3 544 přečtení
Zář 02 2010

Proč „áčko“ stavíme před „déčkem“? Podle abecedy to není…

…aneb Pražská dopravní apokalypsa 6 – Před vámi na stole leží vedle sebe studie jednoho velmi potřebného a druhého zatím zbytečného úseku metra. Koukáte na trasu pro 50 000 nebo pro 10 000 lidí. Máte místo, kde stavbou metra můžete ulevit životnímu prostředí výraznou redukcí naprosto neuvěřitelných 85 autobusových spojů v jednom směru za hodinu. Přesto dáte přednost velmi nákladné stavbě podzemní dráhy v části města, která je obsloužena poměrně kvalitně tramvajemi a od místní nemocnice jezdí většina autobusových spojů do oblasti, jejíž obsluhu nové metro neovlivní.

Nemocniční srovnání

Často zmiňovaným důvodem, proč dostalo prodloužení metra A do Motola přednost, je místní nemocnice. Pojďme si tedy udělat pár srovnání s podobně velkou nemocnicí Thomayerovou.

Nemocnice Motol má 5000 zaměstnanců, kteří ošetří ročně 860 000 lidí ambulantně a dalších 70 000 pacientů na lůžku. Thomayerovu nemocnici navštíví za stejné období ambulantně 700 000 a na lůžku si poleží 40 000 pacientů. V Krči je zaměstnáno 2100 lidí. Z hlediska zatížení prostředků hromadné dopravy je stěžejní počet ambulantních ošetření a počet pracovníků. To znamená, že nemocnice Motol je z tohoto hlediska pouze o cca 25 – 30 % větší než její kolegyně na Praze 4.

To ale neříká vše o dopravních nárocích. Problém je ve spádových oblastech obou nemocničních areálů. Pro Motol jsou nejvýraznějšími spádovými oblastmi Smíchov a Jihozápadní Město. Z těchto míst přijede autobusy do zastávky Nemocnice Motol denně cca 15 000 lidí (někteří vystoupí, další pokračují dále např. na Kajetánku či Dejvickou). Stejný počet cestujících pak denně autobusy odvážejí opačným směrem. V odpolední špičce tak jede za hodinu od nemocnice Motol 23 autobusových spojů směrem na Jihozápadní Město či Řepy a 16 spojů k Andělu.

Těchto spojení se ovšem stavba podzemní dráhy netýká, leda by dostaly naplnění některá prohlášení pánů radních, že do Motola se ze Smíchova bude jezdit metrem přes Můstek. Ano, při zrušení či výrazném omezení autobusové linky č. 167 je možné cestující přimět k takovým cestám, nicméně je poměrně nevhodné dále přetěžovat zbytnými jízdami centrální přestupní uzly pražské podzemní dráhy. A když si uvědomíme, že stanice Anděl a Můstek zatím nemají bezbariérový přístup, jehož financování odkládá mimo jiné nákladná stavba metra A do Motola, tak už je to spíše hořce úsměvné.

V Krči často 2 busy za minutu

Vraťme se ale v rámci porovnávání opět do Krče. Mezi 15. a 16. hodinou odjíždí ze zastávky Nemocnice Krč směrem k metru C na Kačerově a Budějovické celkem 85 autobusových spojů. Ekologická zátěž okolí je nesmírná, řada spojů je přetížena. I přes existenci vyhrazených pruhů dochází v okolních užších ulicích k výrazným zpožděním. Autobus se v obou směrech objeví i vícekrát za minutu. A všechny slouží nejen k návozu lidí k metru C, ale současně ke spádové obsluze samotné nemocnice.

V tom je zásadní rozdíl mezi oběma lokalitami. V Motole je obsluha přilehlých území daleko měně výrazná a okolo nemocnice neprojíždí žádná dominantní tranzitní doprava, kterou by bylo vhodné přesunout do metra. Z toho také plyne, že do stanice Motol přijede novými tunely v budoucnu denně cca 10 000 lidí a stejný počet ve směru na Dejvickou také odjede. Stanicí metra D Nemocnice Krč naopak dle dopravních modelů denně projede ve vlacích metra v každém směru 50 000 lidí, což je 5x větší číslo.

Nelze samozřejmě říci, že by metro D pomohlo zrušit všechny autobusy, co okolo nyní projíždějí, nicméně jejich redukce na polovinu, případně lepšího využití pro plošnou obsluhu okolního území, by šlo dosáhnout bez problémů. Zvýšené náklady na provoz nového metra D lze tak výrazně kompenzovat úsporami (finančními i ekologickými) z provozu povrchové dopravy.

