a přestěhovatelný. Oproti tomu vozovku silnice jednou odstraníte a rozbitý asfalt už nikdy zpátky neposkládáte. Vyhodíte jej tudíž jako odpad a za drahé peníze musíte nakoupit asfalt nový.

    Jinými slovy jste mně opravdu nepřesvědčil o tom, že cokoliv jsem konstatoval by bylo v zásadě mylné. Spíš čím více mám možnost jít do detailu a brát do úvahy další argumenty, tím více se potvrzují závěry, k nimž jsem došel.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 13 votes)
  • Napsal Tadeáš Richter, 8. 4. 2015 @ 21:21

    Orky: Nevím, jestli se mám vašim demagogickým tvrzením smát, nebo jestli se mám rozbrečet.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 11 votes)
  • Napsal orky, 9. 4. 2015 @ 8:33

    Tomáš Tužín: Pokud chcete říct, zda je výhodnější rekonstruvat lokálku, musíte se na to dívat z pohledu všech důležitých nákladů, nejen z určité složky a z pohledu toho, jak to reálně může fungovat. Zajímalo by mě, jaký podíl nákladních automobilů, jedoucích podél trati vůbec může, alespoň hypoteticky, přejít na Slavkovskou trať. Ve skutečnosti by šlo zřejmě o naprosté minimum, protože kamiony na delší vzdálenost by zřejmě po kolejích jely jinudy a na krátkou by zřejmě nekončily v blízkosti dráhy a stejně by musely pokračovat dál po silnici. Chtěl bych vidět dopravce, který třeba ve Varech naloží nákladní vagon, odbeze ho do Slavkova, tam ho vyloží a poveze ho někam dál autem.
    Co se týče toho lži ohledně toho, že autobus je levnější, než vlak a odkazování opět na nějaké články šotoušů zde. Vlak náklady dokáže autobusu konkurovat až na vysokých výkonech, na malých ani omylem. Články ve stylu “vlak nemůže být levnější, protože autobus nehradí dopravní cestu” nebo “srovnávejme vozy s podobnou kapacitou – tedy stylem odpesaná 40 let stará 810 a nový autobus zatížený odpisy” nejsou zrovna potvrzením toho, že jde to, co jsem napsal, je lež. Mimochodem, sám velký vzor Šatava, někde řekl, že by zvládl s účetně odepsanou 810 jezdit za 50-60 kč/km. Ale co odpisy, kdyby šlo o vozidlo nové?
    Já bych Vám doporučil, nechat si ty články recenzovat a pak byste viděl, kde je pravda. Samozřejmě, tady na šotowebu Vám bude každý tleskat, protože valná většina zdejších čtenářů dané problematice houby rozumí, oni budou tleskat všemu, co podpoří železniční trať, kor tu ohroženou.
    Tadeáš Richter: Zachovejte se, jak chcete. Já jsem zvyklý na to, že cokoliv řeknu protiželezničního, je označováno za demagogické. Já jsem jenom chtěl, aby se nad tím článkem zamysleli i další.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 15 votes)
  • Napsal František, 9. 4. 2015 @ 10:20

    Nejsem si jist, zda zrovna silnice souběžná s tratí z Lokte do Krásného Jezu je určená pro tranzitní kamionovou dopravu. Je to úplně stejná místní obsluha. A kde není možnost jet kus po kolejích, nelze se ani divit, že odtud a dále kdovíkam už to jede rovnou kamionem.

    Myslím, že uvedených 60 Kč/km (a autobus za polovic) právě docela odpovídá rozdílnému hrazení nákladů na dopravní cestu. Pomíjím teď rozdíl v nákladech skutečných, jež přibližuje tato série článků. Personál – stejný počet. Nafta – za daných parametrů podobné množství. Vyšší cena vozu zhruba odpovídá rozdílu životnosti. Cena za řízení provozu (zde minimální) vyšší, náklady nehodovosti (kontrola, likvidace) nižší. Sice asi nic pro zlatokopy, ale dá se. A to se bavíme jen o osobní dopravě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 10. 4. 2015 @ 13:05

    Orky:
    Pokud stále tvrdíte, že se na věc musí dívat z pohledu všech nákladů, tak Vás ujišťuji že nemusím. Jak už jsem jednou zdůraznil, článek demonstruje vztah mezi náklady na silniční infrastrukturu a náklady na železniční infrastrukturu. Stále opakovaně a bohužel bezvýsledně Vás upozorňuji na jeho nadpis, který nezní „Komplexní analýza obnovy tratě Krásný Jez – Loket“, ale zní „Negativní vlivy rušení železniční dopravy na silniční infrastrukturu“. Jak je tedy zřejmé, příklad tratě ve Slavkovském lese je použitý pouze jako příklad (opakuji, jako příklad), tudíž cílem článku není tuto trať analyzovat ve vyčerpávajících souvislostech (ano, ten článek je o něčem jiném). Když se Vám to nelíbí, napište si článek svůj a v něm se věnujte tomu, co uznáte za vhodné.

    Pokud se domáháte komplexní analýzy problematiky této tratě, můžu Vás odkázat na SŽDC s. o., která si tuto analýzu nechala vypracovat a v ní vyšla obnova trati jako ekonomicky návratná. Připomínám, že analýzu jsem nezpracovával ani já, ani kdokoliv, koho bych znal, nebo s kým bych byl v jakémkoliv kontaktu. Ač jsem měl jistou možnost se s touto analýzou seznámit, tak ji nevlastním a nemám k ní autorská práva, takže se zeptejte na SŽDC, tam (pokud Vám ji poskytnou) se dočtete odpovědi na všechny své otázky.

