Nezamyslice - Morkovice

V pátek 25.11.2011 byl zadán do připomínkového řízení materiál ministra Pavla Dobeše, který by, pokud by jej vláda schválila v předloženém znění, vedl k praktické likvidaci více než čtvrtiny železniční sítě v České republice.

UVEDENÝ MATERIÁL JE DOSTUPNÝ ZDE

Předně je nutno si uvědomit, že se jedná o nelegislativní návrh pro jednání vlády, tj. čili nejde o legislativní proces v klasickém slova smyslu. Nejde o návrh zákona, případně novelu zákonů. To znamená, že návrh nebude vůbec projednáván v Parlamentu, ale jedná se o nařízení vlády. Pokud tedy vláda vysloví souhlas s navrženým usnesením, je de facto hotovo.

Zarážející jsou především tyto aspekty:

• Netransparentnost: Připomínkové řízení není dohledatelné ve veřejné části systému e‑Klep
• Opomenutí krajů a obcí jako připomínkových míst (Asociace krajů, Svaz měst a obcí, sdružení místních samospráv, apod.)
• Nezvykle krátká lhůta: 25.11. – 9.12.2011

Účelově ovšem není nijak vyčísleno, že tyto tratě vzhledem k celkovému objemu financí představují i zanedbatelné náklady. Jejich zrušení naprosto neřeší problém podudržovanosti české železniční sítě nehledě na to, že stát se může těchto tratí zbavit, aniž by je rušil, což autor hned v úvodu ani nezmiňuje. Je zřejmé, že prvořadým zájmem je rušení tratí, teprve druhořadé jsou případné úspory.

„Identifikace“ tratí k rušení vypadala v praxi tak, že kraje byly do rušení objednávky vlaků tlačeny ze strany ministerstva metodami mafiánského typu, např. „jestli chcete nové soupravy, potom musíte neobjednat dopravu na trati XY“.

Nabízí se několik možností, jak na prodeji dráhy vydělat:

• Koupit trať kvůli pozemkům: Sám o sobě je drážní pozemek úzký a dlouhů, avšak jeho nabytí může otevřít cestu ke scelení jiných pozemků s „developerským“ potenciálem.
• Koupit trať kvůli šrotu: Samy o sobě kolejnice představují značnou hmotnost a pokud se k tomu ještě „přišrotuje“ nějaký ten ocelový most, je velmi slušný „vývar“ zajištěn. Vlastnická společnost po vytěžení materiálu může být v klidu zkrachována a kontaminované podloží a dřevěné impregnované pražce coby nebezpečný odpad tak zůstanou na krku stát resp. obcím.
• Rádoby rekultivace: Velmi snadná cesta k výdělku. Např. „rekultivace“ železničních zářezů zavezením stavebním odpadem. Uložení jednoho kubického metru stavebního odpadu stojí řádově několik set Kč, vhodně trasovaná dráha v terénu může mít objem zářezů řádově několik set tisíc kubických metrů. Příjezd je zajištěn snadno a rychle po štěrkovém podkladu zrušené koleje, tj. po vlastním pozemku.

Žádný subjekt, který bude mít zájem o regulérní železniční provoz, nemůže nikdy finančně přeplatit spekulanty, kteří budou kupovat dráhy k výše popsanému účelu. Je to praktický konec nadějí na to, že by si dráhu koupil kdokoliv jiný než spekulanti se šrotem, pozemky nebo s odpadem, ideálně se vším dohromady.

Stát vlastní dopravní infrastrukturu za účelem služby občanům. Pokud stát neumí nebo nechce s infrastrukturou hospodařit tak, aby dále sloužila svému účelu, tak tím nevzniká právo se zbytky této dopravní infrastruktury doslova šmelit.

Státu nestačí likvidovat nepravidelně provozované tratě, ale nově hodlá zlikvidovat i tratě sloužící jen nákladní dopravě. Doslova gaunerským způsobem je vyloučena možnost, že by si někdo vzal trať do symbolického nájmu a zajišťoval na ní provoz ve vlastní režii a na vlastní náklady (tj. stát by taková trať nestála vůbec nic a zůstala by jeho vlastnictvím). Tím by totiž mohlo dojít k tomu, že by dráha přežila. Cílem je vyměřit likvidační výši nájmu ze strany SŽDC, s. o., kterou zjevně žádný dopravce nemůže zaplatit. Již dnes jsou jako náklady na údržbu tratí vykazovány řádově milionové částky, přičemž reálná hodnota provedené „údržby“ dosahuje pouhých zlomků těchto hodnot. Ministerstvo dopravy navrhuje převést tratě využívané jen nákladní dopravou z kategorie regionální nebo celostátní dráhy do kategorie „vlečka“. Takto „zvlečkizovanou“ dráhu pak může SŽDC nebo jiný vlastník kdykoliv zrušit bez správního řízení a tedy bez účasti dotčených subjektů (obcí, krajů apod.). Jde současně o zásadní nepochopení definice dráhy regionální a vlečky v zákoně o drahách ze strany předkladatele materiálu.

Je až absurdní, že zatímco v úvodu je konstatováno, že: „dopravce by hradil veškeré náklady spojené s provozováním dráhy“, tak jedním dechem je v další kapitole totéž popřeno slovy: „stěží lze předpokládat, že by se našel nájemce, který by nabídl nájemné v takové výši, které by pokrylo náklady na provádění údržby, opravy popř. investic do konkrétní dráhy.“

Mezi pojmem „dopravce“ a „nájemce“ prakticky není rozdíl, protože lze očekávat, že do nájmu by si trať mohl vzít právě ten subjekt, který by ji využíval k dopravě, tj. „dopravce“. I kdyby šlo formálně o dva subjekty, stejně by byl finančním břemenem zatížený v konečném důsledku ten, kdo by dráhu využíval jako zákazník, protože „dopravce“ by musel zmíněnou cenu za služby SŽDC promítnout do ceny přepravovaného zboží a vyplácet ji SŽDC buď přímo nebo přes „nájemce“ dráhy. Je tím prakticky potvrzena pravdivost předchozího komentáře.