Nepříjemné důsledky špatné volby

Neexistuje na světě žádné město ani dopravní odborník, který by se při seznámení s náklady a efekty obou projektů dobrovolně rozhodl pro stavbu prodloužení metra A do Motola. V pražském Kocourkově ovšem stačila konkrétní osoba v podobě pana primátora a najednou nebylo síly, která by dokázala nesmyslným krokům zabránit. Výsledky naprosto absurdní a zcela politické volby pomalu začínáme sklízet. Bohužel v době ekonomické krize.

Vysoké investiční náklady musí být vždy ospravedlněny nějakým globálně pozitivním efektem, nebo úsporou v jiném dopravním segmentu. Jenže v Motole nejsou. Je to jako vyhodit peníze oknem. A že to není málo peněz. Strukturální fondy EU sice přispějí cca 8 miliardami, ale Praha musí dosypat miliard 12. Vzhledem k tomu, že 3/4 toho, co z EU dostaneme, musíme do Bruselu sami poslat, tak Praha na tuto akci vlastně vytěžila i 5 miliard ze státního rozpočtu. A hle, ty už aktuálně chybí například pro důležité železniční stavby.

Strategií hl. m. Prahy je v dalších letech příliš nenavyšovat roční rozpočet na provoz MHD (při zachování současné kvality). Jenže DP přes úctyhodnou snahu o vnitřní úspory už druhý rok vykazuje téměř miliardový schodek právě v položce provozních nákladů. Byť “schodek” je věcí terminologie, když radní příspěvek na provoz v poslední době zrovna nadšeně nenavyšují, ale i v rámci něho by rádi viděli stále více muziky (viz aktuání prodloužení provozu metra). A do toho se pozvolna blíží otevření úseku do Motola. Každý nový kousek podzemní dráhy sice náklady logicky zvyšuje (provoz vestibulů, eskalátorů, osvětlení), ale dosud tyto náklady vždy odpovídaly přínosům.

Jenže v Motole je to, asi jako byste zavedli do obce s kvalitní a přiměřeně vytíženou autobusovou linkou linku druhou. S hodně podobnou trasou, jen novými pěknými zastávkami. A měli na to stejný balíček peněz. Pak nezbude než provoz obou linek omezit na polovinu. Ostatně proto se již zvažuje pásmový provoz metra za stanicí Dejvická a daleko větší regulace povrchové dopravy na Praze 6. Provoz MHD v oblasti prostě nemůže stát 2x víc, když se jinak kvalita obsluhy území vlastně nezmění. Na to město mít určitě nebude.

I metro D doplatilo na politické hry. A to především o 10 let opožděnou přípravou projektové dokumentace. V době, kdy pan Bém tolik bojoval o metro na letiště, byla příprava jiné trasy nebo třeba železniční rychlodráhy absolutní tabu. Později byly zase vyčerpány projekční a inženýrské kapacity, které se tomuto druhu staveb ve městě věnují. Navíc spory o podobu a financování metra D vedení města tehdy vyhovovaly, protože se na nich dalo ilustrovat, že v případě prodloužení metra A je vše daleko snazší a vyplatí se pokračovat v tomto projektu.

Metro D tak dosud nemá dostatečně stabilizované řešení vedení své trasy v centrální části města a nyní, kdy již situace na Praze 4 nutí urychleně začít stavět, není nejen za co, ale s výjimkou úseku Písnice – Pankrác se vlastně ani pořádně neví kam. Nejsou ani optimálně definovány úkoly, které má metro D v pražském dopravním systému plnit. To je nejvíc patrné v dlouhodobé nejistotě, jaký druh metra v tunelech metra D vlastně pojede. Těžké automatické metro nakonec zvítězilo až na projekčních prknech Metroprojektu, což je velmi nestandardní okamžik rozhodnutí.

DDD podle PPP

Peníze vázané na metro A v Motole budou v rozpočtu chybět i na urychlení výstavby bezbariérových přístupů do řady stanic v centru města. A pro trasu D jejich nedostatek již narýsoval dosud nevyzkoušený PPP projekt, který má v českých podmínkách spoustu otazníků. Základním lákadlem pro pražské radní je fakt, že tento postup umožňuje postavit trasu metra bez toho, aby se náklady na ní promítly do výše zadlužení města. Město sice trasu postupně zaplatí, ale své platby (bez nutnosti dbát na dluhovou službu) již na počátku projektu smluvně rozloží např. do 30 let.