    Jinak s Vaše „argumenty“ nelze akceptovat, protože jsem se z Vaší strany nedověděl jediné „tvrdé“ (prokazatelné) číslo, s nímž bych mohl věcně pracovat. To se na mně prosím nezlobte, ale jsem technik a projektant, mám ve zvyku pracovat s fakty a mít exaktní výstupy. Takže Vaše „třeba – coby – kdyby – pravděpodobně – možná“ – dopravce, který by třeba jezdil z Varů do Slavkova…. Račte mi sdělit jaký je to dopravce, co vozí (rohlíky? cihly?), kam to vozí, v jak velkém množství to vozí, v jakých dávkách to vozí (potřebuje denně malou dávku, nebo třeba stačí jednou týdně 3 vagony?). Tato data potom můžeme vzít a můžeme objektivně počítat, nakolik by daná relace byla či nebyla možná po železnici. Bohužel tato data zjevně nemáte, takže diskuse je jen slohovým cvičením a prakticky ztrátou času. Opět odkazuji na onu studii, v níž je jasně uvedeno, která firma konkrétně v dané lokalitě funguje, jaký materiál kam vozí (jmenovitě se jedná např. o kamenolom z Krásna, který vozí materiál k nakládce na železnici až do Chodova), v jakém množství a s jakým dopadem na infrastrukturu. Jasná čísla s jasným výsledkem.

    Dále nemá smysl rozvádět Vaše dedukce o osobní dopravě „Vlak dokáže autobusu konkurovat na vysokých výkonech“…. Co je to prosím Vás „Vysoký výkon?“ Odborná terminologie tento pojem nezná. Je to 10, 20 50, 100 lidí? Máte výpočtem podloženou nějakou mez, od které se už vlak nevyplatí? Kde je ten výpočet uvedený? Jak jste vypočítal, že by zrovna v případě této dráhy byl výkon osobní dopravy „malý“? Jak jste došel k názoru, že by tady nutně jezdila odepsaná 810tka? Proč by tady nemohl jezdit třeba Stadler, který jezdí na řadě jiných regionálních tratí v ČR? Jak jste došel k názoru, že provozovatel moderního vozidla musí nabízet vysoké ceny? Nevíte že třeba GW Train Regio nabídl na Šumavě s moderními vozidly a výrazně vyšší kapacitou (např. pro cyklisty) než autobusy cenu pod 90 Kč/km, což je méně, než za kolik jezdily ČD s ojetinami?

    Myslím že dříve než začnete mluvit o „šotowebech“, obviňovat kdo čemu houby rozumí a doporučovat mi recenzování, tak byste mohl pouvažovat nad odbornou kvalitou své vlastní argumentace. Mimo jiné já coby projektant dopravních staveb neskrývám svou identitu, tak byste se nám mohl také Vy pochlubit, co je Vaše odbornost a jaká že práce Vás živí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal Domažličák, 13. 4. 2015 @ 8:03

    Já jsem přesvědčen, že diskutéra jako je Orky tento web velmi potřeboval, protože se dívá na věc z opačné strany a zastupuje názor většiny, která na podobných webech nejen že nediskutuje, ale vůbec se nevyskytuje. Tento názor většiny je mimořádně důležitý, protože je to právě většina, která ve volbách zvolí prosilničního politika. Orky nám přesně ukazuje, proč v EU vítězí silnice nad železnicí. Většina lidí včetně politiků se v datech nevyzná a proto ať je zde autorova odbornost sebelepší a jeho výpočty sebepřesnější, pro drtivou většinu laiků jsou španělskou vesnicí, které nerozumí a nikdy rozumět nebudou. Laik vidí že se vozovka, po které jede, rozpadá, ne proč se rozpadá a vidí své náklady na údržbu vozidla a díky tomu zvolí politika, který slíbí opravu silnice místo toho politika, který si pozve odborníka, co vysvětlí, že je ekonomičtější opravit souběžnou lokálku.
    Takovéto články by se měly objevovat na takových médiích, které oslovují většinu a vysvětlily (přesvědčily) voliče, že je v jejich zájmu, aby se ty železnice opravily, stahly se na ně kamiony a silnice by se pak tak rychle nerozpadaly. Viděl ale někdy někdo takový článek v Blesku nebo reportáž na Nově? Já jen na ČT2. Samozřejmě problematika přesměrování kamionů na železnice je mnohem složitější než jen opravené železnice, ale to by bylo na dalekosáhlou diskuzi.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 4. 2015 @ 10:41

    Domažličák:
    Ono paradox je v tom, že i já jsem “prosilniční”, ostatně mně živí stavby silnic. Právě v tom je zakopaný pes, protože pokud chceme mít silnice ve slušném stavu, tak je nesmíme přetěžovat tak neskutečným způsobem, jakým se to děje dnes. Převedení těžké nákladní dopravy a autobusové dopravy na dopravu železniční je prakticky úplně to nejlepší, co bychom mohli pro naši silniční síť udělat. Neustálá snaha převádět dopravu na silnice je bohužel v zásadním rozporu s jejich parametry, technickým stavem a obecně konstrukcí. Využít (naštěstí ještě stále husté) železniční sítě je to jediné, co je ekonomicky dlouhodobě únosné. Teoreticky si ještě můžeme postavit úplně novou silniční síť s cca 1 m silnými betonovými vozovkami, což by ale z hlediska výstavby, provozu i údržby vyšlo daleko dráž než železnice. Štěstí je to, že na to nikdy nebudeme mít peníze a EU takové nesmysly nehodlá financovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 7 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*