9 466 přečtení
Říj 06 2010

Proč některé tramvaje (a zvláště jednu z nich) nemáme rádi…

Tahle "tramvaj" je všeobecně "nejoblíbenější". Podělte se o své dojmy v diskusi. Foto: MŠ.

…aneb Pražská dopravní apokalypsa 13 – Napadlo vás někdy, proč tu či onu tramvaj nebo autobus máme rádi a cestuje se nám v nich příjemně, a u jiných si jen smutně povzdechneme ihned, jak je spatříme na obzoru?V každém dopravním prostředku najdeme svá oblíbená místa. Jejich volba většinou souvisí se snahou mít ostatními minimálně narušovaný osobní prostor. Dále si vybíráme dle vlastní výšky, zdravotního stavu a spousty drobností, o kterých víme jenom my sami. Jelikož ale většinou cestujeme na jedné „hromadě“, naše vysněné „fleky“ nejsou často dostupné. Máme ještě plány B a plány C. A když nedojde ani na ně, jen se naštvaně nasoukáme s davem tam, kde zbyl kousek životního prostoru. Dav je plán D a ten nemá nikdo rád.

Důležitá jsou místa k stání

Je to paradox. Všichni vnímáme možnost se posadit jako jeden ze základních indikátorů kvality MHD. Jenže pokud nejsme zdravotně indisponováni, většinou se snadno smíříme s tím, že sedačky jsou obsazeny. Daleko hůře rozdýcháváme, když si nemáme kam stoupnout. A to je kámen úrazu zejména v nových pražských tramvajích a autobusech.

Dvě třetiny lidí v plné tramvaji stojí, proto je důležité se zabývat i prostory pro ně. Spousta cestujících vystupuje a nastupuje, někteří popojedou jen pár zastávek, jiní jedou jedním vozem třeba i půl hodiny. Někteří chtějí být blízko u dveří, jiní by se nejraději na dlouho zašili do nejvzdálenějšího koutku vozidla. Stále je třeba uvolňovat místa kočárkům, starším lidem, případně vozíčkářům. Vnitřek tramvaje žije vlastním životem. A pokud není dobře navržen, životní prostory nás cestujících se začnou nepříjemně překrývat.

Tramvaje T3 a T6 (obrázky 1 a 2)

Každý tu tramvaj zná. Má dva vozy, jezdí v Praze od šedesátých let minulého století a má označení T3. V devadesátých letech k ní přibylo hranaté dvojče s názvem T6. Oba tyto „vagónky“ mají většinou na každé straně jen jednu řadu sedaček. Když do nich cestující nastupují, nejprve zaplní místa k sezení (na obrázcích níže jsou modře). Poté se začnou stavět ke stěnám na zadní i přední plošinu a nakonec do dvou řad podél sedadel. To vše jsou místa k stání, která jsou „pohodlná“ (na obrázcích zeleně). Lidé se tam mohou postavit a téměř nikomu nepřekážejí. Nemusí na každé zastávce nikam ustupovat. Maximálně musí udělat úkrok stranou, pokud vystupuje spolupasažér, který dosud seděl hned vedle.

Až když jsou obsazené všechny sedačky a „pohodlná“ místa k stání, začne se tramvaj T3 (T6) zaplňovat lidmi, kteří svou přítomností ve voze znemožní procházení (na obrázcích červeně). To už je tramvaj opravdu plná a cestování přestává být příjemné. Poslední kapkou jsou lidé, kteří se ještě chtějí přepravit, ale už musí stát třeba na schodech, čímž blokují i výstup z vozidla (na obrázcích fialově).

Postup zaplňování vozů T3 (T6) je velmi rovnoměrný, a ač je tam jen 44 míst k sezení, což je poměrně málo, je toto číslo dosyta vyváženo počtem „pohodlných“ stání, kterých je 82. U nejstarších souprav pražských tramvají má tak až 126. cestující pocit, že nastupuje do plné tramvaje, v níž už si nemá kam stoupnout.