Pominutí obcí – popření dikce zákona o drahách: Základní dopravní obslužnost musí podle ministerstva objednat buď Ministerstvo dopravy nebo kraj. Obce nejsou podle českých právních norem přímo objednavatelem. Poptávku po dopravní obslužnosti má mezi obcemi a svazky obcí zjistit kraj a na základě toho ji objednat. §3 – citace: Obec zajišťuje dopravní obslužnost ve svém územním obvodu nad rámec dopravní obslužnosti území kraje. Obec může zajišťovat veřejné služby v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou mimo svůj územní obvod, pokud je to potřeba pro zajišťování dopravní obslužnosti obce a se souhlasem kraje a obcí, které mají uzavřenou smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících a jejichž územní obvod je zajišťováním služeb dotčen.

Nutno si položit následující otázky:

• Proč, pokud zajišťují služby ve veřejném zájmu, např. pro turisty
• Co je dopravní obslužnost? Naprosto otevřená výzva k diskriminaci, i obce jsou veřejnoprávní subjekt!
• Proč, když i obce mají mandát od voličů?

SŽDC se asi opírá o §39 a §39b Zákona o drahách. Jen nepostřehli, že tato ustanovení byla novelou č.194/2010 derogována.

Toto je otevřená deklarace zájmu o likvidaci i těch tratí, které jsou zatížené velmi silným víkendovým turistickým provozem, jako např. horská trať do Moldavy s objemem přepravy stovek či dokonce přes tisíc cestujících během víkendů.

Dokument zcela pregnantně definuje zájem na úplnou likvidaci cca třetiny regionálních drah v ČR a to kombinací diskriminačních opatření, kdy státní subjekt SŽDC:

• Sám dráhu provozovat nebude
• Prodat dráhu může pouze za sumu, kterou je pro jakéhokoliv seriózního dopravce nebo obec nemožné zaplatit
• Provozovat dráhu může pouze SŽDC jako vlečku na účet dopravce, přičemž se otevřeně počítá s tím, že výše tohoto účtu bude taková, že se ji žádnému subjektu nevyplatí investovat
• Provozovat dráhu sám na vlastní účet za symbolický nájem si žádný subjekt nemůže dovolit, protože mu to pravidla neumožní
• Kdyby náhodou objednával dopravu na odkoupené dráze někdo jiný než kraje a stát, bude otevřeně diskriminován tím, že na rozdíl od státního podniku SŽDC nemá nárok na žádné dotace. Podmínka alespoň dvou vlaků denně je další otevřenou diskriminací, protože dráhy, kde jsou objednávány alespoň 2 vlaky denně, nenabízí stát vůbec k prodeji. K prodeji jsou tak k dispozici pouze tratě, kde je předem možnost dotací vyloučena.

ZÁVĚREM:

Prodej je za odhadní cenu, metodika odhadu není specifikována a současně není řečeno, že součástí prodeje a odhadní ceny je věcné břemeno udržení liniové stavby (případně veřejné dopravy) pro nabyvatele. Dále je jasně uvedeno, že se neuvažuje resp. je jasně odmítána pro celky nižší než kraj (tj. obce a jejich svazky, jiné subjekty) závazná garance participace státu na nákladech provozu dopravní cesty i za situace, že by tato závazná garance a částka byla nižší, než jakou stát poskytuje na úhradu ztráty u železniční sítě, která jemu nadále patří. Vzhledem k tomu, že dopravní obslužnost veřejnou železniční dopravou se nedá realizovat bez dotace – a co dnes je schopno fungovat bez dotací, že? – a zde s dotací na infrastrukturu stát nepočítá a nepočítá ani s břemenem udržení liniové stavby případně provozu železniční cesty je zcela jasné, že cílem je pouze likvidace regionální železniční sítě.

Nejlepší ekonomickou nabídku odkupu může dát pouze nabyvatel, který nepočítá se zachováním železniční dopravní cesty, ale předpokládá využití liniové stavby k jiným, jednoznačně vysoce ziskovým, účelům, tedy účelům jednoznačně nedopravním. Současně tento postup zamezí prodeji těchto liniových staveb k provozování železnice, neboť za stávajících podmínek nelze železniční cestu provozovat.

Účelem je dráhy cíleně zlikvidovat a veřejné prostředky investovat pouze do případné likvidace dopravní cesty a sanace ekologické zátěže.

Navržený materiál svědčí o naprostém úpadku státní správy (předkladatelem je Ministerstvo dopravy), neznalosti zákonů ze strany autorů a účelovosti, která, pokud by byla dovedena do stavu realizace, by mohla naplňovat skutkovou podstatu několika trestných činů.

Je také dobré uvědomit si stav, kdy jedna složka veřejné moci (stát) něco, co neumí nebo spíše nechce využívat (lokální železnice), odmítá převést zdarma (s věcným břemenem zachování například) na jiné složky státní správy (kraje a obce například), které by zájem dráhy provozovat mít mohly. Je jasné, že malé obce diskriminované ekonomicky proti velkým městům jak finančně (rozpočtové určení daní) tak poskytovanými službami (rušení dopravní obslužnosti, nemocnic, škol a dalších institucí dotovaných z center + vymírání místního průmyslu a soustřeďování zbytků ekonomické síly do center) na nákup tratí nemají a nikdy mít nebudou.

Related Images: