6 511 přečtení
Říj 04 2014

Studie o nostalgických linkách v Ústeckém kraji

Parní lokomotivy v depu v Lužné u Rakovníka. (Ilustrační foto.)

Parní lokomotivy v depu v Lužné u Rakovníka. (Ilustrační foto.)

Před časem se mi dostal do rukou důležitý dokument, který byl oficiálně schválen zastupitelstvem Ústeckého kraje. Na první pohled předkládá bohulibou věc, a to obnovení provozu na několika tratích v Ústeckém kraji, na kterých byl dříve zastaven provoz, ovšem pokud se problematiky znalý člověk do té studie podívá, spíše mu to může připadat jako snaha o vytvoření důvodu k opětovnému zastavení provozu.

Autory této studie jsou Vít Janoš, Václav Haas a Tomáš Záruba. Pro neznalé ovšem zmíním hlavně Tomáše Zárubu. V roce 2011 se svou firmou OREDO a za posvěcení Pardubického kraje spáchal optimalizaci, z jejíchž následků se Pardubický kraj zotavuje dodnes. Zastavil provoz na všech tratích okolo Chornic, na trati Dolní Lipka – Hanušovice, Moravský Karlov – Štíty, Holice – Borohrádek, obrovsky zredukoval dopravu mezi Poličkou a Žďárcem u Skutče a zrušil skoro všechny osobní vlaky mezi Svitavy a Březovou nad Svitavou.

Níže rozeberu navržené koncepty provozu a zmíním, proč by mohly znamenat opětovný zánik dopravy na těchto tratích. Rozeberu to podle linek, které byly v konceptech navrženy. Protože linek je hodně, rozeberu jen nejkřiklavější případy. Problematické jsou nejen z hlediska navrženého jízdního řádu, ale i z hlediska navrhovaných vozidel – často je jejich kapacita předimenzovaná, nebo je jejich provoz extrémně drahý.

 Linka T4 Děčín – Telnice – Oldřichov u Duchcova – Duchcov staré nádraží (Kozí dráha)

Novodobá historie

Už samotný koncept pouze nostalgické dopravy na Kozině je zcestný – tato trať mohla kromě turismu sloužit obzvláště jako příměstská doprava v okolí Děčína. Důvodem zrušení pravidelného provozu totiž nebyl nízký počet cestujících, ale velké politické tlaky usilující o stavbu dálničního přivaděče od dálnice D8 do Děčína v tělese trati.

V roce 2010 zavítal na Kozí dráhu RegioJet v rámci akce Žluté jaro, kde jezdil s motorovými jednotkami Desiro za akční jízdné 5 Kč/jízda. Provoz ovšem zanedlouho skončil.

Poslední, a už úspěšné snahy vyvinula Konzultační dopravní společnost, která ve spolupráci s firmou Rail system od roku 2013 provozuje podobný koncept dopravy, jaký je už znám z Doupovské či Švestkové dráhy – provoz o prázdninových víkendech. Bohužel, vlaky se rozjely pouze v úseku mezi Děčínem a Telnicí, protože trať na Oldřichov je dodnes nesjízdná. V úseku Telnice – Bohosudov zastávka v současné době jezdí náhradní autobusová doprava.

Přestup mezi vlakem a NAD v Telnici.

Přestup mezi vlakem a NAD v Telnici.

Jízdní řád

Ve studii navržený jízdní řád, a obzvláště jeho druhá varianta, naprosto nerespektuje místní přepravní vztahy. Nápad rozlomovat vlaky na Kozině v Krupce způsobí, že vlaky mezi Krupkou a Oldřichovem nebude nikdo jezdit – Oldřichov je stanice, která má pro většinu nemístních cestujících význam jen v létě vzhledem k vodní nádrži Barbora. Drtivá většina cestujících z Krupky na západ, pokud nesměřují do Teplic (spojení je řešeno autobusy), směřují mnohem dál za Oldřichov, např. do Bíliny, Mostu, Chomutova, Karlových Varů apod., a toto spojení je řešitelné přes stanici Bohosudov, která je na hlavní trati Ústí – Chomutov a prochází jižním okrajem města.