DP ovšem již v minulosti experimentoval s tím, že by na pravé straně těchto tramvají mezi dveřmi mohly být dvojsedačky. Druhý obrázek tedy ukazuje, jak se zaplňování tramvaje změní, když je doplníme. Přibude nám sice 14 míst k sezení, ale výrazně poklesne počet tzv. „pohodlných“ stání. Relativně nerušeně se postaví o 24 cestujících méně, protože mezi sedačkami najednou zbývají ke stání jen dvě řady. A pobyt v jedné z nich již blokuje průchod celým vozem. Klesá rovněž kapacita vozu a už 116. cestující, který do takové tramvaje nastoupí, má dojem, že se bude přepravovat ve vagóně pro dobytek.

Tramvaje KT8D5 a KT8D5N (obrázky 3 a 4)

Od roku 1985 začaly být do Prahy dodávány obousměrné tramvaje typu KT8D5, jejichž uspořádání interiéru tak trochu kopírovalo autobusy. Možná i proto byly od počátku cestujícími vnímány hůře. Při obsazených sedačkách se velmi rychle zaplnila přední i zadní část tramvaje, odkud nebylo úniku, protože kdokoliv stojící mezi sedačkami prvního či posledního článku zcela zablokoval průchod. Lidé si tak postupně našli „pohodlná“ místa k stání především v okolí kloubů a na plošinách pro kočárky (na obrázcích přerušovanou čarou) ve středním článku.

Když bylo před několika lety nutné zahájit rekonstrukce těchto obousměrných vozů na typ KT8D5N, doznalo uspořádání předních článků pozitivní změny. Jedna řada sedaček zmizela, čímž se cestujícím usnadnil přístup do další části tramvaje a zároveň vznikla řada nových míst pro „pohodlné“ stání. Střední nízkopodlažní článek navíc nabídl přístupnost pro vozíčkáře a daleko větší kapacitu pro stojící.

Pocitově je tedy tramvaj KT8D5 plná pro 117. cestujícího, který jí chce k cestování využít. Její rekonstruovaná sestra KT8D5N je na tom ještě lépe. Pocit, že se jako stojící pasažér nemá kam vrtnout, má až 121. cestující.

Tramvaj, která moc nejezdila (obrázek 5)

V devadesátých letech mohli Pražané v ulicích zaznamenat také čtyři tramvaje typu RT6N. Tyhle tříčlánkové vozy byly zajímavé tím, že byly kratší než všechny běžné pražské soupravy, a také tím, že se nakonec do pravidelného provozu vůbec nedostaly. Nějaký čas sice jezdily na linkách č. 7 a 11, ale pak na dlouhé roky skončily ve vozovně a nakonec je pražský DP odprodal. To v Brně byli jiní kabrňáci a úsilí o homologaci tohoto posledního výrobku pražské ČKD se jim nakonec loni vyplatilo.

V naší hře na škatulata s cestujícími uvnitř tramvají by byla škoda tuhle tramvaj vynechat. Byť byla kratší, nabízela v součtu větší kapacitu a stejně míst k sezení a „pohodlných“stání, jako vozidlo, které Prahu doslova „postihlo“ o deset let později.

Tramvaj, která bohužel jezdí (obrázek 6)

Tramvají 14T ze Škody Transportation a.s. z Plzně (s designem Porsche) si pražští radní koupili 60 za cca 3,5 miliardy. Tramvaj má 67 sedadel, tj. dokonce o 23 více, než běžná pražská tramvajová souprava. To na první pohled vypadá jako pozitivní ukazatel. Ovšem jen do chvíle, než zjistíme, že 14T má vlastně jen 8 míst k stání, a to vždy těsně vedle svých kloubů mezi články. Alespoň takový pocit mívá řada cestujících. Nicméně pro účely tohoto povídání je třeba být objektivnější, takže při troše upřímné snahy je nakonec možné v této tramvaji nalézt celkem 29 tzv. „pohodlných“ stání.

I tak je vůz 14T ve srovnání s ostatními pražskými kolegyněmi naprosto pozadu. Problémy s tím, kam se při zaplněných sedačkách postavit, mívá už 75. cestující, který do vozu nastupuje. A všichni pasažéři od počtu 96 výše už po svém nastoupení tramvaj zablokují zcela. Navíc rozmístění sedaček a první článek přístupný jen zezadu způsobují, že ani obsazení všech míst k sezení není vždy dosažitelným cílem.

Do všech jiných pražských souprav se vejde o 50 lidí více než do 14T, aniž by měli pocit nepohodlí, omezování a diskomfortu. Kdyby se „novými“ vozy 14T měly ostatní tramvaje nahradit, bylo by vozů „Porsche“ třeba koupit ještě o 125 víc. To aby odvezly cca stejný počet lidí. Intervaly na nejzatíženějších linkách by bylo nutné zkrátit o třetinu a naopak finance na údržbu kolejnic zdvojnásobit.

Tramvaj 15T (obrázek 7)

Tramvají 14T má Praha naštěstí jen 60 „kousků“ a je určitá naděje, že by je za zůstatkovou cenu mohla za pár let odkoupit nějaká ještě východnější metropole. Za pár dní ovšem vyjede do zkušebního provozu s cestujícími další nová tramvaj z Plzně a v jejím případě už prostor na podobná zaváhání Praha nemá. Objednala jich totiž rovnou 250.

Na sedmém obrázku je orientačně znázorněno, jak se nám bude cestovat s „15 téčkem“. Je to lepší. Především díky tomu, že celá tramvaj je nízkopodlažní. Přesto nadále mírně nepříznivě působí vysoký počet míst k sezení. Ideální počet sedaček v tramvajové soupravě pro městský provoz (nikoli rychlodráhu) by se měl pohybovat někde mezi číslem 44 (souprava T3) a číslem 67 (vůz 14T). Tedy okolo 55 míst. Nová tramvaj 15T má 61 sedaček a i kvůli tomu už 101. cestující bude mít při nástupu pocit, že je tramvaj plná.

Vzhledem ke konstrukčnímu řešení tramvaje, je ale možné s dispozicí vozu i v budoucnu pracovat. Zatímco u tramvaje 15T je to možnost, u vozů 14T, pokud se je nepodaří prodat, je to téměř nevyhnutelný krok.

Když tramvaj plánují politici

„Tramvajka“ 14T velmi odnesla touhu pražských politiků zapsat se do projekčních dějin. Konstruktérům v Plzni tihle „pražští projektanti“ připravili řadu bezesných nocí. A tak má 14T uvnitř jeden veleschod, protože politici usoudili, že jeden se politicky lépe prodá než dva. To ovšem má za následek, že je podlaha nad schodem stále moc nízko nad podvozkem, takže sedačky musí být boční. A cestujícím se  tak důvěrně seznamují kolena. Tramvaj 14T také má přední dveře jen k řidiči, protože politici usoudili, že by lépe vypadalo, kdyby do vysokopodlažních částí pro pasažéry vedly jen jedny dveře. A to ty zadní.

Projektanti mi odpustí, ale když odhlédneme od konstrukčních parametrů, od nichž se jinak vnitřní uspořádání každého vozu také odvíjí, můžeme si zkusit nakreslit obrázky, jak by nejhorší tramvaj v dějinách, kterou 14T nepochybně je, vypadala, kdyby do její konstrukce pražští „odborníci“ nemluvili.

Na obrázku 8 je vůz 14T v dnešní podobě, už po nahrazení nesmyslných jeden a půl sedaček sedadlem jednoduchým. To se událo až za provozu v hlavním městě a určitě to maličko pomáhá, aby se pár dalších pasažérů necítilo uvnitř jako sardinka.

Nicméně proč nezajít na obrázku 9 o kousek dále? Kdyby pražské pány radní a představené v DP kdysi někdo neposlechl, udělal v tramvaji dva schody a přední dveře pro cestující, dokázal by ve stejném kabátě možná vyčarovat úplně jiný vůz. 58 míst k sezení (z toho žádné podélné). 61 „pohodlných“ stání. Ne 75., či 96., ale až 119. člověk bude složitě hledat své místo k stání. Najednou by to byla tramvaj pro lidi. Tramvaj, za níž by v počtu 60 kusů nebyly 3,5 miliardy vyhozenými penězi.