V ideálním případě soukromý investor trasu postaví za předem daných podmínek, což jej motivuje, aby dodržel rozpočet a termín dokončení. Stavba má být tedy rychlejší a levnější než v režimu realizace ve veřejném sektoru. Podmínkou optimálního fungování projektu PPP je ovšem velmi dobře zpracovaná flexibilní smlouva mezi městem a soukromým subjektem, při jejímž plnění se ani jedna strana nesmí dostat do nevýhodné pozice.

Jenže právě v Praze již existují příklady, kdy přesun odpovědností na soukromé firmy (prodej či outsourcing) obsahuje pro město dlouhodobě smluvně zakotvené nevýhodné (či alespoň podezřelé) podmínky. Kromě známe causy Opencard jde např. o správu veřejného osvětlení a světelných signalizací, údržbu vozidel metra a chystaný prodej opraven tramvají.

Nicméně, i při optimálním nastavení smlouvy, v níž město položí důraz na levnější pořízení stavby a investor na svůj 30 let garantovaný příjem, bude na našem trhu složité najít firmu nebo konsorcium, které bude disponovat vstupním kapitálem ve výši cca 40 miliard, což je cca částka, kterou by metro D mezi Písnicí a Náměstím Míru mělo stát. Je škoda, že město k nutnosti hledat nevyzkoušená řešení dohnal stav financí, který ani zdaleka není tak v pořádku, jak je veřejnosti často prezentováno.

P.S.: Tento článek se pokouší nabídnout trošku jiný než oficiální pohled na pražskou dopravu. A v žádném případě netvrdí, že jde o pohled zcela správný. Jde o zamyšlení jednoho konkrétního autora, které je součástí širokého spektra názorů. Na rozdíl od postupů vedení města, zde je ale možnost ptát se, diskutovat, kritizovat, nesouhlasit, opravovat a doplňovat. Jenom otevřená diskuse totiž vede ke správným dopravním řešením.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.9/5 (14 votes cast)
Proč „áčko“ stavíme před „déčkem“? Podle abecedy to není..., 4.9 out of 5 based on 14 ratings
Share

Původně psáno pro blog.idnes.cz
Autor:


11 komentářů

  • Napsal Honza, 3. 9. 2010 @ 8:32

    Doufejme, že pražská ODS dostane ve volbách pěkně za vyučenou a pak by to chtělo novému primatorovi a zastupitelstvu poslat nějakou analýzu, kterou myslím by mohl vytvořit a poslat někdo ze zdejších dopravních odborníků, pokud by byla potřeba pomoci , mohu klidně s tímto pomoci. Musíme tohle změnit. Základní myšlenkou by mělo být poku Ačko tak max do Veleslavína ,ale s jinými vestibuly a jinak umístěnými,ale začít stavět až potom co bude zastávka metra D alespon v Krči. Tak pokud se někomu nápad s výzvou novému primátorovi a zastupitelstvu líbí, tak mi napište.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 8 votes)
  • Napsal konca, 3. 9. 2010 @ 10:25

    vynikající analýza. super. ale asi je nás málo, jinak by z toho určitě některá z “nových” stran udělala volební téma

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 3. 9. 2010 @ 11:06

    Honza: Do toho dopisu novému primátorovi bych šel. Taky jsem o problematice něco napsal. Chalupoida by měla být první místo, kde na dopravních stavbách ušetřit. Co k tomu dodat, chalupoida je demence hadr.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Pražan, 3. 9. 2010 @ 15:34

    Často používaná argumentace proti prodloužení trasy “A”, podkládaná pouhou potřebností řešení dopravy v jižní části Prahy, je zcestná, protože nepřináší nic pozitivního: jde přitom o stejně neujasněný problém, jako v případě dopravního spojení města s letištěm, totiž o rozhodnutí, zda dopravní obslužnost řešit výstavbou metra nebo pouhé povrchové kolejové dopravy včetně využití “klasické” či “příměstské” železnice (= různých “hybridů”). Prodloužení trasy “A” dále do severozápadního sektoru Prahy rozhodně význam má (především pro snížení intenzity povrchové dopravy na Evropské ulici a v centru Prahy 6), ale samozřejmě nikoli prodloužení do zaplevelených a zarostlých pastvin na stráni nad Motolskou nemocnicí, ale v 1. etapě přes Veleslavín a Petřiny do prostoru sídliště Dědina s terminálem “P+R” a s následným prodloužením v zakryté povrchové podobě k letišti – už samotné prodloužení trasy “A” do Veleslavína by navíc umožnilo dlouhodobě odložit uvažované kontroverzní zdvoukolejňování železniční trati v oblasti Ořechovky, když relativně jednoduchá modernizace jednokolejné trati s dvoukojenými vložkami, doplněná a zálohovaná v rozhodném úseku metrem, dokáže zajistit dlouhodobě vyhovující podmínky pro příměstskou dopravu podstatně efektivněji, než budování dvoukolejné “rychlodráhy”. Nesmyslný závlek a “dočasné” (v uvozovkých pproto, že, jak známo, jednotkou dočasnosti je jeden “furt”) ukončení prodloužené trasy “A” do Motola, které fakticky devalvuje smysl dalšího prodlužování trasy “A” metra k letišti, nezpůsobil ovšem Chalupa, jemuž se to mylně přikládá: tu zhovadilost si vynutil smíchovský mafián a lotr Jančík (v součinnosti se svým ochráncem Bémem), protože chtěl za každou cenu prosadit aspoň zárodek zavedení trasy “A” metra do oblasti Prahy 5 – i když (nejen) v tomto případě platí, že “jeden za 18 a druhý bez 2 za 20”, neměla by být “zásluha” o vznik toho nesmyslu přičítána jinému než skutečnému hlavnímu autorovi.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 8 votes)
  • Napsal -fn-, 3. 9. 2010 @ 19:29

    Pražan: Myslím, že teď je hlavní co nejdříve zamezit realizaci nesmyslné varianty trasy A, a pak se lze bavit na téma obsluhy Prahy 6. Ta má totiž zatím určitý čas, protože zde nehrozí vznik něčeho, co na sto i více let záporně ovlivní využitelnost veřejné dopravy se všemi důsledky. Osobně nejsem proti zdvojkolejnění železnice, pouze kolem té Ořechovky je třeba zvolit řešení citlivé. Stávající projekt předpokládá zahloubení celého úseku Dejvice – Veleslavín, ovšem namísto zastávky u Ořechovky je navržena zastávka kdesi u zahradnictví (pod vlivem develotrského projektu), což vzhledem ke spádovým územím považuji za chybu. Také by bylo možné průchod tím krátkým problematickým úsekem řešit povrchově se zúžením vozovek třeba jen na chodníky, nebo zahloubit jednu kolej pod druhou a udělat dvojpodlažní zastávku. Nebo je možné celý úsek přeložit do tunelů (jak je nyní požadováno), ale v jiné trase. Myslím, že je zbytečné, aby územím s vilovými čtvrtěmi a menšími sídlišti procházely hned tři kolejové systémy. Problematika přetížení města automobily není jen záležitostí Evropské ulice, je ji třeba řešit přinejmenším celoměstsky, ne-li celostátně či celovětově. Metro vyžadující přestup navíc bude vždy pomalejší než dnešní přímý spoj. Naopak kombinace rychlejšího vlaku a pomalejší tramvaje může lépe pokrýt poptávku po různých typech cest. Metro má význam tam, kde není k dispozici tato kombinace. Opuštění aut je pak třeba dosáhnout nejen kvalitní veřejnou dopravou, nýbrž i motivačními nástroji (zpoplatnění škod z užívání automobilu).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 7 votes)
  • Napsal Pražan, 6. 9. 2010 @ 10:16

    -fn-: “… teď je hlavní co nejdříve zamezit realizaci nesmyslné varianty trasy A, a pak se lze bavit na téma obsluhy Prahy 6 …”