Zrovna tak případní přespolní cestující do Krupky – je otázkou, jestli budou ochotní přestupovat navíc v Oldřichově.

Úsek mezi Krupkou a Oldřichovem má význam pouze pro tangenciální dojížďku v okolí Teplic (např. Krupka – Novosedlice) a pro cestující, kteří jedou ze/do stanic na východ od Krupky, kde už není hlavní trať Ústí – Chomutov.

Dále je otázkou, jestli má smysl jezdit na staré nádraží v Duchcově. Přepravní vztah Krupka – Duchcov přece jen není tak silný, aby kvůli němu bylo nutné zavádět ad hoc vlaky.

Vozidla

Ve studii je navržena na úsek Děčín – Krupka souprava 749+Ds+Bt+Bt. To je naprosto mimo realitu, při poslední sezóně bohatě kapacitně stačil motorový vůz 830 nebo 810. Nehledě na nutnost provádění úvrati ve stanici Děčín hl.n. západ – bude nutné provádět sunutí na děčínské hlavní nádraží a následně bude nutné dostat lokomotivu na druhou stranu vlaku, což bude celkem dost zabírat kapacitu stanice.

V současné době vlaky Kozí dráhy můžou na děčínském hlavním nádraží přijíždět ke kusému nástupišti vpravo od budovy, tudíž nezabírají žádnou průjezdnou kolej a kapacitu stanice skoro nesnižují. Ovšem pokud bude jezdit klasická souprava s lokomotivou, bude nutné zabrat dvě koleje – jednu na soupravu a druhou na objezd lokomotivou, což v exponovaných časech (uzel X:30) může být problém.

Linka T10 Kadaň – Vilémov u Kadaně – Kaštice – Podbořany/Žatec; Vilémov u Kadaně – Radonice – Kadaňský Rohozec (Doupovská dráha)

Novodobá historie

Pravidelný provoz na trati byl zastaven s jízdním řádem 2006/2007, Ústecký kraj jej přestal objednávat údajně z důvodu nevyužívanosti. Proti zastavení provozu byl obrovský odpor, a tak hned za rok byl obcemi objednán provoz o prázdninových víkendech u Českých drah. Trať prošla několikerými změnami dopravců – s jízdním řádem 2009/10 se staly dopravcem Jindřichohradecké místní dráhy, a s jízdním řádem 2013/14 došlo k další změně dopravce na Railway Capital.

Provoz se postupně od obnovení rozšiřoval – od dvou párů vlaků Kadaň – Radonice a Kadaň – Podbořany na dnešní stav, kdy jezdí i různé další vlaky např. v trase Radonice – Krásný Dvůr apod. Kromě provozu o prázdninových víkendech jezdí v průběhu roku různé zvláštní vlaky u příležitosti různých akcí (První máj v Radonicích, Ukončení sezóny na zámku v Krásném Dvoře apod.).

Ukončení pravidelného provozu regionu hodně ublížilo – v Kadaňském Rohozci dříve žilo 72 obyvatel (2001), dneska však jen 48 obyvatel (2011). Není to divné, odliv obyvatel zrovna v těchto letech, kdy skončila Doupovská dráha?

Rychlík z Mostu do Plzně přijíždí na nádraží v Podbořanech, zatímco motorák Doupovské dráhy čeká na odjezd do Kadaně.

Rychlík z Mostu do Plzně přijíždí na nádraží v Podbořanech, zatímco motorák Doupovské dráhy čeká na odjezd do Kadaně.