P.S.: Omlouvám se, pokud článek vyznívá zaujatě vůči tramvajím typu 14T. Bohužel musím konstatovat, že jako běžný uživatel této (ne)tramvaje zaujatý jsem. Běžně mi totiž dokáže zkazit celý den…

Původně psáno pro blog.idnes.cz

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.8/5 (30 votes cast)
Proč některé tramvaje (a zvláště jednu z nich) nemáme rádi..., 4.8 out of 5 based on 30 ratings
Share


Autor:


5 komentářů

  • Napsal Gizmo, 6. 10. 2010 @ 22:56

    Podobný případ je bohužel i s autobusy.. vnitřní řešení SORu NB12 je takové že si skoro vůbec není kam stoupnout, hlavně ale, že to má 4 dveře…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 11 votes)
  • Napsal arj, 8. 10. 2010 @ 16:12

    Je to hezky popsaný problém, ale s řešením v nedohlednu.
    “Narvanost” resp. přeplněnost typu 14T je jednak způsobena vyhrazením předních dveří jen pro řidiče – proč? Téměř stejná tramvaj v Brně tento problém nemá, kdo a proč vlastně rozhodl o pražském řešení?
    Je ale způsobena i chováním cestujících – touto tramvají dost často jezdím na trase Vršovice – IPP a vždy si pohodlně sednu do “slepé uličky” v prvním díle. Podobně to udělá pár spolucestujících, kteří jedou stejný úsek, většina se ale mačká u prvních dveří či druhých dveří (počítány dveře pro “publikum”). Konec konců, stejný jev lze pozorovat v metru, kde na Céčku je odpoledne z centra ve směru na Pankrác narvaný první vůz (a v opačném směru ráno poslední vozy) soupravy, zatímco v posledním voze si kolem 17 hodiny jen vyjímečně nesednu.

    … v SORu … si skoro vůbec není kam stoupnout
    A zase stejná zkušenost – stoupnout si není kam, ale míst k sezení je dostatek.

    Ale jiný pohled – v uplynulých dnech jsem cestoval s příbuznými, kteří jsou buď příliš mladí nebo příliš staří, aby mohli “ocenit” výhody Té trojek a karos 730/930. Takže jsem s nimi strávil o několik chvil déle, až přijela “ta úplně blbá” T14 nebo SORka, protože do ní oni mohou nastoupit a v cíli zase vystoupit.
    Přičemž to není problém “dnešní generace” – moje babička radši nechala ujet tramvaj T3 a počkala si na klasickou soupravu s krasinem, protože do něj mohla bez problémů nastoupit. U trolejbusů (T400 resp. 8Tr) a autobusů (RTO) to byla sázka do loterie, protože některé vozy měly madla na dveřích, jiné ne (těžko už dnes říct, zda to byly různé série nebo výsledek středních oprav či úsporných zlepšováků).

    A poslední připomínka – zkuste se podívat na kteroukoliv klasickou (= do šířky 2,5 metru) tramvaj na “západě”. I tam je prostor pro stojící omezen, jednak z důvodu hmotnosti, jednak kvůli potřebě protáhnout někudy všechny dráty a kabely, které se u vysokých tramvají pohodlně vešly pod podlahu. Přesto tam omezení nevadí, protože jak sám říká Martin: aby odvezly cca stejný počet lidí. Intervaly na nejzatíženějších linkách by bylo nutné zkrátit o třetinu …. Ačkoliv intervaly mají většinou delší než v Praze či jinde v ČS, problém nevzniká, protože tamní tramvaje (ani busy) zdaleka neodváží takový počet cestujících.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Heuliez GX, 9. 10. 2010 @ 12:45

    Clanek je zajimavy, ale ne ve vsem je pravdivy…

    Budu citovat:
    1.),,Tramvajka“ 14T velmi odnesla touhu pražských politiků zapsat se do projekčních dějin.”

    *Kdyby politikum skutecne zalezelo na zakoupeni poradnych tramvaji, ohledli by se nejspise po jinem vyrobci. Pravda do vyberoveho rizeni se prihlasili jen 3 firmy. Skoda a Inekon s konstrukcne velmi podobnym haraburdim (dlouhe leta se tyto spolecnosti soudili o dokumentaci) nechvalne proslulym castym vykolejovanim o setrnosti ke kolejovemu svrsku ani nemluve. 3. Siemens nabizel Combino, co uz je jine kafe, ale abych byl objektivni musim vzpomenout i problemy s praskanim kratovnice a macessky pristup k hlavnimu mestu pri prebirani zavodu po CKD. Tak podle zlych jazyku se DPP Siemensu pomstil a zvolil plzenskou Skodu.
    —————————————————————–
    2.) ,,Konstruktérům v Plzni tihle „pražští projektanti“ připravili řadu bezesných nocí. A tak má 14T uvnitř jeden veleschod, protože politici usoudili, že jeden se politicky lépe prodá než dva. To ovšem má za následek, že je podlaha nad schodem stále moc nízko nad podvozkem, takže sedačky musí být boční.”

