4 073 přečtení
Bře 08 2011

Bártova dopravní strategie není super aneb Desatero přikázání pro efektivní dopravní politiku

Soumrak automobilové dopravy?

Strana zelených varuje, že Zelená kniha dopravní superstrategie ministra Víta Bárty není ani zelená, ani super. Ve srovnání s „koncepčními“ materiály z minulých let sice obsahuje některá zlepšení*, celkově ale převažují zápory.

„Ambice, které oznamoval ministr Vít Bárta při zadávání dopravní superstrategie, jeho Zelená kniha ani zdaleka nesplňuje, “ říká předseda Strany zelených Ondřej Liška.

„Má-li být Česko vyspělou zemí inovací a ne jen montoven, lidé musí mít také možnost rychle a komfortně jezdit vlakem, aby mohli za jízdy držet notebook a ne volant,“ dodává Liška.

Namísto toho Bártova superstrategie opět obsahuje lokální pomníky regionálních politiků – postradatelné dálniční úseky – a údržbu železnic maskuje jako investice, takže nezbývají prostředky na tolik potřebné nové tratě. Obojí představuje velké zakázky, které skýtají velký prostor pro plýtvání, klientelismus a případně korupci. S takovým přístupem ministra dopravy se nikdy nepodaří zmírnit zaostávání komfortu dopravy a kvality života našich obyvatel oproti EU-15.

„Posíláme proto Vítu Bártovi desatero přikázání, jak má vypadat objektivní, antikorupční a efektivní dopravní koncepce,“ dodává Ondřej Liška.

Strana zelených za jedinou možnou cestu k efektivitě investic považuje, aby stát odřízl výběr prioritních staveb od finančně nereálných a dopravně neobjektivních přání regionálních politiků a velkých stavebních firem. Priority výstavby je třeba nastavovat podle objektivních kritérií, zejména s cílem odvádění průjezdné dopravy z průtahů obcemi a zajišťování dostatečně rychlé a kapacitní železnice. Podobné priority uvádějí i úvodní teze Bártovy superstrategie, obsah strategie jim však neodpovídá.

Straně zelených se v superstrategii také nelíbí nekoncepčnost rozvoje letišť okolo Prahy či zahrnování dopravně neefektivních a s ochranou řek neslučitelných jezů na Labi. Za nepřijatelnou považují zelení snahu ušetřit na protihlukových opatřeních za cenu zvýšení hlukových limitů. České limity přitom již nyní patří v Evropě k těm benevolentnějším.

* např. realističtější přístup k plánování zdrojů na dopravní infrastrukturu než za předchozích vlád, větší důraz na opravy a údržbu stávajících dopravních sítí než v minulosti, deklarovaný záměr rozšířit výběr mýtného na silnice nižších tříd během roku 2012, snížení poplatku za nákladní železniční dopravní cestu, větší prioritu výstavby obchvatů měst a hledání úsporných finančních opatření při výstavbě

Desatero přikázání pro efektivní dopravní politiku

  1. Zajistíš dostatečné investiční prostředky na dostavbu dopravní sítě. Další příjmy můžeme získat např. vyšší dotací ze státního rozpočtu, ze zpoplatnění silnic nižších tříd pro nákladní dopravu, vyšším podílem převodu ze spotřební daně z uhlovodíkových paliv a maziv či přijetím půjček od Evropské investiční banky. Strategie musí být pozitivním, nikoli negativním průkazem schopnosti České republiky v dohledné době svou základní dopravní síť dostavět. Nesmí uvažovat celkové dostupné zdroje na investice tak extrémně nízké, že v synergickém efektu s nedostatečnými zdroji na údržbu a opravy povedou k dalšímu chátrání dopravní sítě státu jako celku. Strategie musí respektovat termíny dokončení prioritních projektů Evropské unie do roku 2020.
  2. Navrhneš transparentně a objektivně určené pořadí všech investičních priorit. Strategie se nesmí vzdát role působit jako nezávislý státní garant, který určuje pořadí dopravních investic podle jejich skutečné potřebnosti. Seznam potřebných staveb musí být na začátku zpracování strategie kompletní (což nyní vůbec není) a musí od sebe oddělit novostavby a generální opravy stávajících dopravních tras. Výběr projektů musí být prováděn takovým způsobem, aby stavbám nepřiřazoval nesmyslně nízké či příliš vysoké priority. Tak to někdy dělá nyní užívaná multikriteriální analýza (MKA), jejímž výsledkem je jedno složitě vypočtené číslo určující pořadí v seznamu, které např. snižuje šanci realizace některých důležitých obchvatů jenom proto, že z nějakého důvodu musí mít drahé technické řešení.
  3. Nebudeš plánovat dopravně zbytečné a škodlivé stavby a při nedostatku peněz odložíš stavby postradatelné. Peněz nemáme tolik, abychom si mohli dovolit stavět i to, na co nemáme. Strategie už nesmí nadále podél stávajících silnic, které jsou dlouhodobě vyhovující, plánovat betonová mementa regionálním politikům a stavební lobby, například:
    • R52 Pohořelice – státní hranice: trvale zbytečná, stávající silnice byla vybudována v 90. letech, je luxusní, vede mimo obce, na nynějším obchvatu Mikulova z 90. let stojí jen nevěstince a supermarkety, intenzita dopravy je na úrovni 1/3 minima pro 4- pruh.
    • Přestavba železničního uzlu Brno s odsunutým nádražím: drahý projekt vytvoří úzké hrdlo na transevropském železničním koridoru, způsobí městu vícenáklady MHD 150 mil. Kč ročně, prodlouží cestování do Brna průměrně o 7 minut, 2/3-5/6 obyvatel s ním nesouhlasí (tj. nemá šanci získat finance EU).
    • Druhý jízdní pás D3 Veselí nad Lužnicí – Borek u Českých Budějovic: není naléhavá potřeba, intenzita dopravy je na úrovni 3/5 minima pro 4- pruh, jezdí se po ½ profilu dálnice mimo zástavbu.
    • R7 Vysočany – Nové Spořice: dlouhodobě postradatelná, současná silnice vede mimo obce a po rovině bez zatáček, intenzity dopravy jsou na úrovni 2/3 minima pro 4- pruh.
    • R35 Litomyšl – Mohelnice: je méně naléhavý úsek než Opatovice – Litomyšl, stávající silnice byla vybudována v posledních 30 letech, vede mimo obce, chybí jí jen několik mimoúrovňových křižovatek, intenzita dopravy je na úrovni 3/4-4/5 minima pro 4- pruh.
  4. Budeš investovat do rozvoje železnice a silnic v poměru 1 : 1. Strategie nesmí nadhodnocovat význam dopravy silniční a podceňovat význam dopravy železniční, obě jsou rovnocenné. Nelze ještě více rozevírat investiční nůžky – zvětšila by se atraktivita silniční dopravy, zácpy zejména ve větších městech a na příjezdových silnicích do nich. To je proti smyslu cílů, které superstrategie sama uvádí, i proti cílům státních i evropských politik.
  5. Nebudeš odkládat stavbu nových železnic do nedohledna. Česko potřebuje do všech krajů komfortní vlaky rychlé jako automobil a kapacitní železnici kolem velkých měst. Jinak se Česko odsuzuje do podřadné role, neschopné konkurovat v globalizující se světové ekonomice. Má-li být Česko vyspělou zemí inovací a ne jen montoven, lidé musí mít možnost rychle a komfortně jezdit vlakem, aby „mohli za jízdy držet notebook a ne volant“. Neprodleně proto musí být mj. zajištěna příprava výstavby vysokorychlostní tratě Praha – Brno.
  6. Nebudeš vydávat jednorázové údržby železnic (tzv. optimalizace) jako rozvojové investice, které se dějí velkými zakázkami několika stavebním firmám s velkým prostorem pro předražování a korupci. Polovina strategií navrhovaných „investic“ na železnici téměř nic nerozvíjí. Ačkoli strategie správně popisuje některé nedostatky současné železniční sítě, uvádí jen málo investic do novostaveb. Rekonstrukce neplní ani cíle, které si sama superstrategie vytyčila.
  7. Nebudeš tvrdit, že vodní doprava je ekonomická a ekologická. Vodní doprava dokáže vozit jen zlomek toho, co ekologičtější železnice, proto jezy na Labi nemohou být nikdy efektivní. Vodní doprava je ekologická jen pokud k tomu má příhodné přírodní podmínky, což v Česku, kde všechny řeky pramení a jsou málo vodnaté, není. Superstrategie proto nesmí zamlčovat, že přípustnost jezů je dána závazky ČR vůči EU v ochraně přírody, které je zatím vylučují (soustava Natura 2000). Silnicemi a dráhami se chráněným územím vyhnout lze, jezy v řece ne.
  8. Budeš mít celostátní koncepci letecké dopravy. Strategie nesmí ignorovat soukromý záměr zprovoznění letiště Vodochody pro nízkonákladové osobní dopravce, a tím docházet ke scestným závěrům ohledně potřebnosti nových drah letiště Ruzyně. Koncepce musí otevřeně posoudit situaci a hledat řešení ze široké škály možností a podle limitů ochrany obyvatel před hlukem a být si i vědoma možnosti, že množství hluku nemusí další letištní dráhy umožnit.
  9. Zajistíš občanům možnost cestování na jednu jízdenku. Správný záměr otevřít trh veřejných služeb na železnici různým dopravcům musí strategie rozšířit o záměr zachování tzv. tarifní integrace nejprve železniční, posléze veškeré veřejné dopravy v ČR. Bez ní by mohlo v některých relacích paradoxně dojít k poklesu cestujících v důsledku jejich nucení komplikovaně si kupovat více jízdenek během jedné cesty.
  10. Nebudeš šetřit na ochraně obyvatel před hlukem a emisemi. Hlukové limity v ČR patří již nyní k nejbenevolentnějším v EU. Průměr dovolené hladiny hluku EU pro venkovní prostředí v noci je 49,13 dB(A), v ČR je 50 dB(A). 19 zemí EU má limity hluku stejné nebo přísnější než Česko. Řešením úspory zbytných protihlukových stěn na železnici může být revize modelování hluku a zrušení jejich výstavby při rekonstrukcích tratí, protože už jen výměna kolejí za moderní znamená značné snížení hluku.
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.4/5 (7 votes cast)
Bártova dopravní strategie není super aneb Desatero přikázání pro efektivní dopravní politiku, 3.4 out of 5 based on 7 ratings
Share

Tisková zpráva Strany zelených
Autor:


14 komentářů

  • Napsal flexo, 8. 3. 2011 @ 13:18

    Strana zelených mě dlouhodobě irituje svým tvrdošíjným odmítáním nových plavebních stupňů na Labi, nemůžu se ubránit dojmu, že více než o ochranu přírody se jí jedná o prosazení železniční lobby, pro kterou je pochopitelně celoročně splavná vodní cesta nežádoucí konkurencí. Netuším, o co opírají tvrzení, že vodní doprava je neefektivní a neekologická, kdyby tomu tak bylo, pravděpodobně by se ve vyspělých zemích na západ od našich hranic nevyskytovala v takové hojné míře, stačí se podívat na vodní cesty v Německu nebo Francii.

    Je třeba si uvědomit, že jez s plavební komorou svoji životností mnohonásobně překoná jakýkoli železniční svršek nebo povrch silnice, hydroelektrárna je navíc spolehlivým zdrojem ekologicky čisté energie. Z pohledu státu se tedy jedná o téměř ideální investici…

    Každý způsob dopravy má svá pro a proti, jako železniční fanda jsem samozřejmě rád, když je železnice podporována, v tomto případě by ale měl zvítězit zdravý rozum. Česká republika potřebuje alternativu, kapacity prvního železničního koridoru nejsou neomezené a pokud je možné přepravovat určité suroviny nebo zboží levněji, měl by se stát zasadit o vybudování příslušné infrastruktury.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 21 votes)
  • Napsal Jan, 8. 3. 2011 @ 16:50

    Co dodat k článku? Souhlasím s Flexem. Když slyším, že vodní doprava není ekonomická ani ekologická, tak se mi ježí chlupy. Strana zelených není ekologická, spíš ekoteroristická. Pan Liška by si měl dát bacha co vlastně vypouští z pusy a vlastně celá strana. Ve Francii staví další průplav hned vedle stávajícího, přitom mají pobřežní trasy. Asi vědí co dělají ne, pan Liška a ostatní asi ne. Jsou nejspíš podplaceni. Pokud vím tak na železnicích umírá nespočet zvířecích druhů a to nemluvím, že elektřina se vyrábí asi kde? no přece v elektrárnách a ty jsou nejspíš uhelné, tak jaká pak ekologie. Ať mi ostatní řeknou kolik zvířat přejel člun na vodě, asi žádné ne. Prostě ČR je země dezinformací a lidé se nechají ovlivnit bludy od politiků a masmédií.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 20 votes)
  • Napsal Domažličák, 8. 3. 2011 @ 17:25

    Souhlasím s názorem, že zelení jsou bohužel v dopravě absolutně mimo. Ale pořád méně mimo než dosavadní státní garnitúry. Již mnohokrát jsem kondoloval za lodní dopravu, takže si to nyní nechám od cesty. Rád bych tu jen opravil jeden mýtus – neekologičnost výroby energie. Uhelné elektrárny jsou vzhledem k důslednému odsiřování absolutně ekologické, uhlí se dá vytknout jen jeho těžba, ale ani ta není přímo neekologická, “jen” ohledně velkého záboru území, kde zničí veškerý život, jež se ovšem po skončení těžby v klidu vrátí. Naproti tomu jsou jednoznačně nejekologičtější vzhledem k dosaženému výkonu jaderné elektrárny. Ty jsou trnem v oku většiny lidí hlavně díky Černobylu. Ale ten právě paradoxně ukázal ekologičnost jaderné energie. Po svém výbuchu nejen že neznamenal pro okolní přírodu zánik, ale přesný opak. Příroda se díky odstěhování lidí rozbujela ve své nejčistčí podobě a těch pár zmutovaných zvířat prostě neobstálo při přírodním výběru a zaniklo. Takže to v konečném důsledku byla katastrofa jen pro lidi, ale pro přírodu požehnání.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 19 votes)
  • Napsal Busman, 8. 3. 2011 @ 17:37

    S desaterem převážně souhlasím, a to i bodě týkajícím se říční dopravy, pouze některé pasáže bych bych potřeboval blíže vyjasnit.

    ALE BOHUŽEL. V uplynulém volebním období Strana Zelených svoji značku naprosto zdiskreditovala. Bohužel si její členové neuvědomili, že zelený program se v celé své šíři hodí spíše do levého středu. Klasický konzevativně-liberální myšlenkový proud není zrovna úrodnou půdou na setbu zelených idejí. A proto se Zeleným ze svého programu podařilo prosadit jen body, které na občana tvrdě doléhají. Což se pokusili zvrátit POPULISTICKÝM programem Zelená úsporám, prostřednictvím něhož se technicky zhodnocuje SOUKROMÝ majetek vlastníků nemovitostí. Tyto peníze měly být použity na zhodnocování majetku VEŘEJNÉHO v podobě železniční infrastruktury, jelikož pravidla použití výnosů z prodeje emisních povolenek podporu ekologických druhů dopravy umožňují.

    Nechť tedy tato strana ještě nějakou dobu zůstane tam, kde teď je, v propadlišti politických dějin. Znovu opakuji: BOHUŽEL.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 14 votes)
  • Napsal -fn-, 8. 3. 2011 @ 19:09

    Busman: No jo, ale je lepší volit ještě horší – a mimochodem často i zdiskreditovanější – varianty? Také bych byl s tou řekou opatrnější, nicméně je rozdíl budovat kanály v rovinatých rozlivových územích řek a v kopcovitém terénu. Pokud jde o získávání energie, podle mě by se jí mělo primárně co nejvíce šetřit, a hned potom vynalézat šetrné vodní zdroje (ostatně malá elektrárnička pro nejbližší okolí může být prakticky na každém jezu, záleží zda se vrátí energetické náklady zřízení a údržby). V tomto ohledu je na tom železnice potenciálně dobře, zejména užije-li rekuperaci. Po doplnění sítě “dálnicemi” (VRT) a inovaci zabezpečení by mělo být kapacity poměrně dost, také s ohledem na celkový postupný pokles zdrojů energie.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal -fn-, 8. 3. 2011 @ 19:11

    oprava – vynalézat šetrné zdroje, nejen vodní 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Jan, 8. 3. 2011 @ 19:16

    Děkuji za opravu. S těmi uhelnými elektrárnami sem trochu přestřelil. Jen mě mrzí, že vodní doprava se háže do pytle spolu se silniční a železniční dopravou, co se týká ekologie atd. Obě tyto dopravy působí velké rozdělení oblasti. Pro upřesnění nejsem zatvrzelý zastánce ani jedné konkrétní dopravy, preferuji součinnost všech druhů dopravy. Vodní doprava se mi jeví jako nejmenší zlo na ekosystémy a to nemluvím o dalších funkcích vzniklého vodního koridoru. V dnešní době se dokonce už začíná vozit i paletové zboží. Pro rozvoj hospodářství republiky by se určitě tato dopravní infrastruktura nekrčila někde v koutě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Jan, 8. 3. 2011 @ 19:23

    Jen pro upřesnění. Na naší železnici se rekuperace skoro nevyužívá. Mám to z důvěryhodných zdrojů.
    Pokud mluvíte o VRT, tak to je trať jen pro osobní dálkovou dopravu, nákladní doprava ji vůbec nevyužívá. Po postavení VRT, kdo ví kdy se začne stavět:-), odebe z koridorů malé množství zátěže a za tu dobu, než se postaví trať VRT, tak nám naroste tak doprava, že budeme mít vytížení žel. koridorů jako na úseku od Ústí nad Labem do německa, taky za pár blízkých let bude vyčerpaná kapacita.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal -fn-, 9. 3. 2011 @ 7:42

    Jan: Myslím, že doprava neporoste do nekonečna. Začne docházet levný zdroj energie – fosilní paliva (tedy zásobárna vznikající miliony let, kterou vyčerpáme za necelých 200 let) a bude na pořadu dne přepravovat co nejméně. To, že se rekuperace nevyužívá, neznamená, že se s tím nemůže začít, ostatně možná to bude nutné při docházejících levných zdrojích energie. VRT sice asi nepoužijeme pro dlouhé a těžké nákladní vlaky, nicméně existuje spousta lehkého zboží, které by ji mohly využívat. Poněkud mě irituje zmínka jakoby doufající v oddálení VRT – stejně dobře mohu říct, kdoví kdy budou mít lodě jezy na Labi, nemluvě o kanálu brutálně zasahujícím do kopcovitého terénu mezi Moravou a Čechami. Zajímalo by mě, jaké další funkce třeba právě tady bude kanál mít. Nebo myslíte, že se v něm bude někdo mezi projíždějícími loděmi koupat? Pokud jde o hospodaření s vodou v krajině, dovedu si představit jednodušší způsob, a není to jen v přehradách, o krajinu je třeba pečovat. Čímž neříkám vodní dopravě ne, nýbrž mluvím pouze o potřebě komplexního posouzení namísto jednostranné glorifikace.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Miloslav Zítka, 9. 3. 2011 @ 11:36

    “Na naší železnici se rekuperace skoro nevyužívá. Mám to z důvěryhodných zdrojů.”- což ovšem není chyba železnice jako celku, ale přístupu monopolního dodavatele energie, kterému se nehodí, aby mu jí někdo dodával…….

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Jan, 9. 3. 2011 @ 17:20

    Miloslav Zítka : Souhlasím s vámi, že problém je v dodavateli energie, hold monopol je monopol.
    -fn-: Ano, ve studiích se počítá s lehkou expresní dopravou menších zásilek. S tou dobou výstavby jsem to nemyslel tak hrozivě, samozřejmě bych byl rád aby se začalo stavět co nejdříve, tj. po kompletizaci koridorů, tuším že by to mělo být do roku 2020, takže pak hned začít stavět. Narážel jsem spíše na systém jaký dnes v ČR panuje, tvrzení že nejsou peníze, tak se nebude stavět je opravdu velká chyba, plno lidí přijde o práci, bude malá kupní síla, stát bude platit sociální zdravotní, takže se vlastně neušetří a ekonomika státu se bude utlumovat. Stále si vybavuji nápis, který jsme měli ve třídě na střední “Doprava je krví hospodářství” a je jedno jaké politické zřízení právě je. Mezi dopravu by se dalo brát i její výstavba.
    Co se týká vodního koridoru D-O-L, tak souhlasím se závěry několika studií, že labská větev, tedy vaše propojení čech a moravy, je dosti nákladné a vproto ekonomicky méně výhodné. Na další větve tohoto vodního koridoru však nemá žádný vliv a ostatní dvě větve jsou ekonomicky soběstačné a méně náročné na výstavbu.
    Jediné plus na labské větvi jsem snad vyděl to, že se počítá aspoň se dvěmi většími vodními elektrárnami typu Dlouhé Stráně. Tudíž energie pro široké okolí, plus samozřejmě částečná protipovodňová ochrana. Ostatní aspekty (přínosy výstavby labské větve) jako je rybolov, vodní sporty, turistika, vodohospodářská bilance, ekologie, bydlení u vody, ekonomická a ekologická doprava nemají moc velké ekonomické opodstatnění výstavby.
    Nesnažím se vychvalovat žádnou konkrétní dopravní infrastrukturu, jsem zastánce všech druhů dopravy, jejich provázanosti a součinosti, tak jak jsou navrženy, i když by se možná daly trochu vylepšit. Moc mi vadí, když je jeden druh dopravy upřednostňován před druhým, i když je prokazatelně dáno, že to není pravda.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal franta, 11. 3. 2011 @ 11:32

    Je nesmysl investovat do železnice v době kdy se do některých krajských měst jezdí po okreskách a mnoho měst a obcí je zatíženo tranzitní dopravou, protože nejsou peníze na obchvat. Až se vybudují obchvaty, pak můžeme stavět podobné fantasmagorie jako tunel Praha-Beroun.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 10 votes)
  • Napsal Vizi, 11. 3. 2011 @ 12:22

    “Na naší železnici se rekuperace skoro nevyužívá. Mám to z důvěryhodných zdrojů.” – na tom, že se u nás rekuperace nevyužívá není nic tajného, na řadě serverů to bylo popsáno a diskutováno, jeden odkaz za všechny http://diskuse.elektrika.cz/index.php?topic=6359.0 a je tam i vysvětlen problém rekuperace.
    “což ovšem není chyba železnice jako celku, ale přístupu monopolního dodavatele energie, kterému se nehodí, aby mu jí někdo dodával……” – viz odkaz výše, navíc pokud se nepletu, tak energii do sítě SŽDC dodávají regionální distributoři a nikoliv ČEZ coby výrobce a problém to byl ještě dřív, než jich většina ČEZu připadla.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 22. 3. 2011 @ 12:02

    Franta: vtip je v tom, že většina obchvatů měst a obcí se staví zejména kvůli kamionům, takže kdyby se nejdřív nainvestovalo do železnice v oblasti nákladní dopravy a zpoplatnily silnice, zjistilo by se, že není potřeba stavět žádné obchvaty, protože by se většina nákladní dopravy přestěhovala zpět na železnici, kde byla před tím, než bylo potřeba stavět obchvaty.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*