Jízdní řád

Ve studii navržený jízdní řád totálně převrací současný koncept dopravy. Z Kadaně do Podbořan by měl vést pouze jeden jediný pár vlaků, další dva páry vlaků by měly jezdit z Kadaně do Žatce se zajížďkou do Kaštic. Přitom současný koncept, kdy jezdí dva páry vlaků Kadaň – Podbořany, s krátkým obratem v Podbořanech, většině lidí v současné době v souladu se současným charakterem provozu vyhovuje – v Podbořanech na nádraží je výborná zmrzlina a cestující tam jezdí na ni na otočku.

A pokud by se mělo jezdit celodenně celotýdenně, tak jízda do Podbořan smysl má, protože je to významné regionální centrum a je to důležitá přestupní stanice, i přesto, že momentálně přípoje od Doupovské dráhy na rychlíky nejsou zajištěny zrovna nejlépe. V budoucnu by se podle mě správně mělo docílit stavu, kdy na žádný ze směrů se nebude čekat déle než hodinu.

Ve studii navržený jízdní řád zároveň počítá s provozem až z Kadaně a naprosto nerespektuje návaznosti vlaků z Kadaně-Prunéřova. Totéž v opačném směru. To jednak odradí místní cestující, kteří by rádi jeli někam dál z Kadaně, a jednak odradí přespolní cestující, kteří by rádi jeli třeba na zámek v Krásném Dvoře.

Vozidla

Ve studii je uvažován motorový vůz řady 820 (Singrovka). Svou koncepcí by na Doupovku nemusel být špatný, dokonce nějakou dobu byl na Doupovce v provozu, bohužel během provozu bylo zaznamenáno značné množství poruch. Současná souprava – motorový vůz 810 a přípojný vůz 010 v současné době naprosto vyhovuje jak technicky, tak kapacitně.

Závěr

Je vidět, že autoři studie nemají vůbec žádné povědomí o regionální realitě a o přepravních vztazích. Dokonce nemají ani ponětí, jaká je ve skutečnosti současná vytíženost vlaků. A protože ti samí lidé, kteří tvořili tuto studii, podporovali na mnohých tratích rušení vlaků údajně z důvodu nedostatečné vytíženosti, a nyní navrhují soupravu s lokomotivou na Kozí dráhu, žádný zdravý člověk nemůže věřit jejich teoriím.

Na spoustě tratí, kde je navrhován čistě turistický provoz, by správně měl být provoz celodenně celotýdenně. Po zrušení pravidelných vlaků na Doupovské dráze, které byly velmi využívané, nikdo autobusy nejezdil. Na Kozí dráze byly vlaky před zrušením velmi solidně obsazené, důvod, proč byly zrušeny, byl tlak na postavení dálničního přivaděče. A existuje ještě mnoho a mnoho dalších příkladů, nejen v Ústeckém kraji…

Odkazy

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.0/5 (8 votes cast)
Studie o nostalgických linkách v Ústeckém kraji, 4.0 out of 5 based on 8 ratings
Share


Autor:


18 komentářů

  • Napsal Tadeáš Richter, 4. 10. 2014 @ 22:47

    Dodatek k článku – u druhé varianty jízdního řádu Kozí dráhy mi absolutně uniká projíždění stanic Děčín-Oldřichov a Děčín-Bynov. Tyto stanice měly během prázdninového provozu velmi slušnou frekvenci cestujících a bylo by škoda je rušit. Nehledě na to, že pokud je vlak veden motorovým vozem, existuje taková pěkná věc jako zastávka na znamení.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 9 votes)
  • Napsal Jan Volák, 4. 10. 2014 @ 23:10

    3 vozovou soupravu s lokomotivou na Kozí dráhu…
    A to navrhují lidé z Dopravní fakulty ČVUT OMG

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 13 votes)
  • Napsal Tadeáš Richter, 4. 10. 2014 @ 23:17

    Ano, přesně tak. A kdo nevěří, nechť si přečte tu studii.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Kubik, 5. 10. 2014 @ 16:09

    Duchcov staré nádraží (leží v téměř centru města)se neměl nikdy přestat provozovat, mohl sloužit jako příměstská doprava k Teplicím. Pak by také nedošel stav dříve pěkné nádražní budovy do stavu ruiny.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 18 votes)
  • Napsal Tadeáš Richter, 5. 10. 2014 @ 18:25

    Kubik: Nemusí to s tím nutně souviset. Budova na duchcovském starém nádraží se klidně mohla využít pro jiné než železniční účely.

    Spojení Duchcov – Teplice je v současné době uspokojivě řešeno autobusy a v tuto chvíli není nutné zavádět další vlakovou linku navíc. Ve směru z Oldřichova na západ jsou daleko frekventovanější směry, např. na Litvínov, Bílinu, Most, Chomutov aj.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 12 votes)
  • Napsal Domažličák, 7. 10. 2014 @ 6:11

    Co k té studii dodávat? Když budu chtít zabít prase, najmu si řezníka, když budu chtít zabít krysu, najmu si deratizéra, když budu chtít zabít tchyni, najmu si vraha a když budu chtít zabít železnici, najmu si Zárubu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 14 votes)
  • Napsal František, 8. 10. 2014 @ 7:32

    Mně by zajíždění do Duchcova přišlo dobré jako doplněk, pokud by v Oldřichově byla návaznost na vlaky vedené po hlavní trati. Posledně jsem využil pěší příchod ze zastávky Želénky (což je asi nejblíž), návaznosti autobusů na vlaky v Teplicích mě zatím zkoumat nenapadlo, stejně jako použít zastávku Duchcov. Chtěl jsem ale hlavně přes staré město na zámek jako turista.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 8. 10. 2014 @ 8:27

    Ohledně Duchcova jsem si vyťukal důlek do hlavy z toho, že do Jirkova vlaky zavedli a do Duchcova ne. Přičemž Jirkov má zastávku na hlavní trati dostatečně obslouženou MHD a hlavně hned na okraji města, zatímco staré nádraží žádné napojení na MHD nemá. Z tohoto důvodu bych považoval spojení do Duchcova na staré nádraží jako mnohem účelnější. Ale ne do Děčína, ale do Teplic. Tím spíš proto, že do Teplic dojíždí motoráky z Lovosic (Radejčína) a Litvínova a v Teplicích mají dostatečně dlouhý prostoje, aby do toho Duchcova mohly zajíždět. Ale v Ústeckém kraji už jsme si zvykli na (ne)koncepci, takže je to vlastně logické, že do Duchcova vlaky nejezdí a dokud bude vládnout v Ústí “Oreďácká” klika, zřejmě nikdy smysluplné vlaky jezdit nebudou.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Tadeáš Richter, 8. 10. 2014 @ 15:08

    Vlakům Teplice – Duchcov staré nádraží se nebráním tolik, jak by se možná mohlo zdát, ovšem domnívám se, že je třeba realizovat napřed jiné projekty, a pak teprve vlaky Teplice – Duchcov staré nádraží.

    Daleko účelnější by bylo opětovné zavedení pravidelného provozu na Doupovce, Švestkovce, Kozině, nebo obnova provozu v pracovní dny na Moldavu. Až se zavede toto, můžeme se bavit o provozu na staré nádraží v Duchcově.

    Vlaky z Duchcova starého nádraží do Teplic nebude nikdo jezdit, jestli bude nutný přestup v Oldřichově. To raději lidé pojedou sice méně pohodlným, ale bezpřestupovým autobusem.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 8. 10. 2014 @ 17:32

    Pane Richter píšete, jako byste byl na postu Jeřábka, ale ten by nikdy takové myšlenky nevyplodil, natož vyřkl. Kdyby měly vlaky z Duchcova končit v Oldřichově, nemohly by se na ně použít volné soupravy z Lovosic a Litvínova, takže by to bylo velmi drahé. I když ono je to vlastně jedno, jestli jede 10ti vozová souprava s brejlovcem nebo 810, cena je stejná. Ale ten vtip o pravidelných vlacích na nechtěných lokálkách je dobrej, to už máte vymyšleno, jak se Jeřábka zbavit, že o tom mluvíte skoro jako o jasné věci? Zárubovo studie mluví jasnou řečí, že Jeřábek vládne nad Ústím pevnou rukou, protože nikdo jiný by si takovou studii neobjednal. Jiní by si objednali studii objektivní a profesionální, ale ve skutečnosti by si žádnou podobnou studii objednávat nemuseli, protože už samotná myšlenka nostalgických vlaků řízených krajem na tratích, kde by měl být pravidelný provoz v rámci ZDO, je zvrácenost a všichni to dobře ví. Zárubova studie má dokázat jediné: nesmyslnost vedení nostalgických vlaků z důvodu získání dalšího argumentu pro zrušení oněch tratí a hlavně vyhnání z předmětných tratí současné provozovatele, aby přestali poukazovat na nesmyslnost zavření těch tratí. Jeřábek není tak hloupý, aby té studii věřil, je mu naprosto jasné, že pokud budou vlaky vedené dle studie, nikdo s nima nebude jezdit a brzo se pro nerentabilitu zruší a o to jde.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Tadeáš Richter, 8. 10. 2014 @ 18:11

    Já jsem nepsal o konci v Oldřichově – ve studii jsou uvedeny přímé vlaky Krupka – Duchcov staré nádraží. A vy jste vzápětí navrhl jezdit do Duchcova na staré nádraží z Teplic. Já říkám, že toto spojení není zrovna nejnutnější, že na pořadu dne jsou jiné projekty, ale nebráním se existenci tohoto spojení jako takové.

    Také velmi dobře od jistých lidí vím, že Jeřábek není vůbec hloupý, ba naopak – jde o to tratě zlikvidovat. Viz první odstavec článku, kde jsem tuto snahu zmínil.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal František, 9. 10. 2014 @ 7:39

    Mně spíš připadlo na mysl využít do Duchcova motorové vozy končící v Oldřichově od Děčína. Otázkou je, odkud by tam lidé nejvíc jezdili, protože bezpřestupový autobus platí pouze od Teplic. Takže pokud tento autobus v Teplicích nenavazuje na vlaky od Ústí, je pro cestující odtamtud (včetně směru odkudkoli z východu) nepoužitený. Ne že by tam jezdily davy a že by to byl nejnutnější počin, ale když už by to do toho Oldřichova zajíždělo, mohlo by to přijet před vlakem od Teplic, hodit k němu lidi směr Most a odvézt lidi do Duchcova, přivézt lidi z Duchcova k vlaku do Teplic a převzít od něj lidi do Děčína. Přestup hrana-hrana. Ale je to jen nápad, záleží na okolnostech a nikomu ho nenutím.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Tadeáš Richter, 11. 10. 2014 @ 23:55

    Využití motorového vozu je sice hezká věc, ale velmi se obávám, že většina lidí mezi Duchcovem a Teplicemi nemá zájem přestupovat. Nehledě na otázku jízdního řádu na Kozině.

    Jízdní doba vlaku Děčín – Oldřichov přes Ústí trvá hodinu, jízdní doba vlaku Děčín – Oldřichov přes Telnici trvá hodinu a čtvrt. Z toho důvodu je velmi problematické navázat na uzel Děčín v X:30 a zároveň na vlaky Děčín – Most v Oldřichově. Co se týče vlaků na Litvínov, tam to problematické tolik není, ovšem vadí mi zde jejich současné ujetí osobáku z Ústí nad Labem v Teplicích, což způsobuje zbytečné přetížení R mezi Ústím a Teplicemi.

    Možností je upřednostnit přípoje v Oldřichově, nebo v Děčíně. Přikláním se spíše k možnosti mít lepší přípoje v Děčíně a vlaky z Oldřichova vést někam dál – buď do Litvínova, nebo do Bíliny, kde by tvořily přípoj k rychlíkům na Cheb. Možností je i vlaky spojovat a rozpojovat.

    Určitým způsobem by Kozině mohly pomoct i přímé vlaky Ústí – Litvínov, které plánuje Jeřábek, ovšem silně pochybuji o jejich účelnosti.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Tadeáš Richter, 12. 10. 2014 @ 0:08

    A ač nemám rád rušení a projíždění zastávek, tak zároveň nemám rád další navyšování zastavení rychlíků oproti stávajícímu počtu. Pokud by se měly vlaky z Koziny nasměrovat do Litvínova, určitě bych kvůli tomu nenechával zastavit rychlík navíc v Oldřichově, už proto, že Duchcov si vyloženě říká o projíždění rychlíky, kde bych zcela výjimečně souhlasil. Namísto toho bych raději nechával zastavovat rychlíky na západním nádraží v Ústí nad Labem.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 6 votes)
  • Napsal arj, 14. 10. 2014 @ 22:35

    Diskuse, která se tady rozvinula, je krásná. Ale uvědomte si, že se jedná o 3-5 párů spojů o víkendech v létě (na některých úsecích květen-září), tedy řádově o 100-200 vlaků celkem.

    Co mi naopak v návrhu i zdejší diskusi chybí, je zdroj financování … půjde-li to z “dopravní” kapsy rozpočtu, tak by to mělo být celoroční. Budou-li to “nostalgické” linky, tak by měly být placeny z rozpočtu kultury; pokud by je nazývali “turistické” nebo “rekreační”, tak asi z kapsy na sport.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal František, 20. 10. 2014 @ 7:54

    Diskuse o zdroji financí patrně chybí proto, že se kraj již rozhodl tuto hurá akci sponzorovat na úkor autobusových linek z peněz na dopravu.

    Pokud by šlo o linky turistické i rekreační, tak není podle mě problém to takto financovat, neboť jejich účelem stále zůstává doprava – na výlety, návštěvy kulturních památek a podobně. Autem by to taky byla doprava a ne sport a kultura :). Akorát je potřeba pečlivě zvážit, co a za kolik.

    Jiná věc jsou spoje primárně určené pro sebe samé, tedy jako zážitek z jízdy rozhrkaným starým strojem, často bez navazujících aktivit. Tady by se o jiném zdroji uvažovat dalo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 20. 10. 2014 @ 22:02

    V první řadě si uvědomme jeden fakt: studie nerovná se skutečnost. To znamená to, že když si někdo nechal vypracovat studii (a v tomto případě evidentně na míru jistým zájmům), neznamená to, že se to plánuje stát skutečností. V takovém případě nemusí být financování ani jiné detaily nijak řešeno. Já osobně dělal několik studií i pro kraje a jediné financování, které kraj řešil bylo to, z čeho tu studii zaplatit. Většina studií se nechává vypracovávat jen proto, aby sloužily jako podklady k dalším jednáním a není tudíž třeba řešit vše. Tahle studie dle mého názoru má sloužit jedinému cíli: mít další argument k likvidaci stávajících “nesystémových” doprav na řešených tratích, aby krajští politici neodsouhlasili další pokračování spolufinancování krajem stávajících provozů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Tadeáš Richter, 21. 10. 2014 @ 16:43

    Domažličák: To je možné, ovšem já v tom vidím spíše to, že se ten koncept odsouhlasí a bude se příští rok podle něj jezdit, s ohledem na údajnou lobby jedné nejmenované firmy zabývající se nostalgickým provozem. A až to skončí fiaskem, tak tvůrci studie nakecají politikům, my jsme to říkali, že tam nemá smysl jezdit (návrh na obnovení provozu byla totiž částečně iniciativa nové komunistické krajské vlády). A protože politici většinou se vozí ve svých autech a ničemu nerozumí, tak jsou bohužel velmi snadno ovlivnitelní.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*