    *Konstrukteri ponekud zaspali dobu, ale slava konecne se probudili se 100% nizkopodlazni tramvaji Skoda 15T.
    Co za nesmysl, ze kvuli podvozkum nelze zvolit jine usporadani sedadel nez podel sten.

    napr.
    Bombardier Cityrunner, aneb i chudobna Lodz si jich mohla dovolit…
    http://gtlodz.eu/img17438.htm
    ————————————————-
    ———-
    3. ) ,,Kdyby pražské pány radní a představené v DP kdysi někdo neposlechl, udělal v tramvaji dva schody a přední dveře pro cestující, dokázal by ve stejném kabátě možná vyčarovat úplně jiný vůz. Najednou by to byla tramvaj pro lidi.”

    *Neco mi to pripomina, prece i smesny Sor chtel u novejsich serii B9.5 cestujicim ,,sprijemnit” cestovani a tak, ze jedno sedadlo vyvysil na stupinek. Astra se rozrostla Porsche ji navrhlo novy design, ktery vsak jen ukryva nepovedeny srot.

    *Nektere drive narozene wroclawske cestujici se tesi, jak se z dalky vynori modrostribrne Porsche (Elektra 16T), i kdyz maji hulku, touzi pri nastupu pozdravit ridice, tak nastupuji zasadne prednimi dvermi, v zapeti pak prochazeji salonem vozu brzy musi slezt jeden schod a jdou az do ctvrteho clanku (do pateho uz je schod, ktery uz jim vadi) a maji zazitek. Vubec jim nevadi nebo spise nevi, ze kvuli tomu predrazenemu a neuveritelne poruchovemu harampadi se musela prestavovat severojizni trat z Krzyku az do Marina a kvuli dodavek 19T se budou muset prestavovat dalsi trate, protoze se v obloucich pro delku clanku nemohou mijet s protijedoucim vozem. Pritom v same Wroclawi jsou dalsi potencionalni kapacity na vyrobu tramvaji (Bombardier, Protram, Hutmen…), ale v MPK ledatak muzou lamentovat, ze koupili a jeste musi dale nakupovat zdorba od nas….

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Martin Šubrt, 9. 10. 2010 @ 13:33

    1) A nebyla za výběrem Plzeně spíše snaha o to mít pro Prahu referenční zakázku při startu vlastně nové výroby? Vímě, přece, kdo stál za Škodou v Plzni a jaký byl zájem Škodovky tramvaje dělat pro Prahu. A DPP (myšleno odborná část) nebyl hlavní hráč ve výběru…

    2) Jistě, nemusí být boční sedačky. Viz SOR :-). Ale pokud jsou konstruktéři hnáni k výsledku jako divá zvěř (stejně jako řada jiných odborných profesí), často nezbývá, než se s pitomým řešením smířit. Pokud nemám zkušenosti s tím, co je v Lodži na obrázku a musím odevzdat výsledek, co nejrychleji, bo Praha čeká a referenční zakázka musí být hotová, platí zmíněný předpoklad, že musí být boční. V normálním světě pochopitelnbě nemusí :-).

    3) Tak předními dveřmi důchodci nastupují i do T3 s nízkou částí, nízké kachny apod. To jsou věci, které nesouvisí s konstrukcí vozu, ale přístupem dopravních podniků k informování o bezbariérové nabídce vozového parku, o jeho jednotnosti apod.

    Jinak článek opravdu berte jen jako takovou hru převádějící divný pocit z cestování v nějakých vozech na čísla. Třeba tam je malá souvislost, které si všimneme při výběru vozidel dalších a ta už budou víc fajn :-).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Gizmo, 16. 11. 2010 @ 18:38

    U toho SORu by možná stačilo, kdyby se do 12metrového autobusu nesnažili nacpat čtvery dveře, pak by to byl i fajn vůz. Nevím jestli je to jen můj dubjektivní dojem, ale ve většině případů těmi úplně prvními dveřmi stejně moc nikdo nenastupuje.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*