3 890 přečtení
Čvn 09 2011

Udržitelná bezpečnost II: Nizozemská realizace

Tento příspěvek je 2. částí z 3 článků Udržitelná bezpečnost

Zásady udržitelné bezpečnosti jsou nyní v Nizozemí považovány za dobrou praxi především při návrhu komunikací a samotný princip je považován za přiměřenou vizi, která by mohla úspěšně rámovat další snahu o zvyšování bezpečnosti silničního provozu. Princip udržitelné bezpečnosti byl uveden do praxe v rámci pilotního projektu v letech 1997 – 2002 a od té doby je soustavně rozvíjen.


Počet úmrtí na následky dopravních nehod v Nizozemí (zjednodušený graf). Zdroj [2]

Systém bezpečných rychlostí

Ještě před hlavní částí článku si dovolím ukázat příklad systému bezpečných rychlosti – tedy komplexní sady doporučení pro bezpečné rychlosti, na jehož základě byl pilotní projekt udržitelné bezpečnosti víceméně provoveden.

Místo Bezpečná rychlost
Komunikace mimo obec  
Tranzitní komunikace (s vyloučením vzájemných srážek vozidel, jen srážky s překážkami mimo komunikaci) 120
Sběrná komunikace (s vyloučením provozu pěších a cyklistů) s fyzickým oddělením směrů 80
– bez fyzického oddělen směrů 70
Přístupové komunikace (se zranitelnými účastníky provozu / low cost / bez zranitelných účastníků provozu) 40/60/80
Křižovatky mimo obec (přístupové a sběrné komunikace) bez zranitelných účastníků provozu 50
Se zranitelnými účastníky provozu 30
Komunikace v obci  
Tranzitní komunikace 70
Sběrná komunikace 50
Přístupová komunikace 30
Křižovatky v obci  
Sběrné komunikace 50
Přístupové komunikace 30
Přechody pro chodce a přejezdy pro cyklisty (v obci i mimo obec) 30
Náraz na pevnou překážku (v obci i mimo obec) 70
Boční nárazy 30

Tento systém aplikuje tu zásadu udržitelné bezpečnosti, že nelze-li zabránit určitému druhu srážek oddělením nehomogenních dopravních proudů, je nutné snížit rychlost natolik, aby srážky neměly závažné následky. Rychlost je obecně velmi citlivý faktor a jejímu správnému nastavení s ohledem na charakter a účel komunikace je ve zdrojové publikaci věnována poměrně značná pozornost.

Autoři přiznávají, že bezpečné rychlosti pro určité typy vozidel (například pro motocyklisty) není možné stanovit na základě současných znalostí. Za podstatné nicméně považují to, aby charakter komunikace požadované bezpečné rychlosti co nejvíce odpovídal – a tím směrem byla také vedena realizace především v počátcích zavádění systému udržitelné bezpečnosti do infrastruktury.

Rychlost je nicméně velmi citlivý parametr, jak ukazuje také následující graf srovnávající míru rizika při překračování rychlosti a jízdě pod vlivem alkoholu:


Překročení bezpečné rychlosti o cca 20% zvyšuje relativní riziko nehody stejně jako jízda v opilosti. Následky jsou pak ještě závažnější.(6)
Míra relativního rizika testovaná na komunikacích s Vmax = 60 km/h. Zdroj Kloeden, C.N., McLean, A.J., Moore, V.M. & Ponte, G. (1997). Travelling speed and the risk of crash involvement. Volume 1: findings. Report No. CR 172. Federal Office of Road Safety FORS, Canberra, přes [2].
(6) Je zajímavé, že tuto skutečnost nepovažují za důležitou naši dopravní experti a zákonodárci, kteří z hlediska rizika vzniku nehody obdobně nebezpečné prohřešky (tj. jízdu v mírné opilosti a překročení povolené rychlosti o 10-15%) trestají v rámci bodového systému velmi odlišně (zatímco na alkohol je nulová tolerance a vysoký postih, překročení rychlosti o méně než 10 km/h se prakticky netrestá).

Pilotní program udržitelné bezpečnosti v Nizozemí

Pilotní program udržitelné bezpečnosti dopravy probíhal od roku 1997 do roku 2002. Nejviditelnějším opatřením byly úpravy dopravní infrastruktury, i ta ale byla součástí širší vize. Tehdejší představa o zavedení udržitelné bezpečnosti byla následující:

Udržitelný dopravní systém měl zahrnovat infrastrukturu navrženou s ohledem na lidské možnosti, vozidla usnadňující řízení a konstruovaná k ochraně zranitelných účastníků dopravy, a účastníka provozu, který je adekvátně připravený, vzdělaný a informovaný, a v nezbytných případech kontrolovaný.
(Z knihy Naar een duurzaam veilig wegverkeer, Koornstra et al., 1992)

Projekt se zaměřil především na nejnižší řád komunikací (přístupové), které byly rozsáhle upravovány na rychlost 30 km/h v obci a 60 km/h mimo obec. Projekt fungoval jako spolupráce měst či regionů a vlády, které se dělily o náklady na stavební úpravy.

Aby byla udržena vysoká veřejná podpora a finanční udržitelnost projektu, byly v rámci tohoto projektu učiněny jisté ústupky. Rychlostní limity nebyly stanoveny důsledně na bezpečné rychlosti (20 km/h v obci a 40 km/h mimo obec). Samotné realizace pak byly často provedeny příliš úsporným způsobem a nevedly k tomu, aby řidiči začali snížené rychlostní limity samovolně dodržovat.

Výsledky

Celkově byl pilotní program hodnocen jako úspěšný, především vzhledem k tomu, že byl zrealizován během několika málo let a dále díky sesíťování a významnému zapojení regionálních autorit. Jako úspěšné se ukázalo prvotní soustředění na kategorii přístupových komunikací. Zklidňování těchto komunikací mělo velkou veřejnou podporu. Soustředění na přístupové komunikace umožnilo zkategorizovat celou silniční síť v Nizozemí. Toto soustředění nicméně odvedlo pozornost od sběrných komunikací s obdobnou mírou rizika. Ačkoliv byl tento přístup pochopitelný a ospravedlnitelný kvůli omezeným možnostem řešení, znamená to současně, že značná část problémů byla zatím ponechána stranou (snad s výjimkou kruhových objezdů).

Výsledky v oblasti nehodovosti byly sice slušné, ale zůstaly za očekáváním, podle kterého by na upravených komunikacích již prakticky nemělo docházet ke smrtelným dopravním nehodám.(7) Bylo ověřeno, že zóny s omezením rychlosti na 30 km jsou přibližně třikrát bezpečnější, než zóny s rychlostí 50 km/h.(8) Omezení rychlosti na 60 km/h na komunikacích mimo obec vedlo ke snížení počtu úmrtí o 67% a ke snížení vážných zranění o 32%. Celkově došlo na upravených komunikacích k redukci úmrtí asi o 25%.


Další ukázka zklidněné komunikace mezi obcemi – automobily se mají pohybovat především ve středovém pásu; do krajů, které jsou určené pro cyklisty a pěší, mohou vjíždět jen při vzájemném vyhýbání. Zdroj [3]
(7) Je ale třeba podotknout, že skutečně bezpečná rychlost pro přístupové komunikace v obci je 20 km/h, zatímco drtivá většina realizací spočívala v omezení rychlosti na 30 km/h bez větších stavebních opatření.
(8) Už jen toto je velmi silný argument pro zavedení zón s rychlostním omezením na 30 km/h na drtivé většině místních ulic v českých městech.

S ohledem na neúplnou implementaci vize udržitelné dopravy, pouhá realizace opatření v rámci pilotního programu vedla ke snížení závažných následků nehod (počtu obětí a hospitalizovaných) asi o 6%.

Jiná opatření

Je třeba říci, že řada konkrétních opatření, které jsou v souladu s principy udržitelné bezpečnosti probíhala nezávisle na realizaci této vize. Rozsáhlá výstavba kruhových objezdů v devadesátých letech vedla ke snížení nehodovosti na sběrných komunikacích a byla plně v souladu s vizí udržitelné bezpečnosti.

Vývoj v oblasti vozidel je spíše mimoběžný, běží na celoevropské nebo celosvětové úrovni a někdy v souladu s vizí je (masky vozů méně nebezpečné chodcům), někdy nikoliv (rostoucí nekompatibilita vozidel z hlediska hmotnosti způsobená vyšší oblibou SUV). Stejně tak o modelu přípravy řidičů, byť poněkud pokročil, nelze doposud prohlásit, že by byl z pohledu této vize udržitelný.

