10 564 přečtení
Dub 26 2012

Regionální železniční doprava – mýty a skutečnost

27.12.2011 - vlak KŽC do Malé Morávky

Ze sdělovacích prostředků a od politiků snad všech politických stran slyšíme v neustálých obměnách o lokálních tratích to samé – máme moc hustou síť, tratě vedou mimo sídla, vlaky jsou staré. Obvyklé řešení zabalené do hávu odborných slov spočívá v “rozpočtově zodpovědné” likvidaci velké části tratí a politik od politika a ekonomická situace od ekonomické situace se řeší v zásadě jen to, jak rychle se proces ničení provede, a ne to, jestli je správné ho provést a jestli bychom se neměli ubírat cestou výrazně odlišnou od té, ze které nejsme stále schopni sejít. Na zbylých tratích, kterým je zatím dopřáváno přežívat, jsou vlaky ponechány s do různé míry pokaženými jízdními řády a návaznostmi často jezdící v taktu bez ohledu na cokoliv. Místo řešení stavu tratí, polohy stanic a případně i trasování je iluze pokroku vyvolávána často nesmyslnými náhradami starých vlaků předraženými vozidly nebo ještě hůře nedělitelnými jednotkami nejlépe hermetického skleníkového provedení s dnes tak módní (neekologickou a nezdravou) klimatizací to vše pod praporem komfortu a úspor, které to prý má přinášet. S cílem získat více relevantních argumentů jsem navštívil přednášku výše zmíněného odborníka. Na rozdíl od tohoto úvodu je níže uvedený text mimo jasně vyznačených poznámek převzatý z přednášky spoluzakladatele JHMD Ing. Jana Šatavy konané 19.3.2012 na ČVUT v Praze.

 

Stručný přehled historie

Venkovské oblasti jsou obsluhovány nejen po lokálkách a nejen po kolejích. V 19. století však byla železniční doprava jediným dostatečně kapacitním mechanizovaným prostředkem schopným relativně rychle zvládat nároky nákladní i osobní dopravy a neměla v té době konkurenci. Kolem roku 1875 byla dokončena síť hlavních tratí, které byly z hlediska legislativy stavěny s rozmyslem na základě koncesí a ne na základě divoké konkurence. Většina území Rakouska-Uherska tak byla železnicí pokryta. V gründerském období byly dráhy budovány soukromými společnostmi a tak se zde konkurenční jevy přece jen projevovaly, ale stát si hlídal, aby nedocházelo k přímé konkurenci mezi jednotlivými tratěmi. Pokud k ní někde došlo, nedopadlo to dobře – viz historicky známý příklad Duchcovsko-podmokelské dráhy známé dnes jako Kozí dráha, která nejezdí. Hlavní tratě byly trasovány k obsluze velkých sídel a průmyslových oblastí, obsluha venkova měla roli potlačenou, což je znát dodnes z polohy zastávek u malých sídel na hlavních tratích, u kterých v době jejich vzniku nebyl žádný problém s docházkovou vzdáleností 10 km, 5 km se už docházelo zcela běžně a tak nebyla podstatná přímá obsluha vesniček kolem trati. Tato síť se však vyhnula celé řadě významných sídel nebo velkých oblastí a přitom bylo jasné, že kam vedou koleje, tam přichází prosperita – tj. dostupnost trhů pro místní produkty zároveň s možností zásobovat oblast např. uhlím.

 

1. omyl: Lokální tratě vedou mimo sídla

Vznikl tedy tlak na rozšíření železniční sítě a tak od 80. let 19. století vznikala síť místních drah. Rakousko-Uhersko v tom shledávalo nástroj zvýšení plošné prosperity území a tak využívalo legislativních a ekonomických nástrojů k tomu, aby tyto tratě vznikaly v poměrně hojné míře, ale zároveň využívalo nástrojů koncesního řízení k tomu, aby vedly tam, kde je zájem státu a veřejné elity chtěl mít. Samozřejmě stejně jako dnes existovaly různé politické tlaky, které někdy způsobovaly ne zrovna šťastná řešení. Zhruba do 1. světové války bylo území českých zemí pokryto sítí sekundárních tratí poměrně hustě. Je zde vidět, že důvod vzniku lokálních tratí je jiný než u tratí hlavních – šlo především o zpřístupnění venkovských sídel. Proto je řada tratí této venkovské obsluhy, tj. tzv. poslední míle, postavena daleko vhodněji, protože jejich projektanti se snažili kopírovat sídla coby zdroj cestujících a nákladní dopravy. Jsou zde samozřejmě výjimky – tratě vzniklé primárně kvůli nákladní dopravě např. v cukrovkářských oblastech, kde je to z dnešního pohledu s osobní dopravou neslavné.

 

2. omyl: Lokální tratě jsou největší ekonomickou přítěží

Osobní železniční doprava má jeden podstatný problém – je závislá na subvencích z veřejných zdrojů. Existuje tedy tlak na to, aby tok těchto prostředků byl omezen na únosnou míru a odpovídal tomu, co služba veřejné dopravy poskytuje. Od dob 1. republiky, kdy železnice dostala relevantní konkurenci v podobě silniční dopravy, docházela v rámci různých racionalizačních opatření k zefektivnění železniční dopravy řeč na to, že je prý třeba rušit lokálky. Tažení proti lokálkám má jeden podstatný moment – neschopnost velkého železničního podniku alokace nákladů a v mnoha případech i tržeb na konkrétní místa a konkrétní služby. To se v plné nahotě projevilo v 90. letech 20. století, kdy v rámci nových ekonomických podmínek železnice v podstatě “nevěděla, čí je” a vznikla teorie, že největším zlem železničního podniku – tehdy ještě unitárních ČSD a později ČDjsou regionální dráhy. Přiřadí-li se toky peněz konkrétně k jednotlivým službám, zjistíme poměrně překvapivé skutečnosti.

Odpověď na dotaz z publika na USA, kde byli v likvidaci veřejné dopravy napřed: Zde byla dost silná “automobilová lobby”, která měla vliv až na federální úrovni a v podstatě provozovatele drah a tramvají donutila provozovat dopravu a financovat ji pouze z jízdného bez dostupnosti veřejných zdrojů. Vedlo to k absurdním situacím, kdy dopravci znepříjemňovali cestujícím použití jejich služeb např. zastavováním mimo nástupiště, komplikacemi příchodu k vlakům apod. Dnes je osobní železniční doprava v USA jen v rámci státem vlastněné a financované společnosti Amtrak a různých příměstských systémů. Jsou zde kratší trati, tzv. shortlines (délka bývá však i 300 km), které fungují např. jen v době žní. Přesto je zde povinnost poskytnout osobní dopravu v případě války nebo evakuace a pro tento účel zde postávají 80 let staré opotřebované funkční vozy.

Když budeme hodnotit výhodnost regionální dopravy ve smyslu volby autobusů nebo vlaků, tj. jestli se vyplatí “poslední míli” obsluhovat po kolejích, není možné najít univerzální závěr – liší se to případ od případu. Vlaky jsou vázané na koleje, které byly před 100 a více lety nějak postaveny a my musíme posoudit, jestli trasování tratě má nebo nemá smysl pro osobní dopravu. Zde se projevuje první omyl, kdy jsou po hlavních tratích se stanicemi daleko od obcí proháněny velké prázdné osobní vlaky typu lokomotiva a několik vozů a my se divíme, v čem je problém, když tam před lety jezdily soupravy osmivozové. Důvodem je např. to, že se už dávno neplatí rychlíkový příplatek a tak většina cestujících generovaných velkými obcemi raději využije rychlíku a na osobní vlaky mezi zastávkami hlavní trati daleko od obcí tak zůstane frekvence cestujících o hodně nižší, než je ve vozech 810Regionovách na lokálních tratích s pro venkovskou dopravu lépe umístěnými stanicemi a zastávkami, kde navíc nejezdí rychlíky, které by osobním vlakům cestující odebíraly. Jsou samozřejmě i tratě, které svůj význam ztratily, protože se změnily přepravní proudy, hospodářské poměry regionu, jsou stavěné nevhodně apod.

Důsledkem prvního omylu je např. zastavení osobní dopravy na trati Moravské Budějovice-Jemnice, kde do konce provozu bylo průměrně 30-40 cestujících na spoj, zatímco na navazující hlavní trati Jihlava-Znojmo bylo v osobních vlacích průměrné obsazení 5 cestujících. Důvody lze pochopit prostým pohledem na mapuMoravské Budějovice mají 7700 obyvatel a střední školy, Jemnice 4400 obyvatel a průmysl, na trati mezi nimi jsou jako korálky navlečené další obce – tj. tato trať má potenciál, zatímco na hlavní trati coby kdysejší spojnici Vídně se severními Čechami, tj. bývalé Österreichische Nordwestbahn, jsou velká nádraží vzdálená často 3-4 km od obcí se 300-400 obyvateli, tj. zde lépe pro obsluhu obcí poslouží autobus. V letním provozu JHMD na jemnické trati vlak odjel z Jemnice s 35 cestujícími, z nichž se v Moravských Budějovicích 34 odebralo do města a 1 do čekající navazující Regionovy na Znojmo, čímž zvýšil počet cestujících o 25 %.

Totéž nelze říct u jiné trati, která ve stejné době přišla o osobní dopravu, u jihočeské lokálky Dívčice-Netolice, kde Netolice jsou městečko s 2700 obyvateli, zatímco Dívčice malá obec s necelými 600 obyvateli – zde je tato lokálka naopak spíše vhodná pro navazující přestupy. Pokud by zde fungovala kvalitně autobusová doprava z Netolic do Českých Budějovic, pokud by byla opravdu časově výhodnější a dostala se skrz město na autobusové nádraží, tak by situace byla úplně jiná. Zde obecně platí, že autobusy jsou flexibilnější z hlediska obsluhy sídel – autobus dojede všude, kam vede silnice, na náves apod., navíc prokazatelná ztráta účtována autobusovými dopravci je násobně nižší než ztráta účtovaná železnicí bez ohledu na to, jestli se jedná o ČD nebo soukromého dopravce. Je sice pravda, že JHMD si účtují prokazatelnou ztrátu ve výši něco přes 50 % prokazatelné ztráty ČD, ale bus pořád vyjde levněji. Je ale třeba také pochopit, že železniční doprava i na lokálních tratích disponuje jinou přidanou hodnotou, což je znát na lokálce v Jemnici i v severočeských provozech, kde jsou zkušenosti dosti překvapivé. Železnice totiž zvládá přepravit větší předměty, jako jsou dětské kočárky nebo jízdní kola, v případě hromadných přeprav je schopna nafouknout svoji kapacitu prodloužením souprav, což jde u autobusů jedině vypravením dalších busů.

 

3. omyl: Autobusy a vlaky jako nepřátelé, absurdní historický vývoj u nás

Ve střední Evropě navíc máme jedno nešťastné specifikum, která na Západě neznají – v roce 1949 došlo k delimitaci autobusové dopravy z ČSD pod vzniklé ČSAD, které bylo v gesci Ministerstva vnitra. Až do 90. let 20. století se v Československu vyvíjely 2 paralelní systémy veřejné dopravy jak osobní tak vlastně i nákladní, které byly podřízeny jiným ministerstvům. Tyto 2 systémy spolu už z podstaty nespolupracovaly a my máme stále v hlavách zafixovánu představu, že železnice a autobusy jsou konkurence. Přitom v zahraničí v různých malých dopravních podnicích schopných provozovat úspěšně a efektivně lokálky, které by v našich podmínkách byly dávno zrušeny, jsou tyto firmy ne čistě železničními provozovateli – ony provozují i dopravu autobusovou, která je s železnicí samozřejmě provázána. Když u nás některý z objednatelů pojme nápad integrovat dopravu, setká se s zuřivým odporem jak autobusových tak železničních dopravců. U nás není zvykem pro svou cestu kombinovat vlak a autobus. U nás toto funguje jen v okolí Prahy a určitou cestu k tomu, aby to tak v budoucnu bylo, učinil Jihomoravský kraj. Zato např. v Rakousku u Zillertalbahn, tj. částečně dvoukolejné úzkokolejky s maximální rychlostí 100 km/h, kde jezdí mimo parních vlaků i vlaky modernější skutečně schopné tu rychlost využít, zjistíte, že nápis Zillertalbahn je na každém autobusu jedoucím okolo. Tyto busy od nádraží vyjíždějí do bočních údolí a odpadá tím problém známý od nás, kdy autobus jede 2/3 podél trati a pak zbytek cesty mimo k cílovému městu, což v důsledku vede ke zrušení “zbytečné” železnice, protože “ten autobus tam jede stejně”.