    To je naprostý nesmysl: uplatněním této zavádějící vize dostali i Prahu 6 a celý “severozápadní sektor Prahy” (tedy i příměstskou oblast) do stavu dlouhodobě kritizovaného v souvislosti s neřádnou obsluhou jižních oblastí Prahy veřejnou dopravou – prodloužení trasy “A” metra západním směrem je jednoznačně třeba realizovat, teď už sice bohužel s jejím hloupým zakončením v pastvinách nad Motolskou nemocnicí, protože to už nikdo nezmění: právě tato stavba (na rozdíl od případné železniční “rychlodráhy”) totiž může přispět k řešení dopravních problémů v Praze 6 dost zásadní měrou, protože obslouží hustě osídlené části území Prahy 6, jejichž přímou obsluhu uvažovaná “rychlodráha” zajistit nedokáže.
    Také tvrzení, že “Metro vyžadující přestup navíc bude vždy pomalejší než dnešní přímý spoj”, je demagogickým zobecňováním případů, které nemusejí platit dokonce ani většinově – ani dnes se valná část uživatelů povrchové dopravy v Praze 6 při svých cestách bez přestupů neobejde, a prodloužení trasy “A” metra mnohým z nich naopak jeden přestup ušetří: zkuste se třeba někdy podívat na počet přestupujících cestujících z tramvají na metro v zastávce Dejvická, a pokud jste aspoň trochu soudný, přijdete rychle na jiné myšlenky – to, že trasa metra povede z Petřin místo přímo “Na Dědinu” pod motolské pláně, je sice hrůzná zvrácenost, ale i tak metro podstatné části cestujících ze (severo)západního sektoru Prahy 6 zkrátí jejich skutečné cestovní doby a dalším přitom uvolní místa k sezení v tramvajích, kde nyní musejí stát.
    Osobně samozřejmě nenám nic proti významně většímu využití železnice ve stopě “buštěhradské dráhy” pro osobní dopravu včetně dopravy “vnitroměstské”, ale k tomu lze vytvořit dobré podmínky i pouhou poměrně jednoduchou modernizací stávající železnice bez rozsáhlé megalomanské “koridorizace” do stavu pochybné “rychlodráhy”, ovšem právě v případě, že trasa “A” metra bude prodloužena alespoň do Veleslavína – a na tom nic nezmění ani skutečnost, že na užitečnou část toho prodloužení byl zhovadilostí jednoho či několika lotrů usurpujících si samovolně právo rozhodovat o životě ostatních Pražanů uměle a násilně přilepen další podstatně méně užitečný a účelnost celé stavby silně devalvující úsek. A už jen pro úplnost ještě dodám, že právě železniční “rychlodráha” i v její pro cestující z / do Prahy 6 nejpříznivější podobě bude vyžadovat od naprosté většiny svých uživatelů přestup na jiný druh dopravy – což je právě to, co Vy kritizujete v souvislosti s používáním metra.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 3 votes)
  • Napsal -fn-, 7. 9. 2010 @ 11:52

    Pražan: Ale vždyť právě tato špatná varianta dopravu v Praze 6 nevyřeší! A bude tam strašit možná sto let, zvyšujíc každoročně náklady MHD o miliony korun. Modernizovaná železnice může značnou část problémů vyřešit úplně stejně jako přímé metro, navíc levněji. Pokud teď postavíme špatnou variantu, čekají nás další desítky let v automobilových zácpách i na Vítězném náměstí. Metro bude pomalejší než vlak, protože má víc stanic, a navíc bude nepříjemně konkurovat tramvajím, ty se omezí a Vámi uváděný jeden přestup pro velkou část lidí zůstane, ale budou déle čekat na přípoj. Vámi uváděné davy lidí do metra jedou převážně z Červeného Vrchu, což je úsek, který se shoduje i s přímou variantou – tam se o významu metra nepřu. Petřiny už jsou sporné; nebyly by, kdyby měly dva vestibuly (přímá varianta), takto pro jejich většinu nastane nutnost přestupu z tramvají s prodlouženým intervalem. A Motol je třeba obsluhovat i z druhé strany, tamní autobusové linky mají i jinou funkci a u nemocnice neskončí. Mimochodem, pokud pochybujete o mé soudnosti, zajeďte si na Kačerov porovnat davy, které k metru urazí daleko delší cestu (byť velké části z Modřan by se metrem D cesta zkrátila tak akorát o hodnotu Dejvice – Červený Vrch). Ano, i vlak vyžaduje přestupy, ostatně v PID se bez nich neobejdete. Jenže za to je schopen dovézt lidi přímo na pražské linky ze Středočeského kraje a na tento úsek být dostatečně rychlý. Nemůžeme přitom říct, že s metrem A se počet přestupů sníží, pro lidi ze středních Čech naopak – v Ruzyni bude jen omezená nabídka dalších spojů. Navíc pořád nezapomínejme na tramvaje. Ostrava již umí i expresní tramvajové linky, Praha by se mohla inspirovat (při dostatečné preferenci). Takže co bych udělal, je prodloužení metra do Veleslavína (obsluha Červeného Vrchu, vazba na vlak). Pokračování dále na Petřiny jen v případě umístění stanice rovnoběžně se sídlištěm, jinak nemá potřebný význam. A tam zatím konec. I tak budou tramvaje odlehčeny až až. Dědinu obslouží tramvaj od Veleslavína a letiště potřebuje napojení zdaleka ne jen pro pražské cestující. Bude metro tou správnou variantou? Nechme na posouzení. Doprava nekončí hranicemi Prahy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal -fn-, 7. 9. 2010 @ 11:58

    Pražan: Trať Bubny – Ruzyně nemusí být vůbec modernizována megalomansky. Pouhé přidání koleje, pár užitečných nových zastávek, zvýšená nástupiště a trolejové vedení nejsou kdovíjak megalomanské. Maximálně bude možná třeba zahloubit v co nejkratším úseku kolem Ořechovky jednu kolej pod druhou. To ostatní vzešlo z politických požadavků (na základě uměle vyvolaného odporu obyvatel a za účelem jeho vyvolání) a může být opuštěno, pokud racionalita převáží nad ambicemi zájmových skupin (megalomanů i odpůrců pro odpor).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal -fn-, 7. 9. 2010 @ 12:50

    K ostatním námitkám jsem se vyjádřil v komentáři odeslaném cca v 11:50, který se tu nezobrazil. Prosím případně administrátory o zobrazení, pokud není v rozporu s dobrými mravy, což snad není :). Znovu to vypisovat nebudu. Děkuji za pochopení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 8. 9. 2010 @ 8:23

    Ač nejsem pražák, znám Prahu líp než většina pražáků a to hlavně proto, že z vlaku dojíždím v Praze na všechny strany. Dovolte mi prosím posoudit 2 směry, kterými jsem v minulosti nebo i nyní hodně jezdil. Těmi směry jsou Vokovice a Libuš. Uznávám, že do Vokovic by se metro hodilo. Já osobně metro nikdy nepoužíval, bylo pro mne výhodnější nastoupit na hlavním nádraží na linku č 26 a bez dvou přestupů dojet přímo. Je pravdou, že na Dejvické se tramvaj přeplnila, ale nebylo to tak hrozné, v té době dobře sloužila linka č. 20 z Podbaby. Dnes se mi 20tka velmi hodí ze Smíchova, kde se metru úplně vyhnu a nepoužil bych ho ani po jeho prodloužení.
    Libuš je ovšem jiné kafe. Tam si dovolím nynější autobusovou variantu přirovnat ke katastrofě. Linkám 215 a 113 se dlouhodobě vyhýbám a používám výhradně 198, která mi nevyhovuje akorát tím, že má příliš dlouhý interval. Celý ten svazek autobusů z Kačerova by trasa D výrazně zoptimalizovala zatímco do Vokovic by stejně tramvaje musely zůstat pro obsluhu Šárky a Červenýho Vrchu. Ekonomický přínos trasy D je oproti trase A cca 100:1 a to by mělo být zvlášť v době krize to nejdůležitější hledisko. Je pravdou, že trasa D má nevyřešenou trasu v centru, ale já jsem přesvědčen, že i toto by se dalo snadno a rychle vyřešit, byla-li by k tomu vůle.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal -fn-, 9. 9. 2010 @ 8:10

    Zcela souhlasím s p. Domažličákem. Zatímco tramvaje do Vokovic lze ještě výrazně posílit (kapacita tratě je dostatečná), autobusy do Libuše a Lhotky jsou na hranici možností (leda prodloužit výstupní zastávku na Kačerově, což ale pořád neřeší podstatu problému). Proti metru na Červený Vrch a do Veleslavína nic nemám, i když – jak je naznačeno výše – může počkat (pokud jde o množství automobilů, doporučuji Evropskou porovnat s Vídeňskou a navazujícími ulicemi). Trvat ale na závleku, který nejméně na 100 let poškodí obsluhu Petřin i Motola a letišti nepomůže, zvlášť když lze tramvaje z Červeného Vrchu posílit, jen proto, aby se 1/3 lidí odtamtud ušetřil přestup (a dalším vyvstal)považuji za zcela nesmyslné.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*