Další vývoj

V roce 2005 byl vypracován rozsáhlý materiál rozvíjející teze udržitelné bezpečnosti (do podoby, v jaké je popisoval minulý článek) a navrhující další opatření s výhledem do roku 2020. Pokračovalo se v zavádění opatření, především zón 30 km/h, které v roce 2008 tvořily 70% délky komunikací v obcích (41 000 km) a zón 60 km/h mimo obec (v roce 2008 57% délky, 33 000 km). Dále se zvyšoval počet kruhových objezdů. Větší důraz byl položený na vzdělávání řidičů.

Úspěch implementace principů udržitelné je možné změřit tím, že v letech 1998-2007 klesaly následky dopravních nehod v Nizozemí více než dvojnásobnou rychlostí oproti předchozímu desetiletí, za trvalého nárůstu výkonů motorové dopravy v řádu cca 1% ročně.

Podle analýzy nákladů a výnosů zachránila opatření realizovaná v rámci udržitelné bezpečnosti v roce 2007 více než tři sta životů, od počátku realizace vize udržitelné bezpečnosti v roce 1998 bylo ušetřeno více než 1600 životů. Roční náklady na opatření zlepšující bezpečnost provozu jsou asi 530 mil.€ ročně, z toho jde 350 mil.€ do úprav infrastruktury. Výnosy ve formě snížené nehodovosti, ušetřené léčby a životů jsou více než čtyřikrát vyšší, a to i v případě pesimistického scénáře zahrnujícího horní odhad nákladů a dolní odhad výnosů[3].

Odkazy

[1] SWOV – Udržitelná bezpečnost stručně (En.)
[2] SWOV – Udržitelná bezpečnost, kompletní publikace (En.)
[3] SWOV – zpráva o udržitelné bezpečnosti do roku 2007 (Niz.)
[4] SWOV – shrnutí tématu cyklistů (En.)
[5] SWOV – fakta a čísla o dopravě v Nizozemí, přehledka (En.)

Pokračování

Příště: Závěr seriálu hodnotí vliv implementace udržitelné bezpečnosti na cyklisty a pěší.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.3/5 (4 votes cast)
Udržitelná bezpečnost II: Nizozemská realizace, 4.3 out of 5 based on 4 ratings
Share


Autor:


3 komentáře

  • Napsal Jiří Lojda, 9. 6. 2011 @ 23:15

    Vratislave, Váš článek je opět nesmírně zajímavý ale jen několik postřehů. Předně některé dílčí nápady, jako že auto má jet v prostředku vozovky nedochází-li např. k vyhýbání je opravdu dobrý, na druhou stranu statistické údaje jsou sice cenné, ale pár otázek spíše obecných. U většiny statistik provozu se hovoří o některých faktech tak, že z nich člověk není přísliš moudrý. Např. statistika dopravních nehod většinou neříká, kolik z nich bylo zaviněno podmínkami(rozumějte náhlou situací, která vyvstala v provozu a byla pro všechny aktéry překvapením- třeba bahno v zatáčce) a kolik z nich bylo zaviněno opravdu flagrantním porušením předpisů(předjíždění do zatáčky, v křižovatce, pravým pruhem či dokonce po krajnici)tj. kolik z nich zavinil čistě řidič. Zajímavý je v této souvislosti “démon alkoholu”, mnoho statistik uvádí, za kolik nehod “mohl alkohol” neuvádí už ale, kolik ho bylo, tj. kolik nehod způsobili řidiči, kteří byli opravdu opilí a nezvládli řízení a kolik bylo nehod, kde řidič po včerejším flámu měl zbytkový alkohol a nebo si dal po obědě jedno pivko a půl hodiny na to vyjel a v nepřehledné křižovatce(která je nebezpečná sama o sobě) nebo v koloně měl prostě smůlu, že došlo k něhodě, kterou by způsobil klidně stejně dobře i “s nulou”.
    Snižování rychlostí je sice hezké( a možná i trochu nutné především v obytných čtvrtích), není ale samospasitelné, procházejí-li se vám chodci prostředkem silnice i přesto, že je po obou stranách chodník nebo skáčou-li vám děti přímo pod auto.
    Když pročítám onu koncepci, zdá se mi už opravdu trochu moc překombinovaná, některé dílčí prvky snad, ale v celku je toho už trochu moc. Samozřejmě snižováním rychlosti dojde ke sníženíá nehod a zmírnění následků, na druhou stranu, pokud zrušíme provoz, nebudou následky žádné, stejně tak dobře zakažme cyklistiku, protože i při ní dochází k nehodám. Jde především o to, kde je ona míra. Další problém je v tom, že snížením rychlosti dosáhnete onoho užitečného efektu a tedy politicky přijatelného cíle, škoda, že nikdo nemá dost dovahy zvednout značkou rychlost na některých úsecích dálnic a komunikací první třídy, možná bychom dospěli k překvapivému závěru, že vlastně nikdo rozdíl v nehodovosti na daném úseku nezaznamenal, jelikož k žádnému nedošlo…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 9. 6. 2011 @ 23:29

    P.S. Podíváte-li se na onu fotku se pruhem uprostřed a 60 km/h, nenapdane vás opravdu otázka- Co tam dělají ty stromy??? Dobře jsou tam, byly tam patrně už v době, kdy žádná auta po té cestě nejezdila, ta se jen přizpůsobila novým dopravním prostředkům, ale myslíte, že třeba u nás poté, co bude nutné ty stromy pro stáří vykácet nasadí ty stromy alespoň několik metrů od vozovky(stačí ze 5metrů) aby řidič mohl v případě nutnosti strhnout auto na travnatý pás vedle komunikace(to samé dostane-li na náledí smyk)- ale kdeže, vysází je zase hned vedle té vozovky…
    Zrovna dnes jsme s kamarádem řešili místo, kde je klasické “esíčko” a co my pamatujeme roste tam nějaké křoví(žádný velký přírodní bohatství, nějaký bez, vrba a mezi tím spousta odpadků), že díky tomu křoví není do těch zatáček vidět, že jeho vykácením by se celá situace rapidně zpřehlednila(a okolí zkrášlilo) nihoko nenpadne… Kamarád tam často jezdí na kole, takže mu to samozřejmě vadí, protože celá situace je prostě objektivně nepřehledná.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal -fn-, 10. 6. 2011 @ 9:35

    Pokud je situace nepřehledná, je třeba zpomalit. Není možné vše ušít na míru autům (a stejně ani tak ničemu jinému), každý se musí přizpůsobit celku. Na jedné straně souhlasím s tím, že se dělají až přehnaná opatření, která v důsledku škodí (malé kruhové objezdy, úzké příčné prahy či ostrůvky s ostrým náběhem a výběhem například dokážou dokonale zamávat několika desítkami autobusů MHD na jejich pravidelné trase, přičemž školáci tam přecházejí houfně tak 6x denně, takže by stačil pouliční strážník s terčem), na druhé straně si uvědomuji vzájemnou averzi a bezohlednost jednotlivých uživatelů komunikací, ať už mezi skupinami (chodci, cyklisté, automobilisté) nebo v jejich rámci. Je důležité si uvědomit, že komunikace vzešlé z původních stezek a později cest nemůžeme všechny předělat podle potřeb automobilistů, jednak proto, že pro ostatní uživatele nemáme náhradu, a za druhé proto, že chceme mít pestrou a vlídnou krajinu. Automobilista se musí smířit s tím, že na cestách nižšího řádu prostě není a nebude sám, a tomu se přizpůpsbit, stejně jako chodci museli vzít na vědomí, že se vedle nich vyskytují rychlejší prostředky. Analogicky je nevhodné, když se pěšiny určené chodcům asfaltují pro cyklisty a někdy jsou i pěší bez náhrady vyloučeni (nehledě na nutnost chodit po safaltu, když kolu stačí i hrubší povrch), nebo jsou nově ohrožováni cyklisty-kaskadéry. To je úplně stejný princip. Bylo by možná vhodné na silnicích s tranzitním provozem nechávat širší (třeba i nezpevněnou) krajnici určenou pro nemotorizované uživatele (a nevyužívanou pro kaskadérské kousky rádobyfrajerů – lze oddělit svodidly), protože často jinou cestu nemají. Tím by mnozí možná nemuseli sedat do aut pro místní cesty a uvolnili zároveň kapacitu vozovky. Vždy je pak důležitá vzájemná ohleduplnost všech zúastněných, ne převaha a preference jedné skupiny.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*