 

4. omyl: Špatný přístup objednatelů veřejné dopravy

Řada lidí očekávala, že objednávání lokální veřejné dopravy kraji místo z jednoho centra přinese zlepšení ve smyslu přiblížení center rozhodování regionům, bohužel to platí jen někde a jen částečně, zatímco jinde se situace výrazně zhoršila. Objednatel si musí položit otázku, co vlastně od veřejné dopravy očekává. Může ji chápat jako nástroj rozvoje regionu, nebo jako sociální službu pro chudé vrstvy, na kterou se vydají nějaké peníze, protože je to potřeba, nebo jako hračku pro různé dopravní vizionáře, kteří si vytvářejí své maticové systémy a domnívají se, že změní přepravní proudy cestujících tak, jak jim to vychází v jejich tabulkách, zatímco po několika letech se zjistí, že se cestující chovají jako voda tekoucí cestou nejmenšího odporu – tedy: Když jim tedy nic nejede, pojedou svou otlučenou Škodovkou, a my zjistíme, že ty “krásné” dopravní systémy jezdí prázdné. Zde je dobré ocitovat některé slovní perly představitelů krajů, abychom věděli, jak “kvalitní” lidé o veřejné dopravě rozhodují a podle koho jsou tedy pak veřejné prostředky alokovány:

Kraj není od toho, aby financoval výlety chudině

 “Hradit turistickou veřejnou dopravu je totéž, jako hradit občanům kraje dovolenou na Kanárských ostrovech

 “Je nemorální, aby turista jedoucí na výlet platil stejnou cenu, jako platí dělník jedoucí na šichtu do továrny

 “Dopravní obslužnost je pouze od pondělí do pátku

Nepřekvapí pak vylomeniny typu zbytečného přestupu cestujících ve stanici Pacov na trati Tábor-Horní Cerekev z jihočeských Regionov do vysočinských Stadlerů proto, že vozidla na obou úsecích tratě jsou financována z dotací ROP a že ČD si nepohlídaly podmínku, podle které vozidla pořízená z dotací ROP musí 90 % výkonů odjezdit na území domovského kraje. U JHMD si toto ohlídali a tento problém s krajskou hranicí nenastal. Tolik oblíbené výmluvy na Evropskou unii tedy v tomto případě neobstojí.

Obojí zmíněné tak vede k jakémusi pozapomnění toho, komu a jak má veřejná doprava sloužit a podle toho to také dopadá.

 

5. omyl: Opakované překopávání sytému dopravy, nestabilita a radikální řešení

Chceme-li provádět radikální změny, chce to velmi důkladnou přípravu a analýzu území, kde se chceme realizovat. Chování cestujícího má setrvačnost zpravidla počítanou na roky a při troše snahy ho můžeme odradit zcela. Vyprávět by mohli např. starostové z oblasti Milevska, kde Jihočeský kraj zavedl radiobusy a neosvědčilo se to. Babička, místo aby z vnukova mobilu volala, aby jí přijel autobus, tak si raději vnukovi řekne, ať ji odveze on rovnou. Dopravce si přitom za ztrátu neřekne o tolik méně peněz, než by chtěl za autobus jedoucí vždy. Cestující chce stabilitu, spolehlivost, existující jízdní řád, aby prostě došel na zastávku a jelo mu to a nemusí to jezdit v taktu. Je pravidlem, že jemné předivo vztahů se dá snadno zničit, ale těžce se obnovuje.

 

6. omyl: Ignorace veřejné dopravy jako nutné podmínky obyvatelnosti venkova

Venkov si užívá ránu za ranou. Je málo dětí, ruší se školy, takže se děti musí vozit pryč. Lidé v produktivním věku se stěhují do center, aby si zjednodušili život. Zruší se pošty, protože to moc stojí atd. atd. Na konci zůstanou důchodci (a po nich neprodejné domy) a lidé sociálně slabí a málo kvalifikovaní. Navíc se objevují tendence koupit v obci s nízkou cenou nemovitostí např. bytovku a do ní sestěhovat problémové obyvatele, což některé obce byly nuceny řešit zakoupením bytovky ze svého rozpočtu stůj co stůj, aby si nezadělaly na neřešitelný problém v blízké budoucnosti. Tomuto všemu lze zabránit, když venkov učiníme slušně dostupný veřejnou dopravou. Dochází k tomu, že na nějaké trati není objednána doprava, počítá se s jejím výhledovým zrušením a není dán prostor možnosti, že by její potřebnost za několik let mohla vzrůst. Příkladem je trať Lysá nad Labem-Milovice, která byla před 10 lety na odpis a dnes je nově zrekonstruována a mimo motoráčků zde jezdí přímé vlaky City Elefant z Prahy. Podobná situace je na trati Praha Smíchov-Beroun “horem“, kde osídlení volá po obsluze kapacitní železnicí.

Je postřehnutelná souvislost vzhledu vesnic (rozbité vs. opravené) s fungováním veřejných služeb včetně veřejné dopravy. Frekvence dopravy na venkově samozřejmě nemůže být stejná jako u MHD ve špičce. Na stanovení optimální veřejné dopravy neexistuje univerzální vzorec, je to závislé na konkrétním místě, jeho okolí, podmínkách, potřebách lidí cestovat daným směrem. Někde je trať využitelná spíše nákladní dopravou, jinde je důležitou složkou doprava turistická.

 

7. omyl: Ignorace sekundárních efektů veřejné dopravy

Tyto sekundární efekty nepřinášejí zisk dopravci samotnému, ale regionu. Důkazy o tom nalezneme např. v okolí jindřichohradeckých úzkokolejek a trati Šumperk-Kouty nad Desnou, kde vám v realitních kancelářích řeknou, že existence živé železnice ovlivňuje cenu nemovitostí směrem nahoru. Doprava do regionu navíc přiveze lidi, kteří tam utratí peníze.

Poznámka autora: Zde se jako příklad nabízí situace z téměř zrušené a stále ohrožené trati Bruntál-Malá Morávka, kde po mnoha měsících 27.12.2011 jezdily jeden den vlaky a do nich mimo nadšenců a lidí informovaných o mimořádné jízdě zavítali i turisté s lyžemi, kteří prostě jeli do hor a vlak využili proto, že ho našli na www.idos.cz. Že tu doprava normálně nejezdí, neměli ani tušení. Vlak byl tak plný tak, že lidé museli stát. Více viz tento článek.

Dalšími důkazy jsou provozy ze zahraničí, které úspěšně fungují navzdory tomu, jak bizarní se na první pohled mohou zdát, jako např. rakouské Linzer Lokalbahn (LILO) nebo tratě (některé úzkorozchodné) dopravce a provozovatele dráhy Stern & Hafferl. Přitom by prostým pohledem na mapu člověk usoudil, že v 21. století toto nemá právo na existenci. K venkovské tramvajce s trolejí na dřevěných sloupech vedoucí vesničkami na dřevěnou zastávku v polích přijede Audi, z něj vystoupí člověk v obleku s aktovkou a jede ojetým vláčkem koupeným ze Švýcarska do městečka do práce. Dalším zajímavým podnikem je Salzburger Lokalbahn (SLB), kde to zpočátku vypadalo jako ztracená věc a během 15 let dokázali v předměstských tramvajových dráhách zpětinásobit počet cestujících, jezdí se ve 20-minutovém taktu a tvoří dnes páteř veřejné dopravy v regionu. Ještě bizarnějším provozem je německá Kirnitzschtalbahn v Bad Schandau, která by v Československu už 40 let neexistovala, protože by “bránila silniční dopravě”, byla by považována za ostudu, za moc malou atd. atd. Tam jedete autem úzkým údolím po úzké okresní silničce, po jejíž straně jsou zaasfaltovány koleje a za zatáčkou proti vám vyjede tramvaj, která zde jezdí celoročně pro zdaleka ne jen turistické účely a stala se symbolem regionu. Podobně ve Wernigerode jezdí Harzer Schmalspurbahn (HSB) a je zde normální, že přes křižovatku 3 frekventovaných silnic a vjezdu do historického jádra vedou koleje a každých 20 minut mají auta za všech stran červenou a čekají ve stometrových frontách, než projede vláček tvořený parní lokomotivou a 4 až 9 čtyřosými vozy. Toto všechno jde, když to tak přijmeme.

Také může nastat scénář francouzský (potažmo polský), kde jsou velké oblasti bez veřejné dopravy tak, jak ji známe my. Když se turista na vesnici zeptá, kdy jede něco do města, dozví se něco v tom smyslu, že “obvykle touto dobou jezdí pekař, on vás vezme” (v Polsku je vývoj veřejné dopravy chaotický).

Pak existuje způsob německý nebo ještě lépe švýcarský, pro který se někdy používá pojmu “dopravní komunismus“. Prostředky tekoucí ve Švýcarsku do veřejné dopravy jsou z našeho pohledu takřka neomezené, ale dostanete se odkudkoliv kamkoliv a kdykoliv. Pak není ostudou pro horní vrstvy veřejnou dopravou jezdit, je to tam normální. Proto je nutné, aby objednatelé u nás nepřistupovali k veřejné dopravě jako k “socce”, protože jinak ten pán v kravatě na zastávku nepřijede a bude to celé skomírat.

 

8. omyl: Evropská unie prý zakazuje dotovat turistické vlaky

Toto mylné tvrzení kolující v ČR tvrdí, že prý EU zakazuje dotovat turistickou dopravu. Přečtením originálních dokumentů EU však zjistíme, že oni rozumějí turistickou dopravou pouze speciální výletní např. nostalgické vlaky, zatímco pravidelná doprava vozící turisty do zajímavých míst je považována za klasickou dopravní obslužnost. U nás s tím po řadě let kalkuluje zákon 194/2010 Sb. o službách ve veřejné přepravě cestujících, který definici dopravní obslužnosti v tomto smyslu už příslušně rozšířil. Řada objednatelů však toto dosud stále nevzala v potaz. Jeden z krajů tak, jak bylo výše zmíněno, považuje za dopravní obslužnost jen provoz od pondělí do pátku, zatímco o víkendech se autobusy zastaví v vlaky jezdí jen se skřípěním zubů objednatele. Tato tvrzení o “zákazu EU” byla např. zdrojem potíží vlaků na Moldavu nebo i samotné úzkokolejky do Nové Bystřice.

 

9. omyl: Nelze vypisovat výběrová řízení na malých souborech tratí

Neexistuje minimální objem pro výběrové řízení. Mohlo by být vypsáno klidně i na jediný spoj, jen by to nebylo moc efektivní. Dokonce dle evropské legislativy lze zadat za určitých podmínek jednomu zájemci bez výběrového řízení zakázku v objemu ročního výkonu nepřesahujícího 300 000 vlakových kilometrů. Stejně tak není nijak zakázáno např. dotovat souběžnou železniční a autobusovou linku, což je na západě využíváno tak, že v době slabé frekvence jede místo vlaku autobus.

 

10. omyl: Ignorace měst a obcí, jejich plánů rozvoje a možné nákladní dopravy

Krajské úřady se chovají jako státy ve státě a neprojevuje se tak očekávané pozitivum toho, že se bude rozhodovat blíže k lidem. S obcemi se kraje nebaví, ale obce jsou prvním nárazníkem, kam občan přijde s problémem. Obce jsou nositeli rozvojových plánů a kroky objednatelů dopravy s těmito plány bývají v rozporu. Ti, kteří prosazují “nutná” radikální řešení si ani neuvědomují nebo ignorují, že na jimi nechtěných tratích existuje nebo v plánech existovat může doprava nákladní. Příkladem je např. ke zrušení určená trať Broumov-Otovice zastávka, kde je zájem o obnovu chybějícího krátkého propojení do Polska pro vozbu lomového kamene.

 

11. omyl: Postoj preferovaného dopravce

Dopravce může zaujmout různé postoje – aktivní nebo pasivní. Dopravce ví, jak na dané trati lidé jezdí a jak by tam jezdit chtěli. Pokud tyto údaje nemá nebo je ignoruje, tak je padlý na hlavu. On ví, jak by bylo vhodné posunout jízdní řády, on může komunikovat s obcemi a plánovat úpravy např. kvůli dojíždění do nově vzniklé továrny. Pokud je dopravce v korektním a aktivním styku s objednatelem a pokud objednatel je ochotný naslouchat, může dosáhnout i bez výrazně zvýšených nároků na úhradu prokazatelné ztráty zajímavých efektů. Pro lokální tratě je špatné, když dopravce zaujímá pasivní roli typu: “My jsme dopravce a odjezdíme to, co si kraj objedná a víc nás nezajímá. Když si kraj neobjedná nic, tak zaskřípeme zuby, ale nehneme zadkem. My sice u piva přiznáme, že motoráček 810 je bezkonkurenčně to nejlevnější na provoz, co existuje, ale my to objednateli neřekneme a budeme si účtovat stejných 100 Kč/km jako u velkého vlaku složeného z lokomotivy a 3 velkých vozů.” Kraj si pak zjistí, že v motoráčku 810 jede někde a někdy jen 10, 5 nebo 3 cestující (a “z toho 2 režisti” – oblíbené bagatelizační klišé), vlak zruší a za ušetřených virtuálních 100 Kč/km bude mít cca 4 kilometry autobusové, kde se dle velikosti soupravy čarovat průměrováním ceny nedá.

Poznámka autora: K problematice tažení proti jediným dostupným malým motoráčkům – řadě 810 – si dovoluji nabídnout odkaz na tento můj článek , případně ještě na “pardubické optimalizační” články zde , zde a zde. No a když se hodně nezadaří, tak vznikne situace dle tohoto článku.

Pak tedy ČD často slouží jako obětní beránek i za věci, za které tak úplně nemohou, protože téměř nikde nikdo jiný nejezdí a protože ČD nejsou příliš populární. Objednateli a také zájmovým skupinám (viz článek zde) chtějícím se dostat k veřejným prostředkům se pak “levnějším” autobusem proti “drahému” vlaku velmi dobře argumentuje. Zároveň je obecně malá až nulová snaha pořídit si dopravu na železnici levněji od jiného dopravce, což by výše řečené schéma nabouralo.

 

12. omyl: Nové vlaky vyřeší všechno

Cesta nezačíná nástupem do vozidla. Jestliže nastupujeme na rozbitém, znečištěném a zarostlém nádraží a k vlaku se musíme brodit blátem, tak módní souprava za mnoho desítek milionů korun moc na atraktivitě nepřidá. Na JHMD se to celkem dařilo a výkony úzkokolejky neklesaly, ale spíše naopak, přestože zde jezdí vozidla starší a žíly to nikomu netrhá. Průměrný denní výkon na obou tratích je zde v zimě 600-700 osob s těžištěm na obrataňské trati, v létě je cestujících více s posunem těžiště směrem k trati novobystřické.

Poznámka autora: Jsou zde opravena i dřevěná nákladiště a jiné drážní objekty, od kterých může být sotva očekáváno, že ještě někdy poslouží svému původnímu účelu, všude je pořádek. Neobsazené drážní budovy jsou využívány jako ubytování pro turisty. Viz fotogalerie.

 

13. omyl: Posedlost nízkopodlažními vozidly pro imobilní cestující

Cílem tohoto tvrzení není zahánět postižené domů nebo do ústavů, nicméně je třeba být soudný. Stejně jako nelze postavit bezbariérovou rozhlednu nebo bezbariérový hrad, není správné striktně požadovat, aby veškeré dopravní prostředky byly bezbariérové. Rozdíl v ceně “s-” a bezbariérových vozidel je v desítkách % a tedy desítkách milionů korun. Přitom vozíčkář chtějící dopravu využít se musí ze zákona ohlásit minimálně 24 hodin předem, potřebuje asistenci a každý slušný dopravce to v případě ohlášení nějak vyřeší – přinejhorším pošle 4 chlapy, kteří vozíčkáře do “bariérového” vlaku naloží. V JHMD nízkopodlažní vozidla nemají, žádného vozíčkáře neodmítli a za celých 15 let dosavadního provozu jich odvezli do dvaceti. Z pohledu veřejných peněz tedy efektivita investice do nízkopodlažních vozidel je naprosto zoufalá a služby veřejné dopravy jsou tak pro objednatele extrémně prodražovány, což vede k neustálému omezování veřejné dopravy pro její vysokou cenu.

Poznámka autora: Příkladem je “optimalizace” veřejné dopravy na pardubických krajských úsecích tratí 262 a 271, kde byly úseky Velké Opatovice-Chornice-Moravská Třebová a Chornice-Dzbel veřejnou železniční dopravou opuštěny (náhrada autobusy), zatímco na zbývajícím úseku M. Třebová-Třebovice v Čechách jezdí dvouvozová 2 x těžší na provoz dražší částečně nízkopodlažní Regionova místo původního vozu 810, ačkoliv pro počty cestujících by samotný vůz 810 v mnoha případech bohatě stačil. Přitom 550 mm nástupiště umožňující skutečně bezbariérový nástup najdeme na zmíněných tratích (bez ohledu na kraj) jen 4 – v “pardubické” konečné stanici trati 262 Třebovicích v Čechách, pak až v konečné stanici jihomoravského úseku trati 262 Skalici nad Svitavou a na olomouckém úseku trati 271 ve stanici Ptení a poté až v konečné stanici Prostějov hl. n. Nikde jinde. O nízkopodlažnosti autobusů v regionech (zde takové nejsou), kterými byly vlaky nahrazeny, nebo nevhodném nástupu do autobusů pro postižené ani nemluvě.

Další absurditou tohoto snažení jsou případy nesmyslně draze postavených bezbariérových zastávek na koridorech s přístupem jen turistickými pěšinami.

Organizace postižených dovedou být v tomto pohledu velmi militantní a naše vyhlášky na bezbariérovost jsou z nejpřísnějších v Evropě, což má bohužel na dopravu při nedostatku financí zničující vliv.

Poznámka autora: Zde stojí za zmínku problém, který pro postiženého představuje i relativně krátká docházka na vlak nebo autobus. Přitom právě tito lidé mají nebo měli by mít nárok na příspěvek na osobní automobil, který by je odvezl přímo z místa na místo a podle míry postižení ho mohou řídit buď sami nebo to zvládne osoba, která o ně pečuje. Místo toho jsou však do automobilu místo do veřejné dopravy vyhnány (často i s jásotem) široké vrstvy obyvatelstva a protože zvyk je železná košile, tak zakrní, ztloustnou a zleniví a v součinnosti s masáží typu “přece nebudu jezdit sockou” se do veřejné dopravy už nikdy nevrátí. Zmizením těchto cestujících se tak veřejná doprava stane doménou mizivého procenta postižených a sociálně slabých a bude ničena až k neexistenci.

 

14. omyl: Smysl mají jen tratě s vyššími rychlostmi

Výše uvedené platí pro trať úzkokolejnou s maximální rychlostí jen 50 km/h, což by jinde a jinými bylo odsouzeno jako zcela neprovozovatelné.

Poznámka autora: Jindřichohradecké úzkokolejky byly coby nechtěné první na řadě a to už před rokem 1989, jak dokazuje např. tento prastarý dokument (PDF).

I přesto tato úzkokolejka jede rychleji než autobus z toho prostého důvodu, že jízdenky prodává průvodčí a vlak nemá prostoje v zastávkách, navíc trať jede pořád a není omezována průjezdy obcemi. Tím se ukazuje nesprávnost hodnocení smysluplnosti trati jen podle maximální technicky dosažitelné rychlosti, protože i autobus svých 80-90 km/h využije jen málokde.

Poznámka z obecenstva: Je zde zajímavé srovnání i s individuální automobilovou dopravou. Když to někdo “hodně mydlí” a moc nedbá na předpisy, tak na silnicích 1. a 2. třídy dosáhne průměrné rychlosti cca 65 km/h.

Konkrétně u obrataňské trati je zajímavé sledovat změny počtu cestujících v závislosti na cenách pohonných hmot. Charakter trati je shodný s jinými lokálkami, kde nejsou velká sídla ani silná turistická doprava. Kraj, kudy dráha vede, je chudý. Když jako chudší mám starou Škodovku, pořizovací cena vozidla nemá valný vliv na cenu dopravy – cena cesty se blíží ceně paliva. Vzhledem k levnému jízdnému na JHMD se cesta vlakem vyplácí i při poměrně malém zdražení pohonných hmot. Když má 4-členná rodina vyžít z 20000 Kč/měsíc, tak se jim dojít půl nebo 1 km na zastávku do lesa vyplatí. Autobusy, jezdí-li dobře, také poslouží, ale pokud nasněží, je to na silnicích špatné, zatímco vlaky jedou dál. To ale platí na JHMD, u SŽDC je to s opatřeními proti sněhu poněkud horší (viz dále).

 

15. omyl: Přístup správce většiny tratí

Koleje jsou vlastněny státem a spravovány prostřednictvím Správy železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC, s. o.). Výjimkou jsou pouze tratě Obrataň-Jindřichův Hradec-Nová Bystřice vlastněné JHMD a Šumperk-Petrov nad Desnou-Kouty nad Desnou a Petrov n. D.-Sobotín jako Železnice Desná (ŽD) vlastněné svazkem obcí kolem tratí.

Když správa tratí přešla od původních ČD k nově vydělené SŽDC, ukázalo se, že už najednou “nešlo” provádět dosavadní praxi, kdy v případě sněžení jezdil přes noc motoráček 810 a případně vypomohla větší lokomotiva. I kdyby SŽDC o tuto službu ČD požádala, ČD by za tyto jízdy musely absurdně platit poplatek za dopravní cestu SŽDC, což není málo, a sama SŽDC nemá dost techniky na to, aby naráz všechny tratě mohla od sněhu projíždět. V některých případech to došlo tak daleko, že např. středočeská SDC (divize SŽDC) využívá k zimnímu projíždění tratí objednaná vozidla firmy KDS Kladno, která měla lokomotivy k dispozici operativněji než toho jsou schopny ČD nebo ČD Cargo. Ne všude jsou ovšem správci tratí tak akční a obecně SŽDC sníh moc dobře nezvládají.

Bývalý ředitel SŽDC Komárek začal razit myšlenku, že česká železniční síť je příliš hustá a podle různých studií je taky nějakých 1000-4000 km tratí, které by měly zmizet. Důsledky tohoto kroku se řeší dodnes. V poslední době byl do vlády už 2 x předložen materiál “Pravidla převodu vybraných železničních drah v majetku státu (ve správě SŽDC, s. o.) na nové nabyvatele” (viz např. tento článek), který v podstatě chce, aby se tratě nedostaly do rukou nikomu jinému a musely se zrušit. Hrozí totiž, že by se ukázalo, že tyto tratě lze provozovat úspěšněji. Hlavně je z materiálu znát nechuť k převodu tratí na obce, ačkoliv jsou veřejnou rukou a ačkoliv je silný tlak na to, aby tratě převést na obce šlo, protože by si obce mohly vynutit financování podle stejného klíče, jako je dopřáváno SŽDC. Tvůrce předpokládal, že vše proběhne ve vší tichosti, ale naštěstí to bylo medializováno. Zatím se tento materiál podařilo 2 x sestřelit.

Když se v listopadu 2011 objevila první verze, kterou Ing. Šatava prostřednictvím Hospodářské komory připomínkoval (ZIP), byla rozcupována. Do spolupráce se zapojily také Spolek pro obnovu venkova, Sdružení místních samospráv a někteří starostové (z koaličních stran). Při projednávání ve vládě byl materiál torpédován paradoxně nejvíce ze strany ODS, která sice obecně veřejnou dopravu moc nepodporuje, ale v reálu to nakonec bývá spíše o lidech. Materiál pak proběhl rozsáhlým připomínkovým řízením a byl přetvořen do poměrně přijatelné podoby, ale do vlády byla předložena v únoru 2012 verze naprosto odlišná (ZIP). Jestli je toto vůbec legální, by stálo za posouzení. Jednalo se zřejmě o záměr s cílem protlačit tento materiál za předpokladu, že je tak moc pod rozlišovací schopností politiků-členů vlády, že by mohl projít nepovšimnut a pak by se jen všichni (pozdě) divili. Zdá se, že rušení tratí ztratilo racionální náboj a jde jen o souboj zájmových skupin napříč institucemi, jako jsou SŽDC a Ministerstvo dopravy.

Jiným způsobem, který také vystrkuje růžky, je snaha měnit veřejné trati na (neveřejné) vlečky (tzv. vlečkizace), což je v podstatě v rozporu se zákonem – s tratí totiž nemá být nakládáno tak, jako by jediným relevantním zájmem byl pouze zájem aktuálního provozovatele dráhy. Vlečka totiž sice zůstane použitelná, ale její zrušení je už na libovůli vlastníka.

 

16. omyl: Není bráno v potaz, že místo rušení by pomohly úpravy legislativy

Je třeba za každou cenu zabránit chaotickému a násilnému rušení tratí a to včetně nutných změn legislativy, které už paradoxně jsou připravovány Ministerstvem dopravy (vedle paralelních snah o rušení tratí), ale jejich provedení trvá velmi dlouho. Pokud je trať úředně zrušena, ale není zatím ještě rozebrána a vznikne vůle ji znovu zprovoznit, musí proběhnout její rekolaudace podle současných norem, což je naprosto neproveditelné (např. křížení s komunikacemi musí být po novu mimoúrovňové), dovolávat se norem z doby stavby lokálky už nejde. Navíc dnešní doba liniovým stavbám v ČR nepřeje a zrušení stavby už existující je i v tomto ohledu velkou ztrátou.

SŽDC tedy tlačí na rušení tratí, zatímco ve veřejném zájmu by mělo být provedení multikriteriální analýzy tratí bez veřejné osobní dopravy a s minimální dopravou nákladní. Měl by tak vzniknout relevantní materiál posuzující, jestli přežití dané trati má smysl.

Chybí institut známý ze SRN a z Rakouska (v Polsku totéž běží samo a bez legislativního rámce) – dráha ve stavu klidu (tzv. Stilllegung). Taková trať není provozována, nemusí být přístupna dopravcům a její vlastník nemusí provádět údržbu a měření, ale nepřestane být dráhou. V případě zájmu o její opětné využívání je i pravděpodobná nutnost doplnění rozkradených kolejí, kabelů a podobně schůdná a relativně levná, zatímco v situaci obnovy trati úředně zrušené by se tento proces svou extrémní finanční náročností blížil novovýstavbě. V plánovaných úpravách zákona 266/1994 Sb. o dráhách se s tím sice počítá, ale časová náročnost je očekávána cca 3 roky.

Dalším potřebným krokem (i s ním je v úpravách zákona počítáno) je zavedení nové kategorie “místní dráhy” (tj. navíc k dnešnímu dělení drah na “celostátní” a “regionální”). Celostátní dráhy jsou zařazeny do mezinárodní sítě a platí na ně evropské technické požadavky dle TSI, což znamená obrovské investice. Pro regionální dráhy toto sice neplatí, ale i tak je názor, že na místní dráhy by mělo být pohlíženo jako na trasy lehké, což by přineslo značné technické a ekonomické úlevy z údržby, prohlídek apod.

 

17. omyl: Chybí preference jakéhokoliv využití dráhy před její zrušením

V souvislosti s u nás chybějícím institutem “dráhy ve stavu klidu” je znát nezájem zachovat “momentálně nechtěnou” dráhu jako dráhu stůj co stůj ve smyslu, ať je jejím vlastníkem, nájemcem nebo provozovatelem kdokoli. Tento žádoucí pohled, který např. v SRN jde, se v ČR projevil jen málokrát a to před lety u jindřichohradeckých úzkokolejek, kde byly “nechtěné” tratě za korunu darovány soukromému subjektu, a dále u železnice v údolí Desné, kde jedna veřejná ruka, tj. stát, “nechtěnou” trať předala jiné veřejné ruce, tj. obcím. Tehdy stát dospěl k názoru, že to tak je správné, zato dnes to “nejde” s různými zdůvodněními typu, že trať je podnikatelský objekt a s odkazy na tržní cenu stanovenou definovaným způsobem atd. atd.

 

18. omyl: Veřejné peníze nestačí na údržbu lokálních tratí

Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) financuje zajištění provozuschopnosti a údržby celostátních a regionálních drah ve správě SŽDC jednou roční částkou 7,6 mld. Kč, která se už dále nemění a nikdo ji neumí rozklíčovat na jednotlivé traťové úseky. K tomu následuje 35 mld. Kč investičních prostředků. Protože u těch 7,6 mld. Kč neinvestičních prostředků neexistuje kontrola jejich vynaložení (neví to nejen veřejnost, ale ani samotný SFDI), SŽDC si v podstatě pomáhá “investicemi-neinvesticemi” typu těžké nebo střední opravy traťové koleje mezi stanicemi A a B, což ale není investice, ale údržba. Oni ji však přesto platí z prostředků investičních.

Když “údržbových” 7,6 mld. Kč rozpočítáme podle kilometrů sítě SŽDC, vyjde nám cca 800 000 Kč na 1 km trati a rok. Rozpočet SFDI má kapitolu i pro soukromé provozovatele a vlastníky drah, což jsou Železnice Desná, JHMDViamont – zde je však průměrná částka cca 300 000 Kč/km/rok. Tj. zatímco soukromí dopravci za údržbové prostředky ve výši necelých 40 % toho, co má na údržbu SŽDC, dokázali obnovit (tj. ne jen udržovat) celé úseky tratí v katastrofálním stavu, SŽDC není schopná vystačit ani s částkou o tolik vyšší navíc doplňovanou výše popsaným způsobem z prostředků investičních. To je navíc umocněno skutečností, že do lokálních tratí SŽDC investuje minimum údržby po mnoho let a podstatná část na ně přidělených prostředků tak je proinvestována někde jinde. Stačí-li tedy 300 000 Kč/km/rok na upgrade lokálky, je otázkou, kolik Kč by stačilo na její prostou údržbu s efektivním využitím peněz? Snad 100 000? 150 000? Odpověď neznáme, musela by být hlubší analýza. Samozřejmě je nutno uvažovat množství umělých staveb – mostů a tunelů, které si své vezmou a trať od trati se tak budou lišit.

Poznámka z obecenstva: Ptal jsem se jedné SDC právě na toto a řekli mi: “My to nemůžeme říct, ale víme to.” Odpověděl jsem tedy otázkou: “A na papírek byste to napsat nemohli?” A na papírku se objevilo číslo pro přežití lokální tratě ve výši 140 000 Kč/km/rok. Za 800 000 Kč/km/rok by tedy kolejnice musely být pozlacené.

Této informaci se ve všech materiálech o nakládání s drahami důsledně vyhýbají. Stát by při zachování lokálek a využití místních iniciativ a soukromých firem neutratil víc peněz, ale naopak by ušetřil. Pak by ovšem zesílil tlak na nastolení pořádku na celé naší železnici, což není pro někoho žádoucí.

I soukromí majitelé tratí mohou získat ze SFDI peníze na investice, jen jejich poměr k penězům na údržbu je na rozdíl od SŽDC opačný, tedy vzniká zajímavý nepoměr:

prostředky investiční na 1 km trati ve správě SŽDC (poměr viz výše)

jsou vyšší než

prostředky na údržbu 1 km trati ve správě SŽDC (cca 800 000 Kč/km/rok)

jsou vyšší než

prostředky na údržbu 1 km trati soukromé (cca 300 000 Kč/km/rok)

jsou vyšší než

prostředky investiční na 1 km trati soukromé

Investiční záměr na soukromé dráze nejdříve musí schválit Ministerstvo dopravy, poté SFDI za velmi přísných podmínek peníze poskytne. V podstatě se však jedná jen o investice do bezpečnosti na kříženích s pozemními komunikacemi.

 

19. omyl: Celková dotace SFDI pro SŽDC bude po rušení tratí pořád stejná

V SŽDC jsou zřejmě přesvědčeni, že budou rušit tratě a 7,6 mld. Kč ročně na údržbu zůstane stejných, což také využívají v argumentaci, že po “rozpočtově zodpovědném” zrušení “nepotřebných” tratí požírajících prý peníze zbude víc na lepší opravy tratí zbylých. Kdyby hypoteticky zůstal jen “zlatý kříž” koridorů z Drážďan do Vídně a z Chebu do Bratislavy, dostávali by na jeho údržbu skutečně stále stejně? Výše zmíněných 7,6 mld. Kč není určeno zákonem ani úměrně podle délky tratí, částka je stanovena politickým rozhodnutím vlády resp. parlamentu schvalujícího rozpočet, které je také mohou změnit.

Poznámka autora: Ideální námět pro ministra financí Kalouska, aby zde pak našel rozpočtovou kapitolu, na které zase několik miliard ušetří. Pak bude další kolo rušení tratí, na které “nezbudou peníze”, další kolo rozpočtových úspor a stále dokola, až skutečně bude jen ten “zlatý kříž”. Nakonec už zde jednou ušetřil – na dotacích pro kraje pro jejich osobní a spěšné vlaky, které pak kraje (často bohužel navíc s vlastním nadšením) ruší.

 

20. omyl: Dotace od SFDI pro obecní a soukromé dráhy mají být jen tam, kde je objednána osobní doprava ve veřejném zájmu v rozsahu alespoň 2 vlaků denně

Tato myšlenka je obsažena ve výše zmíněném materiálu o převodu tratí připravovaném Ministerstvem dopravy. Osobní dopravou ve veřejném zájmu je míněna doprava objednávaná kraji (pozn. aut: potažmo Ministerstvem dopravy – rychlíky na hlavních tratích), dále teoreticky také obcemi, které však na to zpravidla nemají prostředky a navíc jsou zde snahy je jako subjekt veřejného zájmu opomíjet. Pokud by se dotace ze SFDI odvíjela jen podle počtu vlaků bez jakési základní částky i za malý provoz, byl by tím porušen princip např. péče o silniční přejezdy, která u nás navíc nesprávně leží pouze na správci trati a to navzdory tomu, že dle legislativy EU se má na péči o přejezd z poloviny podílet i správce silnice. Dále není bráno v potaz, že i dráha soukromá nebo obecní je veřejnou dopravní cestou a že její provozovatel je tam povinen pustit za cenu regulovanou státem jakéhokoliv dopravce s platnou licencí – např. na Železnici Desná zajišťuje nákladní dopravu ČD Cargo. Aplikací zde kritizované logiky by mohly být financovány jen ty silnice, kde jezdí autobusy objednávané krajem.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.6/5 (37 votes cast)
Regionální železniční doprava - mýty a skutečnost, 4.6 out of 5 based on 37 ratings
Share


Autor:


34 komentářů

  • Napsal Emilián Vaněk, 26. 4. 2012 @ 1:55

    Vážení, děkuji autorovi za příspěvek v nelehkém boji za zachování naší regionální aj. železniční sítě.Před časem jsem se osobně mohl seznámit s provozem a další čiností JHMD.Je obdivuhodné,že existují jedinci,kterým jde o běžného cestujícího s normálními finančními prostředky,kteří chtějí a využívají dráhu,jako spolehlivý dopravní prostředek po naší krásné vlasti.Ne každý je milionář,ale téměř každý palatí daně a tudíž má plné právo využívat to,co bylo-někdy klopotně vytvořeno našimi předky.Názory,které jsem měl možnost číst v příspěvku viz:“Kraj není od toho, aby financoval výlety chudině“

    ”Hradit turistickou veřejnou dopravu je totéž, jako hradit občanům kraje dovolenou na Kanárských ostrovech“ /vyjadřují totální ignoranci neschopných činitelů,které musíme donutit k rezignaci.Nejedná se přece o jejich soukromý majetek!!!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +24 (from 30 votes)
  • Napsal Michal Jaroš, 26. 4. 2012 @ 8:37

    Ve většině věcí velmi zajímavý a výstižný článek, je vidět, že autor problému rozumí a vyzná se v něm. Uvidíme, co udělá se směřováním SŽDC nové vedení a také za několik měsíců nové vedení krajů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 15 votes)
  • Napsal Domažličák, 26. 4. 2012 @ 10:48

    Rušení tratí je velmi diskutovaný pojem a v zásadě ve všech zemích světa má stějný průběh: politici chtějí likvidaci železnice a občané zachování. Na naší obhajobu je nutno dodat, že česká železniční síť je nejméně zdecimovaná ve srovnání prakticky se všemi státy se srovnatelnou nebo větší železniční infrastrukturou (v podstatě jen Švýcarsko a Lucembursko jsou na tom lépe než my). Znamená to, že u nás si politici, ač to mnohdy nevypadá, nemohou dělat, co chtějí a že češi patří mezi kulturní národ, protože dokáží vybojovat záchranu různých kulturních a technických památek (železnice je jen jedním z příkladů). V současnosti významě zesílily tlaky na zeštíhlení železniční sítě (stejně jako i v jiných rezortech jsou podobné destrukční tlaky) a tyto tlaky vyvolaly souběžně zvýšené protitlaky, což se v jiných zemích nestávalo. Proto ať jsou češi jakýkoliv, za tohle jim (nám) vivat. Tento odpor totiž dává naději, že se nikdy nestaneme pouhou figurkou politiků, kteří si s námi budou manipulovat dle své libosti a kdo ví, třeba se někdy dokážeme vzepřít i bezbřehé korupci.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +16 (from 20 votes)
  • Napsal xyz, 26. 4. 2012 @ 23:40

    Většina zastávek/stanic na trati č. 241 je odlehlých od obcí, ale nabízí se řešení: Zrušit tam zastávkové vlaky, místo toho zavést spěšné vlaky Havlíčkův Brod – Znojmo a větší část stanic/zastávek tam nekompromisně odstřelit. Rychlejší spojení by mohlo přitáhnout více cestujících, než je tam dnes – opravdu jde leckdy jen o jednotlivce.

    Pokud by kraj Vysočina uvažoval koncepčně, tak by byla trať č. 243 už dávno bez osobní dopravy v rámci ZDO – byla by dávno nahrazena autobusovou linkou, která – na rozdíl od vlaku – může obsloužit i obec Mladoňovice.

    Drátizace tratě Lysá – Milovice je jednou z největších realizovaných hloupostí na železnici. Přímých vlaků Milovice – Praha je (logicky) jen menší část, zatímco u větší části se stejně musí přesedat v Lysé – akorát se toho železa táhne více.
    Řešení mělo být jiné – “MHD Lysá – Milovice” + zastavení osobní dopravy na trati Lysá nad Labem – Milovice.

    Z článku jako by vyznívalo, že nízkopodlažní soupravy ocení jen vozíčkáři… Ach jo. A co lidé s pohybovým omezením (ať už trvalým či dočasným po úraze)? Nebo maminky s kočárky? Samotná nízkopodlažnost samozřejmě není samospásná, musí jít ruku v ruce s výstavbou zvýšených nástupištních hran.

    To s tím, že vozíčkář se stejně musí ohlásit alespoň 24 hodin dopředu je dáno v jakém zákoně? Člověk by řekl, že ty peníze utrácené za všechny ty bezbariérové přístupy a nízkopodlažní vozidla jsou investovány proto, aby vozíčkáři nemuseli být vázáni na předchozí ohlášení a konkrétní spoj, a on “je na to předpis”?

    Platí takový předpis pouze pro (zkostnatělou) železnici, nebo i pro autobusovou linkovou dopravu?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -8 (from 32 votes)
  • Napsal Neetatista, 2. 5. 2012 @ 16:35

    Lobbysta Šatava uvádí: “Kolem roku 1875 byla dokončena síť hlavních tratí, které byly z hlediska legislativy stavěny s rozmyslem na základě koncesí a ne na základě divoké konkurence. Většina území Rakouska-Uherska tak byla železnicí pokryta. V gründerském období byly dráhy budovány soukromými společnostmi a tak se zde konkurenční jevy přece jen projevovaly, ale stát si hlídal, aby nedocházelo k přímé konkurenci mezi jednotlivými tratěmi. Pokud k ní někde došlo, nedopadlo to dobře – viz historicky známý příklad Duchcovsko-podmokelské dráhy známé dnes jako Kozí dráha, která nejezdí.
    Tato síť se však vyhnula celé řadě významných sídel nebo velkých oblastí a přitom bylo jasné, že kam vedou koleje, tam přichází prosperita – tj. dostupnost trhů pro místní produkty zároveň s možností zásobovat oblast např. uhlím.

    Co na uvedené říká (píše) historik Pavel Schreier v Příběhy z dějin našich drah: kapitoly z historie českých železnic do roku 1918. Praha: Mladá fronta 2009, ISBN 978-80-204-1505-9, misty formulováno mými slovy:
    Zvlášť velkorysá byla v tomto ohledu podpora lokálních drah, ty byly podporovány ze zemských a státních financí. V Českých zemích tak dle autora vzniklo do roku 1914 na asi 4500 km lokálních drah (Ibid, s. 172 a 175)
    Autor dále uvádí: “A nebudou asi daleko od pravdy postřehy některých historiků, že totiž mnohé dráhy v monarchii (obzvláště ty rozsahem své sítě menší) udržovaly soukromou formu, fakticky ale dobře žily na zákonem zaručený účet státu.” (Schreier, s. 109). Přesněji na účet daňových poplatníků. Zvlášť velké dopady byly u lokálních tratí. Nejedna z lokálek byla trvale prodělečná a naděje na splacení půjček byla iluzorní. Jako nadhodnocený se ukázal častokrát i argument, který slýcháme dodnes – rozvoji dotčených oblastí pomůže výstavba silniční, železniční nebo jiné sítě – rozvoj se prostě často nekonal (Ibid, s. 175). Autor však uvádí, že některé lokálky byly i úspěšné. Jednalo se o ty: “Kde stavbě lokálky předcházely objektivní rozbory a skutečně poctivá ekonomická kalkulace, tam se úspěch dostavil.” (Ibid, s. 175).

    Na první pohled nedopadlo státní podnikání na železnici špatně. Stát ostatně obsadil často hlavní směry (u nás Olomouc-Praha-Děčín a Česká Třebová-Brno), které by se zřejmě i tak realizovaly. Odprodávaný státní podnik vykazoval ekonomickou rentabilitu – 3% zúročení základního kapitálu (Ibid, s. 96). Na druhý pohled již tak dobře situace nevypadala. Předně stát prodal svoje dráhy za 94 miliónů zlatých, ale dle dodatečných zhodnocení však šlo jen asi o polovinu reálné pořizovací hodnoty (Ibid, s. 96-7)! Jinde autor uvádí, že stát investoval do svých drah za patnáct let svého podnikání 260 miliónů zlatých – poměr by tak byl jen 36% (Ibid, s. 77). V obojím případě se jedná o zlaté konvenční měny. Spolu s železnicí prodal stát společnosti i státní lesy, doly a hutní podniky a je otázkou zda byly tyto všechny započítány do pořizovací ceny státních železnic (Ibid, s. 96). Někdo by mohl namítnout, že Rakousko nebylo v té době v dobrém finančním stavu (mimo jiné i díky velkorysé výstavbě železnic), a že nakupující společnost – převážně francouzská “Societé générale de Crédit mobilier”, za kterou stáli především bratři Péreirové – o této skutečnosti dobře věděla. Vyjednávací schopnosti a dostatek informací jistě mohly pomoci slevu srazit. Jenže rozdíl mezi pořizovací a prodejní cenou je i tak značný. Stát navíc poskytl kupující společnosti garanci výnosu ve výši 5,2% – viz výše. A dále: “…technický stav státních železnic měl do ideálu velice daleko.” (Ibid, s. 97). Tak jen mezi Českou Třebovou a Brnem bylo za jedinou zimu zjištěno na skoro 1200 lomů kolejnic a nový majitel zde musel vyměnit na 175 km kolejnic, podobné to bylo i jinde. Park kolejových vozidel někdejších státních drah byl zastaralý. Společnost musela nakoupit více než 60 lokomotiv, 226 osobních vagónů a 3509 nákladních vagónů. Milióny se musely investovat do výměny mostů, vylepšování vrchní stavby drah a do změny organizace (Ibid, s. 97).

    Jinými slovy ten 3% zisk byl ve skutečnosti iluzorní a byl dosažen na úkor obnovy kapitálových statků (kapitál byl spotřebováván)! Dříve nebo později by musel stát svoje dráhy a jejich vybavení alespoň částečně opravit nebo nahradit, což by se projevilo i na poklesu zisku nebo případně vzniku ztráty. Tolik k hospodaření státu na železnici. Mimoto existence paralerních spojení není sama o sobě špatná. Dodnes v síti najdete vedle sebe paralerně vedoucí silnice (starou a novu), ba máte mnohdy několik možností jak se do dané lokality dostat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 17 votes)
  • Napsal Neetatista, 2. 5. 2012 @ 16:59

    Autor poznámek napsal: „Odpověď na dotaz z publika na USA, kde byli v likvidaci veřejné dopravy napřed: Zde byla dost silná “automobilová lobby”, která měla vliv až na federální úrovni a v podstatě provozovatele drah a tramvají donutila provozovat dopravu a financovat ji pouze z jízdného bez dostupnosti veřejných zdrojů.“

    Nemyslím si, že to je celá pravda, protože vláda USA a vlády států případně města rovněž financovaly výstavbu silniční infrastruktury, a tím do této oblasti nalily peníze nejen automobilistů, ale i neautomobilistů. To však znamenalo, že automobilisté byli dotování neautomobilisty. Využívání silnic pro automobilistu tak bylo levnější než, kdyby tyto dotace neexistovaly. Je-li něco levnější nemůže nás překvapit, že to lidé i více využívají. Mimochodem když Vám zabráním někomu, aby mi příště sebral peníze, tak ho taky donucuji?

    Lobbysta Šatava uvedl: „Je ale třeba také pochopit, že železniční doprava i na lokálních tratích disponuje jinou přidanou hodnotou, což je znát na lokálce v Jemnici i v severočeských provozech, kde jsou zkušenosti dosti překvapivé. Železnice totiž zvládá přepravit větší předměty, jako jsou dětské kočárky nebo jízdní kola, v případě hromadných přeprav je schopna nafouknout svoji kapacitu prodloužením souprav, což jde u autobusů jedině vypravením dalších busů.“

    O přidané hodnotě by měli rozhodovat zákazníci a ne nějaký odporník. Autobus má jiné přidané hodnoty, například oproti starším vagonům má větší odkladový prostor pro kočárky za druhými dveřmi a má širší dveře a zpravidla má v dolní části zavazadlový prostor. Další autobus lze taky přistavit, a to i bez posunovače:) Ve skutečnosti velká část věcí (dopravu nevijímaje) má své výhody a nevýhody a není možné bez ekonomické kalkulace (blíže vuz zde: http://www.mises.cz/clanky/ludwig-von-mises-byrokracie-222.aspx) rozhodnout, co z toho vybrat. Bez ekonomické kalkulace lze jenarbitrárně říci podle svých preferencí, co pavažují já za dobé a pak to vnutit ostatním. A veřejné vlastnictví není ze své podstaty schopné provozovat ekonomickou kalkulaci. To je i důvod proč nutné musí být etatisté mezi sebou často na kordy – stejně jako ve zdejších diskuzích:) Prostě nelze mít všechno dohromady. Z toho pak plyne i následující velmi správný postřeh lobbysty Šatavy v 5. omylu: Opakované překopávání sytému dopravy, nestabilita a radikální řešení

    To se děje do té doby, pokud někdo z lobbystů neuchopí plně moc a neřekne takhle to bude a basta.

    Lobbysta Šatava uvedl: „Když u nás některý z objednatelů pojme nápad integrovat dopravu, setká se s zuřivým odporem jak autobusových tak železničních dopravců. U nás není zvykem pro svou cestu kombinovat vlak a autobus. U nás toto funguje jen v okolí Prahy a určitou cestu k tomu, aby to tak v budoucnu bylo, učinil Jihomoravský kraj.“

    Někde tomu tak je, ale někde není. Hodně cestuji po Moravě a Východních Čechách a využívám navazující busy. Dávám si však rezervu na delší vzdálenosti půl hodin, protože vlaky ČD mají často zpoždění a autobusy čekají jen určitý čas.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 14 votes)
  • Napsal Domažličák, 2. 5. 2012 @ 23:26

    Neetatista Vaše komentáře jsou velmi zajímavé a mají v sobě hodně pravdy, ale i pár nepřesností, škoda, že nyní nemám čas na ně zareagovat, snad se k tomu později dostanu. Neuvažujete o napsání článku? Respektive o vydání. V těch dvou komentářích jste ho už v podstatě napsal.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal jízlivý čtenář, 3. 5. 2012 @ 13:01

    Dal jsem si práci a věnoval čas přečtení všech těch litanií, a tak by mě docela zajímalo, kolik z toho v textu uvedeného bylo skutečně (doslovně) předneseno (“lobbystou”, jak jej nazývá Neetatista v hloupé snaze jeho osobu dehonestovat) Šatavou a kolik bylo upraveno v rámci jakési “autorské licence” pisatele, a zda ten text měl možnost přečíst a připomínkovat Ing. Šatava ještě před zveřejněním, je-li text označen jako “převzatý z přednášky”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 7 votes)
  • Napsal Pavel Prchal, 3. 5. 2012 @ 13:10

    Ano, měl tu možnost a s vydáním souhlasil

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 11 votes)
  • Napsal Miroslav Kunt, 3. 5. 2012 @ 23:04

    Neetatista: dovoluji si poznamenat, že jste ve svém historickém exkursu propletl několik navzájem nesouvisejících věcí. Také tvrzení pana Schreiera jsou v mnoha případech minimálně sporná.Naopak, pan Šatava to vyjádřil sice zjednodušen+ě a ve zkratce, ale v zásadě přesně. Nechci plevelit diskusi, tak si dovolím odkazy na dva své texty:
    – Vedlejší (regionální) dráhy – problémy vzniku (http://archiv.kvalitne.cz/studie/lokalky/index.htm)
    – Vlakem do Netolic (http://archiv.kvalitne.cz/studie/netolice/netolice.htm)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Domažličák, 4. 5. 2012 @ 6:53

    Rentabilita dopravních sítí je něco, co se dá těžko přesně spočítat. Přímý ekonomický zisk dokáží vykázat jen čistě průmyslové cesty s hustým provozem jako důlní dráhy, ale i na nich, když bude ekonom chtít, může vykázat ztrátu pouhým hraním si s čísly a přiřazováním jednotlivých položek do různých kolonek. U veřejných drah je pak taková hra s čísly čistě závislá na politické vůli a ekonomické rozvahy pak odráží více politiku než ekonomiku. Za Rakouska-Uherska lokální dráhy jednoznačně podporovaly rozvoj regionu, ale jen tehdy pokud pro rozvoj byla v daném regionu politická vůle. V dnešní době roli rozvoje hrají dálnice, kolem kterých vznikají i v chudých krajích průmyslové zóny a s tím spojená zaměstnanost. Rozdíl mezi dneškem a včerejškem je hlavně v tom, že zatímco lokálky se daly postavit prakticky kamkoliv a tím pádem podnítit kdekoliv rozvoj, dálnice všude být nemohou a díky tomu je většina oblastí diskriminována. Jestli ještě někdy budou lokálky znamenat rozvoj bude záležet čistě na politické vůli, poněvadž jen politici mohou rozhodnout, že se silnice náležitě zpoplatní. Pak se opět železnice včetně lokálek stane rozvojovým prvkem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 8 votes)
  • Napsal Neetatista, 4. 5. 2012 @ 13:34

    Ani ne pane Domažličák, já jsem neetatista a mě stačí zdejší diskuze. Nepřesnosti tam budou (a gramatické chyby – zas tolik času nemám) a jistě mnoho lidí nebude souhlasit. Ono je totiž dost těžké u některých věcí rozhodnout: třeba autobus má některé výhody a nevýhody a vlak taky, ale je obtížené je poměřit. Třeba ve vlaku se mohu projít, což jde v autobusu dost obtížně. No autobus zase může objet snadněji poruchu na silnic, ale vlak na kolejích stěží. Nevím jak objektivně porovnat výhodu možnosti většího pohybu ve vlaku se snadnějším objížděním poruch. Jedině si to porovnat subjektivně sám v sobě. Ale já pak odmítám to nutit ostatním. A také proč by se měl člověk ze Slezska montovat do lokálky v západních Čechách a obráceně. Kdyby zde byla alespoň nějaká míra decentralizace.

    Nějak jsem nepřemýšlel, zda ten text je skutečně dle Šatavy, to je asi věcí webu a autora. Podle mne se Šatava věnuje lobbyngu za zachování lokálek dlouhodobě. Lobbyng sám o sobě není ani špatný a ani dobrý. Ostatně termín používá i autor poznámek(!):

    „Odpověď na dotaz z publika na USA, kde byli v likvidaci veřejné dopravy napřed: Zde byla dost silná “automobilová lobby”, která měla vliv až na federální úrovni a v podstatě provozovatele drah a tramvají donutila provozovat dopravu a financovat ji pouze z jízdného bez dostupnosti veřejných zdrojů.“

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Miro, 5. 5. 2012 @ 17:02

    Neetatista, 2. 5. 2012, 16:35:
    Bohužel pletete dohromady zcela nesouvisející (věcně i časově) věci. Předně Rakousko se vyčerpalo válčením, takže následoval prodej nejen státních drah, ale i železáren, dolů… Od roku 1854 platil “koncesní zákon” avšak vliv státu na projektované soukromé dráhy zůstal ohromný. Stanovené prioritní směry dostaly státní podporu (mj. garanci čistého zisku). Dělo se proto, že jinak soukromý kapitál nebyl ochoten stavět ani tu “základní síť”. Je to dobře vidět na výstavbě do začátku 60. let. Garance, díky nimž ta síť nakonec skutečně vznikla (např. BWB, KFJB, SNDVB/ÖNWB) zejména po krizi 1873 obtížily nesmírně státní pokladnu a proto došlo k zestátňování a obnově státních drah – jako levnější variantě.
    A teď lokálky. To je úplně jiný příběh, i když princip podpory byl obdobný. Zde se však se ziskovostí fakticky nepočítalo a jejich úkoly byly jinde. Ve všech případech se však ekonomika provozu posuzovala (právě poskytovatelem garance – státem nebo zemí). To se dělo až po roce 1880, spíše až po roce 1892/1895, (ty roky byly vydány příslušné zákony). Takto byla postavena celá Českomoravská transverzálka a samozřejmě i klasické lokálky, kde samozřejmě někdy hrály roli i politické vazby (jako dneska). Aniž bych chtěl nějak komentovat publikaci pana Schreiera, nedomnívám se, že ji lze brát zrovna 100%. Pan Šatava při určitém zjednodušení vystihl celkem přesně podstatu, takže není důvod tuto jeho část zpochybňovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Miro, 5. 5. 2012 @ 17:05

    Jinak se nechci vnucovat, ale k problematice vzniku lokálek odkážu na svoje stránky: http://archiv.kvalitne.cz/studie/lokalky/

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 6. 5. 2012 @ 10:56

    Miro, skvělý odkaz. Z tohoto odkazu jasně vyplývá to co celou dobu tvrdím, že železnice (nejen lokálky) se stavěli až na pár čestných vyjímek z důvodu rozvoje, nikoliv zisku. A přesto stát nehradil 100% nákladů na stavbu drah jako je tomu dnes u silnic. Dnes nejenže stát ochotně zafinancuje veškerou silniční síť, ale ještě navíc většinu sítě poskytuje zadarmo a ten zbytek (dálnice, rychlostní silnice) za směšný symbolický pakatel. Zatímco od železnice politici chtějí, aby byla pokud možno výdělečná (u lokálek na výdělečnosti přímo trvají), ale jak může být železnice výdělečná, když má konkurenci v podobě silnice, která je prakticky zadarmo? Likvidace železnic by v praxi znamenala ještě větší zatížení silnic a s tím spojené vyšší náklady na údržbu a vyšší tlaky na stavbu nových silnic. Železnice včetně lokálek tak vlastně státu šetří obrovské množství peněz. Ale vysvětlete tohle politikům.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 13 votes)
  • Napsal xyz, 6. 5. 2012 @ 14:46

    Politici chtějí, aby železniční infrastruktura byla výdělečná? No nevím. Kdyby to opravdu chtěli, tak se šmahem zruší naprostá většina tratí. A to se nějak neděje.

    Úlevu dálnicím mohou z hlediska zátěže přinést jen silně zatížené železniční tratě (jak osobní, tak i nákladní dopravou). Ale u takovýchto tratí je ten poměr výnosů z poplatku za DC ku nákladům na údržbu + řízení provozu poměrně příznivý.

    “Směšný symbolický pakatel” je relativní pojem. Z provozu kamionů je odváděno do státní kasy celkem hodně (protože spotřební daň). Naopak ze železniční nákladní dopravy, která je z větší části realizována v závislé trakci, podobný odvod státu není realizován.

    Poplatek za DC také nelze úplně srovnávat s mýtem. Zatímco dálnice se mohou “řídit samy”, tak u železnice je potřeba brát ohled i na mzdové náklady na pracovníky řízení provozu (tj. výpravčí, signalisty, výhybkáře atd.).

    Nakonec by se zřejmě zjistilo, že nejméně efektivní z pohledu samotné infrastruktury jsou tratě s relativně slabým objemem dopravy, ale takové, kde v každé stanici je výpravčí, případně i signalista či výhybkář. Přitom po většinu času stejně nemají co na práci.

    Ironií je, že faktor těchto mzdových nákladů se vůbec nezohledňoval např. na podzim 2010, když se dělaly “seznamy tratí na odstřel”. Pak vycházely jako nejztrátovější ty lokálky, které jsou řízeny podle D3 a jejich případným zrušením by nedošlo ani k úspoře provozních pracovníků (třeba v článku zmíněná trať č. 243), zatímco jiné tratě byly “za vodou” (například rovněž zmíněná trať č. 241 – nepříliš silný provoz, ale v každé stanici minimálně jeden – často však více pracovník(ů) řízení provozu).

    Další ironií je, že proti tehdejším “rušícím tendencím” nijak nevystoupili železniční nádražáci-odboráři. Až člověka napadá, jestli to nebylo proto, že při skutečném zefektivňování by to odnesl větší počet pracovních míst, než by odneslo odstřelení nějakých lokálek řízených podle D3.

    Anebo že by rušení tratí nádražákům-odborářům nevadilo (na rozdíl třeba od již platného a účinného zákona o DPH, jehož změnu si před 2 lety vyřvali takovým způsobem, že sněmovna musela zneužít institutu legislativní nouze?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 14 votes)
  • Napsal Domažličák, 6. 5. 2012 @ 16:14

    xyz máte naprostou pravdu v tom, že stát chce odstřelovat ty tratě, které ho stojí nejméně peněz a svou finanční situaci si jejich odstřelením nejen nezlepší, ale naopak zhorší. Ptáte se, jak je to možné? Jednoduše. Na každý kilometr tratě je paušálně přidělena nějaká částka vypočtená víceméně průměrem všech peněz vyděleným počtem kilometrů tratí. Zrušením tratí, na kterých jsou nejmenší skutečné provozní náklady se stane to, že ty peníze, co jsou na ty lokálky dislokovány budou najednou jinde chybět, protože do té lokálky se nevrážely. Proč je tedy chtějí rušit? Je to prostě levárna, budou se voličům chlubit, kolik ušetřili a bít se v prsa a přitom nikomu (odborům) neublíží. Zkrátka vlk (daňový poplatník) se nažere (bude spokojen, že vláda šetří) a koza (odbory, zaměstnanost) zůstane celá.
    Do provozu dálnic musíte počítat i náklady na dopravní policii, úklidové čety a náklady na likvidaci nehod a zdravotní péči pro zraněné bourající řidiče. Pak už jste úplně na jiných penězích i když na dálnici nikdo nepřehazuje žádné výhybky.
    A co se týče té silniční daně z pohonných hmot a že to elektrické lokomotivy neplatí? Kdo dodává dráze elektriku? ČEZ a kdo ČEZ vlastní, komu dávají elektriky vydělávat? …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 10 votes)
  • Napsal Neetatista, 8. 5. 2012 @ 13:14

    No to právě, že ne. Řada těch vesnic a městeček se nijak zlvášť nerozvíjela a jsou to pořád městečka a vesnice. To právě píše ten historik P. Schreier, i když nezpochybňuje, že se tak někde nestalo. Dnes se (zatím) nezpochybňují lokálky vedoucí městy s 10, 15 nebo 20 tisíci obyvatel, ale napoak lokálky vedoucí městečky a vesnicemi.

    Já sám jsem například zkoumal vývoj počtu obyvatel moravských měst a městeček a téhož v západním Slezsku (z jiných důvodů než je doprava) a překvapilo mě, že řada dnešních regionálních center, okresních, větších a velkých měst byla už v době před průmyslovou revolucí a zaváděním železniční dopravy docela významnými regionálními a nad regionálními centry. A jen málo jiných městeček nebo dokonce vesnic se rozvinulo v tyto větší města. Taková města jako Břeclav, Žďár, Ostrava, Zlín jsou spíše vyjímkami. Notabene výjma Břeclavi nebylo ani pro jedno z jemnovaných měst prvotním impulsem jejich rozvoje stavba železnice a u Břeclavi byla impulsem stavba železničního uzlu nelokálních drah (+ rozvoj potravinářského průmyslu). V něktrých případech dokonce žije ve zkoumaných oblastech méně obyvatel než před 120-40 lety a nejde jen o prohraničí, ale také o Českomoravskou vrchovinu nebo beskydské a javornické podhůří. Pravda Čechy jsem moc nezkoumal.

    On i ten argument toho údajného rozvoje je z logického hlediska dost slabý. Jistě to, že někam vede silnice nebo dráha způsobí, že se někteří lidé odsuď neodstěhují a někteří se přistěhují a třeba zde vznikne i nějaká firma. Ale doprava je jen jedna z řady věcí, kterou podnikatelé zvažují. Podnikatelé zvažují i to, zda je v daném místě dostatečná nabídka práce a zda má tato práce pro ně vhodnou strukturu a kvalitu – a to je dnes velmi důležitá věc. Bohužel v městečkách a vesnicích tomu tak často není a ani nemůže díky malému počtu obyvatel býti. Další věcí je to, že podnikatele může zajímat rozsah dalších služeb (obchody, dostatečný počet bytů pro zaměstnance atp.) v daném místě, které bude pro výrobu potřebovat, a opět v tomto moc ty vesnice a městečka nevyhrávají. Velký význam může mít i výroba komplementárních mezistatků a vstupních statků do výroby a jejich dostupnost a doprava do daného místa (dnes je dělba práce mnohem rozvinutější než dříve). Tyto věci by například jezdili do možné továrny stejně často přes větší města anebo se v nich už rovnou vyrábějí, a tak pokud začnu rovnou podnikat v takovém městě, tak ušetřím na dopravě, a to už klidně může kompenzovat výhody levnějších pozemků na vesnici či městečku. Dále ne každý podnikatel chce budovat fabriku na zelené louce, ale chce si nějakou stavbu, prostoru anebo kanceláře rovnou koupit nebo pronajmout. Nabídka takových staveb, prostor a kanceláří je třeba v okresním městě zpravdila vyšší než na městečku nebo na vesnici. Prostě to, že někam vede silnice nebo dráha je jen malá část zkoumaného obrazu, a proto byly a jsou mnohdy cenné výrobní faktory použity s velmi malým efektem. A to jsem ještě na většinu věcí jistě zapomněl. Je to jako lovit špačky kulovnicí, ano pravděpdobně nějakého zastřelím, ale většina jich stejně ulítne.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal Domažličák, 8. 5. 2012 @ 20:53

    Vy si pod pojmem rozvoj představujete, že z tisícové obce se rázem stane stotisícová metropole. Tak tohle samozřejmě žádná lokálka nedokáže. Pod pojmem rozvoj se myslí hlavně to, že se stávajícím obyvatelům zlepší životní podmínky, které zapříčiní zvýšení odvedených daní, což je dobré pro stát. Do měst se železnicí se více vyplatilo soustředit průmysl a tak tam, kde železnici neměli, byli závislí na zemědělství. To nutně nemusí znamenat vystěhování obyvatel. Hlavním faktorem rozvoje je neodstěhování se lidí s vyšším vzděláním, kteří dokáží vytvořit větší hospodářský výsledek, než obyčejní dělníci. Můžeme srovnat 2 obce, jedna s lokálkou, druhá bez (19.století). Obě mají 2000 obyvatel a z toho 50 si někde ve městě vystudovalo nějakou vyšší školu. Ti, z obce s lokálkou když se vrátili domů, založili nějakou firmu nebo v nějaké firmě dostali místo, protože mají snadno dostupnou dopravu a zůstali v obci a přinášeli jí vyšší zisky, než obyčejní rolníci. Ti z obce bez dráhy když se vrátili, zjistili, že se neuplatní v oboru o vrátili se do města. 50 obyvatel není žádný velký rozdíl, ale ono hodně záleží na tom, co je to za obyvatele.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 10 votes)
  • Napsal Neetatista, 9. 5. 2012 @ 14:28

    No to si rozhodně nepředstavuji, psal jsem, že řada těch vesnic a městeček zůstala vesnicemi a městečky. Dnes se (zatím) ani nemluví o rušení lokálek, které obsluhjí město s 10 tisíci a více obyvateli. Zkuste si udělat vlastní investigaci počtu obyvatel, ale je to náročné časově. Zapomínáte také, že do řady těch bezlokálkových míst jezdí autobus a že řada lidí má dnes auto, tudíž tyto místa dopravně dostupné jsou. Osoby s VŠ zpravidla vydělávají více a tudíž mají i více peněz na dojíždění a vlastnictví auta. Například do Brna dojíždí do práce i za studiem i lidé z obcí bez železnice a dokonce autobusem dojíždí i lidé z míst se železniční obsluhou (třeba i z tak velkých měst jako je Třebíč a Prostějov).

    Dále k článku – Šatava prohlásil: „Vyprávět by mohli např. starostové z oblasti Milevska, kde Jihočeský kraj zavedl radiobusy a neosvědčilo se to. Babička, místo aby z vnukova mobilu volala, aby jí přijel autobus, tak si raději vnukovi řekne, ať ji odveze on rovnou. Dopravce si přitom za ztrátu neřekne o tolik méně peněz, než by chtěl za autobus jedoucí vždy. Cestující chce stabilitu, spolehlivost, existující jízdní řád, aby prostě došel na zastávku a jelo mu to a nemusí to jezdit v taktu. Je pravidlem, že jemné předivo vztahů se dá snadno zničit, ale těžce se obnovuje.“

    Co je špatného na tom, že se babička více uvidí s vnukem? No tak tam pojede autobus a tím pádem se oba dva potřebují méně a pak je pravidlem, že jemné předivo rodinný vztahů se snadno zničí, ale těžce se obnovuje. Stejné je to se sousedskými vztahy, když se vozíme se sousedy navzájem do práce (jak se dnes taky děje) anebo jeden soused bere více dětí do školy, tak je jasné, že se lidem vyplatí brzdit případné spory se sousedy mnohem více než když pojedou spolu vlakem, protože ten strojvedoucí není jejich soused a i kdyby byl, tak je stejně musí vzít. To jsou na první pohled neviditelné benefity.

    Šatava prohlásil: „Venkov si užívá ránu za ranou. Je málo dětí, ruší se školy, takže se děti musí vozit pryč. Lidé v produktivním věku se stěhují do center, aby si zjednodušili život. Zruší se pošty, protože to moc stojí atd. atd. Na konci zůstanou důchodci (a po nich neprodejné domy) a lidé sociálně slabí a málo kvalifikovaní. Navíc se objevují tendence koupit v obci s nízkou cenou nemovitostí např. bytovku a do ní sestěhovat problémové obyvatele, což některé obce byly nuceny řešit zakoupením bytovky ze svého rozpočtu stůj co stůj, aby si nezadělaly na neřešitelný problém v blízké budoucnosti. Tomuto všemu lze zabránit, když venkov učiníme slušně dostupný veřejnou dopravou. Dochází k tomu, že na nějaké trati není objednána doprava, počítá se s jejím výhledovým zrušením a není dán prostor možnosti, že by její potřebnost za několik let mohla vzrůst. Příkladem je trať Lysá nad Labem-Milovice, která byla před 10 lety na odpis a dnes je nově zrekonstruována a mimo motoráčků zde jezdí přímé vlaky City Elefant z Prahy. Podobná situace je na trati Praha Smíchov-Beroun “horem“, kde osídlení volá po obsluze kapacitní železnicí.“

    Dnes existuje v České republice řada oblastí, které v minulosti hospodářsky upadly a počet obyvatel se v nich snížil. A ne každá z těchto oblastí prošla vývojem, který pan Šatava předestírá. Naopak se některá z těchto míst rozvinula například ve významná turistická centra anebo tak ne, ale člověk si v nich užije tak nějak více klidu. A opět je zde problém omezenosti zdrojů: učiníme venkov sice dopravně dostupným, ale jen na úkor něčeho jiného, a to jiné je možná ještě důležitější. To je také důvod proč dnes kolejnice nevedou mnohdy ani do každého většího městečka a v cizině míjí i větší města, prostě potřeby jídla, bydlení, vzdělání, kultury, pořízení elektroniky apod. jsou také velmi důležité. Mimochodem pokud není potřeba vozit děti do školy jinam, tak bude i poptávka po dopravě menší. Také selhání státu v oblasti řešení problémů s problémovými obyvateli by se nemělo řešit tímto krkolomným způsobem, ale jít přímo k jádru pudlíka, ne?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 13 votes)
  • Napsal Neetatista, 9. 5. 2012 @ 14:30

    Šatava prohlásil: Tyto sekundární efekty nepřinášejí zisk dopravci samotnému, ale regionu. Důkazy o tom nalezneme např. v okolí jindřichohradeckých úzkokolejek a trati Šumperk-Kouty nad Desnou, kde vám v realitních kancelářích řeknou, že existence živé železnice ovlivňuje cenu nemovitostí směrem nahoru. Doprava do regionu navíc přiveze lidi, kteří tam utratí peníze.
    Autor poznámek napsal: Zde se jako příklad nabízí situace z téměř zrušené a stále ohrožené trati Bruntál-Malá Morávka, kde po mnoha měsících 27.12.2011 jezdily jeden den vlaky a do nich mimo nadšenců a lidí informovaných o mimořádné jízdě zavítali i turisté s lyžemi, kteří prostě jeli do hor a vlak využili proto, že ho našli na http://www.idos.cz. Že tu doprava normálně nejezdí, neměli ani tušení. Vlak byl tak plný tak, že lidé museli stát. Více viz tento článek.

    Stoupající ceny nemovitosí neocení jistě každý. Jedná se navíc o příklad toho, co je vidět a zapomíná se na to, co vidět není. Co je vidět: doprava do regionu přiveze lidi, kteří tam utratí peníze a někteří z nich se tam i usadí. Co již není vidět: lidé bez možnosti přijet do daného regionu by ty svoje peníze utratili jinde, například by šli jako dříve za svoje město a zastavili by se v příměstké hospůdce, anebo šli zde do muzea, galérie anebo šli místo toho na oběd nebo jeli do Kokrkonoš, koupili by si knihu anebo by si koupili tričko atp. atp. Díky možnosti zajet do daného regionu se zvyšuje v tomto regionu sice poptávka a z vyššují se útraty a prosperita, ale jen na úkor útrat a prosperity jiných regionů a odvětví. Přelitím poptávky z jednoho regionu do druhého vcelku nic neřeší, zvlášť pokud uvážím „mrtvou váhu“ úředníků, kteří provádění tohoto musí zajistit, místo aby poskytovali lidem jiné služby a výrobky. Ještě bych k tomu dodal, že jsem si všiml, že i podél ciklostezek vznikají také hospůdky a otevírají se penziony atp. Železnice tedy není zjevně jedinou možností.

    To že byl vlak do Malé Morávky plný vcelku nic neindikuje. Za prvé by se jeho obsazenost musela očistit od nadšenců a lidí informovaných o mimořádné jízdě. Za druhé by se muselo zohlednit o to, že existují i momosezónní období. Za třetí pokud jízdné neuhradilo věškeré náklady a učinilo cestu uměle levnou, tak by nás nemělo překvapit, že byl okolo takový zájem. To je jako prodávat šnicl s bramborem za 10 Kč a podle počtu strávníků navrhovat lokál, a pak se divít, že na šnicl s erteplama za 60 Kč přišlo mnohem méně lidí. Navíc ne každá lokálka je umístěna v tak pěkné krajině jako tato lokálka anebo lokálky JHMD a tudíž ne každá si může přivydělávat na turistice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 16 votes)
  • Napsal Corky, 9. 5. 2012 @ 18:42

    Argumentuje se tu tím že stavbou tratě region nezačal skvétat ? Ale co by se stalo kdby tam tu trat nikdo nepostavil ? Ten region by ted ani už možná neexitoval a vylidnoval se. Ze se neorzvíjel a města a vesnice nejsou větší ještě neznamená že bez železnice by nebyly o hodně menší …. Rušit tratě je blbost. Jedinné řešení je společný provoz vlaku a autobusů kdy na sebe budou navazovat a ne jezdit souběžně ! Tady se plýtvá nehorázně na co stejnou trasou jede vlak i bus ? A ve švýcarech to není jen o penezích které ba stát do drah dával. Lístek na vlak tam stojí majlant ale bus přijede s okolních vesnic přímo před nádraží za 5 minut jede vlak a stejný bus lidi od vlaku odveze do vesnic ! Navíc ve švýcarech jeszdí vlaky v taktech a busy tím pádem taky nezajímá vás hodina víte že to jede v 19 minut po celé :o) Taky jim to dalo práci snad 15-20 let ale ne jako u nás že se zrychlují trate bezmyšlenkovitě. Prostě tam kde bylo třeba zrychlit tak ji modernizovali narovnali kde ne tam nic nedělali. Navíc tam, tratě dál existují paralerně a jezdí plné a opravdu lidí v kvádrech … je to v lidech … u nás je to kdo dá vetší uplatek … nikdo nepoužívá rozum, ale jen kolik dostanu od koho toho zájem budu hájit …. Prostě provozovat oddělene autobusy a vlaky je blbost a je to to první co se musí změnit aby to celé fungovalo a prosperovalo !

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 15 votes)
  • Napsal Corky, 9. 5. 2012 @ 19:02

    Píšete: tak by ty peníze utratili jinde … ano utratili tam kde se dostanou taj zase jen do velkých aglomerací které tím pádem budou přeplněné ještě víc než jsou. Raději at se ty peníze rozptýlí na větší plochu a i ve velkých aglomeracích se pak bude líp žít. pokud nějaký region odřízneš tak ho zabiješ a kam pujdou ti lidi ? Nejde všechno vidět jen v ekonomické příme souvislosti – jízdné ale i z hlediska dalšího rozvoje. Pokud zabiješ regiony ty lidi pujdou do vetších měst která jsou už ted přeplněná a zaděláš si na další problémy … Nikdo nechce stavět nové tratě, ale je blbost jakoukoliv rušit ! Raději optimalizovat s autobusy !

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 11 votes)
  • Napsal Visitor, 9. 5. 2012 @ 19:56

    Neetatista: “Osoby s VŠ zpravidla vydělávají více a tudíž mají i více peněz na dojíždění a vlastnictví auta.” Jak ma “nekdo vice penez”, tak je to automaticky na vlastnictvi auta? Cim to je, ze kazdy “musi” mit auto? Je to jen kvuli pocitu moci typickem zejmena pro primitivy, nebo o poznane nutnosti, ze se clovek jinak nedostane, protoze verejnou dopravu planuji a nici lide, kteri sami “vlakem nejeli 20 let”? Ja mam vice penez, ale kraksnu jsem si stale nekoupil a nemam tak v umyslu ucinit ani v budoucnu. A jeste k tomu mam VS. No nejsem divny? Na dane tema bych doporucil prostudovat Kellera:
    http://www.tencl.cz/keller/cestarec.htm

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 17 votes)
  • Napsal Domažličák, 10. 5. 2012 @ 8:06

    Auto vlastní dva druhy lidí: 1) ti co ho nutně potřebují buď kvůli práci nebo kvůli tomu, že do jeho obce nejezdí použitelné MHD
    2) ti co si potřebují léčit ego. Jedna má známá nedávno prohlásila, že podle auta pozná, jakou velikost chlap má v trenkách, čím nadupanější fáro, tím menší.
    Zatímco s druhou skupinou těžko něco uděláme, tu první můžeme značně ovlivňovat. A to si moc dobře uvědomují automobiloví lobbysti, kteří se poprvé projevili v USA v třicátých letech u GM, když skoupili a zavřeli tramvajové provozy. To samé se děje dnes na státní a krajské úrovni, kde není žádný zájem smysluplně zintegrovat VHD.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 10. 5. 2012 @ 8:26

    Omlouvám se za tvrdé vyznění příspěvku, takhle to vypadá, že každý, kdo má rychlé fáro je zakomplexovaný. Tak to samozřejmě není. Pod pojmem ego se skrývá mnoho věcí, například i to, že kdo má rád veterány, chce nějakého mít, i když ho nepotřebuje, což je třeba i můj případ.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Neetatista, 10. 5. 2012 @ 11:28

    Uživatel Miro napsal: „Bohužel pletete dohromady zcela nesouvisející (věcně i časově) věci. Předně Rakousko se vyčerpalo válčením, takže následoval prodej nejen státních drah, ale i železáren, dolů… Od roku 1854 platil “koncesní zákon” avšak vliv státu na projektované soukromé dráhy zůstal ohromný. Stanovené prioritní směry dostaly státní podporu (mj. garanci čistého zisku). Dělo se proto, že jinak soukromý kapitál nebyl ochoten stavět ani tu “základní síť”. Je to dobře vidět na výstavbě do začátku 60. let. Garance, díky nimž ta síť nakonec skutečně vznikla (např. BWB, KFJB, SNDVB/ÖNWB) zejména po krizi 1873 obtížily nesmírně státní pokladnu a proto došlo k zestátňování a obnově státních drah – jako levnější variantě.“

    Nejprve fakticky, stát začal válčit až v roce 1859 a stejně to na v podstatě fiktivním výnosu 3% nic nemění. To máte pravdu, že vliv státu byl i nadále velký, ale rozhodně ne u všech nelokálních drah a i některé lokální dráhy vznikly bez pomoci státu (P. Schreier uvádí tuším 13 lokálních drah). Je pravda, že kapitál nechtěl stavět celou řadu drah, a to proto, že to byla nejistá investice – tj. že zájem podnikatelů a občanů o používání takových drah nebyl dostatečný, aby ospravedlnil realiozované investice. Bylo by totiž vhodnější utišit zájem spotřebitelů a podnikatelů v jiných oborech a do nich právě ten kapitál investovat. Nestalo se tak a místo budování „základní sítě“ železnic, tak prostě nevznikly jiné také důležité věci. Třeba se kvůli těmto aktivitám nepostavilo tolik dělnických bytů, nezačali se vyrábět lepší potraviny, nevytisklo se tolik knih, neinvestovalo se do výzkumu a výroby nových strojů, lidé si užili méně zábavy, nepostavilo se tolik povozů atp. Budování železniční „základní sítě“ za podmínek, které byly, prostě jen znamenalo, že „základní sítě“ v jiných oborech byly podkapitalizované a tím i oslabené a uspokojili tak i méně spotřebitelů. Bohužel lidé mají i jiné potřeby než železnici a i jiné potřeby než doprava a některé z nich jsou také velmi důležité. A co by se vlastně stalo, kdyby základní síť želznic u nás byla méně hustá? Asi nic moc.

    Navíc ne každý z těch úředníků, odborníků a politiků měl dostatečné znalosti a ani je mít nemohl, protože existuje něco jako koncept rozptýlených informací, který znamená, že nikdo (ani skupina lidí) není schopen prozatím posbírat všechny relevantní informace a nikdo také není schopen určit a poměřit užitek jiných lidí (nevidí lidem do hlavy). Kdyby byl opak pravdou, tak bychom nepotřebovali v žádném výrobním oboru lidské činnosti podnikatele a soukromé vlastnictví a soukormou dobrovolnou iniciativu, a tím ani spontání řád, který to vše poměrně řeší. Dalším problémem je omezená možnost porovnávání – je obtížené porovnat mezi sebou dělnický byt nebo knihy na jedné straně a želznici na druhé. Společný jmenovatel (výjma peněz anebo dobrovolné lidské atkivity) neexistuje. Je obtížené i porovnat mnohdy autobus s vlakem – například jak provnat to, že ve vlaku se mohu jít snadněji protáhnout s tím, že autobus může snadnějí objet závadu na vozovce. To je důvod, proč se ani zde často nedokážete shodnout. Podle mě v takovýchto případech nejsou utilitaristické argumenty sto podat konečné rozřešení. Korupce a klientelismus pak mohly mít vliv na rozhodování a asi i někdy měly, to je však jen doplňující dodatek. Možná by bylo lepší se orientovat na to, jak získat spíše dostatečnou podporu a pak svoje etické názory vnutit ostatním tak říkajíc an sich. Má to však problém, že výrobní faktory, které zaberete ve prospěch železnic už nebudou moci použít jiní lidé na to, co považují oni za dobré, a ti asi pravděpdobně nebudou nečině přihlížet a si to nedělají ani teď. A taky nevím zda ro má na celostátní úrovni smysl, lokálky mnoho lidí ani ve svém okolí nemá. Částečným řešením v případě lokálek by mohla být ovšem decentralizace státu, ale s tím že by jste již nemohli své plány realizovat centrálně a je klidně i možné, že v některých regionech by si odhlasovali i zrušení lokální dráhy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal xyz, 10. 5. 2012 @ 22:38

    Neetatista:

    S úvahou “co je vidět a co není vidět” – zde konkrétně v otázce “kam přijedou turisté utrácet peníze a kde je tím pádem neutratí” máte zřejmě pravdu, ale k dalším tezím ohledně utužování příbuzenských či sousedských vztahů při vzájemné závislosti na odvozu mám výhrady.

    Přece jen nemusí dojít k situaci, že “když babička potřebuje odvézt, tak má vnuk čas” (pozn. já vůbec považuji tento argument za přitažený za vlasy, i dnes má mnoho starších občanů mobilní telefon a pokud ne, tak stále mohou mít pevnou linku). V případě těch sousedů může také dojít k tomu, že když by se někdo rozhádal v dané obci se sousedy a ztratil tím možnost odvozu (při neexistenci veřejné dopravy), tak se může i odstěhovat do místa s lepší dostupností veřejné dopravy, místo něj se přistěhuje někdo jiný, a – kde mohou být obvykle lepší sousedské vztahy? Tam, kde spolu žijí stejní lidé vedle sebe po dlouhou dobu, nebo tam, kde se lidé různě stěhují?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Miroslav Kunt, 15. 5. 2012 @ 22:53

    Neetatiska: pokud jde o to válčení, Krymská válka začala už 1854, ale máte pravdu, že to byla jen část problému – tou druhou byl absolutismus nezkušeného Franze Josefa. To ostatní je spíše ideologie, nehodlám s tím polemizovat 🙂 Miro.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Neetatista, 28. 5. 2012 @ 18:09

    k xyz: úplně nevím, co tím chcete říci, ale obecně platí, že člověk něco může chtít, ale musí často čekat. To se přece děje každému. Já například budu kvůli větší daňové zátěži čekat déle na nákup bytu. Bydlení je pro mne více důležité než lokálky a stejně tak to má mnoho lidí, potřebují vzácné zdroje na krytí svých důležitých potřeb. Ale to je jedno. Možná ano Babička si může udělat nějakou zásobu dopředu a asi to tak i často dělá už jen z toho důvodu, že někde se něco nepovede – například se auto porouchá anebo babička nemůže už využít ani ten vlak. Tam kde se lidé znají delší dobu, tam budou vztahy samozřejmě lepší, na druhou stranu motivacenových obyvatel zapadnout by byla o to větší. Když se potřebuji s někým domluvit urgentněji, tak se podle toho také chovám.

    Pane Kunte: staré mocnářství se přece Krymské války přímo vůbec neúčastnilo. A doba absolutismu 50. let je dnešními historiky považována spíše za dobu dosti velkého pokroku, ale možná jste to myslel jinak. Nicméně státní hspodářství na drahách byla dost katastrofa.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Neetatista, 28. 5. 2012 @ 18:17

    Corky napsal: Napsal Corky, 9. 5. 2012 @ 19:02

    Píšete: tak by ty peníze utratili jinde … ano utratili tam kde se dostanou taj zase jen do velkých aglomerací které tím pádem budou přeplněné ještě víc než jsou. Raději at se ty peníze rozptýlí na větší plochu a i ve velkých aglomeracích se pak bude líp žít. pokud nějaký region odřízneš tak ho zabiješ a kam pujdou ti lidi ? Nejde všechno vidět jen v ekonomické příme souvislosti – jízdné ale i z hlediska dalšího rozvoje. Pokud zabiješ regiony ty lidi pujdou do vetších měst která jsou už ted přeplněná a zaděláš si na další problémy … Nikdo nechce stavět nové tratě, ale je blbost jakoukoliv rušit ! Raději optimalizovat s autobusy !

    Tak to není pravda, že by se ty peníze nutně utratili ve velkých aglomeracích, to ani nedává moc velký smysl – lidé chtějí vyjít někam do přírody a do většího klidu, a tak třeba půjdou do vesničky, která leží za humny, vyrazí někam na kolo anebo pojedou někam na hory. Žádný region nikdo neodřezává a i kdyby tak to není pravda – jak jsem psal výše řada regionů (a teď nemyslím pohraničí) má dnes menší populaci obyvatel než měla dříve a přesto tam nadále nějací lidé žijí a nedošlo tam k žádné katastrofě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 8 votes)
  • Napsal Neetatista, 28. 5. 2012 @ 18:21

    pardón, ještě jednou a bez chyb: – k xyz: úplně nevím, co tím chcete říci, ale obecně platí, že člověk něco může chtít, ale musí často čekat. To se přece děje každému. Já například budu kvůli větší daňové zátěži čekat déle na nákup bytu. Bydlení je pro mne více důležité než lokálky a stejně tak to má mnoho lidí, potřebují vzácné zdroje na krytí svých důležitých potřeb, to tady doceňujete dost málo, a to není ani tak o nějaké ekonomické teorii, jako o tom, že žijeme ve světě vzácnosti. Ale to je jedno. To co píšete je možné, ale babička na to může reagovat tak, že si může udělat nějakou zásobu dopředu a asi to tak i často dělá už jen z toho důvodu, že někde se něco nepovede – například se auto porouchá anebo že babička nemůže už využít ani ten vlak a příbuzní za ní jezdí 1x týdně. A to je právě to, co lidi stmeluje. Tam kde se lidé znají delší dobu, tam budou vztahy samozřejmě lepší, na druhou stranu motivace nových obyvatel zapadnout by byla o to větší. Když se potřebuji s někým domluvit urgentněji, tak se podle toho také chovám.

    Pane Kunte: staré mocnářství se přece Krymské války přímo vůbec neúčastnilo. A doba absolutismu 50. let je dnešními historiky považována spíše za dobu dosti velkého pokroku, ale možná jste to myslel jinak. Nicméně státní hospodářství na drahách byla dost katastrofa alespoň dle mnou citovaného autora.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 9 votes)
  • Napsal Neetatista, 28. 5. 2012 @ 18:31

    A k těm autům: tak to jsou už jen vaše subjektivní dojmy, do toho už asi promítáte své hodnotové soudy. já auto nemám a znám spoustu automobilistů, kteří jsou fajn. A znám také pár namšlených řidičů autobusů a průvodčích, ale závěry zde z toho dělat nebudu.

    Napadla mě jedna ještě jedna věc: pokud by rozhodování bylo mezi buď silnicí a buď dráhou, tak by o tom více lidí uvažovalo asi jinak, ale ono je to v podstatě rozhodování mezi buď silnicí anebo silnicí a železnicí, prostě ta silnice tam vždy bude, její zrušení je už vůbec neprůchodné. A pak je otázka, zda má všude smysl udržovat dvě paralerní komunikace, protože to stojí peníze a vzádné výrobní faktory a jak jsem zde již několikrát připomněl – lidé mají i jiné starosti a potřeby, které jsou mnohdy také velmi důležité a pro mnohé i důležitější.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 9 votes)

Odkazy k příspěveku

  1. GreyLinkDC++ » Česká televize ničí železnici neobjektivním zpravodajstvím — 22. 11. 2012 @ 21:07

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*