Pražský okruh

Pražský magistrát se nedávno ostře vyjádřil k takzvané dopravní superkoncepci ministra Bláhy. Že prý je to spíš antikoncepce a zařazení staveb Pražského okruhu do financování formou PPP je zabijákem pražské dopravy, atd., atd. Magistrát si tak v prvotním zděšení naprosto nepovšiml, že zařazení právě těchto staveb do kategorie „financování z jiných rukou nezbytné“ dává magistrátu úžasnou šanci, jak dopravní problémy Prahy elegantně vyřešit i za těch okolností, že nezastaví každoroční vydávání půltuctu miliard korun na výstavbu dopravních staveb pro individuální automobilovou dopravu.

Podívejme se na problém očima pozorovatele nezávislého na kterékoliv zájmové skupině. Jaké jsou premisy?

1. Praha nezbytně potřebuje stavět vnější okruh dřív než vnitřní. To je dáno požadavkem na správnou funkci nadřazeného komunikačního skeletu (NKS), potřebou zbavit se tranzitu, a také konkrétními požadavky podmiňujícími realizaci řady „vnitřních“ staveb NKS). Blanka například získala územní rozhodnutí s podmínkou, že dříve bude dokončena severní část obchvatu mezi R7 a D8.
2. Magistrát se tváří, jako že je po zveřejnění superkoncepce v bezvýchodné situaci, která jí neumožňuje nic jiného, než urychleně dokončit Blanku a východní sekci MO (a pak Břevnovskou a Vysočanskou radiálu, pak radiálu Čimickou, etc, naznačují hodnocení EIA), na požadavky EIA se přitom vykašlat, protože toto je prostě vyšší moc a nic jiného dělat nelze.
3. V rozpočtu je dost peněz na dokončení Blanky (tanečky kolem deseti miliard jen korektně ohodnocují prodloužení výstavby o dva roky) a finance se určitě najdou i na cokoliv dalšího. Vydávat pět miliard ročně na stavby pro IAD nebude pro magistrát problém.
4. Očekávání veřejnosti po osmi letech masáže sloganem „S více auty pod zemí je nám dobře na zemi“ a existující „hlad po stavbách“ nedovolí Praze výstavbu nadřazeného komunikačního skeletu na nějakou dobu pozastavit. Město po léta sugerovalo lidem, že jediným řešením dopravních problémů města je kapacitní infrastruktura pro IAD a z této pasti se jen tak nedostane.
5. Stát nemá peníze na Pražský okruh, který chce řešit formou PPP – tedy vstupu soukromého kapitálu. Ministerstvo dopravy nejspíš napevno počítá s tím, že Praha za své dostaví okruh vnitřní a potřeba stavět vnější okruh tak bude odsunuta o dvacet let, případně, že chybějící stavby Pražského okruhu (především ty na severu) nebudou postaveny nikdy.

Proč tedy neudělat krok, který se přímo nabízí?

Ať se partnerem státu pro PPP na Pražský okruh ihned po dokončení Blanky stane Praha samotná!

Výsledná spolupráce by měla, domnívám se, řadu výhod. Tou zásadní bude, že vnější okruh skutečně vznikne dříve než vnitřní.

• Dojde k vyřešení problémů s tranzitem, který dnes kličkuje po vnitřních částech NKS a komunikacích do něj nezařazených (Průmyslová a Kbelská)
• Dojde k naplnění správné funkce vnitřního okruhu, kterou je pokrytí cest uvnitř vnějšího okruhu.
• Dojde ke splnění ekologických a provozních požadavků na realizaci staveb vnitřního okruhu, takže tyto stavby splní podmínky dané EIA
• Současně bude možné kapacity těchto staveb přehodnotit, protože nebude nezbytné vést po nich „dočasně“ (rozumějme tak dvacet let) neodstranitelný mimoměstský tranzit.
• A může se dokonce stát to, čeho se každý zastánce současné dopravní koncepce bojí jako čert kříže: Že se ukáže, že chybějící části NKS uvnitř Pražského okruhu můžeme při existenci vnějšího okruhu nahradit lacinějšími řešeními.

Den otevřených dveří na Pražském okruhu před otevřením - září 2010.

Magistrátu se přitom takové řešení vyplatí hned několikrát:

1. Finančně na něm město netratí ani korunu, protože vynaložené peníze dostane od státu zpět. Vydá-li tak město například v létech 2015-2020 na dokončení vnějšího okruhu 25 miliard, mohlo by od státu v létech 2020-2040 získat postupně miliard řekněme čtyřicet (kalkuluji to přesně podle „výhodnosti“ své hypotéky).
2. Nebude třeba přerušovat ihned v roce 2014 či 15 zavedené způsoby financování: městské peníze se prostě přelijí na jiné stavby pro IAD.
3. Magistrát zcela vyrazí zbraně z rukou notorických stěžovatelů z řad NGO jako je například Ateliér pro životní prostředí Auto*Mat, které na potřebě mít dříve vnější okruh než vnitřní staví většinu své odborné argumentace.
4. Magistrát bude za altruistického chudáka, který si musí připlácet na stavby, na něž které by měl peníze „darovat“ stát jako svůj infrastrukturní příspěvek k řešení dopravních a hygienických problémů Prahy, hlavy království.
5. V případě potřeby to umožní držet tezi nezbytnosti vnitřní části NKS ještě o dvacet let déle.

Ježto bude formálně problematické, aby jeden kraj platil stavbu dálnice na území jiného kraje, případně, aby partnerem pro PPP byl územněsprávní celek jako takový, je třeba pro tento účel sestavit konsorcium, pro které nebude potíž žalovat stát či město v mezinárodní mezinárodní arbitráži. Tak se zamezí možným problémům ze strany Středočeského kraje, případně situaci, kdy by se stát začal cukat a nechtěl peníze vracet. Vytvoření soukromé firmy na prolití několika desítek miliard z jednoho veřejného rozpočtu do druhého má pak pro všechny zúčastněné další výhody, které myslím není třeba příliš rozepisovat.

Tento nápad dávám Magistrátu Hlavního města Prahy k dispozici téměř nezištně, žádám za to jen drobnost: doživotní místo ve správní radě tohoto konsorcia.

Related Images: