10 980 přečtení
Úno 14 2011

Pražský magistrát připravuje další tunel Blanka v Libni

Vosmíkových, několik okolních domů zbourat?

Následující text je tiskovou zprávou iniciativy Auto*Mat.

Pražané se ještě nestačili vzpamatovat ze šoku, který vyvolalo prodražení Blanky, a magistrát už potichu připravuje další tunel. Pokračování Městského okruhu směrem do Libně (1), (2) má podle úvodních propočtů stát 10 miliard (3). Žádná analýza dokládající potřebnost takové investice z hlediska pražské dopravy přitom neexistuje. Práce na pokračování Městského okruhu a Libeňské spojce zahájilo ještě minulé vedení Prahy. „Noví radní by měli po zkušenostech s předraženou Blankou projekt důkladně zvážit,“ říká Vratislav Filler z iniciativy Auto*Mat. Podle ní hrozí, že betonování dalších dálnic vysaje rozpočet Prahy a dopravu nijak nezlepší (4), (5).

„Magistrát pokračuje v budování staveb, které usnadňují průjezd dalších tisíců aut přes centrální části Prahy podle padesát let staré dopravní koncepce. To přináší enormní finanční náklady, zadlužování a zhoršování životního prostředí. Prioritou by měla být výstavba vnějšího Pražského okruhu, který by obyvatele před tranzitní dopravou naopak chránil,“ vysvětluje Vratislav Filler.

Balabenka, dnes 4 pruhy, stejně se má přistavět estakáda i pro další směr. Činžák nalevo stojí v cestě.

Vedení Prahy obhajuje výstavbu Městského okruhu snahou zklidnit dopravu v centru. To se však ukazuje jako mýtus. Podle výpočtů uvedených v nově zveřejněné studii vlivů na životní prostředí by mělo i po dostavbě celého městského okruhu v hodnotě stovek miliard korun jezdit po severojižní magistrále 70 tisíc aut denně, což vylučuje zklidnění této dopravní tepny.

„Ukazuje se, že Městský okruh je pro řešení dopravy v Praze neúčinný. Neexistuje žádná analýza, která by prokazovala přínos investic do tunelů a rychlostních silnic v centru Prahy (6). Cílem města by nemělo být prostavět co nejvíce miliard, ale zajistit kvalitní dopravu obyvatel a dopravní obsluhu. Toho lze docílit mnohem efektivněji pomocí veřejné dopravy,“ říká Vratislav Filler. Auto*Mat proto požaduje, aby se v rámci probíhajícího hodnocení vlivů stavby na životní prostředí posoudilo, zda by nebylo účelnější rozvíjet MHD a urychleně dostavět Pražský okruh.

S ohledem na městské finance i pokročilost přípravy jednotlivých staveb je dnes téměř jisté, že zatímco výstavba Pražského okruhu se zadrhla, Městský okruh bude dobudován mnohem rychleji. Hrozí tak, že veškerá tranzitní doprava bude mnoho let namísto po obchvatu projíždět přes Letnou, Dejvice, Břevnov, Libeň a další obytné čtvrti města.

Tudy má vnitřní Městský okruh vést - čárkovaně tunel, kolečka jsou mimoúrovňové křižovatky.

Auto*Mat kritizuje i způsob, jímž se o Městském okruhu rozhoduje. „Pokračuje trend z minulých dob. Obyvatelé nic nevědí, nezvažují se alternativní koncepce, vše se řeší s minimální publicitou. Stejně bylo rozhodnuto o stavbě tunelu Blanka – a teď vidíme výsledky,“ říká Michal Křivohlávek.

Ministerstvo životního prostředí posuzuje vliv libeňské části městského okruhu na životní prostředí od roku 2005. Bez kladného výroku nelze stavbu povolit. Výpočty přitom stále ukazují, že stavba sama o sobě nezlepší kvalitu ovzduší ani nesníží hlučnost v okolních čtvrtích. Zatížení životního prostředí v mnohých částech Prahy přitom již dnes překračuje zákonem dané hygienické limity.

Poslední verze dokumentace zpracované na objednávku magistrátu přiznává, že aby měl Městský okruh vůbec nějaký přínos z hlediska hluku a čistoty ovzduší, je nezbytné zavést mýto v centru Prahy na ploše více než 50 km2 a v celém městě pak zřídit nízkoemisní zónu. Bez těchto opatření by úřady neměly vůbec povolit využívání městského okruhu k provozu. Vedení města se ovšem v současnosti k mýtu ani nízkoemisní zóně rozhodně nezavazuje.

Pokračování přes Jarov a Malešice - až k Jižní spojce.

Přílohy:

(1) Severovýchodní část Městského okruhu s Libeňskou spojkou
se od roku 2005 snaží získat kladné posouzení vlivů na životní prostředí. Přepracovaná dokumentace byla zveřejněna letos v lednu a občané i státní organizace k ní mohli podat během třicetidenní lhůty připomínky.

Část dokumentace je dostupná na webu ministerstva životního prostředí:
http://tomcat.cenia.cz/eia/detail.jsp?view=eia_cr&id=MZP093
http://tomcat.cenia.cz/eia/detail.jsp?view=eia_cr&id=MZP092
http://tomcat.cenia.cz/eia/detail.jsp?view=eia_cr&id=MZP326

(2) Jak má vypadat severovýchodní část Městského okruhu?

Podle magistrátních propočtů by po úseku Městského okruhu přes Libeň mělo po jeho dokončení jezdit 70 až 160 tisíc vozidel denně. Součástí stavby je i tzv. Libeňská spojka, která okruh napojí na Proseckou radiálu přibližně v ose Zenklovy ulice. Po dostavbě Městského okruhu by se měly stavět také tři radiály: Radlická propojující Městský okruh na Zlíchově s Rozvadovskou spojkou, Břevnovská, napojující tunel Blanka na výpadovku R7, a Vysočanská radiála, propojující Balabenku a rychlostní komunikaci R10. Tím vznikne přímá spojnice dálnic na západě a východě Prahy. Pro napojení dálnice D8 se později uvažuje o další stavbě, tzv. Čimické radiály, která není vůbec v územním plánu.

Rozptylová studie hodnotila životní podmínky 69 400 lidí, ovlivněných stavbou. Došla k závěru, že pokud město nezavede nízkoemisní zóny a mýto, uvrhne libeňská část Městského okruhu další 3 až 4 tisíce obyvatel do života ve výrazně znečištěném ovzduší. Ani přes instalace protihlukových bariér a další technická opatření neomezí severovýchodní část Městského okruhu hluk v ulicích.

Mapa celého nadřazeného komunikačního skeletu - obou okruhů i radiál.

Konkrétní provedení stavby:

– kapacitní komunikace 2x 2 nebo 2x 3 pruhy, vše mimoúrovňové

– rozšiřují se 4 stávající mimoúrovňové křižovatky (nám. Na Stráži, pod křižovatkou U Kříže, Balabenka a Štěrboholská radiála)

– zaniknou desítky současných pěších a cyklistických propojení a vazeb, například:

◦ vznikne 5 nových mimoúrovňových křižovatek (U Kříže, Vysočanské nám., Českobrodská, Černokostelecká, V Olšinách)

◦ zmizí pěší průchod (nyní chodník) z Bulovky do Davídkovy ulice (jediný pěší průchod od Bulovky k sídlišti Ďáblice)

◦ zmizí pěší spojení ulice Na Žertvách a náměstí na Balabence

– v Libni dojde k demolicím domů včetně známého Abatonu

– v průběhu výstavby vzniknou v Zenklově ulici několikaměsíční staveniště. Objízdná trasa bude vedena bočními ulicemi jako například Františka Kadlece či Primátorská.

– po dokončení stavby se patrně stane nezbytnou dostavba tzv. Vysočanské radiály. Její řešení v úseku Kbelská – Balabenka je předmětem kritiky veřejnosti i městské části Praha 9, která požádala zastupitelstvo hlavního města o vyjmutí radiály z územního plánu Prahy. Důvodem nesouhlasu Prahy 9 je i zájem o urbanizaci prostoru Podvinného mlýna a bývalých průmyslových areálů ČKD poblíž Kolbenovy ulice.

(3) Co se dá v Praze udělat za 10 miliard – cenu východní části Městského okruhu nebo částku odpovídající prodražení tunelu Blanka

10 miliard korun:

Trasa metra: 3 – 5 stanic: pokryje potřebu Prahy 0,3x
Železnice: 20 zastávek: pokryje potřebu Prahy 1x
Světelné křižovatky ve městě: 5000: pokryje potřebu Prahy asi 10x
Běžné křižovatky ve městě (úprava): 10 000: pokryje potřebu Prahy asi 10x
Nové přechody pro chodce: 30 000: pokryje potřebu Prahy asi 20x
Zabezpečení přechodu pro chodce citybloky: 200 000: pokryje potřebu Prahy asi 100x
Dokončení síť cyklotras a cyklostezek: 4 000 km: pokryje potřebu Prahy asi 10x

(4) Citace z oficiální dokumentace o vlivech stavby na životní prostředí:

„Z celkového hlediska hodnocení vlivů záměru na životní prostředí lze konstatovat, že realizací záměru se kvalita životního prostředí v oblasti významně nezmění. Naopak zprovoznění Libeňské spojky a navazujících staveb městského okruhu (za předpokladu uplatnění všech technických opatření a navrhovaných dopravně optimalizačních opatření, tedy zejména nízkoemisní zóny a mýto – pozn. Auto*Mat) významně přispěje ke snížení dopravní zátěže a tím imisní a hlukové zátěže v jiných, zejména centrálních, částech města. Přijetí navrhovaného řešení je podmínkou regulace dopravy na území Hl. m. Prahy.“

Hustý provoz v centru by po otevření Městského okruhu stejně nezmizel. Pokud se neodvážíme k dopravní redukci a motivaci cestujících do jiných druhů dopravy , z těchto ulic nikdy nezmizí.

(5) Některé mýty kolem východní části Městského okruhu:

Samotná potřebnost existence Městského okruhu v navržených parametrech není dostatečně zdůvodněna. Pro obecné zdůvodnění staveb takzvaného nadřazeného komunikačního skeletu se v dokumentaci vlivů stavby na životní prostředí používají sporné argumenty

1. Městský okruh tvoří „logickou hranici“ pro zavedení mýta

Toto není argument. Logickou hranicí mohou být stejně dobře stávající komunikace (například Průmyslová).

2. Nedokončení funkčního celku by mělo negativní vliv na investované prostředky, protože vytvořená kapacita nadřazeného komunikačního skeletu (tj. Městského okruhu s radiálami) by nebyla dostatečně využívána

Toto tvrzení je nepravdivé, protože řada zrealizovaných staveb nadřazeného komunikačního skeletu dlouhodobě funguje na hranici kapacity (např Štěrboholská radiála). I když je to často z toho důvodu, že stavby suplují doposud neexistující části Pražského okruhu, nelze předpokládat, že by i stávající stavby Městského okruhu nebyly po dokončení Pražského okruhu dostatečně využívány. Konečně je pochybné zdůvodňovat sporná současná rozhodnutí tím, že jejich nerealizace sníží hodnotu obdobných sporných rozhodnutí z minulosti.

3. Městský okruh slouží k ochraně centrální oblasti města před zbytnou dopravou

Není tak zcela pravda. Usnadnění průjezdu městem po dokončení Městského okruhu povede ve střednědobém měřítku naopak ke zvýšení zátěže a tím ke zvýšení tlaku na centrální oblast města, která může zlepšení životního prostředí (dosažené spíš díky realizaci mýta a nízkoemisních zón než díky dostavbě okruhu) časem zcela anulovat.

4. Účinnost systému lze hodnotit až po jeho dokončení a až tehdy přejímat doplňující nebo korigující opatření

Jestliže vzniká stavba, která v zásadě nesplňuje ani teoretické požadavky (především ten, že použití Městského okruhu má být pro uživatele znatelně méně komfortní než použití Pražského okruhu) a pozitivní jevy (např. snížení negativních vlivů na životní prostředí v centru města) vážeme spíše na dopravně-organizační než stavební opatření, je otázka, zda bude cíle po dostavbě systému vůbec dosaženo, a pokud tohoto cíle za značných nákladů dosáhneme, zda příčinou naplnění tohoto cíle byla dlouhodobá výstavba nadřazeného komunikačního skeletu, nebo spíš až návazná organizační opatření, jako je zavedení mýta či nízkoemisních zón.

Desítky kilometrů nových tramvajových tratí by pomohly motivovat lidi používat především MHD. Kdyby se nestavěly tunely pro auta, byly by peníze na spoustu dobrých nápadů.

(6) Lze se oprávněně domnívat, že rozvojem kapacitní sítě veřejné dopravy lze mnohem dříve dosáhnout podstatně lepších výsledků z hlediska životního prostředí obyvatel Prahy než masivním rozvojem silniční infrastruktury, nicméně tato komplexní posouzení v rovině EIA (hodnocení vlivů staveb na životní prostředí) nebyla v Praze nikdy provedena. Prověřování dílčích variant jednoho předkládaného řešení tedy vychází spíše z názoru investora (pražský magistrát v zastoupení odboru městského investora), že právě zkapacitnění silniční sítě je nejefektivnějším řešením.

Bez porovnání s variantami, které zahrnují odpovídající investice do rozvoje veřejné dopravy, nelze dosáhnout korektního posouzení vlivu navrhovaných staveb na životní prostředí.

U staveb severovýchodní sekce Městského okruhu se nabízí možnost posoudit vliv například následujících staveb veřejné dopravy:

– Zkapacitnění železniční trati Hostivař – Libeň pro osobní dopravu (včetně výstavby nových zastávek nejen tam – Depo Hostivař, potažmo U Kříže, Rajská Zahrada, Eden, Zahradní město)

– Železniční diametr a zavedení plně průjezdného modelu železničních linek (tzv. Nové spojení 2, tunelové železniční propojení oblasti Hlavního nádraží s Karlovým náměstím a Smíchovským nádražím, resp. Vršovicemi)

– Tramvajová trať Želivského – Chodov – Opatov, a další ve východní oblasti města (Nákladové nádraží Žižkov, Štěrboholy)

– Trasa metra D z Náměstí Míru přes náměstí Bratří Synků a Pankrác až do Písnice poblíž Pražského okruhu

– Zatraktivnění MHD ve východní části města – zkrácení intervalů, vyhrazení pruhů pro autobusy a cílené zlepšování preference MHD na světelně řízených křižovatkách.

Následuje video z veřejné debaty, kde Auto*Mat představoval stavbu místním.

Potřebuje Praha Libeňskou spojku a Městský okruh z Pelc-Tyrolky k Jižní spojce?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 2.6/5 (10 votes cast)
Pražský magistrát připravuje další tunel Blanka v Libni, 2.6 out of 5 based on 10 ratings
Share

Tisková zpráva iniciativy Auto*Mat.
Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


14 komentářů

  • Napsal Kubik, 14. 2. 2011 @ 20:53

    Zcela zásadně se nedá souhlasit s další násilnou megalomanskou autostrádou,která zcela urbanisticky rozruší zbytky staré Libně demolicí historické periferní zástavby a nyní nově využívaných starých továrních objektů (Abaton).Místo aby se využívala a zdokonalovala veřejná doprava,děje se pravý opak.Kam až to musí dojít?Autolobismus nárůstá do obludných a již jako droga nezvladatelných rozměrů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 19 votes)
  • Napsal Domažličák, 15. 2. 2011 @ 7:59

    Pravé důvody pro stavby megalomanských silničních staveb nehledejme v jejich potřebnosti a funkčnosti. Jediný důvod, proč se nestaví železnice či MHD je ten, že na silničních stavbách se dá nejvíc “vydělat”. Pražští politici nenajdou lepší a rychlejší způsob, jak sebe a své rodiny zabezpečit na věky věků. Potřebují něco, co mají plně ve své kompetenci a zároveň to dostatečně “vydělá”. Stavba železnic nevyhovuje, protože ji nemohou postavit bez asistence státních úřadů a museli by se s nimi o zisk podělit a MHD zase nikdy nenaplní tak megalomanské stavby, aby se na nich náležitě “vydělalo”. Ani žádné jiné nedopravní obory nejsou dostatečně “výdělečné”. Žádný developerský projekt nikdy nedosahne ani desetiny investic, co silniční stavby. Teď nám pražská vládnoucí garnitúra i odpověděla na otázku, co se stane, když jim voliči řeknou dost. Už mají “vyděláno” tolik peněz, že ať dopadnou volby jakkoliv, vždy se z prohraných voleb “vyplatí” a budou vládnout a “vydělávat” vesele dál. V podstatě se dá říct, že díky tunelu Blanka je možná na pražském magistrátu ODS na věky věků.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 16 votes)
  • Napsal Skopan, 15. 2. 2011 @ 14:46

    Bydlím v Patočkově 14 (opravdu)
    Před zahájením stavby:
    Kolóny aut, troubící neuritičtí řidiči autobusu MHD, v noci závodní dráha, bezmilostně houkající sanitky).. Hluku a smradu by měli bránit okna (dotace města realizace metrostav – dodány 3 komorové rámy tenká skla- podle expertu pro indoor použití)

    V současnosti stavba přímo pod okny

    Většina obyvatel opravdu žijících v této neužší části MO ( ulice je zde užžší než Legerova a Sokolovská) se těší že auta po tom všem zmizí do podzemí, a  je nám U PRDELE KAM… myslím že na další plánované cestě není ani zlomek lidí kolik nás bydlí na tomto useku 200metrů MO

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 16 votes)
  • Napsal -fn-, 15. 2. 2011 @ 15:19

    Skopan: Možná by neškodila exkurze z tepla domova do nejbližšího okolí. Velká část města trpí tím samým jako vy. Je naivní se domnívat, že všude postavíme tunely a bude po problému. Naopak. Auta mají zdroje a cíle cest všude po povrchu, tudíž z tunelů musejí vyjíždět kam? Opět na povrch. Nelze celé město zhyzdit obludnými rampami a zničit vše kolem, jenom aby se auta někam vešla. Je nutné okamžitě zpoplatnit projíždění aut městem, ne-li i jinde. Nestavět další zrychlující průtahy, protože většina aut neprojíždí, nýbrž přijíždí. Situace podobná té vaší je v Sokolské (ne Sokolovské!), Légerově, Ječné, Žitné, Vrchlického, Radlické atd. atd., nejste žádnou výjimkou. Chápu, že to je hnus, ale k jeho odstranění pomůže pouze omezení jízd autem, nikoli jejich přesouvání tam či onam. Máme sice svobodu, ale to neznamená, že se můžeme chovat sobecky k okolí. Restrikce aut a vybudování uživatelsky přívětivé veřejné dopravy je jediným řešením z patové situace. Nebo snad Strahovský tunel odstranil auta z nábřeží? Jižní spojka z Ječné a Žitné? Myslíte, že dále v Břevnově nebydlí žádní lidé? Chápu, že vám auta lezou na nervy, mně též. To ale není důvod je dále podporovat, spíše naopak. Požadujte po Praze náhradní bydlení, odstranění aut, ne drahé tunely, které vás spolu s námi všemi (i co nejezdíme auty) zadluží na další desítky let. Mimochodem, vy jezdíte auty?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 16 votes)
  • Napsal Libeňák, 15. 2. 2011 @ 18:34

    Vzhledem k tomu, že k okruhu to mám dnes 50 m a už jsou tam exhalace takové, že se tam nedá dýchat, tak mě to opravdu s***. Navíc v současný je již okruh většinou s mimoúrovňovými kříženími a nikdy zde nejsou kolony, tak PROČ to proboha chtějí rozšiřovat?!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 10 votes)
  • Napsal Pavlík, 15. 2. 2011 @ 19:28

    Rád bych k článku doplnil mně známé obrázky a video – vizualizace. Dostupné zde: http://www.ctech.cz/3d/reference/mo-stavba-pelc-tyrolka-balabenka a zde http://www.ctech.cz/3d/reference/mo-balabenka-sterboholska-radiala

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal -fn-, 16. 2. 2011 @ 14:37

    Libeňák: Ono by podle mě ani při kolonách rozšíření moc nepomohlo, protože nelze aplikovat na celé město. Někde se musí sjet na užší komunikaci, někde čekat na křižovatce. Kolona by tak sice ztratila na délce, ale nabrala na šířce, přičemž pokud by se rovnoměrně neslučovala a nerozlučovala z/do malých praménků, napojených výhradně bez křižovatek, stálo by se stejně. Mně úplně stačí, když musím kvůli preferenci aut na zastávku autobusu o 50 metrů dál (posun dál za křižovatku), aniž bych tak mezi dvěma různými zastávkami v křižovatce mohl přejít podle aktuálního stavu zpoždění spojů (které se navíc nedovím předem z LED panelu na zastávce, neb tam jednoduše žádný není), natož pak někde obcházet obří křižovatku uzpůsobenou toliko automobilům, dýchaje přitom zhusta jedy naplněný vzduch. Nemohu se dočkat chvíle, kdy bude město opět lidem obyvatelné.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Busman, 16. 2. 2011 @ 17:57

    Staví se podle 50 let staré koncepce z konce 60. let, doby benzínového opojení, která se opět vrátila. Doufám, že Arabové nasadí stejný lék, kterým kurýrovali svět o pár let později.

    🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 11 votes)
  • Napsal gojjim naches, 18. 2. 2011 @ 9:36

    milí lidě ze společnosti BETONAK vše hezky zabetonují,až to dostaví a shrábnou milardy,tak jejich dětičky budou nadšeně jezdit bycikly nejdražším tunelem na světě,nebot auta se nehnou,ropa nebude.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 9 votes)
  • Napsal embe, 22. 2. 2011 @ 21:38

    To je překvapení. Blanka skutečně nemá smysl bez Břevnovské radiály a dotunelování až na Balabenku. Snad to ani dřív nedostane stavební povolení! Je tam totiž podmínka otevření R1 přes Suchdol a to je ta Blanka II (Břevnov) a Blanka III (Bulovka) reálnější. Nereálné jsou peníze v rozpočtu města, neboli zablankováno na dalších 20 let (staví se i metro, že).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal bb, 24. 2. 2011 @ 23:04

    Ač jsem příznivcem rozvoje železnice, auta jsou realitou a pro některé přepravy optimální, a to, že Praha ještě ve 21. století nemá žádný okruh, je naprostá tragédie. A když tady fanatičtí “takyodborníci” na dští síru na předražené silniční stavby, popletli si trochu dopravní potřeby a korupci při zadávání veřejných zakázek. Vylít s vaničkou i dítě je totiž pěkná blbost.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 7 votes)
  • Napsal arj, 25. 2. 2011 @ 11:43

    pokud město nezavede nízkoemisní zóny a mýto

    Mnoho Auto*Matích tiskových zpráv i Vašich komentářů o těchto dvou formách omezení IAD mluví.
    Jenže – město bude moci tak maximálně rozhodnout, kde zpoplatněné nebo nízkoemisní zóny budou. První krok je ovšem na “našich volených zástupcích” neboť způsob užití a případného zpoplatnění silnic stanoví zákon č.13/1997 Sb., tedy předpis, který musí schvílit parlament.
    A nějak se mi nezdá, že by se poslanci do zpoplatňování dalších silnic pro soukromé osoby nějak hrnuli – nedivím se, žádná z aktuálně parlamentních stran to ve svých předvolebních slibech neměla a asi by tím mnoho voličů nenalákala. Nízkoemisní zóny nyní parlamentu navrhuje MS kraj – ale zase je otázkou, zda to myslí “vážně” nebo je to jen reakce na problémy letošní zimy a návrh zmizí s posledním sněhem.

    Jinak jsem někde v diskusi četl o návrhu zpoplatněné zóny o rozloze 50 km2. To je plocha o průměru 8 km, což je např. +- vzdálenost z Kulaťáku na Průběžnou, od Anděla na Palmovku. “Místní” by díky tak veliké zóně měli šanci na volné ulice v celém širokém centru (přesto si nemyslím, že by vystoupili z tramvají a vlezli do aut). Naopak ovšem “přespolní” by měli docela problémy – třeba jak se dostat do nemocnic na Karláku (nejbližší výtah z metra bude ve Spálené (někdy časem)), do Vinohradské nemocnice (tam se o výtahu ani neuvažuje). Tak velká zóna by ovšem měla jedno plus a to zdůvodnění nezbytnosti metra do Motola (protože tamní nemocnice poskytují některé služby jako jediné v Praze a Stč kraji, některé možná i v rámci celé republiky).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal marbo, 12. 3. 2011 @ 10:39

    Zamyslete se prosím nad tí jaké bludy píšete: “magistrát už potichu připravuje další tunel.” MO k tomu aby byl okruhem musí být uzavřený, tudíž je asi každému myslícímu člověku jasné, že blankou jeho výstavba nekončí! Tak jaképak potichu připravuje!?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal speedy, 31. 8. 2012 @ 16:45

    Situace v Libni, konkrétně u křižovatky Prosecká – Zenklova (a vlastně po celé Zenklově ulice už od Bulovky) je každý den ve špičce kritická.
    Nemyslím, že by byl špatný nápad auta pod zemí vyexpedovat do Holešoviček a naopak.

    Zase nebuďme ekoteroristy. Auta přímo v centru (Praha 1) jsou v zásadě hloupost, ale chtít uvalit na auta mýto i v oblastni Libně je zcestné.
    Napadá mě, jestli většina křiklounů nebrojí proti autům jen z důvodu závisti, případně neschopnosti?
    Já opravdu nemám zájem mačkat se v MHD i pří jízdě na periferii.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*