Zásady udržitelné bezpečnosti jsou nyní v Nizozemí považovány za dobrou praxi především při návrhu komunikací a samotný princip je považován za přiměřenou vizi, která by mohla úspěšně rámovat další snahu o zvyšování bezpečnosti silničního provozu. Princip udržitelné bezpečnosti byl uveden do praxe v rámci pilotního projektu v letech 1997 – 2002 a od té doby je soustavně rozvíjen.

Počet úmrtí na následky dopravních nehod v Nizozemí (zjednodušený graf). Zdroj [2]

Systém bezpečných rychlostí

Ještě před hlavní částí článku si dovolím ukázat příklad systému bezpečných rychlosti – tedy komplexní sady doporučení pro bezpečné rychlosti, na jehož základě byl pilotní projekt udržitelné bezpečnosti víceméně provoveden.

Tento systém aplikuje tu zásadu udržitelné bezpečnosti, že nelze-li zabránit určitému druhu srážek oddělením nehomogenních dopravních proudů, je nutné snížit rychlost natolik, aby srážky neměly závažné následky. Rychlost je obecně velmi citlivý faktor a jejímu správnému nastavení s ohledem na charakter a účel komunikace je ve zdrojové publikaci věnována poměrně značná pozornost.

Autoři přiznávají, že bezpečné rychlosti pro určité typy vozidel (například pro motocyklisty) není možné stanovit na základě současných znalostí. Za podstatné nicméně považují to, aby charakter komunikace požadované bezpečné rychlosti co nejvíce odpovídal – a tím směrem byla také vedena realizace především v počátcích zavádění systému udržitelné bezpečnosti do infrastruktury.

Rychlost je nicméně velmi citlivý parametr, jak ukazuje také následující graf srovnávající míru rizika při překračování rychlosti a jízdě pod vlivem alkoholu:

Překročení bezpečné rychlosti o cca 20% zvyšuje relativní riziko nehody stejně jako jízda v opilosti. Následky jsou pak ještě závažnější.⁽⁶⁾
Míra relativního rizika testovaná na komunikacích s V_max = 60 km/h. Zdroj Kloeden, C.N., McLean, A.J., Moore, V.M. & Ponte, G. (1997). Travelling speed and the risk of crash involvement. Volume 1: findings. Report No. CR 172. Federal Office of Road Safety FORS, Canberra, přes [2].

Pilotní program udržitelné bezpečnosti v Nizozemí

Pilotní program udržitelné bezpečnosti dopravy probíhal od roku 1997 do roku 2002. Nejviditelnějším opatřením byly úpravy dopravní infrastruktury, i ta ale byla součástí širší vize. Tehdejší představa o zavedení udržitelné bezpečnosti byla následující:

Udržitelný dopravní systém měl zahrnovat infrastrukturu navrženou s ohledem na lidské možnosti, vozidla usnadňující řízení a konstruovaná k ochraně zranitelných účastníků dopravy, a účastníka provozu, který je adekvátně připravený, vzdělaný a informovaný, a v nezbytných případech kontrolovaný.
(Z knihy Naar een duurzaam veilig wegverkeer, Koornstra et al., 1992)

Projekt se zaměřil především na nejnižší řád komunikací (přístupové), které byly rozsáhle upravovány na rychlost 30 km/h v obci a 60 km/h mimo obec. Projekt fungoval jako spolupráce měst či regionů a vlády, které se dělily o náklady na stavební úpravy.

Aby byla udržena vysoká veřejná podpora a finanční udržitelnost projektu, byly v rámci tohoto projektu učiněny jisté ústupky. Rychlostní limity nebyly stanoveny důsledně na bezpečné rychlosti (20 km/h v obci a 40 km/h mimo obec). Samotné realizace pak byly často provedeny příliš úsporným způsobem a nevedly k tomu, aby řidiči začali snížené rychlostní limity samovolně dodržovat.

Výsledky

Celkově byl pilotní program hodnocen jako úspěšný, především vzhledem k tomu, že byl zrealizován během několika málo let a dále díky sesíťování a významnému zapojení regionálních autorit. Jako úspěšné se ukázalo prvotní soustředění na kategorii přístupových komunikací. Zklidňování těchto komunikací mělo velkou veřejnou podporu. Soustředění na přístupové komunikace umožnilo zkategorizovat celou silniční síť v Nizozemí. Toto soustředění nicméně odvedlo pozornost od sběrných komunikací s obdobnou mírou rizika. Ačkoliv byl tento přístup pochopitelný a ospravedlnitelný kvůli omezeným možnostem řešení, znamená to současně, že značná část problémů byla zatím ponechána stranou (snad s výjimkou kruhových objezdů).

Výsledky v oblasti nehodovosti byly sice slušné, ale zůstaly za očekáváním, podle kterého by na upravených komunikacích již prakticky nemělo docházet ke smrtelným dopravním nehodám.⁽⁷⁾ Bylo ověřeno, že zóny s omezením rychlosti na 30 km jsou přibližně třikrát bezpečnější, než zóny s rychlostí 50 km/h.⁽⁸⁾ Omezení rychlosti na 60 km/h na komunikacích mimo obec vedlo ke snížení počtu úmrtí o 67% a ke snížení vážných zranění o 32%. Celkově došlo na upravených komunikacích k redukci úmrtí asi o 25%.

Další ukázka zklidněné komunikace mezi obcemi – automobily se mají pohybovat především ve středovém pásu; do krajů, které jsou určené pro cyklisty a pěší, mohou vjíždět jen při vzájemném vyhýbání. Zdroj [3]

S ohledem na neúplnou implementaci vize udržitelné dopravy, pouhá realizace opatření v rámci pilotního programu vedla ke snížení závažných následků nehod (počtu obětí a hospitalizovaných) asi o 6%.

Jiná opatření

Je třeba říci, že řada konkrétních opatření, které jsou v souladu s principy udržitelné bezpečnosti probíhala nezávisle na realizaci této vize. Rozsáhlá výstavba kruhových objezdů v devadesátých letech vedla ke snížení nehodovosti na sběrných komunikacích a byla plně v souladu s vizí udržitelné bezpečnosti.

Vývoj v oblasti vozidel je spíše mimoběžný, běží na celoevropské nebo celosvětové úrovni a někdy v souladu s vizí je (masky vozů méně nebezpečné chodcům), někdy nikoliv (rostoucí nekompatibilita vozidel z hlediska hmotnosti způsobená vyšší oblibou SUV). Stejně tak o modelu přípravy řidičů, byť poněkud pokročil, nelze doposud prohlásit, že by byl z pohledu této vize udržitelný.

Další vývoj

V roce 2005 byl vypracován rozsáhlý materiál rozvíjející teze udržitelné bezpečnosti (do podoby, v jaké je popisoval minulý článek) a navrhující další opatření s výhledem do roku 2020. Pokračovalo se v zavádění opatření, především zón 30 km/h, které v roce 2008 tvořily 70% délky komunikací v obcích (41 000 km) a zón 60 km/h mimo obec (v roce 2008 57% délky, 33 000 km). Dále se zvyšoval počet kruhových objezdů. Větší důraz byl položený na vzdělávání řidičů.

Úspěch implementace principů udržitelné je možné změřit tím, že v letech 1998-2007 klesaly následky dopravních nehod v Nizozemí více než dvojnásobnou rychlostí oproti předchozímu desetiletí, za trvalého nárůstu výkonů motorové dopravy v řádu cca 1% ročně.

Podle analýzy nákladů a výnosů zachránila opatření realizovaná v rámci udržitelné bezpečnosti v roce 2007 více než tři sta životů, od počátku realizace vize udržitelné bezpečnosti v roce 1998 bylo ušetřeno více než 1600 životů. Roční náklady na opatření zlepšující bezpečnost provozu jsou asi 530 mil.€ ročně, z toho jde 350 mil.€ do úprav infrastruktury. Výnosy ve formě snížené nehodovosti, ušetřené léčby a životů jsou více než čtyřikrát vyšší, a to i v případě pesimistického scénáře zahrnujícího horní odhad nákladů a dolní odhad výnosů^[3].

Odkazy

[1] SWOV – Udržitelná bezpečnost stručně (En.)
[2] SWOV – Udržitelná bezpečnost, kompletní publikace (En.)
[3] SWOV – zpráva o udržitelné bezpečnosti do roku 2007 (Niz.)
[4] SWOV – shrnutí tématu cyklistů (En.)
[5] SWOV – fakta a čísla o dopravě v Nizozemí, přehledka (En.)

Pokračování

Příště: Závěr seriálu hodnotí vliv implementace udržitelné bezpečnosti na cyklisty a pěší.

Related Images: